DE649459C - Selbsttaetige Nachstellvorrichtung der Bremsen von Lastkraftwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Nachstellvorrichtung für die Bremsen von Kraftfahrzeugen, wie Lastwagen, welche an einem Verbindungsgelenk zwischen Bremshebel und Bremsgestänge vorgesehen ist und aus Gewinde und Mutter mit Klinkenschaltung besteht, durch welche die Nachstellung um eine Zahnteilung eines Schaltrades erfolgt, wenn nach einem gewissen Verschleiß des Bremsbelages der Bremshebel in die Ruhelage zurückgeführt wird.

Die bekannten Nachstellvorrichtungen dieser Art sind so ausgebildet, daß ein Nachstellen der Bremsen erst erfolgt, nachdem der Verschleiß der Bremsbacken so weit vorgeschritten ist, daß der sich daraus ergebende Leergang des Bremshebels nahezu dem größtmöglichen Ausschlag dieses Hebels entspricht. Dieser große Nachteil läßt sich bei den Nach-Stellvorrichtungen mit Klinkenschaltung nicht vermeiden.

Wenn nämlich die Bremsbacken nach einer Bremsung so weit abgenutzt sind, daß zwar bei der Rückführung des Bremshebels noch keine Nachstellung erfolgt ist, die Schaltklinke aber während der Bremsung bis unmittelbar in die -Nähe der Kante des Schaltradzahnrückens vorgerückt war, auf dem sie schleifte, so hat die Bremse beim" nächsten Anziehen des Bremshebels Leergang bis zu diesem Punkt. Für die nächste Bremsung bleibt also vom Gesamtausschlag des Bremshebels nicht mehr viel übrig. Demnach wird, wenn man dann die Bremse z. B. zu längerer Talfahrt anzieht, infolge des Verschleißes des Backenbelages die Schaltklinke bald die Kante des Zahnrückens, auf dem sie schleift, überspringen. Der Bremshebel muß also zum Nachstellen der Bremsen so weit ausschlagen, daß er das wirksame Anziehen der Bremsen gestattet, ohne daß er noch einmal zurückgeführt und dann zum neuen Anziehen und Angezogenhalten wieder vorgeführt werden muß. Denn ein solches Lösen der Bremsen schwerer Fahrzeuge bei Talfahrt ist besonders auf stark abschüssiger Strecke gefährlich.

Durch die Erfindung wird bei Verwendung einer Schlitzführung des Schaltklinkenträgers die Notwendigkeit in solchen Fällen, die Bremse während der Fahrt nachzustellen, in an sich bekannter Weise vermieden.

Die Nachstellvorrichtung nach der Anmeldung weist zunächst die bekannten wesentlichen Merkmale auf, die solchen Nachstellvorrichtungen eigentümlich sind, nämlich das Schaltrad mit der Gewindemutter, welche bei einer Bewegung des Bremshebels durch ortsfeste Glieder mittels der Schaltklinke gedreht werden kann.

Nun würde aber, wenn nach dem Übergang der Schaltklinke von einem Zahnrücken des Schaltrades zum nächsten dieselbe während des restlichen Ausschlages des Bremshebels

in gleichem Maße wie vorher um das Schaltrad geführt 'würde, die Möglichkeit bestehen daß sie während eines Gesamthubes ' des Bremshebels zwei Schaltzähne überspringt so daß bei der Rückführung des Hebels die Nachstellung der Bremse um zwei Zahnteilungen erfolgt. Dies könnte aber zu Störungen führen. Wenn sich nämlich bei langem Bremsen die Bremstrommeln erwärmen ίο und stark ausdehnen, so müssen die Bremsbacken nachgeführt werden. Der dadurch bedingte zusätzliche Ausschlag des Bremshebels ist dann aber nicht durch den Verschleiß der Bremsbacken, sondern durch die Ausdehnung der Trommeln verursacht. Wenn dann gegen Ende des Bremshebelausschlages die Schaltklinke auch noch den zweiten Zahn überspringt, die Nachstellung bei der Rückführung also um zwei Zahnteilungen erfolgt, kann es vorkommen, daß sie zu weit geht und die erkaltenden und wieder sich zusammenziehenden Bremstrommeln gegen die Bremsbacken bei offener Bremse zum Anliegen kommen. Bei den bekannten Nachstellvorrichtungen wird dieser Nachteil durch ortsfeste Anordnung der Schaltklinke erzielt, welche eine zu weit gehende Nachstellmöglichkeit durch Trennung von Schaltzahn und -klinke für den letzten Teil des Bremshebelanschlages ausschaltet.

Von diesen gebräuchlichen Nachstellvorrichtungen unterscheidet sich der Gegenstand der Erfindung dadurch, daß der Schaltklinkenträger als jochförmiger Hebelarm auf der Gewindemutter drehbar angeordnet ist und mit dieser bei der Bremshebelbewegung durch ortsfeste Führungsglieder in Gestalt eines schräg oder exzentrisch zur Drehachse des Bremshebels angeordneten Führungsschlitzes in dem zur Nachstellung erforderlichen Maße gedreht werden kann.

Auch bei dem Gegenstand der Erfindung wird eine zu weit gehende Nachstellmöglichkeit verhindert, und zwar dadurch, daß an das schräge, bis zum Nachstellpunkt verlaufende Stück des ortsfesten Führungsschlitzes, in welchem die Führungsrolle des Schaltklinkenträgers geführt ist, eine gleichachsig zur Drehachse des Bremshebels verlaufende Verlängerung angeschlossen ist.

Es wird dadurch die an sich bekannte Vermeidung einer zu weit gehenden Nachstellung, aber mit anderen λΐϊΐίεΐη als bei den bekannten Nachstellvorrichtungen erreicht, nämlich, daß die Nachstellvorrichtung nach Cberspringen der Schaltklinke von einem Zahnrücken des Schaltrades zum nächsten für den restlichen Teil des Bremshebelausschlages durch die besondere Ausbildung des verlängerten Führungsschlitzes unwirksam gemacht ist, da der Schaltklinkenträger bei der Weiterführung des Bremshebels über den Nachstellpunkt. hinaus eine weitere Drehung um das Schaltrad nicht mehr erfährt.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeis)Jiel einer solchen Nachstellvorrichtung nach der Erfindung in Anwendung bei der Handbremse schematisch dargestellt.

Abb. ι zeigt die Nachstellvorrichtung in Seitenansicht, Abb. 2 einen Schnitt nach Linie A-A der Abb. 1, Abb. 3 einen Schnitt nach . Linie B-B der Abb. 1 und Abb. 4 einen Schnitt nach Linie C-C der Abb. 2.

Das vordere Ende 1 der Bremsstange 2 ist mit Gewinde versehen und trägt eine als Mutter ausgebildete Büchse 3, die mit einem Schaltzahnrad 4 ausgestattet ist. Auf der Mutterbüchse 3 ist ein Hebelarm in Jochform 5 drehbar, an dem die Schaltklinke 6 für das Schaltzahnrad 4 gelagert ist, die unter dem Einfluß der Feder 7 steht. Die Mutterbüchse 3 ist von einer an den Seiten abgeflachten Büchse 8 umgeben, deren Flanken von dem gegabelten unteren Ende 9 des Handbremshebels 9' umfaßt werden und die um den in diesem gelagerten Bolzen 10 schwingen kann. Der Bolzen 10 ist mit einer das Gewindeende 1 der Bremsstange 2 und die Mutterbüchse 3 durchlassenden Bohrung versehen. Während sich also die Mutter- go büchse 3 auf dem Gewindeende 1 der Bremsstange drehen kann, ist die Büchse 8 infolge der abgeflachten Seitenflanken durch die daran anliegende Gabel 9 des Hebels 9' und durch den Bolzen 10 am Drehen verhindert. Die Büchse 8 ist mit einem Arm 11 versehen, an dem eine unter der Wirkung der Feder 12 stehende Sperrklinke 13 gelagert ist, die ebenfalls mit dem Schaltrad 4 in Eingriff steht. Die Klinke 13 hat die Aufgabe, das Rückwärtsdrehen des Schaltzahnrades 4 während des durch die Klinke 6 bewirkten Schaltvorganges zu verhindern. An dem Hebelarm 5 ist ferner auf einem Zapfen 14, dessen Achse den Schnittpunkt der Drehachse der Mutterbüchse 3 mit der des Bolzens 10 durchläuft, eine Rolle 15 mit als Kugelzone ausgebildetem Laufmantel gelagert. Dieselbe ist in einem schräg nach vorn und nach unten gerichteten Schlitz 16 eines auf dem Lagerzapfen 17 des Bremshebels 9' befestigten Schildes 18 geführt, und unten schließt sich an diesen Schrägschlitz eine gleichachsig zur Drehachse des Bremshebels 9' verlaufende Verlän~ gerung 16' an. Die Länge und Schräglage der abwärts gerichteten Strecke 16 des Schlitzes 16, 16' stehen in der vorgenannten bestimmten Beziehung zur Zahnteilung des Schaltrades 4 und zum Hubweg des Bremshebels. iao

Wenn somit beim Anziehen des Bremsiebels 9' die die Verbindung mit dem Brems-

gestänge bildenden Teile nach vorn bewegt werden, ^eht die Rolle 15 in der Schrägstrecke 16 des Schlitzes 16, i6' nach unten und bringt den Hebelarm 5 zur Drehung auf der von der Sperrklinke 13 gehaltenen Büchse 3. Dadurch wird die Schaltklinke 6 aus der Zahnrast des Schaltrades 4, mit der sie in Eingriff steht, zurückbewegt. Da das Schaltrad aber durch die Sperrklinke 13 festgehalten wird, schleift die Schaltklinke 6 auf dem darunterliegenden Zahnrücken. Die nach •vollendetem Bremshebelhub sich ergebende Lage der Rolle 15 in der Schrägstrecke 16 und die Strecke, um welche die Schaltklinke 6 beim Bremsen zurückgezogen wird, hängen aber von dem Verschleiß des Bremsbackenbelages ab. Um nun schon nach geringem Verschleiß des letzteren die selbsttätige Nachstellung herbeizuführen, sind die Länge und Schräglage der Strecke 16 des Schlitzes 16, 16' und die Zahnteilung des Schaltrades 4 so gewählt, daß die Rolle 15 bei halbem Bremshub am Fuße dieser Schrägstrecke bei der Übergangsstelle zur konzentrisch zum Drehpunkt des Bremshebels verlaufenden Verlängerung 16', z. B. kurz vor dem Punkt x, bei x' anlangt und daß die Endkante der Schaltklinke 6 sich dabei kurz vor der Kante des Zahnes einstellt, auf dem sie schleift.

Wenn dann beim nächsten Bremshub der Bremshebel infolge des inzwischen etwa eingetretenen merkbaren Backenverschleißes weiter durchgezogen werden kann, so geht die Rolle 15 in die Schlitzverlängerung 16' über, und beim Vorbeigang am Punkt χ rutscht die Sperrklinke 6 von. dem Zahnrücken, auf dem sie schleift, ab und schnappt in die nächste Zahnrast ein. Wenn dann die Bremse gelöst wird, so wird das Schaltrad 4 um eine Zahnteilung weiter geschaltet, wobei die Sperrklinke 13 in die nächstfolgende Rast des Schaltrades einschnappt. Durch das dabei erfolgende Drehen der Mutterbüchse 3 auf dem. " Gewindeende 1 der Bremsstange 2 wird diese vorgezogen, so daß entsprechend dem eingetretenen Verschleiß des Bremsbackenbelages das Bremsgestänge nachgestellt wird. L^Tm mehr als einen Zahn kann, wie bereits vorstehend geschildert ist, eine Nachstellung bei einem Rückhub des Bremshebels 9' nicht erfolgen, auch wenn nach stärkerem Verschleiß der Bremsbacken, z. B. nach Beendigung eines längeren Bremsvorganges, die Schaltklinke 6 unmittelbar vor dem Überspringen von einem Zahnrücken zum nächsten gestanden ist, wenn der Bremshebel zurückgeführt wird. Es kann dann höchstens vorkommen, daß, wenn beim nächsten Bremsvorgang die Bremsbacken so stark verschleißen, daß der Bremshebel bis zur Beendigung seines Gesamtausschlages durchgezogen werden muß, die Nachstellung um eine Zahnteilung beim Rückhub nicht genügt. Dies ist aber belanglos, denn praktisch werdea solche Verhältnisse kaum vorkommen, und andererseits hat es der Führer in der Hand, nach einem Bremsvorgang, bei welchem der Bremshebel bis nahezu seinen ganzen Hubweg zurückgelegt hat, nach der Lösung der Bremse sofort den nach der Nachstellung noch verbleibenden Leergang durch vorübergehendes Anziehen des Bremshebels festzustellen, gegebenenfalls also eine nochmalige Nachstellung vorzunehmen.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Nachstellvorrichtung der Bremsen von Lastkraftwagen mit einer durch Sperrklinke gegen unbeabsichtigte Drehung gesicherten Gewindemutter, die durch ortsfeste Glieder mittels einer Schaltklinke gedreht werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende (15) des auf der Gewindemutter (3) drehbar gelagerten Schaltklinkenträgers (5) in der schräg oder exzentrisch zur Drehachse (17) des Bremshebels (9, 9') verlaufenden Strecke (16) eines ortsfesten Führungsschlitzes bis zum Nachstellpunkt (x) geführt angeordnet ist, und daß an diesen "schrägen Führungsschlitz (16) eine zur Drehachse (17) des Bremshebels (9, g') gleichachsige Verlängerung (16') angeschlossen ist.

2. Nachstellvorrichtungnach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der auf der Gewindemutter (3) drehbare Schaltklinkenträger aus einem jochförmigen Hebelarm (s) besteht, an dem eine Führungsrolle (15) gelagert ist, welche in dem ortsfesten Führungsschlitz (16) geführt ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen