DE536406C - Nachstellvorrichtung fuer Bremsvorrichtungen von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 23. OKTOBER 1931

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JVl 536406 KLASSE 63 c GRUPPE

Francis Athimon in Paris

Die Erfindung betrifft eine Nachstellvorrichtung für Bremsvorrichtungen von Kraftfahrzeugen, bei der eine gespannte Feder beim Anspannen der Bremsbacken mithilft und bei der ein zwischen dem Bremshebel und dem Bremsgestänge eingeschalteter Schwinghebel einen Daumen trägt, auf den beim Anziehen der Bremsen eine Feder mit allmählich zunehmendem Hebelarm wirkt.

Gemäß der Erfindung ist die Nachstellvorrichtung durch eine auf der zu den Bremsen führenden Stange verschiebbar angeordnete Scheibe gekennzeichnet, die sich unter der Wirkung einer mit der Stange fest verbundenen Feder gegen einen in dem Schwinghebel gelagerten Bolzen stützt und sich beim Anziehen der Bremsen nach Überwinden des dem Leerhub entsprechenden Spiels gegen einen auf der Stange befestigten konischen Bund legt, sobald die durch den Schwinghebel auf die Scheibe unter Vermittlung des Bolzens übertragene Kraft größer ist als die Spannung der Feder.

Infolge dieser Anordnung dient die zu den Bremsen führende Stange als Träger und Führung für die die Nachstellung des Spiels bewirkende Feder und Scheibe, so daß hierdurch eine gedrängte und widerstandsfähige Bauart geschaffen ist.
Eine Ausführungsform des Erfindungsgegen-Standes ist beispielshalber in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt. Es zeigen

Abb. ι eine Längsansicht der Nachstellvorrichtung in einer Zwischenlage der einzelnen Glieder zwischen Beendigung des Leerhubes und Beginn des Bremsens; dabei ist die vordere Gehäusewand abgenommen,

Abb. 2 das Schaltwerk der Nachstellvorrichtung im Grundriß,

Abb. 3 dasselbe von der Seite gesehen (Abb. 1 von rechts),

Abb. 4 den Schwinghebel der Nachstellvorrichtung,

Abb. 5 eine Klinke in Ansicht.

Das Schaltwerk der Nachstellvorrichtung befindet sich mit der Federbremseinrichtung in einem Gehäuse 1, in das die zum Fußhebel oder zu dem vom Führer bedienten Hebel führende Stange, Schaltstange 2, welche durch einen im Gehäuse 1 befestigten Staubschutznippel 3 geführt wird, und die an die Bremsen angeschlossene und von einem gleichfalls im Gehäuse 1 festsitzenden Staubschutznippel 5 umfaßte Stange, Einrückstange 4, eingeführt werden. Die beiden Stangen 2, 4 sind an einen Schwinghebel angelenkt, der um eine in den Seitenwänden des Gehäuses 1 gelagerte Achse 6 schwingt. Dieser in Abb. 4 besonders dargestellte Schwinghebel weist zwei Arme 7, 8 auf, in denen ein Bolzen 9 gelagert wird, dessen mittlerer'verstärkter Teü von der Einrückstange 4 durchquert wird. Die Schaltstange 2 ist an einen Zapfen 10 angelenkt, der in eine der Bohrungen 11 des einen Armes 7 eingreift. Zweckmäßig werden diese Bohrungen in einer Flucht mit der theoretischen Achse der Achse 6 angeordnet und ermöglichen, daß der Schwinghebel 7, 8 bei verschiedenen Hüben des'

Fußhebels einen gleichbleibenden Hub beibehält. Diese Einrichtung ermöglicht die Anordnung der Bremse nach der Erfindung an verschiedenen Wagen, deren Fußhebel verschieden lange Hübe vollführen.

Der Arm 7 des Schwinghebels ist derart verbreitert, daß er einen Daumen 12 bildet, der unter Vermittlung einer Scheibe oder Pfanne 14, einer in diese sich einschraubenden Spindel 15, eines mit einem Ende an die Spindel angelenkten Schwinghebels 16 und einer an dessen anderem Ende vorgesehenen Rolle 17 den Druck einer Feder 13 empfängt. Der Umriß des Daumens 12 ist derart bestimmt, daß die auf ihn von der Feder 13 ausgeübten Kräfte vom Ende des Leerhubes an in Richtungen verlaufen, die sich in dem Maße, wie der Schwinghebel unter Wirkung der Schaltstange 2 geschwenkt wird, fortschreitend von der Achse 6 entfernen. Auf der Stange 4 ist eine Scheibe 18 angeordnet, welche normal gegen den Bolzen 9 durch eine Feder 19 gedrückt wird, die über die Stange 4 geschoben wird und mit einem Ende gegen einen Bund 20 der Stange 4 und mit dem andern Ende gegen einen an die Scheibe 18 mittels Bolzen 22 angeschlossenen Flansch 21 drückt. Diese Anordnung ermöglicht, daß die Feder 19 die Scheibe 18 und den Bund 20 senkrecht gegen den Bolzen 9 andrückt. Auf die Stange 4 ist eine als Sperrad ausgebildete Einstellmutter 23 aufgeschraubt, in deren Zähne eine Sperrklinke 24 eingreift, welche um einen in einer Bohrung 26 des Armes 7 des Schwinghebels abgestützten Zapfen 25 schwingt und zwei Zahnlücken 30, 31 aufweist, in deren eine oder andere ein in einer Bohrung 28 des Armes 7 sich führender Finger 27 unter Druck einer Feder 29 eingreift. In der Ruhelage stützt sich die Klinke gegen die Einstellmutter ab, und der Finger 27 greift in die Zahnlücke 30 ein. Wird aber die Klinke um den Zapfen 25 geschwenkt, wobei sie von der Einstellmutter 23 abrückt, so gleitet der Finger auf der der Zahnlücke 31 benachbarten Seite der Zahnlücke 30 und sucht die Klinke, wenn die Größe ihrer Bewegung geringfügig ist, zum Eingriff mit der Einstellmutter zu bringen. Ist hingegen die Größe der Klinkenbewegung beträchtlicher, so gleitet der Finger entlang der ganzen Abschrägung der Zahnlücke 30 ab und greift in die Zahnlücke 31 ein, wodurch die Klinke festgestellt wird und nicht weiter in Eingriff mit der Einstellmutter gelangen kann. Die zu den Bremsen führende Stange 4 ist außerhalb der Einstellmutter 23 (in Abb. 1 rechts) mit Gewinde versehen, das sich in eine Büchse 32 einschraubt ; die letztere ist an einen Arm 33 angelenkt, welcher auf einem in Abstützlappen 48 angeordneten Bolzen 34 festsitzt. Auf dem letztgenannten ist ein Hebel 35 befestigt, welcher eine Reihe von Bohrungen 36 aufweist, in deren einer eine Stange des Bremsgestänges angelenkt werden kann. Wird die Einstellmutter 23 gedreht und damit auch die Einrückstange 4 in der einen oder der anderen Richtung bewegt, so wird die Büchse 32 dementsprechend von dem Bolzen entfernt oder ihm genähert und daher auch der Hebel 35 von der Einstellmutter 23 abgerückt oder ihm näher gerückt, wodurch das durch Verschleiß bedungene Spiel ausgeglichen werden kann. Die verschiedenen Bohrungen 36 am Hebel 35 ermöglichen die Anwendung der Federbremseinrichtung an verschiedenen Wagen, bei denen die Hübe des Bremsgestänges verschiedene Werte haben.

Auf einem an dem Bolzen 9 vorgesehenen Ansatz 37 ist eine hebelartig ausgebildete Blechscheibe 38 schwenkbar, welche einen in der Richtung auf die Stange 4 durch eine Feder 40 gedrückten Spitzstift 39 trägt, der sich gegen einen am Ende eines zylindrischen Teiles 51 der Einstellmutter 23 vorgesehenen konischen Bund 41 legen kann. Die oberhalb der Einstellmutter 23 angeordnete Blechscheibe 38 weist einen Flügel mit einer zu den Armen 7, 8 des Schwinghebels parallelen, ebenen Fläche 42 und einer schrägen Verlängerung 43 auf. In der Bahn dieses um den Ansatz 37 schwenkbaren Flügels 42,43 befindet sich eine Anschlagschraube 44, die in eine Bohrung 49 eines Lappens 50 der Klinke 24 geschraubt ist.

Ein fester Anschlag 45 ist an einer der Wände des Gehäuses 1 befestigt. Wenn Klinke 24 mit der Einstellmutter 23 in Eingriff ist, kann man den Schwinghebel 7, 8 um Achse 6 drehen, ohne daß die Anschlagfläche 46 der Klinke den Anschlag 45 berührt (Abb. 3). Wenn jedoch Klinke 24 mit der Einstellmutter 23 so weit gekommen ist, daß der Finger 27 in die Zahnlücke 31 eingreift, stellt sich die Anschlagfläche 46 unter Drehung um Achse 25 in Höhe des Anschlages 45 so ein, daß dieser Anschlag 45 sich in der Bahn dieser Anschlagfläche 46 befindet, wennSchwinghebel 7, 8 um Achse (? schwingt.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist wie folgt:

Zieht der Führer an der Stange 2, so dreht sich der Schwinghebel um die Achse 6 im Uhrzeigersinn (bei Betrachtung der Abb. 1). Während des Leerhubes setzt die Stange 4 keinen merklichen Widerstand dieser Bewegung des Schwinghebels entgegen, und die Feder 19 ist genügend kräftig, um die Verstellung der ganzen durch den Bolzen 9, die Scheibe 18, den Bund 20 und die Stange 4 gebildeten Einrichtung zu sichern. Sowie aber der Leerhub beendigt ist und das wirksame Anziehen der Bremsen beginnt, ist der von der Stange 4 geleistete Widerstand größer als die Kraft der Feder 19, so daß die Stange 4 augenblicklich anhält und der Bolzen 9 entlang dieser Stange gleitet, wobei die Scheibe 18 verschoben wird und unter Ver-

mittlung der Bolzen 22 und des Flansches 21 die Feder 19 zusammendrückt. Ist bei dieser Verstellung der Scheibe 18 und des Bolzens 9 gegenüber der Stange 4 die Scheibe 18 zur Berührung mit der Stirnfläche des zylindrischen Teiles 51 mit konischem Bund 41, der mit der Einstellmutter 23 verbunden ist, gelangt, wird die Einstellmutter 23 weiter durch den Schwinghebel unter Vermittlung der Scheibe 18 und des Bolzens 9 verschoben. Es erfolgt nun das eigentliche Anziehen der Bremsen, wobei die Spannung der Feder 13 den Kraftaufwand des Führers beim Anziehen unterstützt, da der Umriß des Daumens 12 derart bestimmt ist, daß die Richtung der von der Rolle 17 auf diesen Daumen 12 ausgeübten Kraft im Maße des auf die Stange 2 ausgeübten Zuges von der Achse 6 fortschreitend abrückt. Die geringe Bewegung der Stange 4 gegenüber der Scheibe 18 und dem Bolzen 9 zwischen dem Ende des Leerhubes und dem Beginn des Anziehens der Bremsen dient zur Regelung der Nachstellvorrichtung zum Ausgleich des durch Verschleiß entstandenen Spiels.

Ist kein Verschleiß vorhanden, so ist der Leerhub normal, und bei seiner Beendigung nimmt der um die Achse 6 sich drehende Schwinghebel den Bolzen 9, die Blechscheibe 38 und die Klinke 24, deren Anschlagfiäche 46 von der rechten Seite nach der linken Seite des Anschlags 45 bewegt wird (Abb. 1), mit. Die Folge ist, daß der am konischen Bund 41 anliegende Spitzstift 39 gegen die zylindrische Fläche 51 zurückgedrückt wird, wodurch die Blechscheibe 38 um den Ansatz 37 geschwenkt wird, so daß' der gerade Teil 42 dieser Blechscheibe 38 gegen die Anschlagschraube 44 der Klinke 24 stößt und die Klinke von der Einstellmutter genügend abrückt, um den Eingriff des Fingers 27 in die Zahnlücke 31 zu sichern. Die Klinke behält diese Lage während der ganzen Dauer des Bremsenanziehens bei. Werden die Bremsen gelöst, so veranlaßt die Stange 4 mittels des Bolzens 9 eine Drehung des Schwinghebels um die Achse 6 in dem Uhrzeigersinn entgegengesetzter Richtung (Abb. 1), wobei zugleich die Klinke 24 um die Achse 6 mitschwingt, so daß die gegen den Anschlag 45 reibende Anschlagfläche 46 den Austritt des Fingers 27 aus der Zahnlücke 31 bewirkt, wodurch die Klinke 24 auf die Einstellmutter 23 in den gleichen Zahn, in dem sie sich vor Anzug der Bremsen befand, einfällt. Infolge des Einfalls der Klinke führt der Kopf der Anschlagschraube 44 die Blechscheibe 38 in ihre normale Lage (Abb. 2, 3) zurück.

Ist hingegen Verschleiß vorhanden, so ist der Leerhub länger, und der Schwinghebel schwingt mit der Klinke 24 um die Achse 6 während dieses Leerhubes in einem Winkel, der größer ist als der bei Abwesenheit des Verschleißes zu beschreibende Winkel. Da nun die mit dem Bolzen 9 schwingende Blechscheibe 38 den Neigungsbewegungen der Stange 4 folgt, so ergibt sich, daß der Kopf der Anschlagschraube 44 bei Drehung um die Achse 6 nicht gegenüber der geraden Fläche 42 der Blechscheibe 38 verbleibt, sondern sich gegenüber der schrägen Verlängerung 43 dieser Blechscheibe einstellt. Am Ende des Leerhubes werden der Spitzstift 39 und die Blechscheibe 38 wie im vorigen Falle zurückgestoßen, da aber die Anschlagschraube 44 sich gegenüber der schrägen Verlängerung 43 befindet, wird die Rückstoßwirkung des Kopfes dieser Schraube 44 verzögert, und die Klinke wird nicht genügend verdrängt, um den gänzlichen Austritt des Spitzstiftes aus der Zahnlücke 30 zu sichern, so daß die Klinke bei ihrem Zurücksinken auf die Einstellmutter in einen Zahn einfällt, welcher dem bei der Klinkenbewegung um die Achse 6 verlassenen Zahn benachbart ist. Werden die Bremsen gelöst, so wird die Einstellmutter durch den mit der Klinke 24 entgegen dem Uhrzeigersinn zurückschwingenden Schwinghebel zu einer Drehung um einen Zahn, zum Ausgleich des Verschleißes, veranlaßt. Während dieser Drehung stützt sich der Schraubenkopf 44 zunächst gegen die Verlängerung 43 und hierauf gegen die Fläche 42 der Blechscheibe 38 ab und verdrängt diese Scheibe in ihre in den Abb. 2 und 3 dargestellte Ruhelage. Um bei dieser Verdrängung jede Klemmung oder Zwängung zu vermeiden, ermöglicht die Feder 40 das Zurückweichen des Spitzstiftes 39 bei seiner Abstützung am zylindrischen Teil 51. Sobald sich der Stellstift 39 gegenüber dem konischen Bund 41 befindet, wird er durch die Feder 40 in seine normale Stellung gedrückt.

Der Hebel 35 des Bremsgestänges weist einen Fortsatz 47 auf, der gegen den Träger oder Abstützlappen 48 stößt, um zu verhindern, daß die Stange 4 die Anlenkbüchse 32 verläßt, sobald das Gewinde dieser Stange 4 nicht weiter mit einigen Gewindegängen in die Büchse 32 eingreift.

Der Bolzen 34 mit dem das Bremsgestänge bewegenden Hebel 35 kann statt, wie in Abb. 1 angedeutet, rechts vom Triebwerk der Federbremseinrichtung auch links von demselben angeordnet sein, in welchem Falle die Stange 4 auf Zug beansprucht ist.

An der oben beschriebenen Ausführungsform sind natürlich zahlreiche Abänderungen ohne Verlassen des Erfindungsbereiches möglich.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Nachstellvorrichtung für Bremsvorrichtungen von Kraftfahrzeugen, bei denen eine gespannte Feder beim Anspannen der Bremsbacken mithilft und bei der ein zwischen dem Bremsfußhebel und dem Brems-

   gestänge eingeschalteter Schwinghebel einen Daumen trägt, auf den beim Anziehen der Bremsen eine Feder mit allmählich zunehmendem Hebelarm wirkt, mit Einstellmutter und Sperrklinke, dadurch gekennzeichnet, daß auf der zu den Bremsen führenden Stange (4) eine Scheibe (18) verschiebbar angeordnet ist, die sich unter der Wirkung einer mit der Stange (4) fest verbundenen Feder (19) gegen einen in dem Schwinghebel (7, 8) gelagerten Bolzen (9) stützt und sich beim Anziehen der Bremsen nach Überwinden des dem Leerhub entsprechenden Spiels gegen einen auf Stange (4) befestigten konischen Bund (41,51) legt, sobald die durch den Schwinghebel (7,8) auf die Scheibe (18) unter Vermittlung des Bolzens (9) übertragene Kraft größer ist als die Spannung der Feder (19).
2. 2. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine hebelartig ausgebildete Blechscheibe (38) um einen an dem Bolzen (9) des Schwinghebels (7, 8) vorgesehenen Ansatz (37) derart schwingbar gelagert ist, daß sie (38) durch eine Anschlagfläche an dem konischen Bund (41) der Stange (4) geschwenkt wird und mit ihrer Fläche (42) . die Sperrklinke (24) von der Einstellmutter (23) abdrückt oder mittels einer schrägen Verlängerung (43) den Eingriff der Sperrklinke (24) in die Einstellmutter (23) zuläßt.
3. 3. Nachstellvorrichtung nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (24) mit zwei Zahnlücken (30, 31) versehen ist, in die ein Finger (27) unter Wirkung einer Feder (29) eingreift, der von dem Schwinghebel (7, 8) getragen wird.
4. 4. Nachstellvorrichtung nach den An-Sprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Gehäuse (1) in der Bahn einer weiteren an der Sperrklinke (24) vorgesehenen Anschlagfläche (46) ein Anschlag (45) fest verbunden ist, der die Sperrklinke (24) in die Zähne der Einstellmutter (23) drückt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen