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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Feststellbremsanordnung
zur Verwendung in einem Eisenbahnfahrzeugbremssystem und insbesondere
betrifft die Erfindung eine federbetätigte Feststellbremsanordnung
zur Verwendung in einem Eisenbahnfahrzeugbremssystem, welches durch
die Abwesenheit von Luft in dem Eisenbahnfahrzeugbremssystem betätigt wird,
und weiterhin insbesondere betrifft vorliegende Erfindung eine federbetätigte Feststellbremsanordnung
zur Verwendung in einer in einem Eisenbahnwagenfahrgestell montierten Bremsanordnung.
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Hintergrund der Erfindung
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Wie
dies allgemein in der Eisenbahnindustrie gut bekannt ist, wird,
wenn Eisenbahnwagen aus einem Zug herausgenommen und in einem Abstellgleis oder
Rangierbahnhof geparkt werden, die Handbremse oder Feststellbremse
bei mindestens einigen dieser Wagen als Vorsichtsmaßnahme gegen
eine unerwünschte
oder unerwartete Bewegung der Wagen angezogen. Ein typisches Handbremssystem von
Eisenbahnwagen besteht normalerweise aus einer Vorrichtung, um von
Hand einige oder mehrere Bremsschuhe gegen die Lauffläche eines
oder mehrerer Räder
des Eisenbahnwagens dadurch anzuziehen und vorzuspannen, dass an
einem Handbremsmechanismus, der an dem Eisenbahnwagen angebracht
wird, ein Handrad gedreht oder ein Rasthandgriff angezogen wird.
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Wie
in 3 gezeigt, ist bei auf Güterwagen montierten Bremssystemen
der Handbremsmechanismus normalerweise entweder ein gegossenes oder
gepresstes Metallgetriebegehäuse,
welches üblicherweise
an der Außenseite
einer Stirnwand des Eisenbahnwagens angebracht ist. Ein derartiger Handbremsmechanismus
weist im Inneren eine drehbare Kettentrommel auf, die durch Drehen
des Handrades gedreht werden kann, um eine Bremskette auf die Kettentrommel
aufzuwickeln.
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Das
andere Ende der Bremskette erstreckt sich normalerweise durch den
Boden des Getriebegehäuses
und ist mit einem Kabel oder einem anderen Verbindungsglied, beispielsweise
einem Handbremshebel, mit dem Bremsträger verbunden, welcher die
Bremsbacken trägt,
so dass das Aufwickeln der Bremskette auf die Kettentrommel eine
Spannung auf die Bremskette und das Verbindungsglied in der notwendigen
Weise erzeugt, um die damit verbundenen Bremsbacken gegen die Laufflächen der benachbarten
Räder des
Eisenbahnwagens zu ziehen und folglich, wie beabsichtigt, die Handbremse anzuziehen.
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Ein
Nachteil dieser Art von Handbremsanordnung nach dem Stand der Technik
besteht darin, dass eine Bedienungsperson sicher sein muss, dass das
Handrad zumindest in einem ausreichenden Grad gedreht wurde, um
zu gewährleisten,
dass die Feststellbremse angezogen ist. Ferner besteht die Möglichkeit,
dass die Bedienungsperson vergessen kann, die Bremse überhaupt anzuziehen,
was zu einer unerwarteten Bewegung des Eisenbahnwagens führen kann,
während
dieser auf dem Abstellgleis oder Rangierbahnhof geparkt ist. Ferner
ist für
die Betätigung
des Handrades eine erhebliche Menge physischer Kraft aus einer unbequemen
Lage erforderlich. Dies macht es wiederum schwierig, die Handbremse
anzuziehen.
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Die
den Stand der Technik bildende
US-A-4 279 332 beschreibt eine Feststellbremseinrichtung, welche
einen pneumatischen Zylinder und einen manuellen Auslösemechanismus
einschließt,
wobei ein Kolben derart angeordnet ist, dass er in dem Zylinder unter
Einfluss von Luft arbeitet, die auf eine Seite des Kolbens wirkt,
wobei eine Federpackung auf die gegenüberliegende Seite des Kolbens
wirkt. Die Federpackung besteht aus einer Vielzahl einzelner Federn vom
Scheibenfedertyp, welche den Kolben in Richtung des Anziehens der
Bremse drücken,
wenn Luft auf der anderen Seite des Kolbens auf einen Druck unterhalb
etwa 60 psi abgesenkt wird. Ein Luftdruck über 60 psi drückt die
Federn vollständig
zusammen. Auf dem vorstehenden Ende einer Kolbenstange ist ein Arm
angeordnet, welcher mit einem Gewindebolzen und Löchern zur
Montage, beispielsweise an einem Scheibenbremsenstellantrieb, versehen
ist. Ein flacher Endabschnitt der Kolbenstange passt zwischen ein
Paar von beabstandeten Armen, welche von der Fläche des Arms vorstehen. Der
Endabschnitt enthält
eine Öffnung,
welche allgemein zylindrisch mit einem versetzten rechteckigen Schlitz ausgebildet
ist, der die „Lösen"- und „Anziehen"-Positionen eines
Nockenteils darstellt. Dieser Nockenteil ist in Form eines Halbmonds
vorgesehen und ist auf einem Torsionsbolzen angeordnet, welcher
durch mit Buchsen versehene Löcher
in Trägerarmen
verläuft,
um dadurch drehbar zu sein. Eine Torsionsfeder umgibt das Schaftende
des Bolzens, um einen nachgiebigen Widerstand gegen eine Drehung
des Bolzens zu erlauben. Die Kolbenstange und der Arm sind bezüglich des
Scheibenbremsstellantriebs unbeweglich.
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Aufgaben der Erfindung
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Es
ist eine Aufgabe vorliegender Erfindung, eine federbetätigte Feststellbremsanordnung
für das Bremssystem
eines Eisenbahnfahrzeugs zu schaffen, welche eine ergonomische Alternative
zu den zur Zeit verwendeten manuell betätigten Handbremsanordnungen
darstellt.
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Weiter
ist es Aufgabe vorliegender Erfindung, eine federbetätigte Feststellbremsanordnung zu
schaffen, welche insbesondere bei einem am Fahrgestell montierten
Bremssystem anwendbar ist.
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Des
weiteren ist es Aufgabe vorliegender Erfindung, eine federbetätigte Feststellbremsanordnung
zu schaffen, die verwendet werden kann, um die zur Zeit verwendeten
manuell betätigten
Handradhandbremsen zu ersetzen.
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Es
ist eine weitere Aufgabe vorliegender Erfindung, eine federbetätigte Feststellbremsanordnung
für ein
Eisenbahnfahrzeugbremssystem zu schaffen, welche durch die Abwesenheit
von Luft in dem Bremssystem betätigt
wird und gewährleistet, dass
die Feststellbremse betätigt
wird, sobald der Wagen aus dem Luftbremssystem des Zuges entfernt
wurde.
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Eine
weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine federbetätigte Feststellbremsanordnung
für ein
Eisenbahnfahrzeugbremssystem zu schaffen, welche, falls notwendig,
auf mechanischem Wege deaktiviert werden kann.
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Es
ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine federbetätigte Feststellbremsanordnung
für ein
Eisenbahnfahrzeugbremssystem zu schaffen, welche aufgrund der Tatsache,
dass sie beim Entfernen des Wagens aus dem Luftbremssystem des Zuges
automatisch aktiviert wird, die Möglichkeit eines Fehlers der
Bedienungsperson beim Anziehen der Feststellbremse beseitigt.
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Es
ist eine weitere Aufgabe vorliegender Erfindung, eine Anordnung
oder ein System zum Einbau der federbetätigten Feststellbremsanordnung
in einem Bremssystem eines Eisenbahnfahrzeugs zu schaffen.
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Obwohl
eine Anzahl von Aufgaben und Vorteilen der vorliegenden Erfindung
in einigen Einzelheiten oben beschrieben wurden, werden zusätzliche Aufgaben
und Vorteile der federbetätigten
Feststellbremsanordnung nach der vorliegenden Erfindung dem Fachmann
auf diesem Gebiet aus der folgenden detaillierteren Beschreibung
der Erfindung offensichtlich, insbesondere wenn eine derartige detaillierte
Beschreibung der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungsfiguren
und den beiliegenden Patentansprüchen
aufgenommen wird.
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Kurzbeschreibung der Erfindung
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Kurz
gesagt weist die Erfindung ein Gehäuse auf, welches an oder innerhalb
des Bremssystems typischerweise längs neben dem Luftzylinder
eingebaut ist. Dieses Gehäuse
enthält
ein Federelement und eine Kolbenanordnung, welche beide innerhalb des
Gehäuses
für eine
Längsbewegung
montiert sind. Ein Ende des Federelementes berührt eine innere Oberfläche des
Gehäuses
oder weist die Fähigkeit
auf, gegen diese zu drücken.
