DE2346828A1 - Nachstellvorrichtung fuer bremsen - Google Patents

Nachstellvorrichtung fuer bremsen

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DE2346828A1 DE19732346828 DE2346828A DE2346828A1 DE 2346828 A1 DE2346828 A1 DE 2346828A1 DE 19732346828 DE19732346828 DE 19732346828 DE 2346828 A DE2346828 A DE 2346828A DE 2346828 A1 DE2346828 A1 DE 2346828A1
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Description

Patentanwalt
HERMANN L. JUNG 757 baden-baden Dipl.-Chem. Ludwig-Wilhelm-Straße 12
Telefon (0 7221) 2 3933 Telegramme: JUPAT Baden-Baden
Mem zeichen Jg/Pe B-1073/73 Taa 16.9.1973 Nachstellvorrichtung für Bremsen
Die Erfindung betrifft eine Nachstellvorrichtung für Bremsen, insbesondere Reibungsbremsen an Schienenfahrzeugen, wobei die Bremskraft vom Bremszylinder über Bremshebel auf den Bremsbelag übertragen wird und eine über einen einseitig wirkenden Freilauf, eine einseitige Verzahnung, Springmutter etc. in einer Richtung verdrehbare Spindel die Stellung der Bremshebel zur richtigen Einstellung des Lüftungsspiels "a" reguliert.
Für die reguläre Funktion einer mechanischen Bremse ist es außerordentlich wichtig, daß die Bremsbeläge bzw. Bremsklötze auch bei zunehmendem Abrieb oder Verschleiss den gleichen Abstand "a" zur Bremsscheibe bzw. zur Reibfläche bzw. Bremsfläche haben. Dies hat zwei Gründe. Einmal ist die Ansprechzeit kleiner bei geringem Abstand "a" und wächst mit zunehmenden Abstand. Zum anderen wird insbesondere beim Winterbetrieb die Bildung einer starken Eisschicht verhindert, welche zum Versagen der Bremse führen kann, wenn der Abstand zwischen Bremsbelag und Reibfläche möglichst klein ist. Es sind sehr viele Nachstellvorrichtungen be-
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kannt. Vorzugsweise sind diese Nachstelleinrichtungen jedoch im Bremszylinder eingeschlossen, was insbesondere bei Scheibenbremsen immer vieder vorgeschlagen wird, weil dort die Platzverhältnisse dies zu verlangen scheinen. Eine derartige Ausbildung der Nachstelleinrichtungen hat jedoch zwei große Nachteile. Einerseits bedingen derartige Vorrichtungen eine aufwendige Konstruktion und andererseits sind die Bremshebel mit zunehmendem Belagverschleiss größeren Ausschlägen unterworfen. Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Nachstellvorrichtung zu schaffen, welche einerseits die Nachteile der bekannten Einrichtungen nicht besitzen und welche andererseits rein mechanisch und daher robust und trotzdem platzsparend eine absolut zuverlässige Nachstellung der Bremsbeläge ermöglichen.
Die Lösung der Aufgabe besteht darin, daß eine auf Zug und Druck arbeitende flexible Fernbetätigung, beispielsweise Bowdenzug, Flexballzug etc., einerseits tangential am Außenring des Freilaufs, an der Ratschenmutter etc. und andererseits an einem Bremshebel angreift, wobei an einem Ende der Fernbetätigung ein Langloch vorgesehen ist, in dem ein am anderen Teil vorgesehener Bolzen, Stift, Vorsprung o.a. liegt.
Vorteilhaft ist die Ratsche als radial im Betätigungsring liegender Stift ausgebildet, dessen nach außen ragende Verlängerung in einem Langloch des Bowdenzuges liegt.
Der Vorteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist vor allem darin, daß ansich bekannte und daher ausgereifte Elemente verwendet werden können. Dies bezieht sich insbesondere auf den Bowdenzug, welcher auch in Form eines Flexballzuges eingesetzt werden kann. Dadurch wird die
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Vorrichtung so rebust, daß sie den rauhen Fährbetrieb der Eisenbahngesellschaften standhalten kann und trotzdem immer eine absolut sichere Nachstellung gewährleistet.
In den Zeichnungen sind beispielsweise Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dargestellt und zwar zeigt: Fig. 1 Draufsicht auf die komplette Bremsbetätigung
einer Scheibenbremse
Fig. 2 Schnitt durch den eigentlichen Nachstellteil der Bremszange
Fig. 3 Ansicht mit Aufschnitt einer Klotzbremsbetätigung Fig. 4 Schnitt durch den eigentlichen Nachstellteil der Klotzbremse.
Nach den Figuren 1 und 2 besteht die Scheibenbremsbetätigung aus folgenden Bauteilen:
Der Bremszylinder 11 ist in den Bremshebeln 12 und 13 gelagert. Die nachstellbare Bremsbrücke 14 verbindet die Bremshebel 12 und 13» an deren vorderen Enden die Bremsbacken 15 und 16 angeordnet sind. Die Bremsbrücke 14 besteht aus einer Spindel, welche jeweils mit Links- bzw. Rechtsgewinde in den Kloben 17 und 18 gelagert ist. Zwischen den beiden Gewinden befindet sich eine Nachstellmutter 19. Die Bremsbrücke 14 ist über den Kloben 18 hinaus verlängert und trägt auf dieser Verlängerung eine Verzahnung 20, auf welcher ein Betätigungsring 21 frei drehbar gelagert ist. In diesem Betätigungsring ist ein Stift 22 radial so gelagert, daß er unter dem Einfluss der Feder 23 in das Gewinde 20 eingreift und eine Drehung der Spindel 14 in nur einer Richtung erlaubt. Das äußere Ende 24 des Stiftes 22 ragt aus dem Betätigungsring 21 hervor und liegt mit diesem vorstehenden Ende in einem Langloch 25 eines Schiebers 26 welcher sich tangential zur Bremsbrücke 14 bewegen kann.
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Der Schieber 26 ist mit einem Flexballzug 27 so verbunden, daß er damit bewegt werden kann. Das andere Ende des Bowdenzugs 27 ist einerseits am Zylinder 11 als Festpunkt und andererseits am Punkt 28 des Bremshebels 13 angelenkt. Eine Bewegung des Bremshebels 13 bedingt also eine Bewegung des Schiebers 26. Die Länge des Langlochs 25 entspricht dabei dem Lüftungsspiel "a", d.h. dem Abstand der Bremsbacken 15, 16 zur Bremsfläche der Bremsscheibe 29. Der Bremshebel 12 ist am Punkt 30 als Festpunkt angelenkt. Zur Betätigung der Bremse wird der Zylinder 11 mit Luft beaufschlagt, wodurch die Kolbenstange 31 nach außen in Richtung des Pfeils gedrückt wird solange bis der Bremsbelag 15 an der Bremsfläche der Bremsscheibe 29 anliegt. Dann wird der Bremshebel 12 über die Bremsbrücke 14 ebenfalls in Richtung des Pfeils gezogen, bis der Bremsbelag 16 auch an der Bremscheibe 29 anliegt. Jetzt wird gebremst. Durch die relative Bevegung des Bremshebels 13 zum Bremszylinder 11 wird am Punkt 2 8 der Flexballzug so betätigt, daß der Schieber 26 ebenfalls nach rechts verschoben wird. Ist der Verschleiss der Bremsbeläge 15 und 16 gering, so wird sich der Schieber 26 nur soweit bewegen, daß das Stiftende 24 noch innerhalb des Langloches 25 liegt. Ist der Verschleiss aber größer geworden, so wird das Langloch mit seiner linken Seite am Stiftende zur Anlage kommen und den Stift und damit den Betätigungsring 21 in Figur 2 nach rechts verdrehen. Je nach Verschleiss wird schon beim ersten Mal oder schon beim zweiten Mal das untere abgeschrägte Ende des Stiftes 22 über den anliegenden Zahn hinweg gleiten und unter dem Einfluss der Feder 23 in die dahinter liegende nächste Zahnnut einfallen. Wird jetzt die Bremse wieder gelöst, so wird durch
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die Rückholfeder der Bremshebel 13 und der Bremshebel bis in die in Figur 1 dargestellte Lage zurückgeholt. Da gleichzeitig der Schieber 26 sich wieder nach links bewegt, wird der Betätigungsring über den Stift 24 (welcher an der rechten Seite des Schiebers zur Anlage kommt) nach links gedreht, wodurch die ganze Bremsbrücke verdreht wird, so daß durch die Gewinde der Abstand der beiden Kloben 17 und 18 verringert wird. Dadurch ist also nun wieder das richtige Lüftungsspiel "a" an den Bremsbelägen 15, 16 eingestellt. Dieses Spiel wiederholt sich solange, bis die Bremsbeläge vollständig verschlissen sind.
Ist das der Fall, so kann die Bremsbrücke 14 an der Betätigungsmutter 19 im entgegengesetzten Sinne verdreht werden, so daß die beiden Kloben 17, 18 größeren Abstand erhalten. Eine Verdrehung ist möglich, weil die Zähne der Verzahnung 20 an der Schrägen des Stiftes 17 vorbeirutschen. Nach dem Auswechseln der Bremsbeläge 15, 16 genügt eine einmalige Betätigung der Bremse um das richtige Lüftungsspiel "a" wieder automatisch einzustellen.
In den Figuren 3 und 4 ist der Aufbau einer Klotzbremse mit der erfindungsgemäßen Nachstellvorrichtung dargestellt, wobei ein Gehäuse 41 als tragendes Bauteil für alle Brems— teile ausgebildet ist welches direkt am Drehgestell oder am Fahrzeugrahmen befestigt wird. Am Gehäuse 41 ist die Aufhängelasche 42 befestigt, an der wiederum der Klotzhalter 43 mit dem Bremsklotz 44 angelenkt ist. Hierbei werden die Bremskräfte in vertikaler Richtung aufgenommen. Im Drehpunkt 45 des Klotshalters 43 ist die Druckstange 45 gelagert, welche in einem Lager 47 drehbar gelagert ist. Der hintere Teil 48 der Druckstange 46.ist als
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Gewindespindel ausgeführt. Auf dieser Spindel ist ein Gewindekloben 49 angeordnet, welcher von einem Doppelbremshebel 5 0 gehalten ist. Am hinteren Teil der Gewindespindel 48 ist eine Verzahnung53 angebracht, auf welcher ein Stellring 51 frei drehbar gelagert ist. In diesem Stellring 51 ist ein federbelasteter Stift 52 radial gelagert und greift in die Verzahnung5 3 ein. Der Bremshebel 50 hat seinen Festpunkt an der Stelle 54. Der Bremszylinder 55 ist über den Bolzen 56 mit dem Bremshebel 50 verbunden. Am Bremshebel 50 ist außerdem ein Bolzen 57 befestigt, welcher im Langloch 59 eines auf Zug und Druck arbeitenden Bowdenzuges 5 8 liegt. Das andere Ende dieses Zuges 5 8 ist mit dem federbelasteten Stift 52 verbunden.
Die Wirkungsweise dieser Bremse ist folgende: Bei Beaufschlagung des Bremszylinders 55 mit Luft bewegt sich der Hebel 50 in Pfeilrichtung und dreht sich um den Punkt Über den Kloben 49 wird gleichzeitig die Gewindespindel 48 mitgenommen und bewegt die Bremsbacke 43 und Bremsbelag 44 über die Druckstange 46 gegen das Rad fO. Da das Langloch 49 dem Lüftungsspiel "a" multipliziert mit der Übersetzung und der Gestängedurchbiegung entspricht, wird so lange keine Nachstellung erfolgen, als das Lüftungsspiel "a" eingehalten ist.
Ist am Bremsbelag 44 Verschleiss eingetreten, so legt sich der Bolzen 5 7 gegen das linke Ende des Langloches 5 an und nimmt über den Bowdenzug 5 8 den Stellring 51 mit. Der Stift 52 bewegt sich dabei über die Verzahnung 53, wobei die Gewindespindel 48 noch nicht bewegt wird. Bei Lösung der Bremse zieht die Rückholfeder des Zylinders den Bremsbelaghalter 43 und den Bremshebel 5 0 zurück. Bei der Bewegung um das Lüftungsspiel Ha" bewegt sich der
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Bolzen 57 bis in die rechte Seite des Langlochs 59 und erst wenn sich der Bremsbelag 44 auch noch um den Weg des Verschleisses bewegt, nimmt der Bolzen 57 den Bowdenzug 5 8 mit, wodurch über den Stift 52 der Betätigungsring 51 gedreht wird, welcher jetzt auch, die Spindel 48 dreht. Diese Drehung der Spindel 48 entspricht dem Verschleiss des Bremsbelages 44 so daß am Ende der Lösebewegung das Lüffongsspiel "an wieder richtig eingestellt ist.
