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Einrichtung an einem Gas-Brems-Pedal für Kraftfahrzeuge Zusatz zum
Patent 1029 241 Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung an einem
kombinierten Gas-Brems-Pedal für Kraftfahrzeuge. Gegenstand des Hauptpatents ist
eine Einrichtung dieser Art, bei der das Gas-Brems-Pedal um eine etwa parallel zur
Fahrzeuglängsachse liegende Achse drehbar ist und außerdem um eine quer zur Fahrzeuglängsachse
liegende Achse verschwenkt werden kann, wobei zugleich die Gaszufuhr abhängig von
der Bremsbetätigung gesteuert wird. Es erfolgt bei der Einrichtung nach dem Hauptpatent
die Regelung der Gaszufuhr und die Betätigung der Bremse hydraulisch, wobei ein
Teil der im Hauptbremszylinder befindlichen Druckflüssigkeit zum Regeln der Gas-Luft-Zufuhr
verwendet wird. Dazu muß aber der Kolbenhub im Hauptbremszylinder größer als üblich
sein. Dieser Kolbenhub ist jedoch schon bei üblichen Systemen knapp, so daß ein
größerer Hub oftmals nicht mehr unterzubringen ist. Als nachteilig hat sich auch
erwiesen, daß die bei einer hydraulischen Betätigung erforderlichen Dichtungen oftmals
auf längere Dauer den Anforderungen nicht gewachsen sind.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine im Zuge des Gestänges
für die Regelung der Gaszufuhr angeordnete elektrisch schaltbare Kupplung gelöst,
die mittels einer elektromagnetischen Spule in eine Leerlaufstellung gebracht wird,
sobald beim Betätigen der Bremse ein am Hauptbremszylinder angebrachter elektrischer
Schalter den Spulenstromkreis schließt.
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Der Erfindung liegt nunmehr die Aufgabe zugrunde, den Gegenstand des
Hauptpatentes so weiterzubilden, daß die aufgezeigten Mängel vermieden werden.
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In weiterer Ausbildung der Erfindung ist die elektrisch schaltbare
Kupplung zweckmäßig eine Reibungskupplung, die aus zwei mit Reibung aneinanderliegenden,
auf einer festliegenden Welle verschiebbar gelagerten Scheiben besteht, von denen
die eine aus unmagnetischem Werkstoff, die andere aus magnetisierbarem Werkstoff
gebildet ist.
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In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Einrichtung gemäß
der Erfindung schematisch und teilweise im Schnitt dargestellt. Es zeigt Fig. 1
einen Längsschnitt durch eine Ausführungsform der Einrichtung gemäß der Erfindung,
Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie 2-2 der Fig. 1, Fig. 3 eine andere Ausführungsform
des Traglagers der Einrichtung nach Fig. 1, Fig.4 einen Längsschnitt einer anderen
Ausführungsform der Einrichtung an einem Gas-Brems-Pedal nach der Erfindung mit
einer Befestigungs- und einer Bedienungsvorrichtung für den Arbeitszylinder, die
Brennstoff- und/oder Luftzufuhrsteuermittel sowie der elektrischen Steuermittel,
die durch die Bremsvorrichtung beeinflußt werden, Fig.5 einen Längsschnitt durch
die Pedalbefestigungsmittel nach der Linie 5-5 der Fig. 4, Fig. 6 einen Schnitt
nach der Linie 6-6 der Fig. 5, der die Verbindung zwischen dem Arbeitszylinder und
der die Brennstoffzufuhr steuernden Stange zeigt, Fig.7 einen Schnitt durch die
Brennstoff- oder Luftzufuhrsteuervorrichtung, Fig. 8 eine Ansicht der Einrichtung
nach Fig.4 von oben gesehen, Fig.9 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform
der elektromechanischen Steuerung nach Fig. 4 und 7, Fig. 10 einen Längsschnitt
durch eine Ausführungsform der Befestigungsvorrichtung eines Pendelpedals für die
Einrichtung nach der Fig. 4, Fig. 11 einen Schnitt nach der Linie 11-11 der Fig.
10, Fig. 12 einen Vertikalschnitt einer weiteren Ausführungsform der Einrichtung
an einem Gas-Brems-Pedal, Fig. 13 einen Vertikalschnitt der Pedalbefestigung nach
der Linie 13-13 der Fig. 12, Fig. 14 einen Schnitt einer etwas anderen Ausführungsform
der Einrichtung nach der Fig. 13, Fig. 15 einen Schnitt nach der Linie 15-15 der
Fig. 14 und Fig. 16 eine schematische Darstellung eines Ventilsystems zum Betätigen
der hydraulischen Bremsflüssigkeit,
das an die Stelle des Hauptbremszylindersystems
tritt.
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Bei der Einrichtung nach Fig. 1 und 2 ist der Hauptbremszylinder in
Fortsetzung des Arbeitszylinders angeordnet, wodurch ein enger Zusammenbau ermöglicht
wird.
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Der Hauptbremszylinder 100 ist an das Gehäuse 112 angeflanscht,
dessen anderes Ende in der Öffnung 114 der Wand 116 befestigt ist.
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Auf der Kolbenstange 124 sitzt ein Paar Kolben 122.
Die Kolbenstange 124 verläßt den Hauptbremszylinder 100 durch die Stopfbuchse
126. Die Feder 130 drückt die Kolben 122 nach links.
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Die sechskantförmige Stange 132 (Fig. 2) ist mit ihrem einen
Ende mit der Kolbenstange 124 und mit ihrem anderen Ende 136 mit dem
Verbindungsstück 142 verbunden, das in einer Kugel 150 endet, welche
in einem Lager 152 drehbar ist. Das Verbindungsstück 142 durchsetzt
dabei das obere Ende des schrägen Pedals 140, welches zum gleichfalls schrägen
Bodenteil 148 parallel verläuft.
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Das Pedal ist an seiner Außenseite mit der Seitenplatte
158 versehen. An der Unterseite ist das Lagerauge 160 mit einem Bolzen
162 angebracht, um den das Ende des horizontalen Armes 164 einer Kurbel
166 schwenkbar ist. In diese Kurbel 166 läuft ein Zylinder 168 aus,
der um den Zylinder 134 drehbar ist. Letzterer ragt axial aus dem Gehäuse 112 hervor.
Der Zylinder 168 ist durch einen Kragen 170
zwischen zwei Nadellagern
172 gegen axiale Verschiebung gesichert (Fig. 2).
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Am linken Ende des Zylinders 168 ist der Hebel 176 angelenkt,
der die Brennstoffzufuhr regelt.
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Am Hauptbremszylinder sitzt der Schalter 178, dessen Funktion bei
der Beschreibung der Fig. 9 erläutert werden wird.
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Die Feder 184 ist einerseits am Verschlußdeckel 180
des Gehäuses 112, andererseits am radialen Arm der Kurbel 166 festgelegt,
wirkt als Torsionsfeder und drückt den Zylinder 168 in seine Normalstellung,
wenn der Druck auf die Seitenplatte 158 des Pedals aufhört.
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Der Hebel 176 wird durch Drehung des Zylinders 168 betätigt,
die durch Druck auf die Seitenplatte 158 des Pedals erfolgt.
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Auf diese Weise wird das Gasgeben durch seitlichen Druck auf das Pedal
geregelt.
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Das Bremsen wird durch Niederdrücken des Pedals 140 erzeugt, wodurch
die Stange 132 und damit die Kolbenstange 124 axial verschoben wird. Hierdurch
wird die Bremsflüssigkeit in die Bremsleitungen gedrückt. Gleichzeitig wird der
Schalter 178 betätigt, der die zugehörigen elektrischen Stromkreise schließt (vgl.
auch Fig. 9).
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In Fig. 3 ist eine abgeänderte Form für die Lagerung des Zylinders
168 dargestellt. An Stelle des langen Lagers 134 sind zwei Nadellager
188 an beiden Enden angeordnet. Die übrige Anordnung ist die gleiche wie
in Fig. 1 und 2.
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So zeigt also Fig. 1 bis 3 einen sehr gedrängten Aufbau der Einrichtung,
der wenig Platz zum Einbau erfordert, da der Hauptbremszylinder in der gleichen
Horizontalebene wie der Arbeitszylinder liegt, dessen axiale Fortsetzung er bildet
und an dessen Gehäuse er befestigt ist.
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Bei der Ausführungsform nach Fig. 4, 5, 6 und 8 ist ein zylindrisches
Gehäuse 192 an der Unterseite des Kraftwagenbodens 196 befestigt.
In dem Gehäuse 192 ist der Arbeitszylinder 200 in Nadellagern
202 drehbar. Er durchbricht nach links die Stirnwand 204 des Gehäuses 192.
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Das aus dem Gehäuse 192 herausragende Ende des Arbeitszylinders
200 hat einen Axialschlitz 208,
aus dem das flache Pedal
212 nach oben herausragt. Es ist um die Achse 214 drehbar, welche
in der Wand des Arbeitszylinders 200 liegt. Das Pedal 212
kann in zwei
zueinander senkrechten Richtungen, von denen eine parallel zur Wagenachse liegt,
bewegt werden. Oberhalb des Wagenbodens 196 ist die Seitenplatte 216 angebracht.
Auf ihr ruht der Fuß des Fahrers. Der Arbeitszylinder 200 hat an seiner inneren
Bodenwand (Fig.5) unterhalb des Axialschlitzes 208 eine axiale Ausnehmung
218, deren Wände 220 mit dem flachen Pedal laufen (Fig.5). Das Ende des Pedals
trägt seitlich hervorragende achsparallele Rollen 222, welche ihm eine reibungslose
Bewegung zwischen den Wänden 220 ermöglichen.
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Bei seitlichem Druck auf das Pedal dreht sich der Arbeitszylinder
200 im Gehäuse 192. Der Arbeitszylinder 200 hat einen Zahnsektor
224 (Fig. 6), der sich über etwa die Hälfte des Zylinderumfanges erstreckt.
Die Zähne kämmen mit einer Zahnstange 228, die in einer Hülse 226
mit rechtwinkligem Querschnitt verschieblich ist. Die Hülse 226 ist ein Teil
des Gehäuses 192 und liegt tangential in seinem oberen Teil. Die Zahnstange
228 ist mit der Kolbenstange des Hauptbremszylinders so verbunden, daß ihre
Verschiebung das Einfallen der Bremsen bewirkt.
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Das Pedal 212 endet in einem Zahnradsektor 230, welcher mit
der Zahnstange 232 im Eingriff steht, die auf dem Boden des Zylinders verschieblich
ist. Sie geht mit der Abkröpfung 234 in die Stange 236 über, welche
in der Zwischenwand 238
gleitfähig gelagert ist. Sie ragt nach rechts aus
dem Gehäuse heraus und ist dort über das Kugelgelenk 240 mit der Kurbel 242
verbunden. Die Bewegung des Pedals erfolgt gegen die Wirkung der Feder
244,
die sich einerseits gegen die Scheibe 246 abstützt.
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Mit der Stange 236 sind die Steuermittel 248 für die
Brennstoffzufuhr verbunden. Sie bestehen (vgl. Fig. 4, 7 und 8) aus einer mit Schraubgangnuten
versehenen Welle 250, dessen eines Ende fest in einem Block 252 steckt, welcher
am Wagenboden oder sonstwo befestigt ist. Das andere Ende 253 der Welle 250 ist
von einer Spule 254 umhüllt (Fig.7). Um die Welle ist innerhalb der Spule ferner
eine Schraubenfeder 256 gewickelt, die zwischen der Schulter 258 und der
Scheibe 260 eingespannt ist.
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Die Scheibe 260 besteht aus paramagnetischem Material und trägt außen
einen Ansatz 262 (Fig. 8) mit der Kurbelstange 264, über die mittelbar oder
unmittelbar die (nicht gezeigte) Brennstoffzufuhr geregelt wird. Die Scheibe 260
hat eine innen mit Vorsprüngen versehene Zentralöffnung 266, deren Vorsprünge
in die Schraubgangnuten der Welle 250 eingreifen. Die Scheibe 260 kann sich infolge
der Schraubgangnuten somit um die Welle drehen, wobei sie sich gleichzeitig axial
verschiebt. Auf der Welle 250 sitzt noch eine weitere Scheibe 268,
die an der Scheibe 260 mit Reibung anliegt. Die Scheibe 268 besteht aus nichtmagnetischem
Material und spricht daher auf die magnetischen Anziehungskräfte der Spule 254 nicht
an. Sie hat eine gleichfalls mit Vorsprüngen versehene Zentralöffnung
274, so daß sie sich unabhängig von der Scheibe 260 im Verhältnis
zur
Welle 250 drehen und axial bewegen kann. Die Scheibe 268 hat außen einen
Kurbelzapfen 276, an dem die Kurbel 242 direkt oder über ein Hebelgestänge
drehbar sitzt.
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Die Welle 250 und die Scheiben 260 und 268
greifen
so ineinander, daß eine Vierteldrehung jeder Scheibe der Bewegung der Gaszufuhr-Steuerntittel
zwischen Leerlauf und Vollgas entspricht.
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Der Axialschlitz 208 ist mit einer Dichtungsscheibe 277 aus Gummi
oder ähnlichem Werkstoff bedeckt, die ein Eindringen von Schmutz verhindert. Durch
seitlichen Druck auf die Seitenplatte 216 des Pedals 212 (Pfeilrichtung in
Fig.4) kann also der Wagen beschleunigt werden. Denn dieser Druck verschiebt über
den Zahnradsektor 230 die Zahnstange 232 nach links. Die Scheibe
268 dreht sich dabei um die Welle 250 und nimmt nach Art einer Reibungskupplung
die Scheibe 260 mit, wodurch die Kurbelstange 264 die Gaszufuhr verstellt.
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Hat der Fahrer das Pedal 212 nach vorn gedrückt, so ist hierdurch
der Arbeitszylinder 200 verdreht. Diese Verdrehung des Arbeitszylinders bewirkt
über den Zahnsektor 224 und die Zahnstange 228 eine Verstellung der
Hauptbremsvorrichtung. Mit einer derartigen Bremsbetätigung (ohne daß das Pedal
nach der Seite geschwenkt würde) wird der Schalter 178 (Fig. 9), welcher
beispielsweise mit dem Hauptbremszylinder nach Fig.7 verbunden ist, einen Strom
durch die Spule 254 fließen lassen, welche zusammen mit dem Schalter einen aus der
Stromquelle des Kraftwagens gespeisten Stromkreis bildet. Die Spule zieht entgegen
der Wirkung der Schraubenfeder 256 die Scheibe 260 an und bewegt die
Kurbelstange 264 für die Gaszufuhr.
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Sobald die Bremsen gelöst sind, wird der Strom durch die Spule unterbrochen,
und die Schraubenfeder 256 drückt die Scheibe 260 längs der Welle 250 zurück,
bis sie wieder an der Scheibe 268 aufliegt.
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Fig. 9 stellt eine Schaltungsanordnung der elektromechanischen Einrichtung
dar, die gegenüber der Einrichtung nach Fig.4 und 7 etwas geändert ist. In Fig.
9 sitzt die elektromagnetische Spule 366 in einem Gehäuse 345.
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Das Gestänge 346 überträgt die Bewegung des Winkelhebels
348, welcher durch das Pedal verschwenkt wird, auf den Winkelhebel
350. Der um die Achse 352 verschwenkbare Winkelhebel 350 ist
einseitig mit der Stange 354 verbunden, deren freies Ende am Gehäuse 345
angelenkt ist. Eine Längsbewegung der Stange 354, die durch eine Verschwenkung des
Winkelhebels 350 verursacht ist, überträgt sich auf die Stange 358 und die
Kurbel 360 am Vergaser 362. Die Stange 358 gleitet in einer Öffnung
364 des Gehäuses 345, innerhalb dessen sie eine elektromagnetische
Spule 366 durchsetzt. Die Klemmen 368 dieser Spule führen über eine Stromquelle
370 und einen Schalter 372. Sie sind außerdem mit dem Schalter
178 (Fig. 1) verbunden, welcher am Hauptbremszylinder 374 sitzt. Der Schalter
372 bewirkt, daß trotz Bremsen in der Lerlaufstellung die Gas-Luft-Zufuhr nicht
automatisch abgedrosselt wird.
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Der Schalter 372 hat darüber hinaus die Aufgabe, die Abdrosselung
des Motors nach Wahl des Fahrers auch außerhalb der Leerlaufstellung zu vermeiden.
Ist der Schalter 372 geöffnet, so wird vermieden, daß beim Bremsen die Gas-Luft-Zufuhr
abgedrosselt wird. Hierdurch ist es möglich, den Motor insbesondere während des
Herunterschaltens und solange kein Getriebegang eingelegt ist, ungedrosselt zu lassen.
Hierdurch laufen die kraftübertragenden Zahnräder beim Einschalten ungefähr synchron,
mindestens aber ist ihre Geschwindigkeit nicht so unterschiedlich, wie es der Fall
wäre, wenn der Motor gedrosselt würde.
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Der Schalter 178 kann ein üblicher Stopplichtschalter oder
ein Spezialschalter sein. Zwischen dem Gehäuse 345 und der Stange
358 ist eine Zugfeder 376 angeordnet, welche bestrebt ist, die Stange
358
im Gehäuse zu halten.
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Beim Gasgeben wird die Stange 354 nach rechts verschoben, wobei
das Gehäuse mittels der Zugfeder 376 eine feste Verbindung zwischen den Stangen
354
und 358 herstellt. Wenn die Bremsen angezogen werden, so schließt der
Schalter 178 den Stromkreis des Elektromagneten, welcher dadurch anzieht.
Die Stange 358 wird dann nach links aus dem Gehäuse gezogen und steht an einem Anschlag
378 an, welcher ihre Bewegung begrenzt und den Leerlauf unabhängig von einer
seitlichen Schwenkbewegung des Pedals so lange aufrechterhält, wie die Bremsen angezogen
sind.
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Fig. 10 und 11 stellen eine andere Ausführungsform der Einrichtung
dar.
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Wie in Fig. 10 dargestellt, ist das Gehäuse 322
über dem Boden
an der Wagenwand befestigt und das Pedal als Pendel ausgebildet. Der Arbeitszylinder
200d ist beidseitig offen und läuft in Lagern 382
(Fig.11). Die gegenüberliegenden
Wände 384 des Gehäuses 322 haben Öffnungen, in denen Lager
386
stecken. Die Lager 382 und 386 sind miteinander verstiftet.
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Das Pedal 380 hängt nach unten aus dem Zylinder 200
d heraus und ist um eine Achse 390 in einem radialen Schlitz 392 des Zylinders
schwenkbar. Der Schlitz 392 ist gerade so breit, wie die Pedalstange dick ist, und
so lang wie die größte Schwenkamplitude. Das Gehäuse 322 hat eine Öffnung
394, die den Schlitz 392 fortsetzt und die beschriebene Schwenkbewegung
des Pedals zuläßt. Der Schlitz 392
und die Öffnung 394 haben beide
eine gerade und eine schräge Seitenwand, letztere in der Schwenkrichtung des Pedals.
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Das obere Ende des Pedals ist mit einer Stange oder einem Kabel
398 verbunden (Fig. 11). Das Kabel 398 durchbricht in einer Axialbohrung
eines der Lager 386 und ist nvt der Gaszufuhr-Vorrichtung nach Fig.4 verbunden.
Das Pedal hat an seinem unteren Ende eine Seitenplatte 404, welche einen
seitlichen Fußdruck erlaubt.
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Beim Gasgeben schwenkt das seitlich weggedrückte Pedal um die Achse
390 und zieht dabei die Stange oder das Kabel 398 entgegen Federwirkung
nach links (Fig. 11).
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Die Bremsen werden durch Herunterdrücken des Pedals betätigt, wobei
sich der Arbeitszylinder 200d dreht und die Zahnstange 288a über den Zahnsektor
224 a, wie in Fig. 6 dargestellt, verschiebt.
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Fig. 12 und 13 zeigen eine weitere Ausführungsform einer Einrichtung
an einem Gas-Brems-Pedal nach der Erfindung. Hier läuft eine Welle 466 in
Lagern 472 von Lagerblöcken 468 und 470, die an der Wagenwand
angebracht sind.
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Der Arbeitszylinder 474 liegt drehbar über der Welle
466. Die Welle ist mit einer Nut 476 versehen, in der eine Kugel
478 läuft. Die Kugel liegt in einer Radialbohrung 480 des Arbeitszylinders
und wird
durch eine Schraube 482 gehalten. Hierdurch werden
Längsverschiebungen des Arbeitszylinders 474 gegenüber der Welle
466 verhindert.
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Ein zylindrisches Gehäuse 484 umfaßt koaxial zur Welle
466 mit Abstand den Arbeitszylinder 474
(Fig. 13). Der Arbeitszylinder
474 hat zwei radiale Lagerbuchsen 486 und 488, die radialen
Bohrungen 490 und 492 des Gehäuses gegenüberliegen, welche teilweise
mit Buchsen 494 ausgekleidet und andernteils mit Gewinde versehen sind. In
die Buchsen sind Zapfen 496 und 498 eingesteckt, während in die Gewinde
kurze Schrauben 500 eingeschraubt sind, welche die Zapfen an ihrem Platz
halten. Um diese Zapfen, d. h. um eine Achse, welche rechtwinklig zur Wellenachse
steht, ist das Gehäuse drehbar.
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Das Gehäuse hat unten einen tangentialen Ansatz 502, an dem das Pedal
504 mit der Seitenplatte 506 angeschraubt ist.
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Der Arbeitszylinder 474 ist länger als das Gehäuse. An ihm
ist an einer Gabel 508 über eine Achse 512
die Stange 510 angelenkt
(Fig.13), die zu dem nicht mit dargestellten Bremsgestänge führt.
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So wird sich beim Niederdrücken des Pedals 504
das Gehäuse drehen.
Mittels der Zapfen 496 und 498 wird sich auch der Arbeitszylinder 474 drehen
und die Stange 510 axial verschieben, was eine Betätigung der Bremsen zur
Folge hat.
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Der Arbeitszylinder 474 ist mit einem radialen Ausschnitt
514 versehen, wobei ein Umlenkrad 516
auf einem zur Zylinderachse senkrechten
Zapfen 518
drehbar ist. Über das Umlenkrad 516 läuft eine Kette
520, deren vergrößertes Ende 522 am Ausgang des etwa radialen Durchbruchs
524 durch das Gehäuse festgelegt ist.
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Das Umlenkrad lenkt die Kette von der im Verhältnis zur Welle radialen
Richtung in eine nahezu axiale Richtung um. Das linke Ende der Welle trägt eine
Muffe 528 axial beweglich, aber nicht drehbar. In der Nut der Muffe
528 liegt das Ende des Armes 530 eines um den Zapfen 534 am
Träger 536
schwenkbaren Winkelhebels, dessen anderer Arm drehbar mit der zu
der Gaszufuhrregelvorrichtung führenden Stange 532 verbunden ist. Die Welle
hat eine Axialbohrung 538, die in den schrägen Kanal 540 mündet und in dem
radialen Ausschnitt 514 endet. In diesem Kanal liegt die Kette 520, deren
linkes, verstärktes Ende in der Mitte der Muffe 528 verankert ist. Sie durchsetzt
die Schraubenfeder 524,
die in der Axialbohrung 538 liegt und die Muffe 528
nach außen drückt.
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Zum Gasgeben wird das Pedal durch Druck auf die Seitenplatte
506 seitwärts verschwenkt. Hierdurch dreht sich das Gehäuse 484 auf
den Zapfen 496 und 498 um den Arbeitszylinder 474. Das Gehäuse
dreht sich außerdem um eine dazu und zur Rotationsachse rechtwinklige Achse. Eine
Drehung des Arbeitszylinders entgegen dem Uhrzeiger zieht die Kette axial durch
die Welle, so daß die Muffe 528 auf der Welle entgegen Federwirkung nach rechts
gezogen wird und der Arm 530 die Stange 532 verschiebt.
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In Fig. 14 und 15 ist eine andere Ausführungsform der Einrichtung
nach Fig. 12 und 13 dargestellt. Wie ersichtlich, ist die Welle 466 weggelassen,
und der Arbeitszylinder 474a liegt mit seinen Enden drehbar in Lagern
542 a und 542 b, welche in Lagerblöcken
544 sitzen, die mit der Wagenwand verbunden sind. Das Gehäuse 484
a liegt koaxial um den Arbeitszylinder und kann sich um einen Bolzen 546 drehen,
d. h. um eine Achse, die senkrecht zur Rotationsachse des Arbeitszylinders
474 a liegt. Der Bolzen 546 ist durch eine tangentiale Bohrung
548 des Arbeitszylinders gesteckt und wird durch die radiale Schraube
550
festgehalten. Ein Ende des Bolzens steckt im Lager 552 an
der Innenwand des Gehäuses 484a, das andere im gegenüberliegenden
Lager 554. In die Bohrung 558 ist die Schraube 556 eingeschraubt und legt
so den Bolzen 546 fest.
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Der Arbeitszylinder 474a ist mit einer Axialbohrung 560 versehen,
in welcher der Kolben 562 längsverschieblich ist. Das Lager 542a hat
eine zentrale Bohrung 564, durch die der Kolben passieren kann. Am Kolben
sitzt die Stange 566, deren anderes Ende über eine Stiftschlitzverbindung
568 am Arm 530a sitzt. Am inneren Ende des Kolbens ist die Kette
520a verankert, sie durchsetzt die Bohrung 560 und verläßt den Arbeitszylinder
durch die Radialbohrung 570, in welcher das Umlenkrad 516 a
angeordnet ist. Der Arbeitszylinder hat eine Gabel 508a, welche den
Bolzen 510a trägt.
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Die anderen Einzelheiten und die Arbeitsweise dieser Ausführungsform
sind die gleichen wie die der Ausführungsform nach Fig. 12 und 13.
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In Fig. 16 ist eine Einrichtung schematisch gezeigt, bei der an Stelle
des Hauptbremszylinders ein Ventilsystem tritt. Hier ist 2 eine Ölpumpe, 3 der Bremszylinder
für die Vorderräder, 4 der Bremszylinder für die Hinterräder, 5 zwei Ventile
und 6 das Pedal. In der gestrichelten, mit einem Pfeil versehenen Leitung wird das
Öl in den Tank zurückgeleitet.