DE60312524T2

DE60312524T2 - Automatische Setz- und Löse- Handbremse

Info

Publication number: DE60312524T2
Application number: DE60312524T
Authority: DE
Inventors: Robert A. Charleston Herron
Original assignee: Westinghouse Air Brake Technologies Corp
Current assignee: Westinghouse Air Brake Technologies Corp
Priority date: 2003-11-04
Filing date: 2003-11-04
Publication date: 2007-11-29
Anticipated expiration: 2023-11-05
Also published as: DE60312524D1; EP1529710A1; EP1529710B1; ATE356740T1

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen Handbremsenanordnungen zur Verwendung an Eisenbahnfahrzeugen, und die Erfindung betrifft im besonderen eine automatische Aktivierungs- und Anlegevorrichtung für die Bremsen an einem solchen Eisenbahnfahrzeug, ohne daß eine Bedienungsperson manuell die Kette an dieser Handbremse zu wickeln braucht.
Die Anmeldung bezieht sich auf die US-Patentanmeldung 2003/111897 mit dem Titel "Automatic Application Hand Brake Winding Mechanism", eingereicht am 13. August 2002, und auf die US-Patentanmeldung 2003/0034689 mit dem Titel "Automatic Set and Release Hand Brake Pneumatic Circuit der Konstruktion II/Automatic Application Function", eingereicht am 24. Juli 2002.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Handbremsenanordnungen von Eisenbahnwagen zum Anlegen von wenigstens einem Bremselement, das an einem Eisenbahnfahrzeug befestigt ist, unter Notfallbedingungen sind in der Technik wohlbekannt. In dem US-Patent mit der laufenden Nummer 4,368,648 mit dem Titel "Hand Brake for Railroad Car" wird eine solche Handbremse mit einem Schnellösemechanismus gelehrt. Diese umfassen gewöhnlich ein großes, drehbares Rad, das in einer vertikalen Ebene angeordnet und auf einer Antriebswelle gelagert ist, die über ein Rädergetriebe eine Kettentrommel zum Aufwickeln einer Kette in Drehung versetzen kann, die an ihrem von der Kettentrommel fernen Ende an dem Bremselement des Eisenbahnwagens befestigt ist. Wenn das Handrad in einer Richtung gedreht wird, werden die Bremsen angelegt, und eine Drehung der Handradantriebswelle in der Gegenrichtung wird von einer Klinke verhindert, die in ein Einrastklinkenrad auf der Handradantriebswelle eingreift.
Die Bremsen können durch Ausrücken der Klinke aus dem Einrastklinkenrad gelöst werden, jedoch führt das zu einer schnellen Drehung des Handrads und der Zahnräder des Rädergetriebes. Um die schnelle Drehung des Handrads zu vermeiden, wurden Handbremsenmechanismen erdacht, die als "Schnellöse"-Mechanismen bekannt sind.
Im wesentlichen umfassen diese Schnellösemechanismen ein lösbares Verbindungsmittel zwischen der Handradwelle und dem Rädergetriebe. Wenn das Verbindungsmittel gelöst ist, drehen sich die Zahnräder des Rädergetriebes schnell ohne Behinderung durch die Klinke und das Einrastklinkenrad, jedoch bleibt das Handrad ortsfest.
In der Technik ist im allgemeinen bekannt, daß für ein neues Bremselement des Eisenbahnfahrzeugs eine Kettenaufwicklung von nominell 33 cm (13'') erforderlich ist, während eine Kettenaufwicklung von 45,7 cm (18'') das Szenarium des schlimmsten Falls für das Bremselement darstellt, das abgenutzte Bremsbacken und zu starken Kettendurchhang aufweist.
Die Association of American Railroads (AAR) legt fest, daß die standardmäßigen Leistungshandbremsenmechanismen eine durchschnittliche Last von 14,9 kN (3350 lbs.) auf der Kette mit einer auf den Rand eines Rades von 55,9 cm (22 Zoll) Durchmesser aufgebrachten Drehkraft von 556 N (125 lbs.) zum Einstellen der Bremse bereitstellen soll.
In der vorgenannten US-Anmeldung 2003/111897 wird eine automatische Handbremsenanlegeeinstell- und Lösevorrichtung (ASR), die im folgenden als ASR-Handbremse der Konstruktion II bezeichnet wird, zum automatischen Anlegen des wenigstens einen Bremselements gelehrt. Die Vorrichtung umfaßt ein Betätigungselement mit wenigstens einem Klinkenrad, das mit wenigstens einem Zahnrad einer in einem Gehäuseelement der Handbremsenanordnung angeordneten Zahnradanordnung in Eingriff bringbar ist, um die Zahnradanordnung in einer Richtung zu betätigen, die zum Anlegen des wenigstens einen Bremselements führt, das an einem Eisenbahnfahrzeug mit der Handbremsenanordnung befestigt ist. Die Vorrichtung umfaßt auch einen an dem Eisenbahnfahrzeug angebrachten Anlegezylinder und einen Antriebsarm, der von einem Ende des Anlegezylinders ausgeht. Der Antriebsarm weist einen ersten Abschnitt auf, der mit dem Betätigungselement verbunden ist. Der Antriebsarm kann sich in Bezug auf den Anlegezylinder hin- und herbewegen, wenn auf diesen eine Kraft ausgeübt wird, um dem Betätigungselement einen vorgegebenen Druck zuzuführen, dessen Betrag zumindest ausreicht, um zum Anlegen des wenigstens einen Bremselements zu führen. Mit dem Anlegezylinder ist eine Druckversorgungsquelle verbunden, um dem Antriebsarm eine Kraft zuzuführen und dadurch ein automatisches Anlegen des wenigstens einen Bremselements durch die Handbremsenanordnung zu bewirken.
Zwar hat sich die ASR-Handbremse der Konstruktion II als ausreichend erwiesen, um eine vertikale Last auf der Kette von 14,9 kN (3350 lbs.) zustande zu bringen, jedoch traten die Schwierigkeiten dabei auf, die erzielte vertikale Last über einen langen Zeitraum aufrechtzuerhalten. Auf Grund weiterer Daten, die zu der ASR-Handbremse der Konstruktion II erfaßt wurden, wurde festgestellt, daß mit der Zeit ein Lastabfall eintritt, da der Druck im Notreservoir von dem Anfangsnenneinstellwert abfällt, was dazu führt, daß die durchschnittliche Haltelast unter das Erfordernis von 14,9 kN (3350 lbs.) absinkt.
Wie aus der obigen Erläuterung zu ersehen ist, ist es von Vorteil, eine automatische Handbremsenanlegeeinstell- und Lösevorrichtung zum Anlegen der Handbremse zu haben, welche die erforderliche durchschnittliche Last von 14,9 kN (3350 lbs.) auf der Kette bereitstellen und halten kann.
Im allgemeinen beträgt der Bremsleitungsdruck in einem Eisenbahnfahrzeug 6,2 Bar (90 psi). In einer Notsituation gleicht sich nach dem Anlegen der Hauptbremsen der Druck des Notreservoirs auf einen durchschnittlichen Anfangsnenneinstellwert von 5,4 Bar (78 psi) für das Anlegen der Nothandbremse aus. Deshalb ist der durchschnittliche Anfangsnenneinstellwert von 5,4 Bar (78 psi) der maximal verfügbare Druck, bei dem die ASR-Handbremse notwendig ist, um die erforderliche Durchschnittslast von 14,9 kN (3350 lbs.) zu erzielen. Die ASR-Handbremse der Konstruktion II mit dem in der vorgenannten US-Anmeldung 2003/0034689 gelehrten Luftdruckkreis ist darauf eingestellt, mit einem durchschnittlichen Anfangsnenndruck von 4,8 Bar (70 psi) zu funktionieren und damit Betriebsspielräume für Nenndruckschwankungen zu schaffen. Der Luftdruckkreis umfaßt Steuermittel, die mit der Fluiddruckquelle verbunden sind, um den Fluiddruck zu dem Anlegezylinder zu führen und zu regulieren, und um das automatische Anlegen dieses Bremsmittels im Notfall oder bei einer Umkehr der unabsichtlichen Aktivierung zu stoppen.
Da für das Neuladen des Bremsleitungsdrucks in dem Eisenbahnfahrzeug nach einem Anlegen der Bremse ein vorgegebener, auf der wieder herzustellenden Druckdifferenz beruhender Zeitraum benötigt wird, und da ein typischer Zug aus 150 Eisenbahnfahrzeugen bestehen kann, wird der Fachmann leicht erkennen, daß es von Vorteil ist, eine ASR-Handbremse zu verwenden, mit welcher die erforderliche Haltelast mit vermindertem Notreservoirdruck erzielt werden kann, um den Wiederaufladungs-Gesamtzeitraum zu verkürzen und insbesondere die Standzeit des gesamten Zugbestands auf Grund des Neuladens zu verkürzen. Weiterhin ist es günstig, den Wirkungsgrad der ASR-Handbremse zu erhöhen und insbesondere den Druckabfall innerhalb des in der Vorrichtung angeordneten Betätigungsmittels zu vermindern sowie die Größe des Anlegezylinders zu verkleinern.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es wird eine automatisch anlegbare Handbremsenvorrichtung zum automatischen Anlegen von wenigstens einem an einem Eisenbahnfahrzeug befestigten Bremselement mit der Handbremsenanordnung geschaffen. Die Vorrichtung umfaßt eine Befestigungshalterung, ein Betätigungselement mit wenigstens einem Klinkenrad, das außerhalb des Gehäuses der Handbremsenanordnung auf einer Antriebswelle der Handbremsenanordnung befestigt ist. Ebenso umfaßt die Vorrichtung auch einen Anlegezylinder, der mit einem Antriebsarm verbunden ist, der verschwenkbar auf der Antriebswelle befestigt ist und eine in das Betätigungsklinkenrad eingreifende Klinke enthält und betätigt. Das Betätigungsklinkenrad dreht sich als einzelne Einheit mit der Antriebswelle und einem in der Handbremsenanordnung angeordneten Einrastklinkenrad und verhindert dadurch teilweise Abwickelungen eines Kettenwickelzahnrads der Handbremsenanordnung. An dem Antriebsarm ist ein Federmittel zum Drücken der Betätigungsklinke in Richtung zu dem Betätigungsklinkenrad befestigt. Zur wesentlichen Verminderung der Reibung während des Drehens des Antriebsarms sind ein erster und ein zweiter Abstandshalter aus Messing vorgesehen. Der Antriebszylinder ist verschwenkbar auf der Befestigungshalterung gelagert und ermöglicht die Verkleinerung des Hubs des Anlegezylinders. Durch die von dem Anlegezylinder bewirkte Hin- und Herbewegung des Antriebsarms kann sich der Betätigungsarm hin und her drehen, und weiterhin wird das Anlegen des wenigstens einen Bremselements bewirkt. Mit der Quelle des Fluiddrucks ist ein Steuermittel zum Einleiten und Regulieren der Zufuhr des Fluiddrucks zu dem Anlegezylinder verbunden. Mit der Quelle des Fluiddrucks ist ein zusätzliches Steuermittel zum Stoppen eines automatischen Anlegens dieses Bremsmittels in einem Notfall oder bei einer Umkehr der unabsichtlichen Aktivierung verbunden.
AUFGABEN DER ERFINDUNG
Der vorliegenden Erfindung liegt demzufolge als eine der Hauptaufgaben zugrunde, eine mit einer Handbremsenanordnung in Eingriff bringbare Vorrichtung zu schaffen, die automatisch die Bremsen an einem Eisenbahnfahrzeug aktiviert und anlegt.
Der vorliegenden Erfindung liegt die andere Aufgabe zugrunde, eine mit einer Handbremsenanordnung an einem Eisenbahnfahrzeug in Eingriff bringbare Vorrichtung zu schaffen, welche die erforderliche Last für eine standardmäßige Leistungshandbremse erzielt und hält.
Der vorliegenden Erfindung liegt die weitere Aufgabe zugrunde, eine mit einer Handbremsenanordnung an einem Eisenbahnfahrzeug in Eingriff bringbare Vorrichtung zu schaffen, die für eine effektivere Betätigung sorgt.
Der vorliegenden Erfindung liegt noch die weitere Aufgabe zugrunde, eine mit einer Handbremsenanordnung an einem Eisenbahnfahrzeug in Eingriff bringbare Vorrichtung zu schaffen, die eine kleinere Raumhülle nutzt.
Der vorliegenden Erfindung liegt die zusätzliche Aufgabe zugrunde, eine mit einer Handbremsenanordnung an einem Eisenbahnfahrzeug in Eingriff bringbare Vorrichtung zu schaffen, die ein Notausschaltmittel zum Stoppen des automatischen Anlegens der Handbremse bereitstellt.
Zusätzlich zu den mehreren Aufgaben und Vorteilen der oben im allgemeinen beschriebenen, vorliegenden Erfindung werden für den Fachmann in der Technik aus der folgenden ausführlicheren Beschreibung besonders bei Betrachtung der ausführlichen Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungsfiguren und den angefügten Ansprüchen viel leichter auch verschiedene andere Aufgaben und Vorteile der Erfindung erkennbar.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine perspektivische Ansicht der ASR-Handbremse der Konstruktion II.
2 ist eine Vorderansicht der ASR-Handbremse der Konstruktion II, die insbesondere die räumliche Konfiguration der ASR-Handbremse der Konstruktion II gemäß der festgelegten AAR-Spielraumkontur zeigt.
3 ist eine perspektivische Ansicht der ASR-Handbremse der Konstruktion III gemäß der vorliegenden Erfindung, welche das Handrad und das Klinkenrad gemäß der vorliegenden Erfindung der Klarheit halber von der Antriebswelle aus zeigt.
4 ist eine perspektivische Teilansicht der ASR-Handbremse der Konstruktion III gemäß der vorliegenden Erfindung, die insbesondere das Betätigungsmittel mit dem der Klarheit halber abgetrennten Klinkenrad zeigt.
5 ist eine Vorderansicht der ASR-Handbremse der Konstruktion III gemäß der vorliegenden Erfindung, die insbesondere die räumliche Konfiguration der ASR-Handbremse der Konstruktion II gemäß der festgelegten AAR-Spielraumkontour zeigt.
6 ist eine Seitenansicht der in 5 gezeigten ASR-Handbremse der Konstruktion III gemäß der vorliegenden Erfindung.
7 ist eine entlang der Linie 7-7 gemäß 5 geführte seitliche Querschnittsansicht der ASR-Handbremse der Konstruktion III gemäß der vorliegenden Erfindung.
8 ist eine perspektivische Teilansicht der ASR-Handbremse der Konstruktion II, die insbesondere die Ausrichtung der in dem Kupplungsmechanismus angeordneten bewegbaren Kurve zeigt.
9 ist eine perspektivische Teilansicht der ASR-Handbremse der Konstruktion III, die insbesondere die Ausrichtung der in dem Kupplungsmechanismus angeordneten bewegbaren Kurve zeigt.
10 ist eine schematische Darstellung des Steuerkreises für die ASR der Konstruktion II.
11 ist eine schematische Darstellung des Steuerkreises für die ASR der Konstruktion III.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Die folgenden Hintergrundinformationen werden gegeben, damit der Leser leichter die Umgebung verstehen kann, in welcher die Erfindung typischerweise verwendet wird. Wenn in diesem Dokument nicht speziell etwas anderes angegeben ist, sollen sich die hier verwendeten Begriffe nicht auf eine spezielle enge Interpretation beschränken.
Bevor zu der ausführlicheren Beschreibung der verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung übergegangen wird, sei zum Zwecke der Klarheit und des Verständnisses der Erfindung angemerkt, daß identische Teile mit identischen Funktionen in jeder der hier dargestellten Figuren mit identischen Bezugsziffern bezeichnet wurden.
In 1 greift die allgemein mit 10 bezeichnete ASR-Vorrichtung der Konstruktion II in eine allgemein mit 20 bezeichnete Handbremsenanordnung ein, um automatisch wenigstens ein (nicht gezeigtes) Bremsmittel anzulegen, das mit dieser Handbremsenanordnung 20 an einem (nicht gezeigten) Eisenbahnfahrzeug befestigt ist.
Die Vorrichtung 10 umfaßt ein im allgemeinen mit 30 bezeichnetes Betätigungsmittel, bei dem wenigstens ein Teil desselben, d.h. ein Klinkenrad 150, mit wenigstens einem Kettenwickelzahnrad 14 einer allgemein mit 40 bezeichneten Handbremsenzahnradanordnung 40 in Eingriff bringbar ist, die in einem Gehäuseelement 16 dieser Handbremsenanordnung 40 angeordnet ist, um die Zahnradanordnung 40 in einer Richtung zu betätigen, die zu einem Anlegen dieses wenigstens einen Bremsmittels führt. Das Betätigungsmittel 30 umfaßt außerdem einen doppelt wirkenden Pneumatikzylinder 31 mit einer Stange 37, die mit einem Antriebsarm 152 in Eingriff bringbar ist. An dem Antriebsarm 152 ist wenigstens eine Betätigungsklinke 154 verstiftet, und zum Drücken der Betätigungsklinke 154 in Kontakt mit einem Klinkenrad 150 ist ein Federmittel 156 vorgesehen. Der doppelt wirkende Pneumatikzylinder 31 ist an einer Halterung 160 angebracht, die Elemente 162 zum Befestigen an dem Gehäuse 16 aufweist. Zum Abschirmen des Eingriffs zwischen dem Klinkenrad 150 mit dem Kettenwickelzahnrad 14 vor versehentlichem Zugriff durch Personal des Eisenbahnfahrzeugs ist eine Abdeckung 164 vorgesehen.
Wenn in dem Betätigungszylinder 31 eine Kraft ausgeübt wird, wird die Stange 37 in Bewegung aus dem Zylinder 31 heraus gesetzt, und diese übt auf den Antriebsarm 152 eine nach unten gerichtete Kraft aus, welche die Betätigungsklinke 154 in einen Zahn in dem Klinkenrad 150 eingreifen läßt. Durch Drehen des Klinkenrads 150 im Uhrzeigersinn in der in 1 gezeigten Weise wird das Kettenwickelzahnrad 14 der Handbremsenzahnradanordnung 14 in Drehung gegen den Uhrzeigersinn versetzt, wodurch die (nicht gezeigte) Kette gewickelt und das (nicht gezeigte) Bremsmittel angelegt wird. In dem Betätigungszylinder 31 ist wenigstens eine Rückstellfeder 34 vorgesehen, die am besten in 9 gezeigt ist, um die Stange 37 in ihre Ausgangsstellung zurückzudrücken. Weiterhin ist in dem Antriebsarm 152 ein Hohlraum 153 zum Aufnehmen des Eingriffs mit der Stange 37 während der Bewegung angeordnet. Durch mehrmaliges Ausüben von Druck in dem Betätigungszylinder 31 kann sich das Kettenwickelzahnrad 14 der Handbremsenzahnradanordnung 20 um einen Betrag drehen, der zum Anlegen der Bremsen ausreicht.
Weiter ist in 2 eine räumliche Konfiguration der ASR-Handbremse der Konstruktion II in Beziehung zu der AAR-Spielraumkontour S-475 gezeigt. Wie in 2 zu sehen ist, ist die ASR-Handbremse der Konstruktion II um annähernd 15,2 cm (6 Zoll) höher als die Höhe der Kontour, übersteigt jedoch, was noch wichtiger ist, auch die Breite der Kontur um 15,2 cm (6 Zoll).
Die ASR-Handbremse gemäß der vorliegenden Erfindung, im folgenden als Konstruktion III bezeichnet, ist am besten in 3 bis 7 dargestellt. Eine allgemein mit 300 bezeichnete ASR-Vorrichtung umfaßt ein allgemein mit 305 bezeichnetes Betätigungsmittel, bei dem wenigstens ein Teil desselben, d.h. das Betätigungsklinkenrad 350, im wesentlichen mit einem Antriebswellenelement 24 in Eingriff bringbar ist, das in dem Gehäuseelement 16 dieser Handbremsenanordnung 20 angeordnet ist, um die Handbremsenanordnung 20 in einer Richtung zu betätigen, die zu einem Anlegen dieses wenigstens einen Bremsmittels führt. Das Betätigungsmittel 305 umfaßt außerdem eine allgemein mit 310 bezeichnete Befestigungshalterung mit einem Körperabschnitt 312, einem Zylinderdrehpunkt 314 und wenigstens einem Befestigungsmittel 316 zum Befestigen an dem Gehäuse 16. Vorzugsweise ist ein einfach wirkender Pneumatikzylinder, der allgemein mit 320 bezeichnet ist, an dem Zylinderdrehpunkt 314 verschwenkbar auf der Befestigungshalterung 310 gelagert. Der einfach wirkende Pneumatikzylinder 320 besitzt außerdem eine Stange 326, die mit einem allgemein mit 340 bezeichneten Antriebsarm mit einem Körperabschnitt 342, einem ersten Drehpunkt 344 und einem zweiten Drehpunkt 346 in Eingriff bringbar ist. Wie am besten in 4 gezeigt, ist der Antriebsarm 340 verschwenkbar um die Antriebswelle 24 herum angekragt. An dem ersten Drehpunkt 344 ist wenigstens eine Betätigungsklinke 354 verschwenkbar an dem Antriebsarm 340 befestigt, um bei Ausübung der Kraft auf den Hebel in einen Zahn in der Betätigungsklinke 344 einzugreifen und eine Drehung des Betätigungsklinkenrads 350 zu bewirken. Um die Betätigungsklinke 354 in Kontakt mit wenigstens einem in dem Betätigungsklinkenrad 350 angeordneten Zahn zu drücken, ist ein an dem Antriebsarm 340 befestigtes Federmittel 356 vorgesehen.
