DE440591C - Selbsttaetige Nachstellvorrichtung fuer Bremsgestaenge - Google Patents

Description

Bei den bisher gebräuchlichen Nachstellvorrichtungen für Bremsgestänge, auch bei denen, mittels welcher die Spielräume zwischen den Bremsklötzen und den Wageiirädern sowohl vergrößert als auch verkleinert werden können, sind Schwierigkeiten dadurch entstanden, daß infolge der plötzlichen Verkleinerung der Spielräume beim Entladen der Wagen nicht nur die Hublänge des Bremskolbens für eine längere Zeit unter der normalen blieb, sondern auch dadurch ein Festbremsen der Wagenräder entstehen kann, und daß man daraufhin für das Einstellen der Spielräume auf ihren Normalwert die Bremsen mehrere Male anziehen und lösen muß. Der Zweck vorliegender Erfindung ist, diesen Nachteil zu beseitigen und ein richtiges-Einstellen der Spielräume durch einen einzigen Bremsvorgang zu ermöglichen. Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung an selbsttätigen Nachstellvorrichtungen, bei denen eine an sich bekannte, nicht selbsthemmende Schraubenspindel verwendet ist. Das Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Schraubenspindel derart mit einer zwangläufig gesteuerten Sperrvorrichtung zusammenarbeitet, daß sie in beiden Richtungen wirkt, zum Zweck, die Spielräume zwischen Bremsklotz und Rad verkleinem wie auch im Bedarfsfalle vergrößern zu können.

Eine Ausführungsform der Erfindung ist in der Zeichnung veranschaulicht. Abb. 1 zeigt in vermindertem Maßstab die schematische Anordnung der Nachstellvorrichtung in einem Bremsgestänge mit Bremszylinder. Abb. 2 zeigt einen Längsschnitt durch die Nachstellvorrichtung. Abb. 3 zeigt das eine Ende der Nachstellvorrichtung mit dem daran angebrachten Bewegungsüberführungsorgan und dem daran angeschlossenen nachgiebigen Organ im Bewegungsmechanismus, wobei das letztgenannte Organ in einem Schnitt gezeichnet ist. Abb. 4 zeigt einen Querschnitt nach Linie a-b in Abb. 2, und zwar in Richtung der Pfeile gesehen.

In Abb. ι bezeichnet 1 einen Bremszylinder, beispielsweise für Preßluft, und 2 die Kolbenstange, welche sich bei Einführung von Preßluft in den Zylinder nach außen bei wegt. Ein Bremszylinderhebel 3 ist an einem ! festen Zapfen am Bremszylinder 1 angelenkt, während ein ähnlicher Bremszylinderhebel 4 ι an der Kolbenstange angelenkt ist. Beide i Hebel sind durch eine der Länge nach unver- ■ änderliche Verbindungsstange 5 miteinander I verbunden. Wenn sich die Bremskolbenj stange nach außen bewegt, werden sich in-I folgedessen die freien Enden der Bremszylin-¹ derhehel einander nähern, und diese Bewe- ! gung wird in geeigneter Weise zum Anziehen ! der Bremsen ausgenutzt.
1 Die für das Nachstellen erforderliche Bewegung wird von einem Winkelhebel 6, 7 erhalten, der an einem Zapfen 8 an der Nach-Stellvorrichtung drehbar angebracht ist (vgl. auch Abb. 3), Der eine Schenkel 6 ist mit einer Druckstange 9 verbunden, welche beim Nähern der Bremszylinderhebel 3 und 4 zueinander verschoben wird' und dadurch den Winkelhebel 6, 7 um seine Achse 8 dreht. Ein an sich bekanntes, nachgiebiges Organ 10 ist als Teil der Stange 9 ausgebildet und bezweckt, die Bewegungsüberführung zum Winkelhebel 6, 7 aufzuheben, wenn der dieser Bewegung entgegenwirkende Widerstand groß genug wird, um die Wirkung des nachgiebigen Organs zu überwinden, welches im vorliegenden Fall als Schraubenfeder (Abb. 3) gedacht ist. Ein fortgesetztes Nähern der Bremszylinderhebel 3 und 4 bewirkt demnach nur ein Zusammendrücken der Feder 10. In diesem Zusammenhang ist zu bemerken, daß das oben beschriebene Einbauen der Nachstellvorrichtung nur als zweckmäßige Ausführungsform zu betrachten ist, welche ganz nach der Bauart des Bremssystems verschiedenartig ausgeführt werden kann, weil es für die Erfindung nur darauf ankommt, daß eine Bewegung auf die Nachstellvorrichtung am zweckmäßigsten unter Vermittlung eines nachgiebigen Organs übertragen wird, welche das Aufhören der Bewegung bewirkt, wenn der ihm entgegenwirkende Widerstand eine vorausbestimmte Größe erreicht. Die Bewegung kann demnach auch in Form von Zug überführt werden, und das nachgiebige Organ kann auch die Gestalt einer Zugfeder haben.

Die durch die Stange 9 zur Nachstellvorrichtung überführte Bewegung wird durch den Schenkel 7 des Winkelhebels auf eine Kurbel 11 übertragen, welche in der Nach-Stellvorrichtung in der unten näher beschriebenen Weise eingebaut ist.

In der eigentlichen Nachstellvorrichtung (Abb. 2 und 4) besteht das Nachstellorgan in an sich bekannter Weise aus einer nicht ίο selbsthemmenden Schraubenspindel 12, d. h. eine mit der Spindel' zusammenwirkende Mutter 13 kann einer Drehung ausgesetzt werden, wenn eine genügend große ziehende oder drückende Kraft auf die Spindel einwirkt. Die Spindel ist zweckmäßig mit mehrgängigem Gewinde versehen. Die Nachstellvorrichtung bildet, wie aus Abb. 1 hervorgeht, einen Teil in dem Bremsgestänge, mit welchem die Bremsbewegung von dem im Bremszylinder befindlichen Kolben auf die Bremsklötze überführt wird, und da die Spindel 12, wie Abb. 2 zeigt, mit einem Halter 14 für eine Stange des Bremsgestänges fest verbunden ist und die Mutter 13, obwohl drehbar, jedoch unveränderlich in bezug auf ihre Längsrichtung mit dem anderen Halter 15 für genannte Stange verbunden ist, so wird ein Verdrehen der Spindel 12 gegenüber der Mutter 13 eine Verkürzung oder Verlängerung des Abstandes zwischen den Haltern 14 und 15 und somit eine Vergrößerung bzw. Verminderung der Spielräume zwischen den Bremsklötzen und den Wagenrädern hervorrufen. Es ist hierbei natürlich gleichgültig, ob die Spindel 12 oder die Mutter 13 gedreht wird. Die Stange, in der die Nachstellvorrichtung eingebaut ist, kann, wie Abb. 2 zeigt, die Gestalt eines Rohres 16 haben, an welchem die Mutter 13 befestigt ist und in dem die Spindel 12 in ihrer Längsrichtung verschiebbar ist, wobei das Rohr eine Schutzhülse um denjenigen Teil der Spindel bildet, welcher sich auf der einen Seite der Mutter 13 befindet, während eine ähnliche Schutzhülse 17 für den Teil der Spindel auf der anderen Seite der Mutter mit dem Halter 14 verbunden ist und das Rohr 16 übergreift.

