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Selbsttätige Bremsklotznachstellvorrichtung.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsklotznachstellvorrichtung jener Art, bei welcher entsprechend der Abnutzung der Bremsklötze die wirksame Länge eines Gliedes des Bremsgestänges durch ein Gesperre verändert wird. Die Erfindung legt als Regulierweg für das Gesperre den gesamten Weg, also den Maximalweg des die Regulierung betätigenden Gestängeteiles zugrunde, scheidet somit den Einfluss des Weges, der durch die Gestängedehnung bedingt ist, auf den Nachstellvorgang nicht aus.
Bei gleichen Gestängekonstruktionen ist die Gestängedehnung nahezu gleich und unveränderlich, so dass dieselbe gleich bei Bemessung des maximalen Bremsklotzabstandes in Rechnung gezogen wird.
Die Kraft, die zum Anlegen der Bremsklötze bei verschiedenen Bremsgestängen erforderlich ist, ist vollkommen verschieden, so dass Vorrichtungen, die mit Friktion oder Feder den Einfluss der Dehnung auf die Nachstellung ausscheiden wollen, ausser durch die Veränderlichkeit der erforderlichen Friktionsoder Federspannung durch diese Umstände den Übergang vom Bremsklotzanlegeweg zum Dehnungsweg vollkommen willkürlich und veränderlich festlegen.
Nach vorliegender Erfindung wird nun zwischen dem, die wirksame Länge eines Gliedes des Bremsgestänges verändernden Organ und einem dasselbe antreibenden Gesperre eine Feder eingeschaltet, welche zufolge des Widerstandes in dem Organ so lange-gegebenenfalls während mehrerer aufeinanderfolgender Bremsungen-gespannt wird, bis ihre Spannung zur Überwindung dieser Widerstände ausreicht und die Betätigung des die wirksame Länge des Gestängegliedes verändernden Organes herbeiführt.
Die Feder nach der Erfindung wirkt somit als Kraftakkumulator. Das die Nachstellung regelnde Gesperre wird hiebei direkt und unelastisch mit dem die Nachstellvorrichtung beeinflussenden Mitnehmer, der wieder mit dem Gestänge in Verbindung steht, verbunden.
Die Zeichnungen zeigen beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes in der Anwendung bei einer pneumatischen Bremse, u. zw. Fig. 1 ein Schema des Bremsgestänges und Sperrklinkenantriebes, Fig. 2 und 3 eine Ausführungsform der zugehörigen Nachstellvorrichtung im Längsschnitt und Endansicht, Fig. 4und 5 eine andere Ausführungsform der Nachstellvorrichtung in den gleichen Ansichten, Fig. 6 ein der Fig. 1 analoges Schema für eine andere einzubauende Nachstellvorrichtung, Fig. 7 und 8 die Nachstellvorrichtung für die Anordnung nach Fig. 6 in Längsschnitt und Ansieht.
In Fig. 1 ist mit 1 der Bremszylinder und mit 2 die Kolbenstange einer Luftdruckbremse bezeichnet.
An der Kolbenstange ist bei 4 der Lenker 3 drehbar befestigt. Der zweite Lenker 5 ist am Zylinder bei 6 drehbar gelagert. Beide Lenker sind ungefähr in ihrer Mitte durch die Stange 7 gelenkig verbunden. An den freien Enden 8 und 9 der Lenker sind die Zugstangen 10 und 11 des Bremsgestänges angelenkt. Am Ende des Lenkers 3 greift eine Stange 12 an, deren anderes Ende mit einem Arm 13 des am Ende des Lenkers 5 drehbar befestigten Winkelhebels 14 gelenkig verbunden ist. Der zweite Arm 15 des Winkelhebels trägt einen Rückführarm 16. Die Nachstellvorrichtung selbst ist in die Zugstange 10 eingebaut.
Diese besitzt ein Gewinde 17 (Fig. 2), auf das eine Mutterhülse 18 aufgeschraubt ist, die drehbar auf dem Zapfen 19 sitzt. Dieser Zapfen sitzt an einem gelenkig mit dem Lenker 5 und dem Winkelhebel M verbundenen Tragarm. Ebenfalls frei drehbar auf dem Zapfen 19 sitzen ein Sperrad 20 und ein Klinkenträger 21, während am Tragarm 22 der Drehzapfen einer Feststellklinke 23 und ein Anschlag 24 für den Klinkenträger befestigt ist. Der Klinkenträger 21, an welchem die Einstellklinke 25 drehbar gelagert ist, besitzt einen, das Rückführgewicht 25 tragenden Arm und eine Nase 21, welche sich gegen einen Anschlag 24 am Tragarm 22 legt. Schliesslich ist der Klinkenträger noch mit einem Fortsatz 28 versehen, der zwischen die Arme 15 und 16 des Winkelhebels 14 ragt.
Statt durch ein Hebelwerk könnte das Gesperre auch
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durch Druckluft vom Bremszylinder aus angetrieben werden. Sperrad 20 und Mutterhülse 18 stehen durch eine Schraubenfeder 29 miteinander in Verbindung, die an ihren Enden mit beiden Teilen fest verbunden und um die Mutterhülse mit Spielraum gewunden ist.
Beim Bremsen wird die Kolbenstange 2 nach rechts bewegt und dadurch der Abstand der Gelenke 4 und 6 voneinander vergrössert, wobei infolge der Verbindung der Punkte 30 und 31 der Abstand der Gelenke 8 und 9 verkleinert wird. Infolgedessen werden die Zugstangen 10 und 11 und damit die Bremsen angezogen und ferner der Winkelhebel 24 durch die Verbindung seines Armes 13 mit der Stange 12 verdreht.
(Die Stellung des Lenkerwerkes bei angezogener Bremse ist durch unterbrochene Linien angedeutet.)
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Arm 28 des Klinkenträgers und nimmt diesen bei der Weiterbewegung mit.
Diese Leergangbewegung des Winkelhebels 14 hat den Zweck, die richtige Betätigung der Nachstellvorrichtung auch dann zu sichern, wenn der Kolben beim Entbremsen nicht vollständig in seine Endstellung 4 zurückkehrt, sondern vorher, z. B. bei 4"stehen bleibt. Je grösser also der Abstand der Brems-
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Lenker einander genähert (in die Stellung 8', 9') und desto stärker wird dadurch der Winkelhebel 14 und damit das Sperrad 20 verdreht.
Die Nachstellvorrichtung soll mm erst bei einer bestimmten Grösse des Kolbenhubes arbeiten und da anderseits die Zugstangen bei ihrer Bewegung als annähernd parallel bleibend angenommen werden können und die Nachstellvorricl1tung erst bei einer bestimmten Stellung des Winkelhebels zu arbeiten beginnt, so müssen die Lenker 3,5 bei Erreichung dieses Hubes die parallelen Seiten eines Parallelogrammes bilden, dessen Ecken die Einlenkungsstellen der Lenker darstellen.
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nimmt die Klinke 25 das Sperrad 20 mit und verdreht dabei die Schraubenfeder 29, welche so lange gespannt wird, bis sie die Gewindereibung überwindet und die Mutter 18 auf der Zugstange 10 verschraubt.
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schnellt, bis es durch die Klinke 23 aufgehalten wird.
Ist die Feder dann noch nicht völlig entspannt, so wird sie die Mutter 18 noch weiter im Sinne der Nachstellung verdrehen. Sollte der Widerstand in der Nachstellmutter, etwa durch Unreinigkeiten oder Fremdkörper vermehrt, so hoch werden, dass bei einmaliger Bremsung und Nachstellung die der Schaltung um einen Zahn des Sperrades entsprechende Spannung der Feder nicht ausreicht, die Mutter in Drehung zu versetzen, so wird bei jeder folgenden Bremsung und Weiterschaltung um je einen Zahn die Fede'rspannung weiter erhöht, so lange, bis ihre Spannung ausreicht, um den Widerstand zu überwinden. Der Klinkenträger muss so ausgebildet sein, dass in der Ruhelage zwischen der Klinke 25 und dem nächsten Zahn 32 ein kleiner Zwischenraum 33 besteht, damit eine sichere Mitnahme des Sperrades gewährleistet ist.
Sollte aus irgend einem Grunde
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Rückführarm 16 des Winkelhebels 14.
Eine etwas abgeänderte Ausführung zeigen Fig. 4, 5. Hier ist mit dem Sperrad 20 eine Reibscheibe 34 verbunden, die durch eine Schraubenfeder 35 zwischen ringförmigen Ansätzen 36 und 43 der Mutter 18 und einer am Zapfen 19 sitzenden Hülse 44 geklemmt wird. Wird das Sperrad wie früher gedreht, so wird die Mutter durch die Reibscheibemitgenommen. Steigt die Spannung im Gestänge, so wird dieFeder35 zusammengepresst und dadurch die Reibung zwischen den Ringen 36 und 43 und der Reibscheibe 34 verringert, so dass eine Weiterdrehung der Mutter unterbleibt. Eine besondere Klinke zur Feststellung des Sperrades ist hier nicht erforderlich. Die Rückführung des Klinkenträgers 22 erfolgt ebenfalls durch das Gewicht 26 und wird durch den Anschlag 24 begrenzt.
Bei beiden Ausführungsformen wird nur die eine Zugstange verkürzt, dabei aber auch das ganze Bremsgestänge in dieser Richtung verzogen, so dass tatsächlich beide Bremsklötze nachgestellt werden.
Statt in eine Zugstange kann die Nachstellvorrichtung auch, wie Fig. 6 zeigt, in das Verbindungglied 1 eingebaut werden, dessen Länge dadurch veränderlich gemacht wird. Beide vorher beschriebenen Ausführungsformen der Nachstellvorrichtung können hiezu verwendet werden. Die Zeichnung zeigt die erste Ausführungsform. Die Betätigung des Hebels 14, der aber hier als gerader doppelarmiger Hebel ausgebildet ist, erfolgt über einen Winkelhebel 37, mit dessen einem Arm 38 der Hebel 14 durch eine zum Lenker 3 parallele Stange 39 gelenkig verbunden ist und der am Kolbenstangengelenk 4 angelenkt ist, während mit dessen anderem Arm 40 eine am Zylinder 1 bei 41 angelenkte Stange 42 drehbar verbunden ist.
Die Länge der Stange 39 muss gleich dem Abstand der Drehpunkte d und 31 sein, um die richtige Funktion der Nachstellvorrichtung zu gewährleisten. Da die Bremsklotzabnutzung im allgemeinen eine ungleichmässige ist, so wird in gebremstem Zustande das Glied y nicht immer parallel zur Zylinderachse sein. Der Winkel, den der Hebel 14 bei einem bestimmten Kolbenhub mit einer durch das Gelenk 31
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zur Zylinderachse gezogenen Parallelen einschliesst, bleibt aber stets gleich. Bei einer bestimmten Stellung des Hebels soll nun die Klinke 23 in den nächsten Zahn einschnappen, und um dies auch hier zu erreichen, muss die Klinke 23 um die Achse der Nachstellvorrichtung verdrehbar sein.
Sie sitzt daher nicht wie in Fig. 2 auf einem mit dem Zapfen 19 fest verbundenen Arm 22, sondern auf einem, auf ihm frei drehbaren
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Lenker 46 gelenkig mit einer Verlängerung 47 der Zugstange 11 verbunden. Da diese immer annähernd zu sich parallel bleibt, so wird der Körper 45 bei Verdrehung des Gliedes 7 Verschiebungen erleiden, durch die die Wirkung der Verdrehung des Gliedes auf die Nachstellung aufgehoben wird.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Selbsttätige Bremsklotznachstellvorrichtung mit einem die wirksame Länge eines Gliedes des Bremsgestänges verändernden Organ, das durch ein Gesperre angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dieses Organ und das Gesperre eine Feder eingeschaltet ist, welche zufolge des Widerstandes in dem Organ so lange-gegebenenfalls während mehrerer aufeinanderfolgender Bremsungen-gespannt wird, bis ihre Spannung zur Überwindung dieser Widerstände ausreicht und die Betätigung des die wirksame Länge des Gestängegliedes verändernden Organes herbeiführt.