Zum Auswechseln der verschlissenen Bremsbeläge wird entweder der Stift 52 aus der Verzahnung 53 gezogen oder aber um 180° gedreht, so daß die Spindel 48 zurück gedreht werden kann bis neue Bremsbeläge 44 eingesetzt werden können. Bei der ersten Bremsung wird wieder das Lüftungsspiel MaM automatisch richtig eingestellt.
Es ist natürlich ohne weiteres möglich, anstelle der Verzahnungen auf den Spindeln einen Freilauf vorzusehen, so daß die Nachstellschritte noch kleiner werden, was natürlich einen gewissen Vorteil bringt. Andererseits ist bisher noch die Verzahnung immer am zuverlässigsten gewesen. Die Art der Verzahnung und deren Größe ist für die vorliegende Erfindung unproblematisch, genauso wie der in die Verzahnung eingreifende Teil des Stiftes bzw. der Ratsche. Es sind hier jede Art Ausführungen möglich, solange diese den gewünschten Zweck einer Ratsche erfüllen.
Damit das Lüftungsspiel Ma" nachjustiert oder auch neu eingestellt werden kann, ist es zweckmäßig, am Langloch eine Schraube 61 oder eine andere ansich bekannte Vorrichtung vorzusehen, mit welcher die Länge des Langloches 25 oder 59 verändert werden kann.
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Damit ist es ganz einfach möglich, das Lüftungsspiel "a11 so zu verändern, daß es den praktischen Erfordernissen entsprechend groß ist. Wenn auch im allgemeinen das Lüftungsspiel sehr klein eingestellt vird, so gibt es doch Fälle, wo es zweckmäßig sein kann, das Lüftungsspiel größer einzustellen. Für diese Fälle kann dann selbst bei eingebauter Bremse eine Neujustxerung vorgenommen werden, so daß die Nachstellvorrichtung relativ einfach den tatsächlichen in der Praxis vorliegenden Verhältnissen angepasst werden kann.
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Claims (5)

  1. Patentansprüche
    / 1.))Nachstellvorrichtung für Bremsen, insbesondere
    V ' Reibungsbremsen an Schienenfahrzeugen, wobei die
    Bremskraft vom Bremszylinder über Bremshebel auf den Bremsbelag übertragen wird und eine über einen einseitig wirkenden Freilauf, eine einseitige Verzahnung, Springmutter etc. in einer Richtung verdrehbare Spindel die Stellung der Bremshebel zur richtigen Einstellung des Lüftungsspiels "a" reguliert, dadurch gekennzeichnet, dass eine auf Zug und Druck arbeitende flexible Fernbetätigung, beispielsweise Bowdenzug, Flexballzug (27, 5 8) etc. einerseits tangential am Aussenring des Freilaufs, an der Ratschenmutter (21, 51) etc. und andererseits an einem Bremshebel (13, 50) angreift, wobei an einem Ende der Fernbetätigung ein Langloch (25, 59) vorgesehen ist, in dem ein am anderen Teil (21, 50) vorgesehener Bolzen (57), Stift (24), Vorsprung o.a. liegt.
  2. 2.) Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ratsche als radial im Betätigungsring (21) liegenden Stift (24) ausgebildet ist, dessen nach aussen ragende Verlängerung im Langloch (25) des Fernbetätigungszuges (27) liegt.
  3. 3.) Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein in einer Richtung wirkender Freilauf auf der Nachstellspindel (14, 48) vorgesehen ist.
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  4. 4.) Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Langlochs (25, 59) dem Lüftungsspiel "a" entsprechend vorgesehen ist und als Teil des Pernbetätigungszuges ausgebildet ist.
  5. 5.) Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Langlochs (25, 5 9) beispielsweise mittels einer Schraube (61) veränderbar ist.
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