DE680881C - Druckmittelbremse mit Anlege- und Festbremskolben - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
21. SEPTEMBER 1939

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Of GRUPPE

K 141 oi 5 IIj bo f

Knorr-Bremse Akt.-Ges. in Berlin-Lichtenberg*) Druckmittelbremse mit Anlege- und¹ Festbremskolben

Patentiert im Deutschen Reiche vom 8. Februar 1936 ab Patenterteilung bekanntgemacht am 17. August 1939

Die Erfindung berieht sich auf eine Druckmittelbremse jener bekannten Bauart, bei der zwecks Verminderung des Druckmittelbedarfs beim Bremsen ein besonderer KoI-ben vorgesehen ist, der im wesentlichen nur das ■ Heranbringen der Bremsbacken an die Bremsflächen durchzuführen hat und demgemäß in Rücksicht auf die geringen Widerstände, die sich diesem Teilvorgang der Bremsung entgegenstellen, mit geringem Durchmesser ausgeführt ist, worauf nach Durchführung dieses Vorganges ein anderer, größerer Kolben den zum Abbremsen erforderlichen Anpressungsdruck der Bremsbacken an die Bremsflächen übernimmt, wobei seine Verschiebung gering ist, nämlich nur der Elastizität des Gestänges entspricht, was zur Folge hat, daß der Hub dieses Kolbens und demgemäß der für seine Arbeit benötigte Druckmittelbedarf sehr gering ausfällt.

Es sind derartige Druckmittelbremsen bekannt, bei denen der ersterwähnte kleine Kolben nach Durchführung des Heranbringens der Bremsbacken an die Bremsflächen mittels einer selbsttätigen Kupplungsvorrichtung, etwa einer Zahnstangenkupplung mit Kupplungsklinken, mit den Gestäijgen gekuppelt wird und den großen Kolben in seiner Aufgabe unterstützt.

Diesen bekannten Druckmittelbremsen entspricht die Bremse nach der Erfindung ebenfalls insofern, als nach Vollendung des Heranbringens der Bremsbacken an die Bremsflächen ebenfalls eine Kupplungsvorrichtung wirksam wird.

Ein bekanntes Ausführungsbeispiel einer ähnlichen Bremse ist so eingerichtet, daß das Betriebsmittel für die Arbeit des kleinen Kolbens über das Steuerventil aus dem Hilfsbehälter entnommen wird, wobei der kleine Kolben die Weiterleitung des Antriebsmittels zu dem großen Kolben überwacht und erst nach Zurücklegen eines bestimmten Hubes zuläßt. Hieraus ergibt sich der Nachteil, daß der Widerstand des kleinen Kolbens und der von ihm bewegten Gestängeteile bei nur schwacher Bremswirkung unter Umständen zu groß ist, so daß zum Anlegen der Bremsbacken an die Räder ein größerer Betriebsdruck erforderlich ist, als es der beabsich- tigten geringen Bremswirkung entspricht.

Ähnlich liegen die Dinge bei einer anderen bekannten Anordnung, bei der der kleine, die Bremsbacken an die Radreifen bringende Kolben in der hohlen Kolbenstange des eigentlichen großen Bremskolbens angeordnet ist und mit demselben Betriebsmittel verschoben werden muß, das auf den großen

*) Von dem Patent sucher ist als der Erfinder angegeben -worden:

Erich Falke in Berlin-Weißensee.

Bremskolben wirkt. Sehr geringer, auf den großen Kolben ausgeübter Betriebsmitteldruck reicht unter Umständen nicht hin, die Widerstände des kleinen, federbelasteten Kolbens zu überwinden.

Bei der Bremse nach der Erfindung wird dem Zylinder für den kleinen Kolben das Betriebsmittel in bekannter Weise unabhängig von der Füllung des großen, eigentliehen Bremszylinders zugeführt, so daß die Kolben nach jeder Bremsung ohne Rücksicht darauf, wie groß infolge Abnutzung der Bremsklötze und Radreifen das zwischen beiden vorhandene Spiel jeweils war, stets in ihre anfängliche Ausgangsstellung zurückkehren, d. h. in jene Stellung, bei der der Totraum in den Bremszylindern seinen geringsten Wert hat und wobei infolge der selbsttätigen Nachstellung des Klotzspieles der Kolbenhub stets gleich groß ausfällt. ·

Hierdurch wird erreicht, daß der Druckluftbedarf für die Zylinder immer auf den kleinsten möglichen Betrag beschränkt bleibt und daß sich in den Bremszylindern genau gleiche Druckhöhen ergeben, wobei für jede Bremsstufe ein bestimmter Zylinderinhalt gewährleistet werden kann.

Eine andere bekannte Bremsvorrichtung macht von einer zwischen Hauptbremskolben und Kolbenstange angeordneten Kupplung Gebrauch, welche aus zwei gegenläufig auf der mit rechts- und linksgängigem Gewinde versehenen Kolbenstange aufgeschraubten Muttern besteht, welche je nach Stellung des Bremskolbens durch eine Feder in Reibungsverbindung gehalten werden oder voneinander gelöst sind.