Das gegenüberliegende
Ende des Federelementes ist mit der Kolbenanordnung in einer derartigen
Weise verbunden, dass sich die Kolbenanordnung entsprechend der Bewegung
des Federelementes bewegt.
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Die
Kolbenanordnung schließt
eine mit dieser verbundene Kolbenstange ein, welche sich ebenfalls
entsprechend der Bewegung des Federelements bewegt. Die Kolbenstange
ist an dem Kraftübertragungshebel
des Bremssystems derart angebracht oder mit diesem verbunden, dass
eine Längsbewegung
der Kolbenstange bewirkt, dass sich der Kraftübertragungshebel dreht und
eine Kraft auf mindestens einen Kraftübertragungsteil in dem Fahrzeugbremssystem
aufbringt, um ein Anziehen der Bremse auszulösen.
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Luftdruck
von dem pneumatischen Bremssystem bewirkt, dass die Feder im zusammengedrückten Zustand
bleibt, während
der Eisenbahnwagen in seiner Position innerhalb des Zuges befindlich ist.
Nach Entfernen dieses Eisenbahnwagens aus dem Zug und folglich aus
dem pneumatischen Bremssystem streckt sich die Feder automatisch
in ihre natürliche
Stellung, um dadurch die Bremsfolge auszulösen.
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Die
Erfindung enthält
eine Anordnung oder System, um die federbetätigte Feststellbremsanordnung
in dem Eisenbahnfahrzeugbremssystem einzubauen. Diese Anordnung
umfasst ein rohrförmiges Element,
welches für
eine Längsbewegung
in dem Gehäuse
montiert ist. Das rohrförmige
Element ist ferner mit der Kolbenanordnung und dem Federelement
verbunden und bewegt sich entsprechend der Bewegung der Kolbenanordnung
und des Federelements. Das Gehäuse
schließt
eine Öffnung
an einem Ende ein und das rohrförmige
Element kann sich durch diese Öffnung
erstrecken, wenn die Kolbenanordnung und das Federelement in einer
Richtung bewegt werden, um das Federelement zusammenzudrücken. Eine
Halteeinrichtung ist zum Halten des Abschnitts des rohrförmigen Elements
an seinem Platz vorgesehen, welcher sich durch die Öffnung erstreckt,
so dass das Federelement im zusammengedrückten Zustand gehalten wird,
wodurch die federbetätigte
Bremsanordnung in einer deaktivierten Position bleibt. Folglich
kann die federbetätigte
Feststellbremsanordnung in dieser deaktivierten Position beim Einbau
in das Bremssystem eines Eisenbahnfahrzeugs gehalten werden. Zusätzlich kann
diese Halteeinrichtung verwendet werden, um die federbetätigte Feststellbremsanordnung
in einer deaktivierten Position zu halten, falls aus irgendeinem
Grund gewünscht
wird, dass die Feststellbremse an dem Wagen nach Entfernen des Wagens
aus dem pneumatischen Bremssystem des Eisenbahnfahrzeugs deaktiviert
bleiben soll.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist
eine Draufsicht, welche eine am Fahrgestell montierte Bremsanordnung
einschließlich
einer federbetätigten
Feststellbremsanordnung nach der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist
eine Vorderansicht der am Fahrgestell montierten Bremsanordnung
gemäß 1 einschließlich der
federbetätigten
Feststellbremsanordnung.
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3 ist
eine Draufsicht, welche eine am Fahrgestell montierte Bremsanordnung
zeigt, die eine übliche,
nach dem Stand der Technik ausgebildete Handradhandbremse oder Feststellbremse,
wie oben beschrieben, hat und folglich als „Stand der Technik" bezeichnet ist.
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4 ist
eine aufgeschnittene Ansicht der federbetätigten Feststellbremsanordnung
gemäß 2 mit
dem Federelement in einer zusammengedrückten Stellung und der Kolbenanordnung
in einer gelösten
Stellung.
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5 ist
eine teilweise auseinandergezogene Darstellung, welche einen Teil
der Einbauanordnung zeigt, einschließlich beispielhafter Mittel
zum Halten der Feder in einer zusammengedrückten Position für die federbetätigte Feststellbremsanordnung gemäß 1.
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Detaillierte Beschreibung
der Erfindung
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Ehe
mit der detaillierteren Beschreibung der vorliegenden Erfindung
begonnen wird, sollte eine Beschreibung eines am Fahrgestell montierten Bremssystems
und dessen Arbeitsweise sich für
das Verständnis
der vorliegenden Erfindung als hilfreich erweisen. Ferner soll darauf
hingewiesen werden, dass zum Zwecke der Klarheit identische Element, welches
identische Funktionen haben, in den verschiedenen, in den beiliegenden
Zeichnungen wiedergegebenen Ansichten mit identischen Bezugszeichen
bezeichnet wurden.
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Unter
Bezugnahme auf 1 ist eine am Fahrgestell montierte
Bremsanordnung, welche allgemein mit 10 bezeichnet ist,
für einen
Eisenbahnwagen (nicht dargestellt) gezeigt. Diese Bremsanordnung 10 umfasst
allgemein mit 2 und 3 bezeichnete Bremsträger, welche
im Wesentlichen identisch sind, wobei jeder Bremsträger einen
Kompressionsteil 4, einen Zugspannungsteil 6 und
einen Verstrebungsteil 8 einschließt. Die einander gegenüberliegenden
Enden des Kompressionsteils 4 und des Zugspannungsteils 6 können permanent
miteinander verbunden sein, bevorzugt durch Schweißen längs eines äußeren Abschnitts 4a–6a, 4b–6b an
einander gegenüberliegenden
Enden des Kompressionsteils 4 und des Zugspannungsteils 6.
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An
einem Punkt in der Mitte zwischen ihren einander gegenüberliegenden
Enden sind der Kompressionsteil 4 und der Zugspannungsteil 6 der
entsprechenden Bremsträger 2 und 3 ausreichend
voneinander beabstandet, um die Verbindung des Verstrebungsteils 8 zwischen
diesen zu erlauben. An den entsprechenden äußeren Endsegmenten 4a–6a und 4b–6b der
Bremsträger 2 und 3 sind
Bremsbacken 12 montiert.
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Ein
Paar von Kraftübertragungshebeln 14 und 16 ist
schwenkbar durch Stifte 18 an dem Verstrebungsteil (nicht
dargestellt) der entsprechenden Bremsträger 2 und 3 befestigt.
Jedes Ende 24 und 26 der entsprechenden Kraftübertragungshebel 14 und 16 ist über den
Kraftübertragungsteil 28 miteinander verbunden,
welcher in Form einer automatischen Spieleinstellungseinrichtung
ausgebildet sein kann. Das gegenüberliegende
Ende 36 des Kraftübertragungshebels 16 ist
an den Druckkopf 19 der Bremszylinderanordnung 20 über einen
Kraftübertragungsteil
oder eine Rückführungsschubstangenanordnung 32 verbunden.
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Wenn
das Anziehen der Bremse erfolgt, führt das unter Druck setzen
der Bremszylinderanordnung 20 zur Betätigung des Bremszylinderkolbens,
der in der Bremszylinderanordnung 20 angeordnet ist. Diese
Betätigung
des Kolbens führt
zum Zusammendrücken
einer Feder, die ebenfalls in der Bremszylinderanordnung angeordnet
ist, was wiederum zur Bewegung einer Schubstange führt, die
an dem Kraftübertragungshebel 14 angebracht
ist und zwar in einer Richtung, um eine Drehung des Kraftübertragungshebels 14 entgegen
dem Uhrzeigersinn hervorzurufen. Der Kraftübertragungshebel 14 seinerseits
betätigt
die Spieleinstellungsanordnung 28, um eine Drehung des
Kraftübertragungshebels 16 und
folglich eine Betätigung
der Rückführungsschubstangenanordnung 12 hervorzurufen.
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Die
Kraftübertragungshebel 14 und 16 zusammen
mit der Spieleinstellungsanordnung 28, der Rückführungsschubstangenanordnung 32 und
der Bremszylinderanordnung 20 umfassen ein Bremsträgerbetätigungsgelenksystem,
welches die Bremsträger 2 und 3 über Schwenkstifte 18 miteinander
verbindet, so dass die erforderlichen Bremsbetätigungskräfte wirksam längs dieser
Stifte 18 wirken. Die Resultierende dieser Kräfte ist
bei X dargestellt. Da die Länge
der Spieleinstellungsanordnung 28 mit Betätigung der
Kolbenstange 37 des Bremszylinders zunimmt, folgt, dass
die Bremsträger 2 und 3 durch
das Bremsträgergelenksystem
auseinander bewegt werden, bis der Eingriff des Bremsschuhs mit
der Lauffläche
der Fahrzeugräder 31 erfolgt,
wie dies bei 29 gezeigt ist.
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Während einer
Parksituation, wenn die Eisenbahnwagen aus dem Zug herausgenommen
und auf einem Abstellgleis oder Rangierbahnhof geparkt werden, kann
das oben beschriebene pneumatische Bremssystem nicht länger benutzt
werden. Folglich kann zum Anziehen der Bremse als Vorsichtsmaßnahme gegen
eine unerwünschte
oder unerwartete Bewegung der Wagen ein Handbremsmechanismus verwendet
werden, welcher an jedem Wagen montiert ist.
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Unter
Bezugnahme auf 3 ist dort ein allgemein mit 40 bezeichneter,
zurzeit verwendeter Handbremsmechanismus an einer am Fahrgestell montierten
Bremsanordnung gezeigt. Der Bremsmechanismus 40 weist ein
allgemein mit 42 bezeichnetes Gehäuse auf, welches eine Hinterplatte
oder Wand 44 umfasst, die an einem Eisenbahnwagen montierbar
ist, sowie einen Deckel 46. Der Deckel 46 ist
an der Hinterwand 44 befestigt.
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Eine
Kette 48 zum Anziehen oder Lösen der Bremsen ist, wie dies üblich ist, über einen
Handbremshebel 50 mit der Bremsausrüstung verbunden, wobei die
Kette 48 an einer Wickeltrommel 52 angebracht
und auf diese aufgewickelt ist. Der Handbremshebel 50 seinerseits
ist mit einem Luftzylinderübertragungshebel
oder Kraftübertragungshebel 14 verbunden.
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Um
die Bremsen anzuziehen, wird ein Handrad 54 im Uhrzeigersinn
gedreht, um die Kette 48 um die Wickeltrommel 52 aufzuwickeln,
um dadurch den Handbremshebel 50 in einer Richtung nach
außen von
der Bremsausstattung 10 weg zu ziehen. Dies bewirkt, dass
der Kraftübertragungshebel 14 im
Uhrzeigersinn gedreht wird, was dazu führt, dass die Schubstange des
Kolbens nach außen
gezogen wird und die erforderliche Kraft auf die Spieleinstellungsanordnung 28 aufgebracht
wird. Diese Kraft ist ähnlich der
Kraft, welche durch den nicht dargestellten Bremszylinderkolben
der Luftzylinderanordnung aufgebracht wird, wenn diese unter Druck
gesetzt wird.
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Die
vorliegende Erfindung würde
dieses manuell betätigte
Handrad/Kette/Handbremshebelsystem durch eine federbetätigte/luftgelöste Feststellbremsanordnung
ersetzen. Die federbetätigte/luftgelöste Feststellbremsanordnung
nach der vorliegenden Erfindung weist den zusätzlichen Vorteil auf, dass
sie automatisch aktiviert wird, wenn der Wagen aus dem Zug entfernt
wurde und das pneumatische Bremssystem, welches zum Aktivieren des
oben beschriebenen, am Fahrgestell montierten Bremssystems verwendet
wurde, abgetrennt wurde. Nachdem der Wagen wieder mit dem Zug verbunden
wurde und das pneumatische Bremssystem wieder arbeitet, wird die
federbetätigte
Feststellbremsanordnung nach der Erfindung gelöst.
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Unter
erneuter Bezugnahme auf 1 ist die federbetätigte Feststellbremsanordnung 60 bevorzugt
längs des
Bremszylinders 20 montiert. Beispielhafte Montageorte für die Feststellbremsanordnung können der
Kompressionsteil oder der Bremsträger des am Fahrgestell montierten
Bremssystems sein, wobei jedoch jeder Ort verwendet werden kann,
welcher ausreichend die Feststellbremsanordnung lagern kann und
gewährleistet,
dass die Aktivierung der federbetätigten Bremsanordnung zu einer
Drehung des Kraftübertragungshebels
entgegen dem Uhrzeigersinn führt.
Diese Montage kann mittels einer Bolzen/Mutternanordnung 66,
wie in 4 gezeigt, erreicht werden, um die Feststellbremsanordnung
an dem Fahrzeugbremssystem anzubringen und/oder mit diesem in Eingriff
zu bringen. Der Kraftübertragungshebel
enthält
ein Verlängerungsstück 64 und
die Kolbenstange 62 der federbetätigten Bremsanordnung 60 ist
an diesem Verlängerungsstück angebracht.
Diese Verbindung wird durch irgendwelche allgemein bekannten Mittel
erreicht, beispielsweise eine Klemme 63. Die Aktivierung
der Feststellbremsanordnung führt
zu einer nach außen gerichteten
Bewegung der Kolbenstange 62, welche ihrerseits eine nach
außen
gerichtete Bewegung des Verlängerungsstücks 64 und
eine Drehung des Kraftübertragungshebels 14 entgegen
dem Uhrzeigersinn hervorruft.
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4 zeigt
eine aufgeschnittene Ansicht der federbetätigten Feststellbremsanordnung 60 gemäß 1,
wobei das Federelement zusammengedrückt ist und die Kolbenanordnung
in der gelösten
Position befindlich ist. Die Feststellbremsanordnung 60 umfasst
ein Gehäuse 67,
welches eine allgemein mit 70 bezeichnete Kolbenanordnung
umschließt,
die für eine
Längsbewegung
in dem Gehäuse 67 montiert ist.
Die Kolbenanordnung 70 schließt einen Kolben 76,
eine Membran 78 und eine an einem ersten Ende 79 der
Kolbenanordnung 70 befestigte Kolbenstange 62 ein.
Diese Kolbenstange ist fähig,
sich durch eine Öffnung
in einem ersten Ende 81 des Gehäuses zu erstrecken. Ein Federelement 68 ist
in dem Gehäuse 67 angeordnet
und zwischen einer Innenfläche 71 und
einem zweiten Ende 72 des Gehäuses 67 und einem
zweiten Ende 74 der Kolbenanordnung 70 eingeschlossen.
Dieses Federelement 68 kann eine Kraft gegen die Kolbenanordnung 70 beim
Lösen des Federelementes 68 ausüben, um
eine Längsbewegung
der Kolbenanordnung 70 hervorzurufen.
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Die
Kolbenstange 62 ist in einem hohlen Rohr 65 enthalten
und das hohle Rohr ist mit dem Kolben 76 über ein
Verbindungsmittel 75 verbunden und ferner mit einem O-Ring 77 gegen
die Membran 78 abgedichtet. Die Membran 78 und
der Kolben 76 sind gegen die Innenwand des Gehäuses 67 mittels eines
O-Rings 82 abgedichtet. Die Kolbenstange 62 schließt ein Befestigungsmittel,
wie beispielsweise eine Klemme 63, ein, um die Stange 62 an
dem Verlängerungsstück 64 des
Kraftübertragungshebels 14 anzubringen.
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Nach
Entfernen des Wagens von dem Eisenbahnfahrzeug und folglich von
dem pneumatischen Bremssystem des Fahrzeugs erfolgt eine Längsbewegung
der Kolbenanordnung 70 in einer ersten Richtung B automatisch,
während
das Federelement 68 in seine natürliche Position ausgefahren
wird. Diese nach außen
gerichtete Längsbewegung
bewirkt, dass der Kraftübertragungshebel 14 entgegen
dem Uhrzeigersinn gedreht wird und die Bremsen des Wagens anzieht.
Dieses System ermöglicht
es, dass die Feststellbremsanordnung 60 ständig in
der aktivierten Position befindlich ist, wenn der Wagen aus dem
Zug entfernt und folglich von dem pneumatischen Bremssystem getrennt
wurde. Da die Feststellbremsanordnung 60 nach der Erfindung
ständig in
der aktivierten Position befindlich ist, wenn der Wagen von dem
pneumatischen Bremssystem des Zuges getrennt ist, wird eine unerwünschte und/oder gefährliche
Bewegung des geparkten Wagens aufgrund eines Irrtums der Bedienungsperson
vermieden.
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Nachdem
der Wagen an den Zug angekuppelt und das pneumatische Bremssystem
an diesen angeschlossen ist, wird die Feststellbremsanordnung 60 automatisch
deaktiviert. Diese Deaktivierung wird durch Bewegung der Kolbenanordnung 70 hervorgerufen,
welche bewirkt, dass die an dem Verlängerungsstück 64 des Kraftübertragungshebels
angebrachte Kolbenstange 62 sich in einer zweiten Richtung
C bewegt, was zum Zusammendrücken
des Federelementes 68 und Lösen der Bremsen führt. Dieses
Zusammendrücken
des Federelements 68 wird durch die Anwendung von Luft
von dem pneumatischen Bremssystem des Zuges durch einen Lufteinlass 69 in
das Gehäuse
bewirkt, wodurch Druck auf die Membran/den Kolben 78, 79 ausgeübt wird,
so dass sich diese(r) Membran/Kolben, die an der Kolbenstange 62 angebracht
sind, um eine Entfernung Y in einer Richtung C bewegen, um das Zusammendrücken des
Federelements 68 und die Drehung des Kraftübertragungshebels 14 im
Uhrzeigersinn zu erreichen.
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Wie
in den 4 und 5 gezeigt, ist eine allgemein
mit 80 bezeichnete Anordnung bzw. ein System in der Feststellbremsanordnung 60 zusätzlich vorgesehen,
um die Feststellbremse in der gelösten Position beim Einbau der
Feststellbremsanordnung 60 in das Bremssystem des Fahrzeugs
zu halten. Diese Halteanordnung kann außerdem, falls gewünscht, zu
irgendeinem anderen Zeitpunkt verwendet werden, um die Feststellbremse
in der gelösten Position
nach dem Einbau in den Wagen und beim Entfernen des Wagens vom pneumatischen
Bremssystem des Eisenbahnfahrzeugs zu halten. Die Halteanordnung
schließt
ein zylindrisches Element 83, wie beispielsweise eine Stange
oder ein hohles Rohr, ein, welcher für eine Längsbewegung in dem Gehäuse 67 montiert
ist. Das zylindrische Element 83 ist mit der Kolbenanordnung 70,
beispielsweise mit einem Verbindungsmittel 86, an einem
ersten Ende 84 verbunden, derart, dass eine Bewegung des
zylindrischen Elements 83 bewirkt, dass sich der Kolben 76 wie
auch das Federelement 68 in Übereinstimmung hiermit bewegen.
Eine Öffnung
ist in einer Endfläche des
Gehäuses 67 vorgesehen
und ein zweites Ende 88 des zylindrischen Elements 83 erstreckt
sich durch diese Öffnung.
Eine Bewegung des zylindrischen Elements 83 in einer Richtung,
um das zweite Ende 88 des zylindrischen Elements 83 dazu
zu bringen, sich durch die Gehäuseöffnung zu
erstrecken, bewirkt, dass der Kolben 76 der Kolbenanordnung 70 eine
Druckkraft auf das Federelement 68 ausübt. Das Zusammendrücken des
Federelements 68 führt
zu einer Bewegung der Kolbenstange 62 der Kolbenanordnung 70 in
eine gelöste
Position. Eine Halteeinrichtung 92 ist dann vorgesehen,
um dieses zylindrische Element 83 an seinem Ort zu halten,
so dass das Federelement 68 zusammengedrückt ist
und die Kolbenanordnung 70 in der gelösten Position verbleibt. Das
Halten der Feststellbremsanordnung 60 und insbesondere
der Kolbenstange 62 in der gelösten Position ist während des
Einbaus der Feststellbremsanordnung 60 in das Bremssystem
des Fahrzeugs wünschenswert.
Die Halteeinrichtung 92 für das zylindrische Element 83 kann
in Form eines Stiftes sein, welcher sich durch eine Öffnung 91 in
dem zylindrischen Element 83 erstreckt, wie dies beispielsweise
in 5 dargestellt ist. Ferner kann ein Anschlagsteil 94 an
dem zylindrischen Element 83 vorgesehen sein, um zu verhindern,
dass sich das zylindrische Element zu weit nach außen aus
dem Gehäuse 67 erstreckt
oder vollständig
aus diesem herausgezogen wird.
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Die
vorliegende Erfindung schafft eine ergonomische Alternative zu den
zurzeit verwendeten handradbetätigten
Handbremsen gemäß dem Stand der
Technik. Zusätzlich
wird die Möglichkeit
einer unerwünschten
Bewegung eines geparkten Wagens vermieden, da die federbetätigte Feststellbremsanordnung
der vorliegenden Erfindung automatisch beim Entfernen des Wagens
von dem pneumatischen Bremssystem des Fahrzeugs aktiviert wird.
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Somit
wurde die vorliegende Erfindung vollständig, klar und verständlich und
in genauen Worten beschrieben, um jedem Fachmann auf dem Gebiet es
zu ermöglichen,
diese zu verwenden.