Ein die Reibung verminderndes Mittel, das angrenzend an das Betätigungsklinkenrad 350 und den Antriebsarm 340 angeordnet ist, ist vorgesehen, um die Reibung beim Drehen des Antriebsarms 340 wesentlich zu vermindern. Bei der bevorzugten Ausführungsform umfaßt das die Reibung vermindernde Mittel einen (nicht gezeigten) ersten Abstandshalter aus Messing mit einem (nicht gezeigten) Flansch, der zwischen dem Betätigungsklinkenrad 350 und dem Antriebsarm 340 angebracht ist, wobei der (nicht gezeigte) Flansch zwischen dem Körperabschnitt 342 und der Antriebswelle 24 angeordnet ist, um die Reibung zwischen dem Antriebsarm 340 und der Antriebswelle 24 während des Drehens derselben wesentlich zu vermindern. Das die Reibung vermindernde Mittel umfaßt außerdem einen (nicht gezeigten) zweiten Abstandshalter aus Messing, der zwischen dem Antriebsarm 340 und dem Gehäuse 16 angebracht ist. Der erste und der zweite Abstandshalter 358 und 360 dienen jeweils zur wesentlichen Verminderung der Reibung während des Drehens des Antriebsarms 340. Alternativ können der erste Abstandshalter 358 und der zweite Abstandshalter 360 aus einem Kunststoff mit die Reibung vermindernden Eigenschaften hergestellt sein. Zwischen dem Klinkenrad 340 und einem auf der Antriebswelle 24 befestigten Handrad 22 ist wenigstens eine wohlbekannte, gewellte Feder 352 angebracht, die am besten in 7 gezeigt ist, um die Bewegung des Betätigungsklinkenrads 350 und des Antriebsarms 340 entlang der Achse der Antriebswelle 24 zu verhindern. Die Menge der wenigstens einen gewellten Feder 352 richtet sich nach dem Spielraum zwischen dem Klinkenrad 340 und dem Handrad 22. Zum wesentlichen Abschirmen des Betätigungsmittels 305 ist eine (nicht gezeigte) Abdeckung vorgesehen, die an der Befestigungshalterung 310 befestigbar ist.
Wenn in dem einzeln wirkenden Betätigungszylinder 320 eine Kraft ausgeübt wird, wird die Stange 326 in Bewegung aus dem Zylinder 320 heraus gesetzt, und diese übt auf den Antriebsarm 340 eine nach unten gerichtete Kraft aus, welche die Betätigungsklinke 354 in einen Zahn in dem Klinkenrad 350 eingreifen läßt. Durch Drehen des Klinkenrads 350 im Uhrzeigersinn in der in 3, 4 und 5 gezeigten Weise wird das Ritzel 50, das am besten in 8 und 9 gezeigt ist, in Drehung im Uhrzeigersinn versetzt, und außerdem wird das Kettenwickelzahnrad 14 der Handbremsenzahnradanordnung 40 in Drehung gegen den Uhrzeigersinn versetzt, wodurch die (nicht gezeigte) Kette gewickelt und das (nicht gezeigte) Bremsmittel angelegt wird. In dem Betätigungszylinder 320 ist wenigstens eine Rückstellfeder 328 vorgesehen, die am besten in 10 gezeigt ist, um die Stange 326 in ihre Ausgangsstellung zurückzudrücken. Durch mehrmaliges Ausüben von Druck in dem Betätigungszylinder 320 kann sich das Kettenwickelzahnrad 14 der Handbremsenzahnradanordnung 20 um einen Betrag drehen, der zum Anlegen der Bremsen ausreicht.
Der Fachmann kann gewöhnlich leicht erkennen, daß durch das verschwenkbare Befestigen des einzeln wirkenden Zylinders 320 an der Befestigungshalterung 310 an dem Zylinderdrehpunkt 314 der Hohlraum 153, der in dem Antriebsarm 152 der ASR- Handbremse der Konstruktion II angeordnet war, beseitigt werden konnte, um den Hub des Zylinders 320 um bis zu 1'' zu vermindern und insbesondere den Betätigungsdruck zum Teil senken zu können.
Bei der bevorzugten Ausführungsform ist das Betätigungsklinkenrad 350 außerhalb des Handbremsengehäuses 16 angebracht. Als Alternative kann die Funktion des Betätigungsklinkenrads 350 mit der Funktion eines Einrastklinkenrads 58, das in der Handbremsenvorrichtung 20 angeordnet und am besten in 8 und 9 gezeigt ist, durch Vornahme von Modifizierungen an dem Gehäuse 16 kombiniert werden, um das Ineingriffkommen zwischen dem Einrastklinkenrad 58 und dem Antriebsarm 340 zu ermöglichen. Als weitere Alternative kann es ausführbar sein, durch Anbringen des Einrastmittels 92 außerhalb des Gehäuses 16 das Einrastklinkenrad 58 in seiner Gesamtheit zu beseitigen.
Weiter in 5 ist zu ersehen, daß die ASR-Handbremse der Konstruktion III die ASR-Handbremse der Konstruktion II dadurch verbessert, daß sie den über die horizontalen AAR-Spielraumkontour hinausgehenden Vorsprung um annähernd 6,4 cm (2,5'') im Vergleich zu den 15,2 cm (6'') verkleinert, die bei der ASR-Handbremse der Konstruktion II anwendbar sind.
Der Hauptgrund für die verbesserte ASR-Handbremse der Konstruktion III kann in 8 und 9 dargestellt werden, die einen allgemein mit 42 bezeichneten Kupplungsteilmechanismus zeigen, der in der Handbremsenvorrichtung 20 angeordnet ist. Der Kupplungsmechanismus 42 umfaßt ein Ritzel 50, das an einem Ende der Antriebswelle 24 angeordnet ist und während des Kettenwickelvorgangs in das Kettenwickelzahnrad 14 eingreift. Eine bewegbare Kurve 44 mit einem Vorsprungsabschnitt 46 greift in die Antriebswelle 24 ein und kann sich axial in Richtung zu dem Einrastklinkenrad 58 bewegen. In dem Handbremsenmechanismus 20 ist eine Einrastklinke 92 zum Eingreifen in das Einrastklinkenrad 58 während des Wickelvorgangs für die (nicht gezeigte) Kette angeordnet, damit sich die (nicht gezeigte) Kette nicht abwickelt.
Im Betrieb dreht sich das Kettenwickelzahnrad 14 zum automatischen Anlegen der Bremsen in der in 8 und 9 gezeigten Weise gegen den Uhrzeigersinn und führt dadurch zum Aufwickeln des Kettendurchhangs. Bis zu dem Zeitpunkt, an dem eine Spannung in der Kette entsteht, drehen sich die Antriebswelle 24, das Ritzel 30 und die bewegbare Kurve 44 während der Drehung des Kettenwickelzahnrads 14 alle als Einheit. Wenn eine Kettenspannung zu entstehen beginnt, spiegelt sich diese Spannung in dem Kettenwickelzahnrad 14 wider und wird über das Ritzel 50 übertragen, um das Einrastklinkenrad 58 zwischen den (nicht gezeigten) Reibungsflächen 56 und 57 festzuspannen. Bei dem dermaßen gespannten Einrastklinkenrad 58 führt die fortgesetzte Drehung des Kettenwickelzahnrads 14 dazu, daß sich die Antriebswelle 24 und das Einrastklinkenrad 58 als einzelne Einheit drehen, bis die gewünschte Kettenspannung erzielt ist, während die Einrastklinke 92 in das Einrastklinkenrad 58 einrastet. Wenn die gewünschte Kettenspannung zustande gekommen ist, wird die Drehung oder das Anlegen des Kettenwickelzahnrads 14 beendet, und die in dem festgespannten Einrastklinkenrad 58 in Eingriff stehende Einrastklinke 92 verhindert das Abwickeln der Kette, da durch die Klinke nur eine Drehung des Einrastklinkenrads 58 gegen den Uhrzeigersinn zugelassen wird.
Insbesondere in 8, welche die Ausrichtung des Vorsprungs 46 in der ASR-Handbremse der Konstruktion II zeigt, versetzt der in der bewegbaren Kurve 44 angeordnete Vorsprung 46 bei jeder dieser Drehungen des Kettenwickelzahnrads 14 das Ritzel 50 in Drehung in Uhrzeigerrichtung um eine Winkelverschiebung 47, die zwischen 14 und 19 Grad liegt, und bewirkt dadurch eine Teilabwicklung der Kette. Diese Teilabwicklung muß bei der nächsten sich wiederholenden Drehung des Kettenwickelzahnrads 14 beseitigt werden, was die Erzeugung eines zusätzlichen Drehmoments durch den Zylinder 31 erfordert.
Insbesondere in 9 ist die Ausrichtung des Vorsprungs 46 als auf die ASR-Handbremse der Konstruktion III anwendbar gezeigt. Es ist zu sehen, daß der Vorsprung 46 gegen das Ritzel 50 auf Grund dessen, daß sich das Betätigungsklinkenrad 350 als einzelne Einheit mit der Antriebswelle 24 und dem Einrastklinkenrad 58 dreht, in Richtung gegen den Uhrzeigersinn vorbelastet ist, wodurch Teilabwicklungen des Kettenwickelzahnrads 14 verhindert werden. Durch den verstärkten Wirkungsgrad auf Grund des Betätigungszahnrads 350, das im wesentlichen um die Antriebswelle 24 herum angeordnet ist, konnte der Innendurchmesser des einzeln wirkenden Zylinders 320 auf 6,4 cm (2,5'') im Vergleich zu dem Innendurchmesser von 8,3 cm (3,25'') in der ASR-Handbremse der Konstruktion II verkleinert werden, wodurch weniger Druck verwendet wurde, um die benötigte vertikale Kettenlast von 14,9 KN (3350 lbs.) zu erzielen.
In 10 sind allgemein mit 200 bezeichnete Steuermittel gezeigt, die in der ASR-Vorrichtung der Konstruktion II angeordnet sind.
Die Steuermittel 200 umfassen ein erstes Pendelventilmittel 220 und ein zweites Pendelventilmittel 230, die miteinander zusammenwirken, um eine Luftdruckquelle 50 zu dem Betätigungszylinder 31 zu liefern. Ebenso ist wenigstens ein Steuerventilmittel 240 vorgesehen, um den Weg des Fluiddrucks zu dem stangenseitigen Ende des Zylinders 31 umzuleiten und eine Rückstellfeder 34 beim vollständigen Rückführen des Kolbens 32 in dessen vollständig zurückgeführte Stellung zu unterstützen. Weiterhin ist wenigstens ein Steuerventilmittel 250 vorgesehen, um ein automatisches Anlegen der Handbremse in einem Notfall oder bei einer Umkehr der unabsichtlichen Aktivierung zu stoppen. Schließlich sind Ventilmittel 290 vorgesehen, um den Fluiddruck schnell von dem Betätigungszylinder 31 in die Atmosphäre abzuführen.
Der Beginn des Aufwickelvorgangs für die (nicht gezeigte) Kette kommt durch Aktivierung des Tasters 202 zustande, der an einem Anlegeventilelement 200 befestigt ist. Mit diesem kann eine Fluiddruckquelle 50 aus einem (nicht gezeigten) Notreservoir durch das Ventil 200 hindurch und in ein Vorsteuerventil 210 fließen, das an einem Aktivierungsventil 210 befestigt ist. Durch den Anstieg des Drucks in dem Vorsteuerventil 210 bis zu einem vorgegebenen Wert wird das Ventil 210 geöffnet, und der Fluiddruck 50 kann durch das Ventil 210 hindurch zu dem ersten Pendelventil 220 und dem zweiten Pendelventil 230 fließen. Wenn der Antriebsarm 152 in den an dem Ventil 230 befestigten Taster 232 eingreift, kann dadurch der Fluiddruck 50 durch das Ventil 230 hindurch zu in ein Vorsteuerventil 224 fließen, das an dem ersten Pendelventil 220 befestigt ist. Durch den vorgegebenen Druck in dem Vorsteuerventil 224 wird bewirkt, daß sich das Ventil 220 verschiebt und den Fluiddruck 50 in vier Richtungen durch das Ventil 220 fließen läßt. Die Primärrichtung des Fluiddrucks ist der zu der Rückseite des Kolbens 32, wodurch der Kolben 32 nunmehr die Stange 33 nach unten treibt und die Luft durch ein Schnellabführventil 290 hindurch aus dem Zylinder zurück in die Atmosphäre 284 drückt und, was noch wichtiger ist, den Hebel 152 im Uhrzeigersinn dreht, wodurch sich die Handbremse 20 aufwickelt. Des weiteren fließt der Fluiddruck, wenn die Last voll auf die Kette ausgeübt wird, in das an dem Aktivierungsventil 210 befestigte Vorsteuerventil 214, wodurch sich das Ventil 210 in die entlüftete Stellung schiebt und die Fluiddruckquelle 50 aus dem Notreservoir gesperrt wird. Weiterhin fließt der Fluiddruck durch das Schnellabführventil 280 zu dem an dem Umschaltventil 242 befestigten Vorsteuerventil 242 und bewirkt, daß sich das Ventil 240 verschiebt und die Fluiddruckquelle 50 zu der Vorderseite des Kolbens 32 fließen läßt und weiter zu dessen Rücklauf in die Ausgangsstellung beiträgt. Noch des weiteren wird der Fluiddruck durch eine Drossel 282 hindurch, die regulierend für das Anlegen des vorgegebenen Fluidrucks an das Vorsteuerventil 242 wirkt, in die Atmosphäre 284 abgeführt.
Sobald der Kolben 32 den Boden seines Hubs erreicht hat, aktiviert der Antriebsarm 152 einen Taster 222, der an dem ersten Pendelventil 220 befestigt ist, und schließt das Ventil 220. Weiterhin wird die Rückstellfeder 34 den Kolben 32 in seine Ausgangsstellung treiben und die Luft aus dem Zylinder heraus durch ein Schnellabführventil 290 hindurch zurück in die Atmosphäre 284 drücken. Ziemlich nahe am Ende des Rückhubs tritt der Fluiddruck aus dem Ventil 240 in den Zylinder ein und wirkt mit der Rückstellfeder 34 zusammen, um den Kolben 32 in seine Ausgangsstellung zurückzuführen und, was noch wichtiger ist, bringt die (nicht gezeigte) Halteklinke 158 des automatischen Anlegemechanismus außer Eingriff. Weiterhin greift der Antriebsarm 152 in einen Taster 232 ein, der ein Ventil 230 öffnet, wodurch bewirkt wird, daß die Luft durch das erste Pendelventil 220 hindurch wieder zurück in den Zylinder strömt. Die Vorrichtung 10 setzt diese zyklische Bewegung solange fort, bis sich die Handbremse 20 vollständig aufgewickelt hat, um die vertikale Kettenlast von 14,9 kN (3350 lbs.) zustande zu bringen. Beim Erreichen dieser Last steigt der Druck in der Leitung zwischen dem Ventil 220 und dem Ventil 290 an, wodurch sich das Ventil 210 verschiebt und in die Atmosphäre 24 entlüftet und, was jedoch noch wichtiger ist, die Zufuhr des Fluiddrucks 50 schließt. Gleichzeitig wird durch den vorgegebenen Druck in dem Vorsteuerventil 242 bewirkt, daß sich das Ventil 240 verschiebt und den Fluiddruck zu der Unterseite des Zylinders 31 fließen läßt.
Das letzte Element des Steuermittels 200 für die ASR-Handbremse der Konstruktion II umfaßt ein Absperrventil 250 zum Umkehren des Bremsvorgangs oder eines unbeabsichtigten Anlegens. Das Ventil 250 ist in der Leitung zwischen das erste Pendelventil 220 und den Betätigungszylinder 31 geschaltet. Das Ventil 250 wird von einem Taster 252 aktiviert und weist ein Rückstellfedermittel 254 auf. Bei Aktivierung des Tasters 252 schließt das Ventil 250 den Strom des Fluiddrucks zu dem Betätigungszylinder 30 während des automatischen Anlegens, wodurch die Leitung zwischen dem Ventil 250 und dem Betätigungszylinder 30 durch das Ventil 250 hindurch in die Atmosphäre entleert wird. Gleichzeitig steigt der Fluiddruck in der Leitung 258 zwischen dem ersten Pendelventil 220 und dem Notabsperrventil 250 auf einen vorgegebenen Druck an, der größer als der Druck 216 in dem Vorsteuerventil 214 und der Druck 246 in dem Vorsteuerventil 242 ist, wodurch sich das erste Pendelventil 220 verschiebt und die Zufuhr 50 des Fluiddrucks zu dem Anlegekreis geschlossen wird.
Durch die ASR-Handbremse der Konstruktion III werden die Steuermittel der ASR-Handbremse der Konstruktion II dadurch verbessert, daß es das Steuerventil 240, das Abführventil 280 und ein Abführventil 290 beseitigt, das zum Umleiten des Fluiddruckstroms auf die Stangenseite des Zylinders 31 verwendet wurde. Wie in 11 gezeigt ist, sind die allgemein mit 307 bezeichneten Steuermittel auf Grund des Anlegens des einzeln wirkenden Zylinders 320 infolge des insgesamt verbesserten Wirkungsgrads der ASR-Vorrichtung 300 vereinfacht. Es ist ein Wechselventil 370 vorgesehen, um bei Betätigung des Rasters 252 die Zufuhr des Fluiddrucks zu dem Zylinder 320 zu schließen. Die entstehende Zunahme des Fluiddrucks in der Leitung 258 zwischen dem ersten Pendelventil 220 und dem Notabsperrventil 250 steigt auf einen vorgegebenen Druck an, der größer als der Druck 216 in dem Vorsteuerventil 214 ist, wodurch sich das erste Pendelventil 220 verschiebt und die Fluiddruckquelle 50 zu dem Anlegekreis absperrt. Des weiteren können die Ventilmittel 200, 210, 220, 230 und 250 durch die mannigfaltigen Leistungsmittel wie manuelle, mechanische, elektrische, elektronische oder pneumatische betätigt werden.
Mit Hilfe dreier verschiedener Verfahren wurden vorläufige Prüfungen zur Feststellung des Leistungsausgangs der ASR-Handbremse der Konstruktion III ausgeführt.
Bei dem ersten Verfahren wurde die Konfiguration der ASR-Handbremse der Konstruktion III an einer durch die AAR zertifizierten Leistungszahnstange bei einem Kettenlauf von 25, 33 und 46 cm (10, 13 und 18 Zoll) getestet. Bei jedem Kettenlaufsprung wurde die ASR-Handbremse bei einer Luftzufuhr von 57,4 dm³ (3500 Kubikzoll) bei 4,8; 4,5 und 4,2 Bar (70, 65 und 60 psi) getestet. Bei jedem Anfangsdruck wurden drei Tests ausgeführt und ergaben bei jedem Kettenlaufsprung insgesamt neun Testpunkte. Bei jedem Test wurden der Luftversorgungsdruck, die vertikale Kettenlast und der Zylinderdruck in Bezug auf die Zeit registriert.
Bei dem zweiten Verfahren wurde die Konfiguration der ASR-Handbremse der Konstruktion III mit Hilfe einer Bremsenanordnung TMX^®, die an einem 100-Tonnen-Drehgestell des Eisenbahnfahrzeugs angebracht war, bei 33 und 46 cm (13 und 18 Zoll) Kettenlauf getestet. Die ASR-Handbremse wurde bei jedem Kettenlaufsprung mit einer Luftversorgung von 57,4 dm³ (3500 Kubikzoll) bei 4,8 und 4,5 und 4,2 Bar (70, 65 und 60 psi) getestet. Bei jedem Anfangsdruck wurden drei Tests ausgeführt und ergaben bei jedem Kettenlaufsprung insgesamt neun Testpunkte. Bei jedem Test wurden der Luftversorgungsdruck, die vertikale Kettenlast und der Zylinderdruck in Bezug auf die Zeit registriert.
Bei dem dritten Verfahren wurde die Konfiguration der ASR-Handbremse der Konstruktion III mit Hilfe einer an dem Unterteil angebrachten Bremsenanordnung, die an einem GATX-Tankwagen befestigt war, bei 33 und 45,7 cm (13 und 18 Zoll) Kettenlauf getestet. Die ASR-Handbremse wurde bei jedem Kettenlaufsprung mit einer Luftversorgung von 57,5 dm³ (3 500 Kubikzoll) bei 4,8 und 4,5 und 4,2 Bar (70, 65 und 60 psi) getestet. Bei jedem Anfangsdruck wurden drei Tests ausgeführt und ergaben bei jedem Kettenlaufsprung insgesamt neun Testpunkte. Vor jedem Test wurde das Bremsgestänge in seine Maximalstellung zurückgezogen, so dass die Bremsbalken und die Bremsbacken von den Rädern weggezogen waren und mehr Luftwiderstand an dem Bremssystem bewirkten, als in dem Bereich anzutreffen sein sollte. Während jedes Tests wurden der Luftversorgungsdruck, die vertikale Kettenlast und der Zylinderdruck in Bezug auf die Zeit registriert.
Die folgende Tabelle 1 ist eine Zusammenstellung der Testergebnisse aller drei Bedingungen bei einem Druck von 4,8 und 4,5 und 4,2 Bar (70, 65 und 60 psi) mit einer Ketten-Nennaufwicklung von 33 cm (13'') und einer maximalen oder ungünstigsten Kettenaufwicklung von 45,7 cm (18'').
Wie aus Tabelle 1 insbesondere anhand der Reihen 14, 15 und 16 ersehen werden kann, konnte die ASR-Handbremse der Konstruktion III die erforderliche Last von 14,9 kN (3350 lbs.) bei allen Bedingungen bei einem typischen Reservoiranfangsdruck von 4,8 Bar (70 psi) zustande bringen. Außerdem ist zu ersehen, daß die ASR-Handbremse der Konstruktion III die erforderliche Last bei allen Bedingungen bei 4,5 Bar (65 psi) mit Ausnahme der Tests mit der an dem Unterteil angebrachten Bremse bei 45,7 cm (18'') maximaler Kettenaufnahme in der in Spalte 4, Reihe 16 gezeigten Weise zustande brachte. Von besonderer Bedeutung ist der bei 4,2 Bar (60 psi) vorgenommene Test. Bei diesem Druck erzielte die ASR-Handbremse der Konstruktion III die erforderliche Last von 14,9 kN (3350 lbs.) bei einem Leistungszahnstangen-Testverfahren für beide Kettenaufwickelungen von 33 cm und 45,7 cm (13'' und 18'') sowie für die Bremse TMX^® bei einer Kettenaufnahme von 33 cm (13''). Die ASR-Handbremse der Konstruktion III erzielte bei einem Testverfahren für die Bremse TMX^® bei 18'' Kettenaufwickelung außerdem 96% der erforderlichen Last von 14,9 Kn (3350 lbs.), was eine vorteilhafte Leistung anzeigt und außerdem die Notwendigkeit eines Feldtests anzeigt, um den Leistungsausgang bei einem typischen Reservoiranfangsdruck von 60 psi vollständig zu überprüfen. Durch erfolgreiche Feldtests, bei welchen die erforderliche Last von 14,9 Kn (3350 lbs.) erreicht wird, wird es möglich, das Bremsensystemkomitee der AAR auf Überlegungen anzusprechen, damit der typische Notreservoiranfangsdruck beim Anlegen einer Handbremse in Kombination mit einem Bremssystem TMX^® auf 60 psi festgelegt werden und dadurch die Zeit verkürzt werden kann, die zum Neufüllen des Notreservoirs und zum Neuladen des Bremsleitungsdrucks notwendig ist.
Es wurden weitere Tests mit Hilfe einer an einer TMX^® angebrachten Bremseneinheit vorgenommen, um Verbesserungen an der ASR-Handbremse der Konstruktion III im Vergleich zu der ASR-Handbremse der Konstruktion II zu quantifizieren. Man erhielt die Testergebnisse für eine Kettenaufwickelung von 45,7 cm (18'') und einen Anfangsdruck von 4,8 Bar (70 psi). Die folgende Tabelle 2 enthält die Testergebnisse für eine ASR-Handbremse der Konstruktion II, und die folgende Tabelle 3 enthält die Testergebnisse für eine ASR-Handbremse der Konstruktion III.
Insbesondere wurde anhand von Spalte 7, Reihe 7 in Tabelle 2 und Spalte 6, Reihe 7 in Tabelle 3 festgestellt, daß die mit der ASR-Handbremse der Konstruktion III erzielte, durchschnittlich gehaltene vertikale Kettenlast um 45% größer war als die mit der ASR-Handbremse der Konstruktion II erzielte, durchschnittlich gehaltene vertikale Kettenlast. Weiter kann anhand von Spalte 7, Reihe 5 in Tabelle 2 und Spalte 6, Reihe 5 in Tabelle 3 ersehen werden, daß die vorteilhafte Zunahme der durchschnittlich gehaltenen vertikalen Kettenlast mit nur 3,4% Zunahme der durchschnittlichen vertikalen Kettenspitzenlast zustande gebracht wurde.
Bezüglich Reihe 6 in Tabelle 2 sei angemerkt, daß sich der Zylinder- und der Reservoirdruck während des Tests der ASR-Handbremse der Konstruktion II einander anglichen und die Bremse deshalb keine Kettenlast von der ASR-Vorrichtung auf die Handbremseneinheit übertrug. Entsprechend erfolgreichen vorhergehenden Tests, die bei 6,2 Bar (90 psi) ausgeführt wurden, betrug ein typischer Lastverlust bei der Lastübertragung annähernd 4,4 kN (1000 lbs.). Deshalb wurde die horizontale Kettenhaltelast auf die horizontale Kettenspitzenlast abzüglich 4,4 kN (1000 lbs.) geschätzt.
Bezüglich der Reihen 5 und 7 in beiden Tabellen 2 und 3 ist außerdem anzumerken, daß die vertikale Kettenlast basierend auf der gemessenen horizontalen Kettenlast berechnet wurde, da die AAR vorschreibt, daß die horizontale Kettenlast bei 90% der vertikalen Kettenlast liegen muß.
Zusätzlich ist unter Bezug auf Spalte 7, Reihe 3 in Tabelle 2 und auf Spalte 6, Reihe 3 in Tabelle 3 zu ersehen, daß die vorteilhafte Zunahme der durchschnittlich gehaltenen vertikalen Kettenlast mit einer 36%-igen Abnahme des Druckverlusts der ASR-Handbremse der Konstruktion III zustande gebracht wurde, was zu effektiverem Betrieb führte. Tabelle 1: Zusammenstellung der F&E-Tests an der ASR der Konstruktion III bei 33 cm und 45,7 cm (13'' und 18'') Kettenaufwickelung

Zum Umrechnen von psi in Bar mit 0,068948 Bar: psi multiplizieren
Zum Umrechnen von lbs. in N mit 4,45 N: lbs multiplizieren
Zum Umrechnen von Zoll in cm mit 2,55 cm: Zoll multiplizieren

Zwar wurden die gegenwärtig bevorzugte Ausführungsform und verschiedene zusätzliche alternative Ausführungsformen zur Ausführung der vorliegenden Erfindung ausführlich gemäß dem Patentgesetz dargestellt, jedoch wird der Fachmann für Handbremsen, zu welchen die Erfindung gehört, verschiedene alternative Methoden zur praktischen Umsetzung der Erfindung erkennen, ohne von dem Umfang der beigefügten Ansprüche abzuweichen.

Claims

Automatische Anlege- und Lösevorrichtung, die mit einer Handbremsenanordnung (20) in Eingriff bringbar ist zum automatischen Anlegen von mindestens einem an einem Eisenbahnfahrzeug befestigten Bremsmittel mit dieser Handbremsenanordnung (20), wobei die Handbremsenanordnung (20) aufweist ein Kettenwickelzahnrad (14), eine in einem Gehäuse (16) der Handbremsenanordnung (20) angeordnete Antriebswelle (24), ein an einem Ende der Antriebswelle (24) angebrachtes Handrad (22), einen Kupplungsmechanismus (42) mit einem Ritzel (50), wobei das Ritzel (50) an einem distalen Ende der Antriebswelle (24) angeordnet ist und das Ritzel (50) während eines Kettenwicklungsvorgangs in das Kettenwickelzahnrad (14) eingreift, ein in die Antriebswelle (24) eingreifendes Einrastklinkenrad (58), eine in dem Gehäuse (16) angeordnete Einrastklinke (92), wobei die Einrastklinke (92) in das Einrastklinkenrad (58) eingreift, um das Abwickeln des Kettenwickelzahnrads (14) zu vermeiden, ein Betätigungsklinkenrad (350), das zur Betätigung der Handbremsenanordnung (20) mit dieser Handbremsenanordnung (20) in Eingriff bringbar ist, was zu einem Anlegen dieses mindestens einen Bremsmittels führt, eine an dem Gehäuse (16) anbringbare Befestigungshalterung (310), einen an der Befestigungshalterung (310) angebrachten Anlegezylinder (320), einen Antriebsarm (340) mit einem ersten Drehpunkt (344) und einem zweiten Drehpunkt (346), wobei der Antrieb an dem zweiten Drehpunkt (346) mit dem Anlegezylinder (320) verbunden ist und sich der Antriebsarm (340) beim Ausüben einer Kraft darauf in Bezug auf den Anlegezylinder (320) hin- und herbewegen kann, um einen vorgegebenen Druck auf das Betätigungsklinkenrad mit mindestens einem Betrag auszuüben, welcher zum Anlegen des mindestens einen Bremsmittels ausreicht; eine Betätigungsklinke (354), die verschwenkbar an dem Antriebsarm (340) befestigt ist, um beim Ausüben der Kraft auf den Hebel in einen Zahn in dem Betätigungsklinkenrad (350) einzugreifen und die Drehung des Klinkenrads zu bewirken; ein an dem Antriebsarm befestigtes Federmittel (356) zum Drücken der Betätigungsklinke (354) in Kontakt mit dem Zahn in der Betätigungsklinke (350), ein mit einer Quelle eines Fluiddrucks verbundenes Steuermittel (200), wobei das Steuermittel zum Einleiten und Regulieren der Zufuhr des Fluiddrucks zu dem Anlegezylinder (320) dient, wobei das Steuermittel zum Stoppen eines automatischen Anlegens des mindestens einen Bremsmittels in einem Notfall oder bei einer Umkehr der unabsichtlichen Aktivierung dient, dadurch gekennzeichnet, daß: das Betätigungsklinkenrad (350) mit der Anordnung der Antriebswelle (24) in Eingriff bringbar ist, wobei das Betätigungsklinkenrad (350) außen an dem Handbremsengehäuse (16) angebracht ist; sich das Betätigungsklinkenrad (350) als einzelne Einheit mit der Antriebswelle (24) bei Gebrauch und mit dem Einrastklinkenrad (58) dreht, wobei das Betätigungsklinkenrad (350) dadurch ein teilweises Abwickeln des Kettenwickelzahnrads (14) verhindert; der Antriebsarm (340) um die Antriebswelle (24) herum verschwenkbar versehen ist, der Antriebsarm (340) außen an dem Handbremsengehäuse (16) angrenzend an das Betätigungsklinkenrad (350) befestigbar ist; und wobei der Anlegezylinder (320) ein einzeln wirkender Zylinder (320) ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Betätigungsklinkenrad (350) im Innern des Gehäuses (16) angebracht ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Betätigungsklinkenrad (350) während des Kettenwickelvorgangs in die Einrastklinke (92) eingreift und das Betätigungsklinkenrad (350) die Einrastklinke (92) ersetzt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Anlegezylinder (320) an dem Zylinderdrehpunkt verschwenkbar an der Befestigungshalterung (310) angebracht ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Anlegezylinder (320) einen Durchmesser von annähernd 6,2 cm (2,5'') aufweist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, außerdem mit einem die Reibung vermindernden Mittel, das angrenzend an das Betätigungsklinkenrad (350) und den Antriebsarm (340) vorgesehen ist, um die Reibung beim Drehen des Antriebsarms (340) zu vermindern.
Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei das die Reibung vermindernde Mittel umfaßt: (a) einen ersten Abstandshalter mit einem zwischen dem Betätigungsklinkenrad (350) und dem Antriebsarm (340) angebrachten Flansch, wobei der erste Abstandshalter die Reibung während des Drehens des Antriebsarms (340) wesentlich vermindert, wobei der Flansch zwischen dem Antriebsarm (340) und der Antriebswelle (24) angeordnet ist, um die Reibung zwischen dem Antriebsarm (340) und der Antriebswelle (24) während des Drehens derselben wesentlich zu vermindern; und (b) einen zweiten Abstandshalter, der zwischen dem Antriebsarm (340) und dem Gehäuse (16) angebracht ist, wobei der zweite Abstandshalter die Reibung während des Drehens des Antriebsarms (340) wesentlich vermindert.
Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei der erste und der zweite Abstandshalter aus Messing bestehen.
Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei der erste und der zweite Abstandshalter aus Kunststoff mit die Reibung vermindernden Eigenschaften bestehen.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei zwischen dem Betätigungsklinkenrad und dem Handrad (22) mindestens eine gewellte Feder angebracht ist, um die Bewegung des Betätigungsklinkenrads (350) und des Antriebsarms (340) entlang der Achse der Antriebswelle (24) zu verhindern.