Die das Nachstellen der Vorrichtung bestimmende, zwangläufig gesteuerte Sperrvorrichtung ist in einer Hülse oder einem Gehäuse 18 angebracht, das zweckmäßig mit ■ dem einen Stangenhalter 15 verbunden ist. Durch das Gehäuse ist eine Stange oder Achse 19 geführt und in geeigneter Weise gelagert sowie mit dem einen Ende der rohrförmigen Stange, d. h. mit der Mutter 13 der Schraubenspindel, fest verbunden. Innerhalb des Gehäuses 18 ist die Achse 19 mit einer Scheibe oder einem Flansch 20 versehen, dessen Endflächen abwechselnd an zwei im Gehäuse vorgesehenen Anschlagflächen 21 und 22 anliegen sollen. In der in der Zeichnung dargestellten Stellung liegt der Flansch 20 an der Anschlagfläche 22 an. In dieser Stellung wird der Flansch bei gelöster Bremse mit Hilfe einer kräftigen Druckfeder 23 gehalten, die im Gehäuse 18 eingebaut ist und auf den Flansch unter Vermittlung eines Kugellagers 24 wirkt, um die bei Drehung der Achse 19 auftretende Reibung herabzubringen. Um einen zweckmäßig schwächeren Teil der Achse 19 ist eine Kupplungshülse 25 mit einem Kupplungsflansch 26 drehbar angebracht, welcher mit Sperrzähnen versehen ist, die mit einem entsprechenden Zahnkranz 27 am Flansch 20 zusammenwirken, welcher somit als Kupplungshälfte dient. Eine schwächere Feder 28 hat ständig das Bestreben, die Kupplungshälften 26 und 27 in Eingriff miteinander zu führen. Die Kurbel 11 ist wenigstens in bezug auf Drehung mit der Kupplungshülse 25 fest verbunden, und auf diese wird somit die Bewegung der Stange 9 unter Vermittlung des nachgiebigen Organs 10 und des Winkelhebels 6, 7 übertragen. Für die zwangläufige Steuerung der durch die Kupplung gebildeten Sperrvorrichtung sind im Gehäuse 18 eine Anzahl, zweckmäßig zwei feste Anschläge 29 vorgesehen, die bestimmt sind, mit entsprechenden zu Zapfen ausgebildeten Vorsprüngen 30 auf der Kupplungshälfte 26 (s. auch Abb. 4) zusammenzuwirken. Die Anschläge 29 und die Vorsprünge 30 sind auf den einander zugewendeten Seiten schräg abgefaßt, so daß sie verhältnismäßig leicht aufeinandergleiten können, wobei die Kupplung mit Überwindung der Kraft der Feder 28 ausgerückt wird (die in Abb. 2 gezeichnete Stellung), während sie mit Hilfe genannter Feder eingerückt wird, sobald die Anschläge und Vorsprünge sich nicht gegenüber befinden (die in Abb. 4 gezeichnete Stellung).

Bei Ausführung einer Bremsung treten zwei für das Arbeiten der \^Torrichtung wichtige Kräfte auf, nämlich einerseits eine Kraft, die Nachstellkraft genannt werden kann und in der Stange 9 auftritt sowie durch den Winkelhebel 6, 7 und die Kurbel 11 auf die Kupplungshälfte 26 drehend einwirkt, und anderseits eine Zug- bzw. Druckspannung in der rohrförmigen Stange 16 (je nach der Art des Einbauens der Nachstellvorrichtung im Bremsgestänge), welche Spannung eine Funktion des Bremsdruckes ist und gewöhnlich die Form einer Zugspannung annimmt. Sie soll Bremsspannung genannt werden. Die Nachstellkraft wirkt somit drehend auf die Kupplungshälfte 26, und wenn diese im Eingriff mit der Kupplungshälfte 27 steht, wird iao infolgedessen die Mutter 13 gedreht unter Voraussetzung, daß die Bremsspannung keine

solche Größe erreicht hat, daß die Nachstellkraft überwunden wird, in welchem Fall dann die fortgesetzte Bewegung im Bremsgestänge in Form einer Reservekraft in dem nachgiebigen Organ io aufgespeichert wird. \

Wenn die Bremsen gelöst sind, befinden sich die Anschläge 29 und die Vorsprünge 30 einander gegenüber und verhindern somit einen Eingriff der Kupplungshälften 26 und 27 miteinander, und wenn die Spielräume die ge- ' wünschten sind und das Anziehen der Bremsen so weit fortgeschritten ist, daß die ' Bremsklötze die Wagenräder berühren, soll die Kurbel 11 eine gewisse vorausbestimmte j Stellung einnehmen, in der die Anschläge 29 j und die Vorsprünge 30 so weit zueinander verschoben sind, daß die Kupplungshälften ; 26,27 miteinander im Eingriff sind. Sind j diese Voraussetzungen erfüllt, so entsteht ! beim fortgesetzten Anziehen der Bremsen eine Spannung im Bremsgestänge und infolgedessen ein Zusammendrücken der Feder 23 mit einem dadurch bedingten Verschieben des Kupplungsflansches 20, so daß dieser gegen die Anschlagsfläche 21 zum Anliegen kommt, und infolgedessen entsteht eine Reibung zwischen diesen beiden Organen, welche ein weiteres Drehen der Mutter im Verhältnis zur Spindel 12 verhindert. Jede weitere Bewegung der Stange 9 wird dann im nachgiebigen Organ ro aufgespeichert.

Wenn die Spielräume dagegen zu groß sein sollten, so ist — beim Anziehen der Bremse und wenn die Kurbel die vorausbestimmte Stellung erreicht hat — noch keine so große Bremsspannung entstanden, daß die Feder 23 zusammengepreßt wird und der Kupplungsflansch 20 gegen die Anschlagsfläche 21 zum Anliegen kommt, so daß die Mutter 13 dann j von der Kurbel 11 eine Drehung erhält, wo- j durch die Spielräume verkleinert werden. \ Sollten die Spielräume aber zu klein sein, . d. h. die Bremsklötze liegen schon an den | Wagenrädern an, ehe die Kurbel 11 die vor- j ausbestimmte Stellung erreicht hat, so ent- j steht bereits früher im Bremsgestänge und j der Spindel 12 eine Spannung, welche die | Feder 23 so weit zusammendrückt, daß der j Kupplungsflansch 20 nicht mehr an der An- ! Schlagsfläche 22 anliegt, und da die Kupp- | lungshälften 26, 27 noch nicht im Eingriff miteinander sind und das Gewinde der Spindel 12 bzw. Mutter 13 eine so große Steigung hat, daß diese Organe nicht selbsthemmend sind, so muß durch das weitere Strecken der Nachstellvorrichtung eine Verlängerung dieser erfolgen, wodurch die Spielräume vergrößert werden.

Das Nachstellen ist demnach in beiden Fällen eine Funktion der Spannung im Bremsgestänge bzw. des Zeitpunktes für das Auftreten eines der Feder 23 entsprechenden Normalwertes dieser Spannung, und infolgedessen ist offenbar nur ein einziger Bremsvorgang erforderlich, damit die Spielräume mit der rechtzeitig eintretenden Normalspannung in Übereinstimmung gebracht werden, d. h. daß sie eine dementsprechende Normalgröße einnehmen.

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Claims (3)

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Nachstellvorrichtung für Bremsgestänge mit nicht selbsthemmender Schraubenspindel, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenspindel derart mit einer zwangläufig gesteuerten Sperrvorrichtung zusammenarbeitet, daß sie in beiden Richtungen 'wirkt, zum Zwecke, die Spielräume zwischen Bremsklotz und Rad verkleinern wie auch im Bedarfsfalle vergroßem zu können.

2. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß die zwangläufig gesteuerte Sperrvorrichtung aus zwei zueinander verschiebbaren Kupplungsorganen (26, 27) besteht, von denen das eine beim Anziehen der Bremse eine Drehbewegung vom Bremsgestänge erhält, während das andere mit der Schraubvorrichtung (12, 13) verbunden ist, und daß die Kupplungsorgane durch Vorrichtungen (28) betätigt werden, welche die Neigung haben, einen andauernden, gegenseitigen Eingriff der Kupplungsorgane miteinander herbeizuführen, während das Voneinanderkuppeln mit Hilfe von anderen zweckmäßigen Vorrichtungen (29, 30) geschieht, wenn die Kupplungsorgane eine der gelösten Bremse entsprechende Stellung einnehmen.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das mit der Schraubvorrichtung (12, χ3) verbundene Kupplungsorgan (20, 27) in der einen Richtung durch die Wirkung der Bremsspannung verschiebbar angeordnet ist und in der anderen Richtung durch die Wirkung eines der Bremsspannung entgegenwirkenden, nachgiebigen Organs no (23), und.daß genanntes Kupplungsorgan mit einem festen Anschlag (21) zusammenwirkt, welcher die Drehung desselben verhindert, wenn das nachgiebige Organ (23) durch die Bremsspannung überwunden wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.