Gegenüber dieser Kupplung zeichnet sich die Kupplung nach der Erfindung einmal durch eine erheblich einfachere bauliche Gestaltung aus und zum anderen jdurch die, Tatsache, daß ihr Hauptbremskolben, der mit dem Bremsgestänge starr verbunden ist, erst ' nach erfolgtem Eingriff der mit dem kleinen Anlegekolben verbundenen Kupplung wirksam wird, so daß jeder Leerhub des Hauptbremskolbens vermieden wird. Dies wird dadurch erreicht, daß sich die mit in einem Drehsinn verlaufendem Gewinde versehene Spindel in einer im Zylinder fest angeordneten Mutter so lange frei zu drehen vermag, bis beim Anlegen der Bremsbacken an die Bremsflächen eine auf der Spindel befindliche Kupplungszahnschei'be unter Zusammendrücken einer vorgespannten Feder mit einer am Bremshebel befestigten zweiten Kupplungszahnscheibe in Eingriff gelangt. · Ferner ist noch eine Bremse bekanntgeworden, bei der ebenfalls der kleine KoI-ben in dem Hohlraum des großen Kolbens untergebracht ist. Mit dieser Anordnung ist eine Nachstellvorrichtung verbunden, die durch ein einseitig wirkendes Kugelklemmgesperre dem kleinen Kolben eine ungehinderte Bewegung nur in Richtung des Anlegens der Bremsklötze erlaubt, in entgegengesetzter Richtung jedoch nur einen begrenzten Rückgang ermöglicht. Hierbei ist ein Auslösehebel vorgesehen, durch den das Kugelklemmgesperre willkürlich wirkungslos gemacht und die Kolbenstange von Hand zurückgeschoben werden kann, wie es z. B. beim Einsetzen neuer Bremsklötze erforderlich ist.

Beim Erfindüngsgegenstande ist zum Aufheben der Sperrung zwischen den Sperrgliedern ebenfalls ein Auslösehebel vorgesehen, mit dessen Hilfe entsprechend der ganz anders gestalteten Ausführung der Sperrvorrichtung auch in anderer Art und Weise die erforderliche Auslösung der Sperrung nach Bedarf betätigt wird, indem entweder eine zweiteilige Rastenmutter auseinandergespreizt oder eine aus Mutter und Scheibe bestehende Kupplung durch Auseinanderschieben der Glieder wirkungslos gemacht wird.

Die Übertragung der Bewegung des kleinen Kolbens auf das Bremsgestänge erfolgt demnach gemäß der Erfindung durch eine an Stelle der Kolbenstange vorgesehene steil- go ' gängige, also der Selbstsperrung ermangelnde Schraubenspindel mit nur in einem Drehsinn verlaufendem Gewinde, die auf den Bremshebel unter Zwischenschaltung einer Zahnkupplung wirkt, die eine Feder besitzt, die die Zahnkupplung in Lösestellung zu bringen bzw. in dieser zu halten sucht. Der Widerstand der Feder ist so bemessen, daß sie nach erfolgtem Anlegen der Bremsbacken an die Räder den Kupplungsschluß in der Kupplung zuläßt, wodurch Sicherheit dagegen geschaffen wird, daß der Bremsklotzdruck die nicht selbsthemmende Schraubenspindel zurückdreht und den kleinen Kolben zurückverschiebt, was auf eine unerwünschte Erhöhung des Luftbedarfs hinauslaufen würde. Die Druckmittelbremse nach der Erfindung ist auf der Zeichnung in mehreren Ausführungsbeispielen schematisch veranschaulicht.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 ist am Bremszylinder i, zweckmäßig gleichachsig mit diesem, ein zylindrisches Gehäuse 2 angeordnet, in welchem sich eine steilgängige, also der Selbstsperrung ermangelnde Schraube 3 befindet. Der das zylindrische Gehäuse 2 in Richtung auf den Bremshebel 4 schließende Deckel 5 hat das dem Bolzengewinde der Schraube 3 entsprechende steilgängige Muttergewinde. Die Schraube 3 trägt an ihrem aus dem zylindrischen Gehäuse 2 herausragenden Ende eine Scheibe 6, die mit radial verlaufenden Zäh-

nen versehen ist und den einen Teil einer Zahnkupplung bildet, deren anderer scheibenförmiger und mit Kupplungszähnen oder Vorsprüngen versehener nicht drehbarer Teil 7 sich an dem Gelenkkopf 8 befindet, der mit dem Bremshebel 4 verbunden ist. Zwischen den Teilen 6 und 7 der Zahnkupplung ist eine vorgespannte Feder 9 angeordnet. Die Vorspannung der Feder 9 ist so bemessen, Ό daß sie bei der Bewegung des Bremshebels 4 nicht zusammengedrückt wird, solange es sich um die wenig Widerstand verursachende Bewegung handelt, die lediglich zum Anlegen der Bremsbacken an die Radreifen ausgeführt werden muß. Die Drehung der Schraubenspindel 3 erfolgt durch die axiale Verschiebung eines Kolbens 10, der im zylindrischen Gehäuse 2 angeordnet ist. Der Bremshebel 4 ist in bekannter Weise mit der Zugstange 15 verbunden und steht durch die Stange 25 mit dem Bremshebel ιό in Verbindung, an dem die Zugstange 17 angreift.

Dem zylindrischen Gehäuse 2 muß die Druckluft schneller zufließen als dem Bremszylinder 1, damit in dem zylindrischen Gehäuse 2 der Druck schneller ansteigt als im Bremszylinder κ Die Schraubenspindel 3 wird bei der Beaufschlagung des Kolbens 10 in Drehung versetzt, und der Bremshebel 4 wird entsprechend der durch diese Drehung hervorgerufenen Axialverschiebung der Spindel 3 im Uhrzeigersinne verschwenkt. Dabei dient zunächst der Punkt 11 als Drehpunkt für den Bremshebel 4, bis die von der Zug-J5 stange 15 beeinflußten Bremsklötze an den Radreifen anliegen; dann dient der Verbindungspunkt des Bremshebels 4 mit der Zugstange 15 als Drehpunkt für den Bremshebel 4, worauf auch die von der Zugstange 17 betätigten Bremsklötze angelegt werden. Sobald die Bremsbacken oder Bremsklötze an den Radreifen oder dem Bremstrommelumfang zur Anlage gekommen sind, wird bei der Weiterverschiebung des Kolbens 10 die Feder 9 zusammengedrückt, die Teile 6 und 7 der Zahnkupplung gelangen in gegenseitigen Eingriff, und die Schraubenspindel 3 ist damit gegen Drehung gesichert. Der durch den Hebel 4 auf sie ausgeübte Reaktionsdruck kann daher kein Zurückdrehen der Schraubenspindel 3 hervorrufen. Erst wenn beim Lösen der Bremse der auf den Kolben 10 wirkende Luftdruck vermindert wird oder ganz aufhört, wird der Kupplungsschluß zwisehen den Teilen 6 und 7 durch die Feder 9 aufgehoben und die Schraubenspindel 3 durch die sich entspannende Feder 9 zurückgedreht.

Bei dieser Ausführungsform dient der KoI-ben 10 im wesentlichen nur dazu, die Bremsklötze an die Räder oder Bremstrommeln heranzuführen; an der eigentlichen Bremsarbeit ist er nicht beteiligt.

In Abb. 2 ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem der kleine Kolben 10 nach dem Anlegen der Bremsklötze auch noch bei der Abbremsung mitwirkt.

Der Kolben 10 ist zu diesem Zweck in einem besonderen Zylinder 12 angeordnet und wirkt durch einen Hebel 13, der mittels einer Zugstange 14 mit dem Bremshebel 4 verbunden ist, auf die Schraubenspindel 3 ein.

Wird bei diesem Ausführungsbeispiel der Kolben 10 im Zylinder 12 mit Druckluft beaufschlagt, so wird durch den Hebel 13 in bekannter Weise die Schraubenspindel 3 nach rechts bewegt und der Bremshebel 4 im Uhrzeigersinn verschwenkt, bis schließlich beim Anliegen der Bremsklötze die Teile 6 und 7 gekuppelt werden. Bei der weiteren Bewegung des Kolbens 10 nach links wird die nicht weiter verschiebbare Schraubenspindel 3 zum Drehpunkt für den Hebel 13, der nun über den Hebel 14 und die Zugstange 15 weiter auf die Bremsklötze einwirkt und deren gegen den Radreifen ausgeübten Druck verstärkt und damit an der Abbremsung des Fahrzeugs teilnimmt.

Diese Ausführungsform erscheint insofern noch, nicht vollkommen, als der Kolben 10 nur auf die mit dem Bremshebel 4 verbundene Zugstange 15 einwirkt, nicht aber auch auf die Zugstange 17, die mit dem vom Bremszylinder ι unmittelbar beeinflußten Bremshebel 16 verbunden ist; der Kolben 10 wirkt also beim Abbremsen nur einseitig mit. Ein gleichzeitiges Einwirken des Kolbens 10 auf beide Zugstangen kann durch eine Anordnung gemäß Abb. 3 erreicht werden.

Bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfin- too dung ist das zylindrische Gehäuse 2 nicht mehr unmittelbar am Boden des Bremszylinders ι gleichachsig mit diesem angeordnet, sondern zwischen dem vom Bremszylinderkolben beeinflußten Bremshebel 16 und der bisher mit diesem unmittelbar verbundenen Zugstange 17 vorgesehen. Diese trägt an ihrem in das Gehäuse 2 hineinragenden Ende die Scheibe 7, die den einen, nicht drehbaren Teil der Zahnkupplung darstellt und bei gelöster Bremse durch die vorgespannte Feder 9 außer Eingriff mit dem anderen, drehbaren Teil 6 der Zahnkupplung gehalten wird. Der Teil 6 gehört einer Hülse 18 an, die die Schraubenspindel 3 trägt. Zwischen der Hülse 18 und dem Gehäuse 2 ist ein Kugellager 19 angeordnet. Am Ende der Schraubenspindel 3 ist eine Mutter 20 vorgesehen, die etwa dem Boden 5 in Abb. 1 und 2 entspricht. Sie gehört einem in das Gehäuse 2 hineinschiebbaren Teil 21 an, der mit dem Bremshebel 16 in Verbindung steht. Die Ent-

fernung zwischen der Hülse 18 und der Mutter 20 entspricht einer Länge, die s.ich aus dem Spiel zwischen Bremsklotz und Radreifen und der größten Abnutzung von Bremsklotzsohle und Radreifen ergibt. Der Hebel 13 verbindet die Kolbenstange des Kolbens 10 mit der an der Zugstange.15 befestigten Verbindungsstange 14; er ist am Gehäuse 2 im Punkt 24 drehbar gelagert. Der Bremshebel 4 ist in bekannter Weise am Bremshebelträger 22 angelenkt.

Beim Einlassen von Druckluft in den Zylinder 12 wird der Kolben 10 nach rechts bewegt und unter der Voraussetzung, daß die Zugstange 15 dem Heranbringen der Bremsklötze an die Radreifen mehr Widerstand entgegensetzt als die Zugstange 17, der Hebel 13 um den Punkt 23 gedreht. Infolgedessen wird auch das Gehäuse 2 und damit die Hülse . 20 18 nach rechts verschoben und dabei die Zugstange 1.7 bis zum Anliegen der Bremsklötze an den Rädern mitgenommen, wobei die Spannung der Feder 9 den Eingriff der Kupplungsteile 6 und 7 noch verhindert/Eine weitere Bewegung des Gehäuses 2 nach rechts findet zunächst nicht statt, weil der Widerstand der Feder 9 erst überwunden werden kann, wenn auch durch die Zugstange 15 die dieser zugeordneten Bremsklötze angelegt worden sind. Bei der Weiterbewegung dient daher der Lagerpunkt 24 des Hebels 13 am Gehäuse 2 als Drehpunkt für den Hebel 13. Die Verbindüngsstange 14 wird nach links gezogen und nimmt dabei die Zugstange 15 und den Bremshebel 4 mit, der durch die Verbindungsstange 2.5 auf den Bremshebel 16 einwirkt und eine entsprechende Linksbewegung des Teiles 21 in das Gehäuse 2 hinein veranlaßt. Nachdem auch auf dieser Seite die Bremsklötze zum Anliegen gebracht wurden, wird nun unter Zusammendrücken der Feder 9 das Gehäuse 2 und damit die Hülse 18 nach rechts bewegt, bis die Teile 6 und 7 der Zahnkupplung in Eingriff gebracht sind. Dann sind die zwischen dem Bremshebel 16 und der Zugstange 17 angeordneten Teile 21, 20, 3, i8, 6 und 7 starr miteinander verbunden und können sich nicht mehr gegeneinander verdrehen. Die weitere Bewegung des KoI-bens 10 wirkt sich dann als zusätzliche Bremskraft aus.

Diese Ausbildung hat den Vorteil, daß bei einer größeren Verschiebung der Teile 2 und 21 ineinander, bedingt durch die Abnutzung der Bremsklötze beim Bremsen, der Parallelabstand der beiden Bremshebel 4 und 16 voneinander während der Anlegebewegung der Bremsklötze an die Radreifen nicht verändert wird. Daher kann auch keine Änderung des Übersetzungsverhältnisses eintreten. Diese Ausbildung hindert also auch nicht, besondere Lastwechselanordnungen bekannter Art zwischen den Bremshebeln 4 und 16 vorzusehen. Es ist jedoch bei dieser Ausführungsform noch nicht möglich, das Bremsgestänge entsprechend der Abnutzung der Bremsklötze nachzustellen. Eine Anordnung, die auch diese Nachstellung berücksichtigt, zeigt die Abb. 4. Die Anordnung der Teile entspricht im wesentlichen derjenigen der Abb. 3. Eine Anderung tritt insofern ein, als der Hebel 13 mit Hilfe von Zapfen 24 am Gehäuse 2 drehbar gelagert ist, und der Teil 21, der an seinem freien Ende die Mutter 20 trägt, ist als Hülse ausgeführt und mit fensterartigen Durchbrechungen 26 versehen, die zur Führung eines durch eine Feder 28 belasteten Anschlages. 27 dienen. Dieser Anschlag 27 ragt mit stiftförmigen Ansätzen durch die fensterartigen Durchbrechungen 26 der Hülse 21 hindurch und ist so gestaltet, daß die Spindel 3 durch ihn hindurchtreten kann. Die Feder 28 hat eine stärkere Vorspannung als die Kupplungsfeder 9, Als weiterer Bauteil kommt eine Rastenhülse 29 hinzu, die zwisehen einem Bund 30 der Zugstange 17 und der Hülse 18 auf der Zugstange 17 angeordnet ist und eine aus zwei Hälften bestehende, durch Federn zusammengehaltene Rastenmutter 31 trägt, die durch einen von Hand zu betätigenden Rückstellhebel 32 gespreizt und damit von der Rastenhülse 29 abgehoben werden kann. Die Rastenhülse 29 muß dabei etwas länger sein als der durch die Abnutzung der Bremsklötze bedingte größte zusätzliche Hub der Zugstange 17 vermehrt um die Länge der Rastenmutter 31 und das sich aus der elastischen Durchbiegung des Gestänges ergebende Spiel. Der Hub des Kolbens 10 ist begrenzt, und zwar bestimmt er sich aus dem Spiel zwischen Bremsklotz und Radreifen und der elastischen Durchbiegung des vom Kolben 10 betätigten Gestänges.

Wird der Kolben 10 mit Druckluft beaufschlagt, so bewegt er sich nach rechts und schwenkt dabei die Stange 13 um den Drehpunkt 23. Das Gehäuse 2 wird nach rechts verschoben, von dem Anschlag 27 abgehoben, und die Rastenhülse 29, die mit der dem Gehäuse 2 gegenüber in der Längsrichtung fast unbeweglichen Rastenmutter 31 gekuppelt ist, wird von dieser mitgenommen. Die Rastenhülse 29 drückt gegen die Hülse 18 und verschiebt diese in gleicher Richtung, wobei auch die Zugstange 17, die durch die Feder 9 mit der Hülse 18 in Verbindung steht, nach rechts gezogen wird, bis die Bremsklötze an den Radreifen anliegen. Der Drehpunkt des Hebels 13 ändert sich nun, und zwar wird der Zapfen 24 zum Drehpunkt. Die Verbindungsstange 14 wird nach links bewegt und nimmt dabei die Zugstange

15 und den Bremshebel 4 mit, der wieder in beschriebener Weise über die Verbindungsstange 25 und den Bremshebel 16 das Hineinschrauben der Hülse 21 in das Gehäuse 2 veranlaßt, bis die Bremsklötze dieser Seite ebenfalls an den Radreifen anliegen. Danach werden unter Zusammendrückung der Feder 9 die Teile 6 und 7 der Zahnkupplung in Eingriff gebracht. Damit hat der Kolben 10 denjenigen Teil seines Hubes zurückgelegt, der normalerweise erforderlich ist, um die Bremsklötze zum Anlegen zu bringen.

Anschließend hieran beginnt der Kolben 52 des Bremszylinders 1 seinen Hub. Bevor er jedoch die volle Bremswirkung erzeugen kann, muß er einen Hub ausführen, der sich aus der elastischen Durchbiegung des Gestänges ergibt und in dessen Verlauf die Bremskraft von Null auf ihren Höchstwert steigt. Dieser elastische Hub wird nun zur Nachstellung des Bremsgestänges benutzt. Bei der Bewegung des Kolbens 52 im Bremszylinder 1 dreht sich der Bremshebel 16 um den Punkt 51. Die Hülse 21 wird, da das Gehäuse 2 jetzt nicht am Anschlag 27 anliegt, nach rechts gezogen und nimmt die Schraubenspindel 3 mit. Das ist deswegen möglich, weil die Teile 6 und 7 der Zahnkupplung in Eingriff stehen und infolgedessen die Schraubenspindel 3 mit der Zugstange 17 ein starres, nicht drehbares Glied darstellt. Da ferner bei dem elastischen Hub des Kolbens 52 sich in bekannter W^reise die Punkte 33 und 34 aufeinander zu bewegen, wird die Stange 14 nach links gedrückt. Der Hebel 13 dreht sich dabei im Uhrzeigersinne um den Gabelzapfen 24 und veranlaßt den Kolben 10, seinen elastischen Hub bis zu dem im Zylinder 12 befindlichen Anschlag auszuführen. Wenn der vom Kolben 10 zurückzulegende Hub mit der elastischen Durchbiegung des Gestänges übereinstimmt, wenn also beim Anliegen des Kolbens 10 am Anschlag des Zylinders 12 auch gleichzeitig der Hebel 14 seinen durch die Elastizität des Gestänges bedingten Weg zurückgelegt hat, wirken sich diese Bewegungen des Kolbens 10 und der Stange 14 nicht auf das Gehäuse 2 aus. Wenn aber durch die zuletzt erfolgte Bremsung die Bremsklötze so weit abgenutzt sind, daß der Kolben 10 einen größeren als den normalerweise vorgesehenen Hub braucht, um die Bremsklötze anzulegen und demgemäß der für die elastische Durchbiegung des Gestänges noch verbleibende Hub nicht ausreicht, sich also die Stange 14 noch weiter nach links bewegt, nachdem der Kolben 10 schon an seinem Anschlag anliegt, wird der Hebel 13 um den - Punkt 35 gedreht. Das Gehäuse 2 wird dann nach links mitgenommen und bewegt sich entgegengesetzt zur Schraubenspindel 3. Das hat zur Folge, daß die Rastenmutter 31 auf der Rastenhülse 29 nach links gleitet, und zwar richtet sich diese Verschiebung nach dem durch die letzte Bremsung bedingten Grade der Abnutzung der Bremsklötze. Die Bremsklötze werden daher nachgestellt, und die Zugstangen 15, 17 können nicht mehr in die frühere Ausgangsstellung zurückkehren. Dagegen kehrt der Kolben 10 unter dem Einfluß seiner Rückstellfeder in seine ursprüngliche Lage zurück, so daß für die nächste Bremsung der für das Spiel zwischen Bremsklötzen und Rädern und für die elastische Durchbiegung des Gestänges erforderliche Hub zur Verfügung steht.

Neben dieser selbsttätigen Nachstellung der Bremsklötze ergibt sich der Vorteil, daß der Luftbedarf des Zylinders 12 stets unverändert bleibt.

Beim Auswechseln der abgenutzten Bremsklötze gegen neue muß das Gestänge zurückgestellt werden können, weil sonst die neuen Bremsklotzsohlen nicht in die Halter eingesetzt werden können. Dies erfolgt mittels des Rüokstellhebels 32, indem sein in waagerechter Stellung befindlicher Arm in die senkrechte Lage gemäß Abb. 5 gebracht wird, in der er die Hälften der Rastenmutter 31 auseinanderspreizt und von der Rastenhülse 29 abhebt. Danach können die Zugstangen ι S und 17 so weit von Hand zurückgezogen werden, wie es das Einsetzen der neuen Bremsklötze erfordert. Für den Fall, daß hierbei das normale Spiel derart überschritten worden ist, daß die Teile 6 und 7 der Zahnkupplung vom Kolben 10 nicht in Eingriff gebracht werden können, spielt sich folgender Vorgang ab:

Der mit Druckluft beaufschlagte Kolben 52 des Bremszylinders 1 bewegt sich nach links und dreht den Bremshebel 16 um dessen Drehpunkt 51. Der Punkt 33 des Bremshebels 16 geht nach rechts und nimmt die Hülse 21 mit, bis der Anschlag 27 am Boden des Gehäuses 2 anliegt, wobei sich die Schraubenspindel 3 aus der Mutter 20 herausschraubt. Bei der Weiterbewegung des Bremshebels 16 wird dann das Gehäuse 2, die no Rastenmutter 31, die Rastenhülse 29 und die Hülse 18 mitgenommen, wodurch auch über die Feder 9 die Zugstange 17 bis zum Anliegen der Bremsklötze nach rechts bewegt wird. Darauf wird die Feder 9 zusammengedrückt und die Teile 6 und 7 miteinander gekuppelt. Bei allen diesen Bewegungen wird die Feder 28 nicht in ihrer Lage beeinflußt. Erst wenn bei der nun folgenden Kolben-" bewegung, die durch die elastische Durchbiegung des Gestänges bedingt ist, das Gehäuse 2 gegen den Anschlag 27 drückt, auf

die Hülse 2i aber noch nach rechts wirkende Kräfte einwirken, wird die Feder 28 zusammengedrückt.

Bei der in Abb. 4 dargestellten Ausführungsform ist der durch die Abnutzung der Bremsklötze und der Radreifen bedingte größte Nachstellhub zweimal vorhanden, und zwar in der Länge der Rastenhülse 29 zwischen dem Anschlag 30 der Zugstange 17 und der Rastenmutter 31 und in der Länge der Schraubenspindel 3 zwischen Hülse 18 und Mutter 20. Diese Anordnung kann dahin vereinfacht werden, daß dieser Nachstellhub nur einmal erscheint. Eine derartige Ausführungsform zeigt Abb. 6.

Bei dieser ist die Sehraiibenspindel 3 mit einer Nut 39 versehen, in die, wie aus Abb. 6 und 7 ersichtlich, eine Sperrstange 36 hineingelegt ist, die noch innerhalb des Kerndurchmessers der Schraubenspindel 3 verbleibt. In die Zähne der Sperrstange 36 greift eine Sperrklinke 37 ein, die durch Federkraft in ihrer Stellung festgehalten wird. Die Länge der Sperrstange entspricht dem größten Abnutzungshub der Bremsklötze, vermehrt um das sich aus der elastischen Durchbiegung des Gestänges ergebende Spiel und der Länge der Sperrklinke. Die Entfernung von der Mutter 20 bis zum Anschlag 38 im Gehäuse 2 ist gleich dem normalen Spiel zwischen Bremsklotz und Radreifen. Die Stange 14, die mit dem Hebel 13 verbunden ist, greift an dem Bremshebel 16 an. Die übrige Anordnung der Teile entspricht derjenigen der Abb. 4.

Die Beaufschlagung des Kolbens 10 mit

Druckluft hat in bekannter Weise zuerst das Anlegen der Bremsklötze der einen, dann der anderen Seite und schließlich die Kupplung der Teile 6 und 7 zur Folge.

Durch die Verwendung der in der Schraubenspindel 3 angeordneten Sperrstange 36 wird der Durchmesser der Schraubenspindel 3 verhältnismäßig groß. Außerdem läßt sich die Sperrstange 36, die sich wegen ihrer Länge immer etwas verzieht, schlecht härten. Diese Nachteile sind bei der Aus-^ führungsform nach Abb. 8 vermieden.

Bei dieser ist die Schraubenspindel 3, deren Querschnitt aus Abb. 9 ersichtlich ist, mit zwei sich gegenüberliegenden Nuten 40 versehen. In diese ragen Gleitstücke 41 einer Kupplungsscheibe 42 hinein, die an der kleineren Stirnfläche mit Sperrzähnen versehen ist und mit einer gleichfalls mit Sperrzähnen versehenen Mutter 43 zusammenarbeitet. Die Mutter 43 ist durch eine Feder 44 belastet und wird durch diese mit der Kupplungs-■scheibe 42 in Eingriff gehalten, so daß sie sich nicht auf der Schraubenspindel 3 drehen kann. Am Gehäuse 2 ist ein Handhebel 45 angeordnet, der einen winkelförmigen Arm 46 trägt und dazu dient, die Kupplung zwischen der Mutter 43 und der Kupplungsscheibe 42 willkürlich aufzuheben. Ferner ist am Gehäuse 2 ein Rückstellhebel 47 angeordnet, an dem ein Hebel 48 angelenkt ist, der zweckmäßig an dem den Teil 7 der Zahnkupplung tragenden Gehäuse 50 der Zugstange 17 schwenkbar befestigt ist. Der Rückstellhebel 47 igt in einem Schlitz 49 am Fahrzeuggestell geführt, dessen Länge dem größten Abnutzungshub der Bremsklötze entspricht und der infolgedessen durch die Stellung des Hebels 47 den Grad der Abnutzung der Bremsklötze angibt.

Wird der Kolben 10 mit Druckluft beaufschlagt, dann dreht er den Hebel 13 um den Punkt 23, dem Angriffspunkt des Hebels 14, und verschiebt dadurch das Gehäuse 2 mittels der an diesem befestigten Zapfen 24 nach rechts. Die Kupplungsscheibe 42, die mit ihr gekuppelte Mutter 43 und die mit dieser starr verbundene Schraubenspindel 3 werden dabei nach rechts mitgenommen. Durch die Feder 9 wird die Rechtsbewegung auch auf das Gehäuse 50 der Zugstange 17 übertragen; die Bremsklötze werden zum· Anliegen gebracht. Der Hebel 13 ändert nun bei der Weiterf>ewegung des Kolbens 10 seinen Drehpunkt, und zwar wird der Zapfen 24 Drehpunkt. Die Verbindungsstange 14 bewegt sich nun nach links und nimmt die Bremshebel 16 und 4 sowie die Zugstangen 25 und 15 mit, wobei die Hülse 21 in das Gehäuse 2 hineingedrückt wird. Wenn durch die Zugstange 15 die Bremsklötze dieser Seite an die Radreifen angelegt sind, wird bei der Weiterbewegung des Kolbens 10 die Feder 9 zusammengedrückt; die Teile 6 und 7 der Zahnkupplung werden in Eingriff gebracht. Alle Teile sind nun starr miteinander verbunden.

Die erst jetzt erfolgende Beaufschlagung des Kolbens 52 im Bremszylinder 1 dient dazu, die Bremskraft zu erzeugen. Er legt den durch die elastische Durchbiegung des Gestänges notwendigen Hub zurück und bewegt dabei die Hülse 21 und die mit ihr durch den Eingriff der Kupplungsteile 6 und 7 starr verbundenen Teile nach rechts. Die Mutter 43 kommt gegen die Wirkung der Feder 44 außer Eingriff mit der Kupplungsscheibe 42. Die Feder 44 hindert sie jedoch, sich darüber hinaus nach rechts zu bewegen und verursacht eine Drehung der Mutter 43 auf der Schraubenspindel 3. Dadurch wird entsprechend der Bremsklotzabnutzung bei der letzten Bremsung das Gestänge nachgestellt. Darauf werden die Mutter 43 und die Scheibe wieder miteinander gekuppelt. Bei dieser Nachstellung bewegt sich der Hebel 47 in der

Pfeilrichtung, bis er bei völlig abgenutzten Bremsklotzsohlen an der linken Seite des Schlitzes 49 anliegt.

Zum Zwecke des Einsetzens neuer Bremsklotzsohlen müssen die Teile 42 und 43 vorübergehend voneinander getrennt werden. Dies geschieht durch den Handhebel 45, der in Pfeilrichtung gedreht wird. Der Arm 46 legt sich gegen die Mutter 43 und verschiebt diese nach rechts, Avodurch sie mit der Kupplungsscheibe 42 außer Eingriff kommt. Die Zugstangen können nun mit Hilfe des Hebels in die für das Einsetzen der Bremsklotzsohlen erforderliche in Abb. 8 dargestellte Lage gebracht werden.

Bei der praktischen Ausbildung wird man den Hebel 47 nicht besonders am Gehäuse 2, sondern am unteren Ende des Hebels 45 anbringen und die Anordnung so treffen, daß

?.n durch den Hebel 47 gleichzeitig die Kupplungsteile 42 und 43 und die maßgeblichen Bremsgestängeteile zurückgestellt werden.

Claims (7)

1. Patentansprüche:

   i. Druckmittelbremse mit einem Kolben, der lediglich das Anlegen der Bremsbacken an die Bremsflächen vollzieht, und mit einem anderen, nach dem Anlegen der Bremsbacken an die Bremsflächen in Wirkung tretenden, die eigentliche Bremsarbeit leistenden größeren Kolben und einer nach erfolgtem Anlegen der Bremsbacken in Wirksamkeit tretenden Kupplungsvorrichtung, bei welcher der das Heranbringen der Bremsbacken an die Bremsflächen bewirkende kleinere Kolben auf eine Spindel mit steilgängigem, der Selbstsperrung ermangelndem Gewinde einwirkt, wobei die Kupplung zwischen dem Kolben und dem Brenishebel dadurch vollzogen wird, daß mittels einer Klauenkupplung die gegenseitige Drehung von Spindel und Mutter verhindert wird, dadurch gekennzeichnet, daß sich die mit in einem Drehsinn verlaufendem Gewinde versehene Spindel (3) in einer im Zylinder (2) fest angeordneten Mutter (5) so lange frei zu drehen vermag, bis beim Anlegen der Bremsbacken an die Bremsflächen eine auf der Spindel (3) befindliche Kupplungszahnscheibe (6) unter Zusammendrücken einer vorgespannten Feder (9) mit einer am Bremshebel· (8) befestigten zweiten Kupplungszahnscheibe (7) in Eingriff gelangt.
2. 2. Druckmittelbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem für das Heranbringen der Bremsbacken an die Bremsflächen vorgesehenen kleinen Kolben (10) und der von ihm beeinflußten steilgängigen Schraubenspindel (3) ein Hebel (13) eingeschaltet ist, der durch eine Verbindungsstange (14) mit dem Bremshebel (4) verbunden ist, wodurch der Einfluß des kleinen Kolbens (10) auf die Größe der von ihm ausgeübten Bremswirkung vermehrt wird.
3. 3. Druckmittelbremse nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die steilgängige Schraubenspindel (3) zwischen einem Bremshebel (16) und der zugehörigen Bremszugstange (17) angeordnet ist, wobei die Zugstange (17) an ihrem dem Bremshebel (16) zugewendeten Ende den nicht drehbaren Teil der zwischen der Schraubenspindel (3) und der Zugstange (17) vorgesehenen Kupplung trägt und der vom kleinen Kolben (10) beeinflußte Hebel (13) an dem Gehäuse für die Schraubenspindel (3) angelenkt ist (Abb. 3).
4. 4. Druckmittelbremse nach den An^ Sprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Schraubenspindel (3) und der von dieser beeinflußten Bremszugstange (17) eine in gemeinsamem Gehäuse untergebrachte an sich bekannte selbsttätige Nachstellvorrichtung verbunden ist.
5. 5. Druckmittelbremse nach den An-Sprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Nachstellvorrichtung eine mit Gleitkeilen (41) in Nuten (40) der Schraubenspindel (3) geführte Scheibe (42) mit Sperrzähnen und einer auf der Schraubenspindel (3) drehbaren, unter Federwirkung stehenden Mutter (43) zusammenwirkt (Abb. 8 und 9).
6. 6. Druckmittelbremse nach Anspruchs, dadurch gekennzeichnet, daß der von einer bekannten Nachstellvorrichtung her an sich bekannte Auslösehebel (32, 45) zur Aufhebung der Sperrung zwischen den Sperrgliedern zum Zweck der Rückstellung des Gehäuses für das Auswechseln der Bremsklötze diese Aufhebung entweder durch Auseinanderspreizen der Rastenmutter (31, Abb. 4 und 5) oder durch Verschieben der Mutter (43, Abb. 8) bewirkt. *
7. 7. Druckmittelbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Auslösehebel (45) ein Rückstellgestänge (47, 48) für das Bremsgestänge verbunden ist, dessen einer Hebel (47) in einem Schlitz (49) am Fahrzeuggestell geführt ist (Abb. 8).

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen