DE1405996A1

DE1405996A1 - Kraftfahrzeugbremse

Info

Publication number: DE1405996A1
Application number: DE19601405996
Authority: DE
Inventors: Edwards Roy Ernest Tyseley
Original assignee: Girling Ltd
Current assignee: Girling Ltd
Priority date: 1959-01-09
Filing date: 1960-01-08
Publication date: 1968-11-28
Also published as: GB864472A; FR1247035A

Description

Kraftfahrzeugbremse Die Erfindung betrifft Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge. Bei der erfindungsgemäßen Bremse sind in einem ortsfesten Gehäuse in ümfangsrichtung im Abstand voneinander angeordnete Bremsschuhe von keilförmigem Querschnitt vorgesehen= welche sich nach innen zwischen die entsprechend geneigten inneren Stirnflächen zweier aacial im Abstand voneinander angeordneter Scheiben bewegen können, die mittels einer Keil-Nut-Verbindung oder in anderer geeigneter Weise gleitbar auf einer durch das Gehäuse hindurchtretenden drehbaren Welle befestigt sind, wobei der Eintritt der Bremsschuhe zwischen die Scheiben die letzteren auseinander drückt, um ihre äusseren Stirnflächen in Reibungsberührung mit ortsfesten Flächen des Gehäuses zu bringen.
Reibungsringe oder -Kissen sind zwischen den Bremsschuhen und den Scheiben einerseits und zwischen den Scheiben und den mit ihnen zusammenwirkenden Flächen des Gehäuses andererseits angeordnet. Die Ringe oder Kissen können unter Verwendung von Bindemitteln oder in anderer Weise an den geneigten Stirnflächen der Brems. schuhe und den Gehäuseflächen befestigt sein, sie können aber auch an den inneren und äusseren Stirnflächen der Scheiben angebracht sein oder es kann schließlich eine Kombination dieser Anordnungen verwendet werden., Die Bremsschuhe sind an einem Ende gelenkig miteinander verbunden und können gegenüber dem Gehäuse in Umfangsrichtung eine begrenzte Bewegung ausführen, um eine Servowirkung herbeizuführen, wenn die Bremse angezogen wird. Die Betätigung der Bremsschuhe erfolgt gleichzeitig durch beliebige dazu geeignete Kittel.
Die Erfindung ist in der nachstehenden Beschreibung anhand der Zeichnung näher erläutert, in welcher zwei Ausführungsbeispiele dafür dargestellt sind. In der Zeichnung ist die Fig. 1 ein senkrechter Schnitt durch eine ei-iifiuucigsgemäße Bremsenanordnung in der Ebene ihrer Achse. Die Fig. 2 ist ein Schnitt in einer zur Achse rechtwinkligen Ebene. Die Fig. 3 ist eine der Fig. 2 entsprechende Schnittdarstellung, zeigt aber ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel. In der-Fig. 4 ist eine schematische Ansicht einer Ausführungsform eines Hebel-biechanismus für die Betätigung der Bremse dargestellt. Die Fig. 5 schließlich ist eine Teilansicht des Hebel-Mechanismus.
Bei der in den gig. 1 und 2 dargestellten Bremsenanordnung sind zwei einander gegenüber liegende kreisbogenförmige Bremsschuhe 10, 11 vorgesehen, von welchen sich jeder über einen Winkel von etwas weniger als 180o erstreckt und von denen jeder einen sich über einen Winkel von etwa 90o erstreckenden mittleren Teil 12 von keilförmigem Querschnitt aufweist. Der Keilwinkel beträgt ebenfalls etwa 90o.
Die Schuhe sind in einem ortsfesten kreisrunden Gehäuse 13 angeordnet, welches zwei in axialer Dichtung im Abstand voneinander angeordnete Scheiben 14, 15 einschließt, die mittels einer Keil-Nut-Verbindung auf einer.-Achswelle 16 befestigt sind, die sich in axialer Richtung durch das_Gehäuse erstreckt und ein bei 17. dargestelltes Fahrzeugrad trägt.
Die inneren Stirnflächen der Scheiben 14, 15 sind gegeneinander-im gleichen Winkel geneigt wie die Stirnflächen der keilförmigen Teile 12 der Bremsschuhe, die in radialer Richtung nach innen zwischen die Bremsscheiben gedrückt werden können. Reibungskissen 18, 19 sind unter Verwendung von Bindemitteln oder in anderer Weise an den Stirnflächen der keilförmigen Teile 12 der Bremsschuhe befestigt, um eine Re.bungsberührung mit den r Scheiben herbeiführen zu können. Die äusseren Stirnflächen der Scheiben, die flach ausgebildet sind und in zur Achse der Welle 16 rechtwinkeligen Ebenen liegen, tragen Reibungsringe oder segmentförmige Reibungskissen 21, die mit entsprechenden flachen Stirnflächen 22 an den Wandungen des Gehäuses in Berührung kommen, wenn die Scheiben durch die Bremsschuhe auseinandergedrückt werden.
Die Bremsschuhe 10, 11 sind an einem Ende durch Vorrichtungen miteinander verbunden, welche eine schwingende Bewegung der Schuhe gegeneinander in deren Ebene zulassen. Bei der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform sind die Schuhe an einem Ende einstellbar durch einen federbelasteten Spannbolzen 23 verbunden, welcher sich durch miteinander fluchtende tangentiale Öffnungen in Ansätzen 24 an den Enden der Schuhe erstreckt. Der Spannbolzen hat an jedem Ende einen Kopf 25 und diese Kipfe haben kugelige Sitzflächen 26 an den äusseren Enden der Öffnungen in den Ansätzen 24. Ein Kopf 25 ist mit einem Schraubenzieher-Schlitz ausgebildet, um ihn zur Einstellung der wirksamen Länge des Spannbolzens drehen zu können und beide Köpfe sind gezahnt und durch Arretierungen 27 gegen durch vibrierende Bewegungen ausgelöste Zierdrehungen gesichert.
Die anderen-Enden der Schuhe weisen in entgegengesetzter Richtung hakenförmige Ansätze 28 auf, die mit festen. iderlager-Zapf en 29 im Gehäuse in Eingriff stehen, gegen welche sie in Ruhestellung durch eine Druckfeder 30 gedrückt werden, die zwisehen den Enden der Bremsschuhe angeordnet ist.
Nahe den Widerlagern für dis Bremsschuhe greifen gegeneinander gerichtete und miteinander in einer Gerade. liegende Stößel 31 in die Schuhe ein, welche etwa tangential zu einem Kreis verlaufen, der durch die inneren Kanten der Bremsschuhe bestimmt ist. Die Stößel können in Öffnungen: des Gehäuses gleiten und ihre äusseren Enden stehen mit den kurzen Armen 32 von Winkelhebeln im Eingriff, die drehbar an Zapfen 33 im Gehäuse angebracht sind. Die anderen Arme 34 der Winkelhebel, die eine beträchtliche Länge aufweisen, sind mit den einander gegenüber liegenden Enden eines Wipp- oder Ausgleichhebels 33 verbunden, in dessen Mitte eine Zugstange 36 oder einanderes Betätigungsglied angreift.
denn an der Stange 36 eine Zugkraft auftritt, werden die Winkelhebel um ihre Drehpunkte gedreht und die`kurzen Hebelarme drücken die Stößel 32 nach innen, um die einander benachbarten Enden der Bremsschuhe gegeneinander zu führen.
Die keilförmigen Teile der Bremsschuhe werden auf diese Weise nach innen zwischen die Scheiben geführt, welche in. azialer Richtung auseinandergedrückt werden und mit den Abschluß-Wandungen des Gehäuses in Berührung kommen, so daß die Bewegung der Scheiben durch ihre Berührung sowohl mit den Bremsschuhen. als auch mit dem Gehäuse verzögert wird.
Wenn die Bremse angezogen wird, werden die betätigten Enden der Bremsschuhe gegeneinander und von den Widerlagern 29 weg bewegt. Die Scheiben suchen die Bremsschuhe mitzunehmen und je nach der Umdrehungsrichtung der Scheiben wird ein Bremsschuh weiter von seinem Widerlager wegbewegt als der-andere und übt über dem Spannbolzen 23 auf den anderen Schuh in Umfangsrichtung eine Zugkraft aus, bis der zweite Bremsschuh wieder mit seinem Widerlager 29 in Eingriff gelangt, so da.ß eine wesentliche selbsttätige Servo-Wirkung erzielt wird.
Während sich die Bremse in ihrer Ruhestellung befindet, hält eine Spannfeder 37, die einen Bremsschuh mit einer Halterung 38 im Gehäuse verbindet und im wesentlifhen in tangentialer Richtung wirkt, diesen Bremsschuh gegen einen einstellbaren Anschlag fest, der von einem durch eine radiale Bohrung des Gehäuses geschraubten Bolzen 39 gebildet wird. Hierdurch werden die Bremsschuhe zentriert und ein gleicher Abstand zwischen den Bremsschuhen und den Scheiben in der Ruhestellung der Bremse aufrechterhalten.
Bei dem in Fig. 3 dargestellten abgewandelten Ausführungsbeispiel sind die von der Betätigungsstelle entfernten Enden der Bremsschuhe drehbar durch ein Gelenkstück 41 von bestimmter Länge verbunden und auf die Widerlager 29 für die betätigten Schuhenden ist verzichtet.worden.
Anschlagstellen oder Widerlager für die in Umfangsrichtung stattfindende Bewegung der Bremsschuhe bei. Betätigung der Bremse werden durch feste Widerlager 42 vermittelt, mit welchen die langen Arme der Winkelhebel, wie in Fig. 4 dargestellt,-in Berührung gelangen.
Wenn die Bremse durch einen Zug an der Zugstange 36 angezogen wird, bewegen sich die Arme 34 beider Hebel von den Widerlagern 42 weg. Die in Umfangsrichtung erfolgende Bewegung der Bremsschuhe wird je nach der Bewegungsrichtung der Scheiben über den einen oder den anderen der beiden Stößel auf den entsprechenden Winkelhebel übertragen, welcher so lange zurückbe-wegt wird, bis sein längerer Arm mit dem entsprechenden Widerlager 42 in Berührung kommt, wodurch eine weitere Bewegung des betreffenden Bremsschuhs in Umfangsrichtung verhindert wird, während der andere Bremsschuh mit seinem Stößel und Winkelhebel seine Bewegung fortsetzen kann, um eine selbsttätige Servo Wirkung herbeizuführen. Da das Glied 41 von bestimmter Länge ist, ist die Einstellbarkeit der Bremsschuhe dadurch gewährleistet, daß das äussere Ende eines der Stößel 32 mit einem Widerlager 43 in Berührung steht, welches einstellbar durch den kurzen Arm 33 eines der Winkelhebel geschraubt und durch eine Kontermutter 44 gesichert ist.

Claims

Patentansprüche 1. Bremsenanordnung, bei welcher in axialer Richtung im Ab- stand voneinander angeordnete Scheiben gleitbar auf einer durch ein ortsfestes Gehäuse hindurchtretenden drehbaren Welle befestigt sind und bis zur Berührung mit dem Gehäuse auseinandergedrückt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Stirnflächen der Scheiben gegeneinander geneigt sind und die Scheiben durch in Umfangsrichtung im Abstand voneinander angeordnete kreisbogenförmige Bremsschuhe von keilförmigem Querschnitt auseinandergedrückt werden, die sich nach innen zwischen die geneigten Stirnflächen der Scheiben bewegen, um die äusseren radialen Stirnflächen der Scheiben in heibungsberührung mit radialen Flächen der Abschlußwandungen des Gehäuses zu bringen. z. Bremsenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsschuhe gegenüber dem Gehäuse in Umfangsrichtung begrenzt beweglich sind und dass Anschlagstellen vorgesehen sind, um je nach der Drehrichtung der Scheiben die in Umfangsrichtung stattfindende Bewegung des einen oder des anderen Bremsschuhes zu begrenzen, um eine selbsttätige Servo-Wirkung herbeizuführen. 3. Bremsenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsschuhe an einem Ende miteinander drehbar durch einen Spannbolzen von einstellbarer Länge verbunden sind und daß die anderen Enden der Bremsschuhe hakenförmige Ansätze aufweisen, welche mit festen 'Iicit@i°1@.Jez@i zasa@menwirken, gegen welche sie in Ruhestellung der Bremse durch eine zwischen den Enden der Bremsschuhe angeordnete Druckfeder angedrückt werden. 4. Bremsenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsschuhe an einem Ende drehbar durch ein Gelenkstück von bestimmter Länge verbunden sind, dassdie anderen Enden der Bremsschuhe durch Vorrichtungen gegeneinander gedrückt werden, welche Anschläge zur Begrenzung der in Umfangsrichtung stattfindenden Bewegung eines der beiden Bremsschuhe je nach der Umdrehungsrichtung der Scheiben aufweisen. 5. Bremsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsschuhe miteinander drehbar an einem Ende verbunden sind und daß die anderen Enden durch gegeneinander gerichtete und miteinander in einer Geraden liegende Stößel zusammengedrückt werden, welche in dem Gehäuse in einer Richtung beweglich sind, welche im wesentlichen tangential zu den Bremsschuhen verläuft und welche gleichzeitig durch drehbar im Gehäuse gelagerte und mit einer gemeinsamen Steuervorrichtung verbundene Winkelhebel betätigt werden. 6. Bremsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Reibungsmaterial zwischen den keilförmigen Oberflächen der Bremsschuhe und den geneigten Stirnflächen der Scheiben und zwischen den radialen äusseren Oberflächen der Scheiben und den Abschlußwandungen des Gehäuses angeordnet ist, wobei das Reibungsmaterial durch Bindemittel jeweils mit einer der miteinander zusammenwirkenden Oberflächen verbunden ist. 7. Bremsenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feder zwischen einem Schuh und einer Halterung im Gehäuse angeordnet ist und etwa in Umfangsrichtung auf den Schuh einwirkt, um diesen in Berührung mit einer einstellbaren Anschlagstelle zu halten, um die Bremsschuhe in dar Ruhestellung der Bremse zu zentrieren und einen gleichbleibenden Abstand zwischen den Bremsschuhen und den Scheiben aufrecht zu erhalten.