UA116581C2 - Ручний механізм відпускання гальма для рейкових транспортних засобів - Google Patents

Abstract

Підпружинений механізм плеча важеля для приведення в дію робочого важеля механізму відпускання стоянкового гальма містить плече важеля, встановлене на поворотному пальці, торсійну пружину, розташовану на поворотному пальці, та перший і другий механізми вивільнення троса. Механізм відпускання стоянкового гальма з ручним приводом для залізничного транспортного засобу містить гальмовий привід, робочий важіль, пов'язаний з гальмовим приводом для ручного вивільнення прикладеного гальмового зусилля, і підпружинений механізм плеча важеля для приведення в дію робочого важеля.

Description

Галузь техніки

Даний винахід, загалом, стосується систем гальмування залізничного транспортного засобу і, зокрема, стосується вузла стоянкового гальма для використання в системі гальмування залізничного транспортного засобу, і, крім того, стосується вузла стоянкового гальма для використання в гальмовій важільній передачі, встановленій на візку залізничного транспортного засобу, а також ручного механізму відпускання стоянкового гальма для використання з вузлом стоянкового гальма залізничного транспортного засобу. Даний винахід додатково стосується варіантів здійснення з'єднання або пристосування компенсації відпускання вручну пневматичного гальма, наданого як частина гальмового приводу для вузла стоянкового гальма.

Рівень техніки

Як, загалом, добре відомо в залізничній галузі, в гальмовій системі, що використовується на залізничних вагонах, використовується велика кількість елементів, які передають зусилля, для перетворення подачі тиску робочого газу для пневмосистеми з гальмової магістралі в механічне зусилля для застосування і зміщення однієї або більше гальмових колодок проти бандажа одного або більше колеса залізничного вагона.

Коли єдиний залізничний вагон або велика кількість залізничних вагонів ставлять на під'їзному шляху або сортувальній станції, як запобіжний засіб проти небажаного або несподіваного пересування вагонів, щонайменше на деяких з даних залізничних вагонів застосовують ручне гальмо або стоянкове гальмо. Ручна гальмова система звичайного залізничного вагона звичайно складається з пристрою для застосування і зміщення вручну однієї або більше гальмових колодок проти бандажа одного або більше колеса залізничного вагона або за рахунок повороту стернового колеса, або коливального переміщення храпової рукоятки на механізмі ручного гальма, прикріпленого до залізничного вагона. Однак, оператору відомо, що неправильне застосування ручного гальма спричиняє небажане пересування залізничних вагонів.

Крім того, під час застосування аварійного гальма або під час втрати тиску робочого газу в гальмовій магістралі в результаті розриву або роз'єднання, необхідно застосовувати і втримувати гальма доти, поки не можна буде відновити подачу тиску робочого газу.

Була зроблена велика кількість спроб ослаблення робочих проблем, пов'язаних зі стоянкою окремих залізничних вагонів. У кожному з патентів США Мо 7140477, 6854570, 6761253 і 6491352, всі з яких включені в даний документ за допомогою посилання, описані різні конструкції вузлів стоянкових гальм.

Суть винаходу

У одному варіанті здійснення з'єднання компенсації відпускання вручну пневматичного гальма містить різеву штовхальну штангу, храпову шестерню, пов'язану зі штовхальною штангою для обертального руху на ній, і спіральне з'єднання, що містить пару підшипників, встановлених на храповій шестерні для полегшення обертання храпової шестерні. Спіральне з'єднання може додатково містити перший підшипник і другий підшипник. Перший підшипник підтримується кільцевим внутрішнім елементом з доріжкою кочення і кільцевим зовнішнім елементом з доріжкою кочення. Кільцевий внутрішній елемент з доріжкою кочення має першу сторону, розташовану навпроти храпової шестерні, і протилежну другу сторону, яка утворює доріжку кочення для тіл кочення першого підшипника. Кільцевий зовнішній елемент з доріжкою кочення має першу сторону у взаємодії з тілами кочення першого підшипника, при цьому перша сторона може мати форму, наприклад, зі звужуваною кільцевою поверхнею, виконаною з можливістю забезпечення кутового пересування спірального з'єднання. Другий підшипник підтримується кільцевим складовим елементом з доріжкою кочення, утвореним кільцевим внутрішнім елементом з доріжкою кочення, з'єднаним з кільцевим зовнішнім елементом.

Складовий елемент з доріжкою кочення підтримує другий підшипник, при цьому його кільцевий внутрішній елемент з доріжкою кочення зачіплює другий підшипник і утворює доріжку кочення для тіл кочення другого підшипника, а кільцевий зовнішній елемент складового елемента з доріжкою кочення утворений з матеріалу, що пружно деформується. Кільцевий внутрішній елемент з доріжкою кочення складового елемента з доріжкою кочення може бути металевий, а кільцевий зовнішній елемент складового елемента з доріжкою кочення може бути гумовий, адгезійно з'єднаний з металом. Згідно з однією конструкцією штовхальна штанга може містити суцільний нерознімний різевий елемент, а зі штовхальною штангою може бути за допомогою різі з'єднана храпова шестерня.

У ще одному варіанті здійснення з'єднання компенсації відпускання вручну пневматичного гальма містить штовхальну штангу, храпову шестерню, зв'язану зі штовхальною штангою для обертального руху на ній, і спіральне з'єднання, що містить пару підшипників, в тому числі бо перший підшипник і другий підшипник, встановлені на протилежних сторонах храпової шестерні для полегшення обертання храпової шестерні. Спіральне з'єднання додатково містить пару сферичних з'єднань, розташованих, відповідно, на протилежних сторонах храпової шестерні, при цьому сферичні з'єднання підтримують відповідні підшипники. Перше сферичне з'єднання з пари сферичних з'єднань підтримує перший підшипник. Перший підшипник підтримується кільцевим внутрішнім елементом з доріжкою кочення і кільцевим зовнішнім елементом з доріжкою кочення. Кільцевий внутрішній елемент з доріжкою кочення має першу сторону, розташовану навпроти храпової шестерні, і другу сторону, розташовану навпроти першого підшипника. Кільцевий зовнішній елемент з доріжкою кочення має першу сторону, розташовану навпроти першого підшипника, і другу сторону, яка утворює першу формовану поверхню або поверхню з увігнутою формою, при цьому увігнута поверхня знаходиться у взаємодії з другою формованою поверхнею або з поверхнею з опуклою формою кільцевого зовнішнього елемента.

Друга формована поверхня є комплементарною з першою формованою поверхнею. Друге сферичне з'єднання з пари сферичних з'єднань підтримує другий підшипник. Другий підшипник підтримується кільцевим внутрішнім елементом з доріжкою кочення і кільцевим зовнішнім елементом з доріжкою кочення. Кільцевий внутрішній елемент з доріжкою кочення другого сферичного з'єднання має першу сторону, розташовану навпроти храпової шестерні, і другу сторону, розташовану навпроти другого підшипника. Кільцевий зовнішній елемент з доріжкою кочення другого сферичного з'єднання має першу сторону, розташовану навпроти другого підшипника, і другу сторону, яка утворює третю формовану поверхню або поверхню з опуклою формою, при цьому поверхня з опуклою формою знаходиться у взаємодії з четвертою формованою поверхнею або поверхня з увігнутою формою на кільцевому зовнішньому елементі другого сферичного з'єднання. Третя і четверта формовані поверхні комплементарні одна одній. Кільцевий зовнішній елемент з доріжкою кочення і кільцевий зовнішній елемент можуть бути пов'язані один з одним штекерно-гніздовим чином, а друге сферичне з'єднання може бути дзеркальним відображенням першого сферичного з'єднання. Згідно з однією конструкцією штовхальна штанга може містити суцільний нерознімний різевий елемент, а зі штовхальною штангою може бути за допомогою різі з'єднана храпова шестерня.

Друга сторона кільцевого внутрішнього елемента з доріжкою кочення першого сферичного з'єднання може утворити доріжку кочення для тіл кочення першого підшипника. Перша сторона

Зо кільцевого зовнішнього елемента з доріжкою кочення першого сферичного з'єднання може утворити доріжку кочення для тіл кочення першого підшипника. Кільцевий зовнішній елемент першого сферичного з'єднання може мати першу сторону, яка утворює поверхню з опуклою формою, і другу, плоску сторону.

Друга сторона кільцевого внутрішнього елемента з доріжкою кочення другого сферичного з'єднання може утворити доріжку кочення для тіл кочення другого підшипника. Перша сторона кільцевого зовнішнього елемента з доріжкою кочення другого сферичного з'єднання може утворити доріжку кочення для тіл кочення другого підшипника. Кільцевий зовнішній елемент другого сферичного з'єднання може мати першу сторону, яка утворює поверхню з увігнутою формою, і другу, плоску сторону.

Згідно з ще одним аспектом з'єднання компенсації відпускання вручну пневматичного гальма містить суцільну нерознімну різеву штовхальну штангу, храпову шестерню в різевому з'єднанні зі штовхальною штангою для обертального руху на ній і спіральне з'єднання, що містить перший підшипник і другий підшипник, встановлені на храповій шестерні для полегшення обертання храпової шестерні. Щонайменше одне сферичне з'єднання підтримує щонайменше один з першого підшипника і другого підшипника. Щонайменше одне сферичне з'єднання містить поверхню у взаємодії з тілами кочення щонайменше одного з першого підшипника і другого підшипника, при цьому щонайменше одне сферичне з'єднання виконане з можливістю забезпечення кутового пересування спірального з'єднання.

Згідно з одним варіантом здійснення кільцевий складовий елемент з доріжкою кочення підтримує зворотну сторону першого підшипника і другого підшипника, що підтримується щонайменше одним сферичним з'єднанням, при цьому кільцевий складовий елемент з доріжкою кочення містить кільцевий внутрішній елемент з доріжкою кочення і кільцевий зовнішній елемент, утворений з матеріалу, що пружно деформується.

Згідно з ще одним варіантом здійснення щонайменше одне сферичне з'єднання містить перше сферичне з'єднання для підтримки першого підшипника і друге сферичне з'єднання для підтримки другого підшипника, і при цьому кожне з першого і другого сферичних з'єднань має кільцевий внутрішній елемент з доріжкою кочення, що має першу сторону, розташовану навпроти відповідних тіл кочення, і другу сторону, що містить формовану поверхню, виконану з можливістю збігу з відповідними комплементарно сформованими кільцевими зовнішніми бо елементами. Друга сторона кільцевого внутрішнього елемента з доріжкою кочення першого і другого сферичних з'єднань може утворити штекерно-гніздове зачеплення з кільцевими зовнішніми елементами, причому друге сферичне з'єднання може бути дзеркальним відображенням першого сферичного з'єднання.

У ще одному варіанті здійснення наданий підпружинений механізм плеча важеля для приведення в дію робочого важеля механізму відпускання стоянкового гальма. Механізм плеча важеля містить плече важеля, що обертається на поворотному пальці. Плече важеля містить передню виступаючу ділянку для зачеплення робочого важеля, задню виступаючу ділянку і виїмку, утворену в одній стороні плеча важеля між елементами виїмки. На поворотному пальці розташована торсійна пружина. Перший механізм вивільнення троса містить перший розчіпний трос, що має один наконечник троса, при цьому з ним з'єднана перша рукоятка оператора, і протилежний наконечник троса, з'єднаний з плечем важеля, найближчим до передньої виступаючої ділянки. Другий механізм вивільнення містить другий розчіпний трос, що має один наконечник троса, при цьому з ним з'єднана друга рукоятка оператора, і протилежний наконечник троса, з'єднаний із задньою виступаючою ділянкою плеча важеля. При використанні, натягнення першої рукоятки оператора або другої рукоятки оператора спричиняє поворотний рух плеча важеля на поворотному пальці і зберігає енергію в торсійній пружині, а вивільнення першої рукоятки оператора або другої рукоятки оператора автоматично повертає плече важеля в нейтральне положення.

Поворотний палець може бути встановлений на встановлювальній пластині. На встановлювальній пластині може бути встановлений обмежувальний штир, а торсійна пружина може містити кінцевий спіральний елемент у взаємодіючому зачепленні з обмежувальним штирем. Обмежувальний штир може бути розташований всередині виїмки в плечі важеля, при цьому елементи виїмки обмежують поворотний рух плеча важеля.

Ще один варіант здійснення спрямований на механізм відпускання стоянкового гальма з ручним приводом для залізничного транспортного засобу, який містить гальмовий привід, робочий важіль, функціонально з'єднаний з гальмовим приводом для ручного вивільнення прикладеного гальмового зусилля, і підпружинений механізм плеча важеля для приведення в дію робочого важеля. Механізм плеча важеля містить плече важеля, що обертається на поворотному пальці. Плече важеля містить передню виступаючу ділянку для зачеплення

Зо робочого важеля, задню виступаючу ділянку і виїмку, утворену в одній стороні плеча важеля між елементами виїмки. На поворотному пальці розташована торсійна пружина. Перший механізм вивільнення троса містить перший розчіпний трос, що має один наконечник троса, при цьому з ним з'єднана перша рукоятка оператора, і протилежний наконечник троса, з'єднаний з плечем важеля, найближчим до передньої виступаючої ділянки. Другий механізм вивільнення містить

З5 другий розчіпний трос, що має один наконечник троса, при цьому з ним з'єднана друга рукоятка оператора, і протилежний наконечник троса, з'єднаний із задньою виступаючою ділянкою плеча важеля. При використанні, натягнення першої рукоятки оператора або другої рукоятки оператора спричиняє поворотний рух плеча важеля на поворотному пальці і зберігає енергію в торсійній пружині, а вивільнення першої рукоятки оператора або другої рукоятки оператора автоматично повертає плече важеля в нейтральне положення. Поворотний рух плеча важеля примушує робочий важіль повертатися між першим положенням і другим положенням, при цьому поворотний рух плеча важеля приводить до вивільнення гальмового зусилля, що прикладається. Відпускання першої рукоятки оператора або другої рукоятки оператора дозволяє збереженій в торсійній пружині енергії повертати плече важеля в нейтральне положення і примушувати робочий важіль повертатися з другого положення в перше положення.

Поворотний палець може бути встановлений на встановлювальній пластині. На встановлювальній пластині може бути встановлений обмежувальний штир, а торсійна пружина може містити кінцевий спіральний елемент у взаємодіючому зачепленні з обмежувальним штирем. Обмежувальний штир може бути розташований всередині виїмки в плечі важеля, при цьому елементи виїмки обмежують поворотний рух плеча важеля.

Ще один варіант здійснення спрямований на підпружинений механізм плеча важеля для приведення в дію робочого важеля механізму відпускання стоянкового гальма, який містить плече важеля, встановлене на поворотному пальці, при цьому плече важеля містить передню виступаючу ділянку у взаємодії з робочим важелем, торсійну пружину, розташовану на поворотному пальці, і щонайменше один механізм вивільнення троса, пов'язаний з плечем важеля, найближчим до передньої виступаючої ділянки. Прикладання тягнучого зусилля щонайменше до одного механізму вивільнення троса спричиняє поворотний рух плеча важеля на поворотному пальці і зберігає енергію в торсійній пружині, а вивільнення щонайменше одного механізму вивільнення троса автоматично повертає плече важеля в нейтральне положення.

Щонайменше один механізм вивільнення троса може містити розчіпний трос, що має один наконечник троса, при цьому з ним з'єднана перша рукоятка оператора, і протилежний наконечник троса, з'єднаний з плечем важеля, найближчим до передньої виступаючої ділянки.

Один наконечник розчіпного троса може бути прикріплений до першої рукоятки оператора і підтримуватися вертикальним кронштейном, прикріпленим до верхньої поверхні встановлювальної пластини, а протилежний наконечник троса може бути прикріплений до плеча важеля за допомогою механічного кріпильного пристосування. Плече важеля може містити задню виступаючу ділянку, а щонайменше один механізм вивільнення троса може містити перший механізм вивільнення троса, пов'язаний з плечем важеля, найближчим до передньої виступаючої ділянки, і другий механізм вивільнення троса, пов'язаний із задньою виступаючою ділянкою плеча важеля. Перший механізм вивільнення троса може містити перший розчіпний трос, що має один наконечник троса, при цьому з ним з'єднана перша рукоятка оператора, і протилежний наконечник троса, з'єднаний з плечем важеля, найближчим до передньої виступаючої ділянки, а другий механізм вивільнення троса може містити другий розчіпний трос, що має один наконечник троса, при цьому з ним з'єднана друга рукоятка оператора, і протилежний наконечник троса, з'єднаний із задньою виступаючою ділянкою плеча важеля. Прикладання тягнучого зусилля може бути застосований або до першого механізму вивільнення троса, або до другого механізму вивільнення троса, щоб спричиняти поворотний рух плеча важеля і вручну відпускати стоянкове гальмо.

Механізм плеча важеля також може містити пару елементів виїмки, які утворюють виїмку між ними. На встановлювальній пластині може бути встановлений поворотний палець, і на встановлювальній пластині також може бути встановлений обмежувальний штир, розташований всередині виїмки в плечі важеля таким чином, щоб елементи виїмки обмежували поворотний рух плеча важеля. Торсійна пружина містить кінцевий спіральний елемент у взаємодіючому зачепленні з обмежувальним штирем.

Додаткові деталі і переваги стануть зрозумілі при розгляді докладного опису, викладеного в даному документі в поєднанні з супроводжуючими кресленнями, на яких однакові деталі скрізь

Зо позначені однаковими посилальними номерами.

Короткий опис креслень

Фіг. 1 - вигляд в перспективі встановленої на візку гальмової важільної передачі, що містить вузол стоянкового гальма із загальноприйнятим ручним гальмовим пристроєм, встановленим на залізничному вагоні, показаному пунктиром.

Фіг. 2 - вигляд в перспективі вузла стоянкового гальма, встановленого в пристрої возика залізничного вагона, показаного на фіг. 1;

Фіг. З - вигляд в плані вузла стоянкового гальма фіг. 2;

Фіг. 4 - вертикальний вигляд спереду вузла стоянкового гальма фіг. 2;

Фіг. 5 - вертикальний вигляд збоку вузла стоянкового гальма фіг. 2;

Фіг. 6 - ізольований вигляд в перспективі вузла стоянкового гальма, показаного на фіг. 1;

Фіг. 7 - збільшений вигляд в перспективі гальмового приводу, що використовується у вузлі стоянкового гальма;

Фіг. 8 - вигляд гальмового приводу в поперечному розрізі, зробленому по лініях МІП-М! з фіг. 7;

Фіг. 9 - частковий вигляд в перспективі гальмового приводу з фіг. 7;

Фіг. 10 - схематична структурна схема вузла стоянкового гальма, що детально ілюструє ручний пристрій розфіксації з пневматичним приводом, сконструйований згідно з ще одним варіантом здійснення;

Фіг. 11 - схематична структурна схема вузла стоянкового гальма, яка детально ілюструє ручний пристрій розфіксації з пневматичним приводом, сконструйований згідно з ще одним варіантом здійснення;

Фіг. 12 - вигляд у вертикальному розрізі ручного вузла розфіксації з механічним приводом, проілюстрованого на фіг. б і з'єднаного з бічною стороною корпусу залізничного вагона, показаного на фіг. 3;

Фіг. 13 - вигляд в перспективі у розібраному вигляді з'єднання компенсації відпускання вручну пневматичного гальма для ще одного варіанту здійснення гальмового приводу, який є частиною вузла стоянкового гальма;

Фіг. 14 - подовжній вигляд в поперечному розрізі з'єднання компенсації відпускання вручну пневматичного гальма з фіг. 13;

Фіг. 15 - подовжній вигляд в поперечному розрізі ще одного варіанту здійснення з'єднання компенсації відпускання вручну пневматичного гальма для ще одного варіанту здійснення гальмового приводу, який є частиною вузла стоянкового гальма;

Фіг. 16 - перший вигляд в перспективі у розібраному вигляді з'єднання компенсації відпускання вручну пневматичного гальма з фіг. 15;

Фіг. 17 - другий вигляд в перспективі у розібраному вигляді з'єднання компенсації відпускання вручну пневматичного гальма з фіг. 15, якщо дивитися з протилежного кінця зображення, показаного на фіг. 16;

Фіг. 18 - вигляд в перспективі гальмової важільної передачі, яка встановлена в пристрої возика залізничного транспортного засобу і містить механізм розгальмовування з ручним приводом;

Фіг. 19 - вигляд в перспективі частини механізму розгальмовування з ручним приводом, показаного на фіг. 18;

Фіг. 20 - вигляд в перспективі, який показує рукоятку оператора для приведення в дію механізму розгальмовування з ручним приводом, показаного на фіг. 18-19;

Фіг. 21 - вигляд в перспективі, який показує з протилежної сторони рукоятку оператора для приведення в дію механізму розгальмовування з ручним приводом, показаного на фіг. 18-19; і

Фіг. 22 - вигляд в перспективі, який показує роботу механізму відпускання гальма з ручним приводом з використанням рукоятки оператора з фіг. 20.

Детальний опис винаходу

Для цілей опису нижче, терміни просторового опису, які використовуються, будуть стосуватися контрольного варіанту здійснення, як він орієнтований на фіг. із супроводжуючими кресленнями або іншим чином описаний в наступному докладному описі. Однак, повинно бути зрозуміло, що варіанти здійснення, описані далі, можуть приймати велику кількість альтернативних варіантів і конфігурацій. Також повинно бути зрозуміло, що конкретні складові елементи, пристрої і ознаки, проілюстровані на фіг. супроводжуючих креслень і описані в даному документі, є усього лише ілюстративними і не повинні розглядатися як обмеження.

На фіг. 1-5 показана встановлена на візку гальмова важільна передача для залізничного вагона 2, позначена загалом посилальною позицією 10. Гальмова важільна передача 10

Зо встановлена в загальноприйнятому пристрої возика, позначеному загалом посилальною позицією 3, яка несе один кінець корпусу залізничного вагона. Такий пристрій З возика містить дві колісні пари 4, кожна з яких має пару коліс 4а, з'єднаних віссю 46, і раму 5, що підтримується парою колісних пар 4. Рама 5 містить пару бічних елементів ба і 60, з'єднаних з'єднувальною балкою 7.

Гальмова важільна передача 10 містить гальмові балки, позначені загалом 12 і 13, які є по суті ідентичними, причому кожна подібна гальмова балка містить працюючий на стиснення елемент 14, працюючий на розтягнення елемент 16 і розпираючий елемент 18. Протилежні кінці працюючого на стиснення елемента 14 і працюючого на розтягнення елемента 16 можуть бути постійно з'єднані разом загальноприйнятим чином. На відповідних кінцях гальмових балок 12 і 13 встановлені гальмові головки 22. У місцеположенні посередині між їх протилежними кінцями, працюючий на стиснення елемент 14 і працюючий на розтягнення елемент 16 відповідних гальмових балок 12 і 13 розділені достатнім проміжком, щоб забезпечити можливість з'єднання між ними розпираючого елемента 18.

Пара передавальних зусилля важелів 24 і 26 шарнірно з'єднана за допомогою пальців 27 з розпираючим елементом 18 відповідних гальмових балок 12 і 13. Один кінець передавальних зусилля важелів 24 і 26 взаємно з'єднаний за допомогою передавального зусилля елемента 28, який може бути у вигляді пристрою автоматичного регулювання зазору. Протилежний кінець відповідних передавальних зусилля важелів 24 і 26 з'єднаний з натискний головкою гальмового приводу, позначеною загалом 70, через передавальний зусилля елемент або вузол 32 повернення штовхальної штанги.

Коли відбувається застосування гальма, зменшення тиску робочого газу в гальмовій магістралі 8 викликає, через загальноприйнятий перепускний клапан 9, показаний на фіг. 10-11, підвищення тиску гальмового приводу 70, що приводить до пересування поршня гальмового приводу, встановленого всередині його корпусу. Таке пересування поршня примушує стискуватися пружину, також встановлену всередині корпусу вузла гальмового циліндра, що приводить до пересування штовхальної штанги 30, яка прикріплена до передавального зусилля важеля 24, в першому напрямку, щоб спричинити обертання передавального зусилля важеля 24 проти годинникової стрілки. Передавальний зусилля важіль 24, в свою чергу, приводить в дію вузол 28 регулювання зазору, щоб спричинити обертання передавального зусилля важеля

26 проти годинникової стрілки і подальше приведення в дію вузла 32 повернення штовхальної штанги.

Передавальні зусилля важелі 24 і 26 нарівні з вузлом 28 регулювання зазору, вузлом 32 повернення штовхальної штанги і гальмовим приводом 70 містять важільний механізм приведення в дію гальмової балки, який взаємно з'єднує гальмові балки 12 і 13 за допомогою поворотних пальців 27 і, таким чином, вздовж цих пальців 27 ефективно діють необхідні для приведення в дію гальма сили. Рівнодіюча цих сил на фіг. З показана, як Х. Оскільки довжина вузла 28 регулювання зазору збільшується з приведенням в дію поршневого штока гальмового приводу, виходить, що гальмові балки 12 і 13 розсовуються важільним механізмом гальмових балок доти, поки не відбувається зачеплення гальмової колодки з поверхнею бандажа коліс 4а транспортного засобу. Коли тиск робочого газу в гальмовому приводі 70 падає в результаті зменшення тиску робочого газу в гальмовій магістралі 8 і дії перепускного клапана 9, штовхальна штанга 30 рухається в протилежному другому напрямку, примушуючи гальмову важільну передачу 10 відпускати гальма.

Під час обстановки стоянки, коли залізничні вагони 2 забирають із залізничного транспортного засобу і залишають, наприклад, на під'їзному шляху або сортувальній станції, пневматична гальмова система, яка описана вище, більше не може використовуватися. Таким чином, для того, щоб застосувати гальмо як запобіжний засіб проти небажаного або несподіваного пересування вагонів, може бути використаний механізм ручного гальма, який встановлений на кожному вагоні.

На фіг 1 показаний відомий механізм ручного гальма попереднього рівня техніки, позначений загалом як 40. Механізм 40 ручного гальма має корпус, позначений загалом як 42, який містить задню пластину або стінку 44, що встановлюється на залізничний вагон 2, і кришку 46, яку прикріплюють до задньої стінки 44. Ланцюг 48 для застосування або відпускання гальм з'єднаний, як це загальноприйнято, з гальмовою важільною передачею 10 за допомогою важеля 50 ручного гальма і намотаний на намотувальний барабан 52. Важіль 50 ручного гальма, в свою чергу, з'єднаний з передавальним важелем гальмового приводу або з передавальним зусилля важелем 24.

Для того, щоб застосувати гальма, штурвал 54 повертають в напрямку за годинниковою

Зо стрілкою, якщо дивитися на фіг. 1, для намотування ланцюга 48 навколо намотувального барабана 52 і щоб спричинити витягнення важеля 50 ручного гальма в напрямку назовні від гальмової важільної передачі 10. Таке пересування викликає поворот передавального зусилля важеля 24 в напрямку проти годинникової стрілки, що приводить до витягнення штовхальної штанги 30 в напрямку назовні і прикладення до вузла 28 регулювання зазору необхідного зусилля. Таке зусилля, що прикладається аналогічне зусиллю, яке прикладає штовхальна штанга 30 гальмового приводу 70, коли він знаходиться під тиском. Однак, було виявлено, що оператори можуть неправильно застосовувати гальма або забувати застосовувати гальма за допомогою ручного гальма 40, спричиняючи небажане пересування залізничного вагона 2. Крім того, застосування і відпускання гальм за допомогою ручного гальма 40 збільшує експлуатаційні витрати залізничного вагона 2 в результаті витрат праці, пов'язаних з роботою ручного гальма 40. Крім того, ненавмисні і небажані розриви або від'єднування всередині гальмової магістралі 8 або гальмового шланга (не показані) можуть запобігати роботі гальмової важільної передачі 10.

Далі, на фіг. 2-11 показаний відомий вузол стоянкового гальма попереднього рівня техніки, позначений, загалом, посилальною позицією 60, який містить гальмовий привід 70, який має корпус 72, встановлений на першій гальмовій балці 12 поруч із обертовим з'єднанням першого передавального важеля 24. Корпус 72 має перший кінець 73 і протилежний другий кінець 74.

Перший кінець 73 забезпечений монтажним елементом 7За для стаціонарного закріплення гальмового приводу 70 на балці 12. Як звичайно, перший кінець 73 корпусу 72 закритий, тоді як другий кінець 74 звичайно відкритий. Поршневий вузол 80, який приводиться в дію тиском робочого газу, встановлений з можливістю подовжнього зворотно-поступального руху всередині корпусу 72. Поршневий вузол 80 ділить корпус 72 на ділянку 75а, що знаходиться під тиском, розташовану між першим кінцем 73 корпусу 72 і першим кінцем 82 поршня 80, і ділянку 7560, що не знаходиться під тиском, яка розташована поруч з його другим кінцем 74. Поршневий шток 90 прикріплений на його першому кінці 92 до другого кінця 84 поршневого вузла 80. Поршневий шток 90 здатний висуватися через осьовий отвір 76 у другому кінці 74 корпусу 72, що відповідає за подачу тиску робочого газу в ділянку 75а, що знаходиться під тиском. Поршневий шток 90 прикріплений на другому його кінці 94 до першого кінця штовхальної штанги 30, за допомогою чого поршневий шток 90 і поршневий вузол 80 рухаються зі штовхальною штангою 30 в першому і другому напрямках.

Таким чином, у відповідь на подачу тиску робочого газу в ділянку 75а корпусу 72, що знаходиться під тиском, поршневий вузол 80 рухається в першому напрямку у бік другого кінця 74 корпусу 72, примушуючи поршневий шток 90 і штовхальну штангу 30 пересуватися в цьому першому напрямку для збільшення довжини першого передавального зусилля засобу, щоб відповідним чином збільшити відокремлюючу відстань між першою і другою гальмовими балками 12 і 13, відповідно, для того, щоб застосувати гальмуюче зусилля.

Пружинний елемент 100 розташований в ділянці 756 корпусу 72, що не знаходиться під тиском, і замкнений між внутрішньою поверхнею 77 другого кінця 74 корпусу 72 і другим кінцем 84 поршневого вузла 80. Пружинний елемент 100 здатний прикладати зусилля проти поршневого вузла 80 при відпусканні пружинного елемента 100, що відповідає за випускання тиску робочого газу з ділянки 75а корпусу 72, що знаходиться під тиском, спричиняючи подовжнє пересування поршневого вузла 80 у другому напрямку всередині корпусу 72, щоб відповідно втягувати в нього поршневий шток 90. Відповідно, штовхальна штанга 30 також буде рухатися у другому напрямку, щоб вивільняти прикладене гальмове зусилля.

Також є засіб або пристрій 102 пневматичного сполучення, що містить загальноприйнятий впуск 104 повітряного тиску в пневматичному сполученні з ділянкою 75а, що знаходиться під тиском, корпусу 72 і з гальмовою магістраллю 8 для подачі тиску робочого газу в привід 70 стоянкового гальма під час застосування гальма гальмової важільної передачі 10 залізничного транспортного засобу, що приводить до подовжнього пересування поршневого вузла 80 і поршневого штока 90 в першому напрямку і до стискання пружинного елемента 100. Також наданий засіб або пристрій 102 пневматичного сполучення для випуску тиску робочого газу з ділянки 75а корпусу 72, яка знаходиться під тиском, під час відпускання гальма, що приводить до подовжнього пересування поршневого вузла 80 і поршневого штока 90 у другому напрямку в результаті зусилля, що прикладається вивільненим пружинним елементом 100.

Вузол 60 стоянкового гальма додатково містить затискний засіб або пристрій, позначений загалом як 110, який наданий для підтримання висуненого положення штовхальної штанги 30 під час зменшення тиску робочого газу в гальмовій магістралі 8 до заздалегідь встановленого рівня і для вивільнення штовхальної штанги 30, щоб вона пересувалася у другому напрямку в результаті підвищення тиску робочого газу в гальмовій магістралі 8 вище такого заздалегідь встановленого рівня. Відповідно до переважного в даний момент варіанту здійснення подібний затискний пристрій 110 містить першу подовжену різь 112, утворену щонайменше на частині зовнішньої поверхні поршневого штока 90, здатну пересуватися через ділянку 756 корпусу 72, яка не знаходиться під тиском. Храпова шестерня 114 встановлена всередині ділянки 75р корпусу 72, яка не знаходиться під тиском, для обертання навколо подовжньої осі поршневого штока 90. Для полегшення обертання храпової шестерні 114 може бути надана пара необов'язкових підшипників 115. Через храпову шестерню 114 в осьовому напрямку утворений отвір 116. Для функціонального зачеплення з першою різзю 112 на поверхні осьового отвору 116 утворена друга різь 118. Наявний вал 120, який встановлений з можливістю обертання з розташуванням на відстані від храпової шестерні 114. Вісь обертання вала 120 по суті паралельна осі обертання храпової шестерні 114. Вал 120 має перший кінець 122, розташований всередині ділянки 756 корпусу 72, яка не знаходиться під тиском, і має другий кінець 124, що проходить через отвір 126, утворений через другий кінець 74 корпусу 72 повз його зовнішню поверхню. На закінчення, утримувальна защіпка 128 розташована всередині ділянки 750 корпусу 72, яка не знаходиться під тиском, і прикріплена до вала 120 для обертання з ним. Утримувальна защіпка 128 може повертатися в першому напрямку обертання для зачеплення із зубцями храпової шестерні, коли до другого кінця 124 вала 120 прикладається перше обертальне зусилля в результаті зменшення тиску робочого газу в гальмовій магістралі 8 до заздалегідь встановленого рівня. Таке зачеплення запобігає пересуванню штовхальної штанги 30 у другому напрямку. Утримувальна защіпка 128 може повертатися у другому напрямку обертання для розчеплення зубців храпової шестерні і надання можливості пересування штовхальної штанги 30 у другому напрямку, коли в результаті збільшення тиску робочого газу в гальмовій магістралі 8 щонайменше до одного з вала 120 і утримувальної защіпки 128 прикладається друге обертальне зусилля.

Для встановлення затискного пристрою 110 другий кінець 74 корпусу 72 утворений першим елементом 74а, який несе на собі зовнішню поверхню, і другим елементом 74Б, прикріпленим з розташуванням на відстані від першого елемента 74а, і при цьому храпова шестерня 114 і утримувальна защіпка 128 встановлені між першим і другим елементами 74а і 74Б. Перший і другий елементи 74а і 745 загальноприйнятим чином прикручені болтами до фланця 72а корпусу 72.

Незважаючи на те, що вузол стоянкового гальма фіг. 6-8 був проілюстрований за допомогою використання гальмового приводу 70, що має корпус 72 і поршень 80, також в межах об'єму правових домагань представленого розкриття знаходиться застосування гальмового приводу з використанням пневматичної пружини. Подібний гальмовий привід розкритий в заявці на патент на винахід Серійний Мо 10/645,035, поданій 21 серпня 2003 року і озаглавленій "Опімегза! Вгаке

Аввзетріу" - тепер патент США Мо 8033533, розкриття якого включене в даний документ за допомогою посилання.

Обертальне зусилля може бути прикладене до другого кінця 124 вала 120 вручну, наприклад, за допомогою інструмента або гайкового ключа захоплюючого типу (не показано), а переважно наданий робочий важіль 130, який має перший кінець 132, розташований на другому кінці 124 вала 120 і прикріплений до нього для обертання з ним. Таким чином, робочий важіль 130 може повертатися в першому напрямку обертання, коли до його другого кінця 134 прикладають перше обертальне зусилля, і може повертатися у другому напрямку обертання, коли до його другого кінця 134 прикладають друге обертальне зусилля.

Крім того, передбачається надання робочого засобу або пристрою, позначеного загалом, як 140, який відповідає за стан тиску робочого газу всередині гальмової магістралі 8 для вибіркового і автоматичного приведення в дію затискного пристрою 110 для втримування штовхальної штанги 30, після її пересування в першому напрямку, в положенні для застосування гальм і для вивільнення штовхальної штанги 30 для пересування у другому напрямку. Далі з конкретним посиланням на фіг. 7 і 10 такий робочий пристрій 140 містить встановлювальний кронштейн 150, який прикріплений до зовнішньої поверхні другого кінця 74 корпусу 72, переважно з використанням кріпильного пристосування, яке прикріпляє до фланця 72а перший і другий елементи 74а і 740, відповідно. Таким чином, коли встановлений, встановлювальний кронштейн 150 розташований загалом у вертикальній площині.

Встановлювальний кронштейн 150 може бути забезпечений ділянкою 152 з уступом, яка розташована загалом горизонтально. На ділянці 152 з уступом встановлювального кронштейна 150 наданий і встановлений циліндр з пневматичним приводом, позначений загалом як 160.

Циліндр 160 з пневматичним приводом має корпус 162, поршневий вузол 164, встановлений для подовжнього пересування всередині корпусу, поршневий шток 166, з'єднаний на його

Зо першому кінці з першим кінцем поршневого вузла 164 і шарнірно з'єднаний на його другому кінці з другим кінцем 134 робочого важеля 130, і пружину 168, яка замкнена всередині корпусу 162 між його кінцем і другим кінцем поршневого вузла 164. При встановленні в залізничному вагоні 2 поршневий вузол 164 і поршневий шток 166 рухаються в напрямку, який загалом перпендикулярний напрямку пересування поршневого вузла 80, поршневого штока 90 і штовхальної штанги 30, а також осі обертання храпової шестерні 114 і утримувальної защіпки 128.

Засіб або пристрій 170 пневматичного сполучення, що містить загальноприйнятий порт 172 для текучого середовища, знаходиться в пневматичному сполученні з другим кінцем поршневого вузла 164 і з гальмовою магістраллю 8 для подачі тиску робочого газу у другий кінець поршневого вузла 164, примушуючи поршневий шток 166 пересуватися назовні і прикладати друге обертальне зусилля. Крім того, наданий другий пристрій пересування робочого газу для зменшення тиску робочого газу з другого кінця поршневого вузла 164, коли тиск робочого газу в гальмовій магістралі 8 знижується нижче заздалегідь встановленого рівня, примушуючи пружину 168 висувати і втягувати поршневий шток 166 в корпус 162, прикладаючи таким чином перше обертальне зусилля до другого кінця 134 важеля 130.

При нормальній роботі, коли залізничний вагон 2 знаходиться в русі і/або коли тиск робочого газу в гальмовій магістралі 8 є максимальним, звичайно приблизно дев'яносто (90) фунтів на квадратний дюйм (РБ5ЗІ), пружинний елемент 100 стоянкового гальмового приводу 70 висувається, а гальма відпускаються. У результаті, тиск робочого газу з гальмової магістралі 8 подається в циліндр 160 з пневматичним приводом, примушуючи поршневий шток 166 прикладати друге обертальне зусилля до робочого важеля 130, запобігаючи таким чином зачепленню утримувальної защіпки 128 з храповою шестернею 114.

При надходженні від локомотива (не показано) команди часткового застосування гальма (зменшення тиску робочого газу в гальмовій магістралі на 10 РБІЇ від максимального) або повного службового гальмування (зменшення тиску робочого газу в гальмовій магістралі на 25

РБІ від максимального), тиск робочого газу подається в ділянку 75а корпусу 72, яка знаходиться під тиском, примушуючи поршневий вузол 80 рухатися в першому напрямку у бік другого кінця 74 корпусу 72 і проти опору пружинного елемента 100, а більш конкретно примушуючи поршневий шток 90 і штовхальну штангу 30 рухатися в цьому першому напрямку і 60 застосовувати гальма. При надходженні команди відпускання гальма, і коли тиск робочого газу в гальмовій магістралі 8 починає підвищуватися, тиск робочого газу виходить з ділянки 75а корпусу 72, яка знаходиться під тиском, через спрямований або перепускний клапан 9, примушуючи пружинний елемент 100 висуватися, рухаючи штовхальну штангу 30 у другому напрямку і звільнюючи гальмове зусилля. Поки тиск робочого газу в гальмовій магістралі 8 вище заздалегідь встановленого рівня, поршневий шток 166 продовжує прикладати друге обертальне зусилля до робочого важеля 130, запобігаючи таким чином зачепленню утримувальної защіпки 128 із зубцями храпової шестерні.

Коли тиск робочого газу в гальмовій магістралі 8 зменшується нижче заздалегідь заданого рівня, який встановлений загалом нижче рівня, наявного при повному службовому гальмуванні, тиск робочого газу в циліндрі 160 з пневматичним приводом ослаблюється, примушуючи пружину 168 висувати і втягувати поршневий шток 166 в корпус 162, прикладаючи таким чином перше обертальне зусилля до другого кінця 134 важеля 130 і зачіплюючи втримувальну защіпку 128 з храповою шестернею 114. Оскільки гальмовий привід 70 буде працювати, як описано вище, щоб пересувати штовхальну штангу 30 в першому напрямку прикладення гальмового зусилля, зачеплення утримувальної защіпки 128 з храповою шестернею 114 буде втримувати штовхальну штангу 30 в такому стані застосованого гальма. Переважно, зубці храпової шестерні утворені так, що храпова шестерня 114 обертається, забезпечуючи рух штовхальної штанги 30 в першому напрямку, навіть коли утримувальна защіпка 128 зачіплює храпову шестерню 114 перед тим, як штовхальна штанга 30 завершує своє пересування для застосування гальма.

Коли подача тиску робочого газу в циліндр 160 відновлюється, поршневий шток 166 буде висуватися з корпусу 162 назовні і прикладати друге обертальне зусилля до робочого важеля 130, виводячи таким чином утримувальну защіпку 128 із зачеплення з храповою шестернею 114. Заздалегідь встановлений рівень тиску робочого газу в гальмовій магістралі 8, при якому утримувальна защіпка 128 зачіплює храпову шестерню 114, також залежить від жорсткості пружини 168, а також від конкретних вимог застосування. Наприклад, може бути бажано, щоб утримувальна защіпка 128 зачіплювала храпову шестерню 114 тільки під час швидкого зниження тиску робочого газу, який широко відомий, як застосування аварійного гальма, коли тиск робочого газу в гальмовій магістралі зменшується приблизно до 10 РбІ, а потім далі до 0

Коо) РБІ.

Також в межах об'єму правових домагань представленого розкриття знаходиться зменшення тиску робочого газу і повторна його подача в циліндр 160 з пневматичним приводом при різних рівнях тиску всередині гальмової магістралі 8. Тільки як приклад, може бути переважно починати виведення утримувальної защіпки 128 із зачеплення з храповою шестернею 114, коли тиск робочого газу в гальмовій магістралі підвищується приблизно до 25

РБІ.

Незважаючи на те, що описана вище дія передбачає автоматичне застосування і відпускання гальм, також можна надати звільнювальний засіб або пристрій з ручним приводом, позначений загалом як 200, який з'єднаний з циліндром 160 з пневматичним приводом для ручного вивільнення штовхальної штанги 30 для її пересування у другому напрямку. Згідно з одним варіантом здійснення подібний звільнювальний пристрій 200 з ручним приводом містить звільнювальний вал 202 в надійному різевому зачепленні з корпусом 162 циліндра 160 з пневматичним приводом. Звільнювальний вал 202 має перший кінець, співвісно прикріплений до другого кінця поршня 164, і має другий кінець, що виходить назовні з корпусу 162, за допомогою чого вибіркове ручне обертання другого кінця звільнювального вала 202 спричиняє висунення або втягування поршневого штока 166, повертаючи робочий важіль 130 в першому або другому напрямах обертання.

Згідно з ще одним варіантом здійснення звільнювальний пристрій 200 з ручним приводом містить клапан 210, найкраще проілюстрований на фіг. 11, який розташований всередині засобу або пристрою пневматичного з'єднання 170 між гальмовою магістраллю 8 і циліндром 160 з пневматичним приводом. Клапан 210 задіюється в першому положенні для подачі тиску робочого газу в циліндр 160 з пневматичним приводом, коли тиск робочого газу в гальмовій магістралі 8 підтримується вище заздалегідь встановленого рівня. У такому положенні тиск робочого газу стискає пружину 212 розтягнення, встановлену всередині клапана 210, забезпечуючи можливість виходу тиску робочого газу в циліндр 160 з пневматичним приводом.

Також в результаті вивільнення стиснутої пружини 212 у другому положенні клапан 210 задіюється припиняти подачу тиску робочого газу в циліндр 160 з пневматичним приводом і випускати в атмосферу тиск робочого газу з циліндра 160 з пневматичним приводом. Коли тиск робочого газу знижується нижче заздалегідь встановленого рівня, пружина 212 розтягується і бо блокує проходження тиску робочого газу через клапан 210 і відкриває прохід в порт випуску.

Клапан 210 також містить засіб або пристрій з ручним приводом, наприклад, кнопку 214, розташовану на ньому, для відновлення вручну подачі тиску робочого газу в циліндр 160 з пневматичним приводом. Ручне приведення в дію кнопки 214 швидко стискає пружину 212, забезпечуючи можливість проходження тиску робочого газу через клапан 210, який буде втримувати пружину 212 в стиснутому стані, коли кнопку 214 відпускають. Може бути надана пара клапанів 210, кожний з яких встановлений поруч з відповідним кінцем залізничного вагона 2 для зменшення витрат зусиль на звільнення вузла 60 застосованого стоянкового гальма за рахунок усунення ходіння оператора залізничного вагона 2 в кінець з встановленим там вузлом 60 стоянкового гальма.

Згідно з ще одним варіантом здійснення засіб або пристрій 200 вивільнення з ручним приводом може містити двопозиційний трилінійний клапан 220, найкраще показаний на фіг. 10.

Допоміжний резервуар 222 тиску робочого газу одним своїм портом може бути з'єднаний з гальмовою магістраллю 8 через зворотний клапан 224 і обмежувальний дросель 226, встановлений послідовно зі зворотним клапаном 224, а іншим своїм портом з'єднаний з клапаном 220.

Також в межах об'єму правових домагань представленого розкриття знаходиться надання інших засобів або пристроїв приведення в дію клапана 210 або 220 для відновлення тиску робочого газу в циліндр 160 з пневматичним приводом. Як приклад, показаний на фіг. 11, може бути наданий триходовий клапан 230, при цьому кнопка 214 була замінена електромагнітом 232, так що клапан 210 може бути задіяний у другому положенні, що забезпечує проходження через нього тиску робочого газу за допомогою електричного сигналу, який може передаватися дистанційно, наприклад, з локомотива (не показано) за допомогою будь-яких добре відомих способів, в тому числі по дротах, радіочастотним, по супутниковому зв'язку і за допомогою аналогічних методів. Такий варіант здійснення забезпечує можливість дистанційного вивільнення вузла 60 застосування стоянкового гальма. Переважно, клапан 230 може бути пристосований до другого електромагніту 234 для дистанційного приведення в дію подібного клапана 230 в положення, що забезпечує можливість проходження тиску робочого газу в циліндр 160, а більш конкретно що забезпечує можливість дистанційного застосування вузла 60 стоянкового гальма.

Представлене розкриття також передбачає надання кожного клапана 210, 220 або 230 в комбінації зі звільнювальним валом 202 фіг. 10. Наприклад, клапан 210 або 220 з ручним приводом встановлений в безпосередній близькості до кінця або бічної сторони залізничного вагона 2, забезпечуючи оператору залізничного вагона 2 можливість безпечного і зручного керування вузлом 60 стоянкового гальма з одного боку залізничного вагона 2 без необхідності забиратися під нього і всередину пристрою З возика. Потрібно мати на увазі, що описані вище засоби або пристрої 200 ручного відпускання стосуються пневматичного типу. Також можна надати пристрої ручного відпускання у вигляді пристрою механічного типу, який для відпускання прикладених гальм не залежить від наявності або відсутності тиску робочого газу в гальмовій магістралі 8. Подібний механічний пристрій ручного відпускання, позначений загалом як 250, описаний в даному документі в комбінації з гальмовою важільною передачею 10, встановленою в пристрої З возика, несучого один кінець корпусу залізничного транспортного засобу. Як було описано вище, такий пристрій З возика містить раму 5, що має пару бічних елементів ба і 66, з'єднаних з'єднувальною балкою 7.

Далі, як показано на фіг. 2-7, засіб або механізм 250 ручного відпускання містить перший пластинчатий елемент 252 в стиковому зачепленні з ділянкою внутрішньої вертикальної поверхні одного бічного елемента пристрою З возика, показаного як ба. Перша множина отворів 254 утворена через перший пластинчатий елемент 252 і розташована по заздалегідь встановленій схемі. Другий пластинчатий елемент 256 знаходиться в стиковому зачепленні з ділянкою зовнішньої вертикальної поверхні бічного елемента ба. Друга множина отворів 254 утворена через другий пластинчатий елемент 256 і розташована по такій же заздалегідь встановленій схемі, що і отвори 254, утворені через перший пластинчатий елемент 252. Кожна з другої множини отворів 254 вирівняна з відповідною однією з першої множини отворів 254. Є множина стрижнів 260, кожний з яких забезпечений проходом через вирівняні отвори 254 в першому і другому пластинчатих елементах 252 і 256, відповідно. На кожному кінці кожної штанги 260 утворена зовнішня різь 262. Використовується множина різевих кріпильних пристосувань 264, при цьому кожне кріпильне пристосування 264 функціонально зачіплює кінець відповідного стрижня для з'єднання першого і другого пластинчатих елементів 252 і 256, відповідно, навколо бічного елемента ба за допомогою затиснення його частини між даними пластинчатими елементами.

Крім того, через перший пластинчатий елемент 252 утворений подовжений проріз 270, який продовжується загалом в горизонтальному напрямку. У другому пластинчатому елементі 256 утворений І-подібний проріз 272, який має горизонтальний відрізок 274, вирівняний з подовженим прорізом 270, утвореним через перший пластинчатий елемент 252. І-подібний проріз 272 також має вертикальний відрізок 276. Наданий подовжений з'єднувальний елемент 280, який має заздалегідь задану форму для проходження через пристрій З возика. Перший кінець 282 з'єднувального елемента 280 проходить через подовжений проріз 270 і через І1- подібний проріз 272 і продовжується назовні з другого пластинчатого елемента 254. Також є механічне пристосування для з'єднання другого кінця 284 з'єднувального елемента 280 з вузлом 60 стоянкового гальма. Елемент 286 для захоплення розташований на першому кінці 282 подовженого з'єднувального елемента 280 і прикріплений до нього. Такий елемент 286 для захоплення приводять в дію вручну для пересування з'єднувального елемента 280 з першого положення, що забезпечує застосування вузла 60 стоянкового гальма, у друге положення, що забезпечує вивільнення застосованого вузла 60 стоянкового гальма. Елемент 286 для захоплення може бути утворений у вигляді загальноприйнятої рукоятки і може бути додатково забезпечений у вигляді єдиного цілого з'єднувальним елементом 280 за допомогою згинання його другого кінця 284. Наданий зміщувальний засіб або елемент, який знаходиться у взаємодії з подовженим з'єднувальним елементом 280 для повернення з'єднувального елемента 280 в перше положення при відпусканні елемента 286 для захоплення.

Механічне пристосування для з'єднання другого кінця 284 подовженого з'єднувального елемента 280 з вузлом 60 стоянкового гальма містить перший відпускаючий важіль 290, який шарнірно з'єднаний з встановлювальним кронштейном 150. Як приклад, показаний на фіг. 6-7, подібне обертове з'єднання може досягатися за допомогою пальця або кріпильного пристосування 292, що проходить через вирівняні отвори (не показано) в першому відпускаючому важелі 290 і встановлювальному кронштейні 150. Також є обертове з'єднання, яке шарнірно з'єднує другий кінець 284 подовженої ланки 280 з одним кінцем першого відпускаючого важеля 290. Як приклад, показаний на фіг. 6-7, такий другий кінець 284 може бути утворений у вигляді роздвоєної ділянки з отвором (не показано), утвореним в ньому і вирівняним з ще одним отвором (не показано), утвореним через перший відпускаючий важіль

Зо 290, і при цьому палець або кріпильне пристосування 294 проходить через дані вирівняні отвори (не показано). Також є другий відпускаючий важіль 300, що має перший кінець 302, шарнірно з'єднаний з другим кінцем першого відпускаючого важеля 290, і має другий кінець 304, шарнірно з'єднаний з другим кінцем 134 робочого важеля 130.

Під час роботи пересування подовженої ланки 280, що запускається вручну, з першого положення в напрямку другого положення спричиняє обертальний рух робочого важеля 130 у другому напрямку обертання в результаті обертання кожного з першого і другого відпускаючих важелів 290 і 300, відповідно, забезпечуючи таким чином розчеплення утримувальної защіпки 284 із зубцями храпової шестерні і забезпечуючи пересування штовхальної штанги 30 у другому напрямку в результаті розтягнення пружини 100, звільнюючи таким чином прикладене гальмове зусилля. Під час ручного відпускання гальм елемент 286 для захоплення може пересуватися через вертикальну секцію 276 І-подібного прорізу 272 і, відповідно, механізм 250 ручного вивільнення містить пару прокладок 258, жорстко прикріплених до внутрішньої поверхні другого пластинчатого елемента 256 для його встановлення з розташуванням на відстані від зовнішньої поверхні бічного елемента ба і для забезпечення пересування елемента 286 для захоплення через вертикальний відрізок 276 І-подібного прорізу 272. Використання горизонтально розташованого відрізка 274 дозволяє оператору залізничного вагона 2 пересувати елемент 286 для захоплення через вертикальний відрізок 276 в достатній мірі для звільнення зовнішньої поверхні другого пластинчатого елемента 256, а потім пересування елемента 286 для захоплення в бічному напрямку вздовж першого відрізка 274 для фіксації цього елемента 286 для захоплення навпроти зовнішньої поверхні другого пластинчатого елемента 256 для запобігання поверненню подовженої ланки 280 в перше положення, а більш конкретно для запобігання повторному зачепленню утримувальної защіпки 128 з храповою шестернею 114.

Таким чином, залізничний вагон 2 може вільно рухатися. При необхідності користувач пересуває елемент 286 для захоплення убік в протилежному напрямку, тому він може просуватися через вертикальний відрізок 276, забезпечуючи таким чином можливість повернення з'єднувального елемента 280 в перше положення завдяки дії зміщувального засобу.

Також можна зігнути відрізок 274 вниз для того, щоб полегшити повернення елемента 286 для захоплення.

Як показано на фіг. 7, зміщувальний засіб або пристрій може бути утворений першою бо шайбою 310, рухомо прикріпленою до подовженого з'єднувального елемента 280, другою шайбою 312, жорстко прикріпленою до подовженого з'єднувального елемента 280 з розташуванням на відстані від першої шайби 310, ії пружиною 314, замкненою між першою шайбою 310 і другою шайбою 312. Потрібно мати на увазі, що пружина 314 буде стискуватися під час пересування подовженого з'єднувального елемента 280 у друге положення і розтягуватися при перериванні ручного руху і при розблокуванні з'єднувального елемента 280, повертаючи його таким чином в перше положення. Механізм 250 ручного вивільнення забезпечує оператору залізничного вагона 2 можливість надійного і зручного звільнення застосованого вузла 60 стоянкового гальма з одного боку залізничного вагона 2 без необхідності забиратися під нього і всередину пристрою З возика. Додатково можна надати другий механізм 250 ручного вивільнення, що приводиться в дію з іншого боку залізничного вагона 2, як найкраще показано на фіг. 2-4 і 7.

Незважаючи на те, що механізм 250 ручного вивільнення був показаний і описаний в термінах вузла 60 стоянкового гальма, що використовується з встановленою на візку гальмовою системою, кваліфікованому фахівцеві в даній галузі повинно бути зрозуміло, що механізм 250 ручного вивільнення може застосовуватися з вузлом стоянкового гальма, що використовується з встановленою на корпусі вагона гальмовою системою, за допомогою простого прикріплення другого пластинчатого елемента 256 до бічної сторони корпусу залізничного вагона і простого з'єднання першого кінця 282 подовженого елемента 280 з другим пластинчатим елементом 256, як зображено на фіг. 12.

Незважаючи на те, що представлене розкриття було показане в термінах вузла 60 стоянкового гальма, що використовується з встановленою на візку гальмовою важільною передачею 10, кваліфікованому фахівцеві в даній галузі техніки повинно бути зрозуміло, що концепції, описані в даному документі, можуть бути застосовані до встановленої на вагоні гальмової системи. Подібна встановлена на вагоні гальмова система може стосуватися типу, розкритого, наприклад, на фіг. 1 патенти США Мо 6854570, ідеї якого включені в даний документ за допомогою посилання. Відповідно, гальмовий привід 12 з фіг. 1 патенту США Мо 6854570 може бути замінений гальмовим приводом, сконструйованим згідно з конструкцією гальмового приводу 70 з додатковим пристосуванням для приведення в дію пари встановлених на візку гальмових важільних передач від єдиного гальмового приводу. Крім того, кваліфікованому

Зо фахівцеві в даній галузі техніки повинно бути зрозуміло, що щонайменше циліндр 160 може бути замінений лінійним електричним приводом, наприклад, лінійним двигуном, електромагнітом або черв'ячною передачею, якою можна керувати на місці або дистанційно, щоб щонайменше вивільняти застосований вузол стоянкового гальма, який може стосуватися також типу з електричним приводом.

Представлене розкриття також передбачає надання засобу компенсації вивільнення штовхальної штанги 30, рухомої в бічному напрямку під час обертання передавального зусилля важеля 24, і в той же самий час запобігання обертанню поршневого штока 90 під час подовжнього руху. Далі з посиланням на фіг. 8 подібний засіб містить осьову порожнину 322, утворену всередині поршневого штока 90 і утворюючу периферійну стінку поршневого штока 90.

У периферійній стінці утворений отвір. Подовжений упор 326 розташований на штовхальній штанзі 30 і прикріплений до неї і розташований всередині осьової порожнини 322. Через упор 326 утворений проріз 328, вирівняний з отвором 330, утвореним через периферійну стінку поршневого штока 90. Подовжений палець 332 проходить, створюючи тертя, через комбінацію прорізу 328 і отвору 330, утвореного в периферійній стінці поршневого штока 90, забезпечуючи осьове пересування штовхальної штанги 30, запобігаючи обертальному руху поршневого штока 90.

З вищевикладеним обговоренням різних відомих варіантів здійснення дане розкриття надає опис декількох варіантів здійснення з'єднання 400 компенсації відпускання вручну пневматичного гальма для звільнення пересування штовхальної штанги Зба, яке повинне бути детально описане в даному документі, і механізму 600 відпускання ручного гальма, деталі якого також викладені в даному документі. З посиланням на фіг. 13-14 проілюстрований варіант здійснення з'єднання або пристосування 400 компенсації відпускання вручну пневматичного гальма для компенсації вивільнення або кутового пересування штовхальної штанги Зба. У зображеному варіанті здійснення штовхальною штангою Зба є нерознімна суцільна штанга із зовнішньою або першою різзю 112а для надання різевого зачеплення із зовнішньою або другою різзю 118а в осьовому отворі 11ба храпової шестерні 114а. Таким чином, суцільна різева штовхальна штанга Зб0а замінює штовхальну штангу 30 з двох частин, що містить поршневий шток 90 і подовжений упор 326, що обговорювався раніше в зв'язку з фіг. 8. Храпова шестерня 114а і утримувальна защіпка 128а аналогічні храповій шестерні 114 і утримувальній защіпці 128, бо які показані і обговорювалися в зв'язку з фіг. 8.

Крім того, з'єднання або пристосування 400 компенсації відпускання вручну пневматичного гальма містить спіральне з'єднання 402 для перетворення обертального руху в поступальний прямолінійний рух через різні ступені кутового розташування штовхальної штанги Зба, не викликаючи вигину різевого спірального з'єднання між штовхальною штангою Зба і храповою шестернею 114а. У зображеному варіанті здійснення спіральне з'єднання 402 містить пару підшипників 115а для полегшення обертання храпової шестерні 114а. Пара підшипників 115а містить перший або внутрішній подшипник115а(1) і другий або зовнішній підшипник 115а(2).

Перший або внутрішній підшипник 11524(1) розташований на храповій шестерні 114а між храповою шестернею 114а і другим кінцем 74 корпусу 72. Як описано раніше в зв'язку з фіг. 8, другий кінець 74 корпусу 72 утворений першим елементом 74а і другим елементом 746, прикріпленим з розташуванням на відстані від першого елемента 74а, і при цьому храпова шестерня 114а і утримувальна защіпка 128а встановлені між першим і другим елементами 74аї 74р. Перший і другий елементи 74а і 746 скручені разом болтами, при цьому перший елемент 74а додатково пристосований до прикручування болтами до фланця 72а корпусу 72, який показаний на фіг. 8. Перший підшипник 115а(1) підтримується сферичним з'єднанням 421, що містить кільцевий внутрішній елемент 404 з доріжкою кочення або перший кільцевий внутрішній елемент 404 з доріжкою кочення і кільцевий зовнішній елемент 414 з доріжкою кочення або перший кільцевий внутрішній елемент 404 з доріжкою кочення. Кільцевий внутрішній елемент 404 з доріжкою кочення має першу сторону 406, розташовану навпроти храпової шестерні 114а, і протилежну другу сторону 408, яка утворює доріжку кочення або жолобок 410 для тіл кочення першого підшипника 115а(1). Кільцевий зовнішній елемент 414 з доріжкою кочення має першу сторону 416, яка утворює звужувану кільцеву поверхню 418 у взаємодії з тілами 412 кочення першого підшипника 115а(1), забезпечуючи кутове пересування спірального з'єднання 402 відносно другого елемента 746 другого кінця 74 корпусу 72. Протилежна друга сторона 420 кільцевого зовнішнього елемента 414 з доріжкою кочення є загалом плоскою і розташована навпроти внутрішньої поверхні 422 другого елемента 746 другого кінця 74 корпусу 72.

Другий або зовнішній підшипник 115а2(2) підтримується на зовнішній стороні кільцевим складовим елементом 424 з доріжкою кочення, утвореною кільцевим внутрішнім, звичайно металевим, елементом 426 з доріжкою кочення, з'єднаною, звичайно адгезивно, з кільцевим

Зо зовнішнім, пружно деформованим або гумовим елементом 428. Кільцевий внутрішній елемент 426 з доріжкою кочення може вважатися другим кільцевим внутрішнім елементом 426 з доріжкою кочення, а кільцевий зовнішній елемент може вважатися другим кільцевим зовнішнім елементом або другим кільцевим зовнішнім елементом 428 з доріжкою кочення. Складовий елемент 424 з доріжкою кочення підтримує другий підшипник 115а4а(2) з кільцевим внутрішнім елементом 424 з доріжкою кочення, що зачіплює другий підшипник 115а(2) і утворює доріжку кочення або жолобок 430 для тіл 432 кочення другого підшипника 115а4а(2), і кільцевий зовнішній елемент 428, що має плоску поверхню 434, розташовану навпроти внутрішньої поверхні або стінки 436 першого елемента 74а другого кінця 74 корпусу 72. Пружно деформований або гумовий матеріал кільцевого зовнішнього елемента 428 забезпечує кутове пересування спірального з'єднання 402 відносно першого елемента 74а другого кінця 74 корпусу 72. Зі спіральним з'єднанням 402, сконструйованим, як надано вище, спіральне з'єднання 402 пристосовується до кутового руху або руху при відпусканні вручну пневматичного гальма суцільної штовхальної штанги З0а з кожної сторони храпової шестерні 114а, обмежуючи за допомогою цього можливе згинаюче зачеплення між зовнішньою різзю 112а на штовхальній штанзі Зба і внутрішньою різзю 118а в осьовому отворі 11ба храпової шестерні 114а. У результаті, спіральне з'єднання 402 може повертатися через різні ступені кутового розташування, не викликаючи вигину різевого спірального з'єднання між штовхальною штангою

Зба і храповою шестернею 114а. Кільцевий зовнішній елемент 428 зовнішнього складового елемента 410 з доріжкою кочення звичайно адгезійно пов'язаний з плоскою поверхнею внутрішнього елемента 426 з доріжкою кочення і бажано являє собою гумову подушку, яка забезпечує стиснення і, в свою чергу, обертання спірального з'єднання 402 через різні ступені кутового розташування. Як показано на фіг. 13 ї 14, доріжка кочення або жолобок 438 для тіл 432 кочення другого підшипника 11524(2) наданий в поверненій назовні стороні храпової шестерні 114а для підтримки другого або зовнішнього підшипника 115а(2) на протилежній стороні.

На фіг. 15-17 показаний ще один варіант здійснення з'єднання або пристосування 400 компенсації відпускання вручну пневматичного гальма, яке надає два сферичні з'єднання 440, 480 для перетворення обертального руху в поступальний прямолінійний рух через різні ступені кутового розташування штовхальної штанги З0а, не викликаючи вигину різевого спірального бо з'єднання між штовхальною штангою Зба і храповою шестернею 114а. Сферичні з'єднання 440,

480 розташовані на протилежних сторонах храпової шестерні 114а, яка також знаходиться в різевому зачепленні з нерознімною суцільною штовхальною штангою Зба, як у варіанті здійснення, описаному вище в зв'язку з фіг. 12-13. Перше або внутрішнє сферичне з'єднання 440 містить перший або внутрішній підшипник 115а4(1), що підтримується на внутрішній стороні кільцевим внутрішнім елементом 442 з доріжкою кочення, або першим кільцевим внутрішнім елементом 442 з доріжкою кочення, а на зовнішній стороні кільцевим зовнішнім елементом 444 з доріжкою кочення або першим кільцевим зовнішнім елементом 444 з доріжкою кочення.

Кільцевий внутрішній елемент 442 з доріжкою кочення має першу сторону 446, розташовану навпроти храпової шестерні 114а, і має другу сторону 448, яка утворює доріжку кочення або жолобок 450 для тіл 452 кочення першого або внутрішнього підшипника 115а(1). Кільцевий зовнішній елемент 444 з доріжкою кочення має першу сторону 454, яка утворює доріжку кочення або жолобок 456 для тіл 452 кочення першого або внутрішнього підшипника 115а4(1), і другу сторону 458, яка утворює першу формовану або увігнутоподібну або блюдоподібну кільцеву поверхню 460. Поверхня 460 з увігнутою формою знаходиться у взаємодії з кільцевим зовнішнім елементом 462 або першим кільцевим зовнішнім елементом 462. Більш конкретно, кільцевий зовнішній елемент 462 має першу сторону 464, яка утворює другу формовану поверхню або поверхню 466 з опуклою формою, яка має форму для зачеплення комплементарним чином поверхні 460 з увігнутою формою на другій стороні 458 кільцевого зовнішнього елемента 444 з доріжкою кочення. Кільцевий зовнішній елемент 462 додатково має другу, плоску сторону 468, розташовану навпроти внутрішньої поверхні 422 другого елемента 7460 другого кінця 74 корпусу 72. Увігнутоопукле (наприклад, штекерно-гніздове) зачеплення між кільцевим зовнішнім елементом 444 з доріжкою кочення і кільцевим зовнішнім елементом 462 дозволяє першому або внутрішньому сферичному з'єднанню 420 перетворити обертальний рух в поступальний прямолінійний рух через різні ступені кутового розташування, не викликаючи вигину різевого спірального з'єднання між штовхальною штангою Зба і храповою шестернею 114а.

Друге або зовнішнє сферичне з'єднання 480 загалом є дзеркальним відображенням першого або внутрішнього сферичного з'єднання 440. Друге або зовнішнє сферичне з'єднання 480 містить другий або зовнішній підшипник 115а(2), що підтримується на внутрішній стороні кільцевим внутрішнім елементом 482 з доріжкою кочення або другим кільцевим внутрішнім

Зо елементом 482 з доріжкою кочення, а на зовнішній стороні кільцевим зовнішнім елементом 484 з доріжкою кочення або другим кільцевим зовнішнім елементом 484 з доріжкою кочення.

Кільцевий внутрішній елемент 482 з доріжкою кочення має першу сторону 486, розташовану навпроти храпової шестерні 114а, і має другу сторону 488, яка утворює доріжку кочення або жолобок 490 для тіл 492 кочення другого або зовнішнього підшипника 115а(2). Кільцевий зовнішній елемент 484 з доріжкою кочення має першу сторону 494, яка утворює доріжку кочення або жолобок 496 для тіл 492 кочення другого або зовнішнього підшипника 115а4(2), і другу сторону 498, яка утворює поверхню 500 з опуклою формою. Поверхня 500 з опуклою формою знаходиться у взаємодії з кільцевим зовнішнім елементом 502 або другим кільцевим зовнішнім елементом 502. Більш конкретно, кільцевий зовнішній елемент 502 має першу сторону 504, яка утворює блюдоподібну, увігнутоподібну або третю формовану поверхню 506, що має форму для зачеплення комплементраним чином протилежної випуклоподібної або четвертої формованої поверхні 500 на другій стороні 498 кільцевого зовнішнього елемента 484 з доріжкою кочення. Кільцевий зовнішній елемент 502 додатково має другу, плоску сторону 508, розташовану навпроти внутрішньої поверхні або стінки 436 (див. фіг. 13-14) першого елемента т74а другого кінця 74 корпусу 72. Увігнутоопукле (напр., штекерно-гніздове) зачеплення між кільцевим зовнішнім елементом 484 з доріжкою кочення і кільцевим зовнішнім елементом 502 дозволяє другому або зовнішньому сферичному з'єднанню 440 перетворити обертальний рух в поступальний прямолінійний рух через різні ступені кутового розташування, не викликаючи вигину різевого спірального з'єднання між штовхальною штангою Зба і храповою шестернею 114а. У попередніх варіантах здійснення, показаних на фіг. 13-17, другий елемент 74р другого кінця 74 корпусу 72 може бути закритий кожухом 510 корпусу, що має обід або фланець 512, розташований навпроти першого елемента 74а корпусу 72 і прикріплений до нього.

На фіг. 18 показаний ще один варіант здійснення гальмової важільної передачі 10, в якому аналогічно з варіантом здійснення, показаному на фіг. 1-3, міститься гальмова балка 12а, що містить працюючий на стиснення елемент 14а, працюючий на розтягнення елемент 16а і розпираючий елемент 18а. Протилежні кінці працюючого на стиснення елемента 14а шйі працюючого на розтягнення елемента 1ба можуть бути постійно з'єднані разом загальноприйнятим чином. На відповідних кінцях гальмової балки 12а встановлені гальмові головки 22а. У місцеположенні приблизно посередині між їх протилежними кінцями, працюючий бо на стиснення елемент 14а і працюючий на розтягнення елемент 1ба гальмової балки 12а розділені достатнім проміжком, щоб забезпечити можливість з'єднання розпираючого елемента 18а. Передавальний зусилля важіль 24а шарнірно з'єднаний за допомогою пальця 27а з розпираючим елементом 18а. Один кінець передавального зусилля важеля 24а з'єднаний з передавальним зусилля елементом (не показано), який може бути у вигляді пристрою автоматичного регулювання зазору. Протилежний кінець передавального зусилля важеля 24а за допомогою пальця З31а з'єднаний з натискний головкою гальмового приводу 7б0а через штовхальну штангу Зба, що обговорювалася вище.

Як у варіанті здійснення, описаному раніше в зв'язку з фіг. 7-9 і 11, наданий циліндр 160а з пневматичним приводом. Циліндр 16б0а з пневматичним приводом є аналогічним циліндру 160 з пневматичним приводом, що обговорювався раніше. У представленому варіанті здійснення циліндр 16б0а встановлений на гальмовому приводі 7б0а, наприклад, встановлений на встановлювальній пластині 514, прикріпленій на гальмовому приводі 7ба, наприклад, за допомогою різевого кріпильного пристосування. Циліндр 1б60а з пневматичним приводом має корпус 162а, поршневий вузол 164 (див. фіг. 10), поршневий шток 16ба, з'єднаний на своєму першому кінці з першим кінцем поршневого вузла 164 і шарнірно з'єднаний на своєму другому кінці приблизно з серединою робочого важеля 130. Як в описаних раніше варіантах здійснення, наприклад, показаних на фіг. 8, робочий важіль 130 має перший кінець 132, розташований на другому кінці 124 вала 120 і прикріплений до нього для обертання разом з ним. Таким чином, робочий важіль 130 може повертатися в першому напрямку обертання, коли до його другого кінця 134 прикладають перше обертальне зусилля, і може повертатися у другому напрямку обертання, коли до його другого кінця 134 прикладають друге протилежне обертальне зусилля.

Пружина 168 (див. фіг. 10) замкнена всередині корпусу 162а між його кінцем і другим кінцем поршневого вузла 164. Коли встановлений всередині залізничного вагона 2 (як показано на фіг. 1), поршневий вузол 164 і поршневий шток 1бба рухаються в напрямку, який загалом є перпендикулярним напрямку руху штовхальної штанги Зба, а також осі обертання храпової шестерні 114а і утримувальної защіпки 128а, як показано, наприклад, на фіг. 13-17.

Як показано на фіг. 18-22, ще один варіант здійснення механізму 600 відпускання стоянкового гальма з ручним приводом механічно з'єднаний циліндром 16б0а з пневматичним приводом для вивільнення вручну штовхальної штанги Зба. Механізм 600 вивільнення з ручним

Зо приводом підтримується встановлювальною пластиною 602, прикріпленою на верхньому кінці встановлювальної пластини 514 виконавчого механізму. Встановлювальна пластина 602 може бути закрита ділянкою 604 корпусу, щоб закрити механічні складові елементи механізму 600 вивільнення з ручним приводом. Пластинчатий елемент 602 закріплений на встановлювальній пластині 514 виконавчого механізму, підтримуючій циліндр 1б60а з пневматичним приводом.

Пластинчатий елемент 602 утворює отвір 606, що дозволяє висувати через нього другий кінець 134 робочого важеля 130.

Підпружинений механізм 608 плеча важеля шарнірно з'єднаний з встановлювальною пластиною 602 через поворотний палець 610 на встановлювальній пластині 602. Механізм 608 плеча важеля містить плече 612 важеля, встановлене з можливістю повороту на поворотному пальці 610, і додатково містить торсійну пружину 614, також розташовану на поворотному пальці 610. Торсійна пружина 614 має кінцевий спіральний елемент 616 у взаємодії з обмежувальним штирем 618, прикріпленим до встановлювальної пластини 602. Торсійна пружина 614 має другий кінцевий спіральний елемент (не показано) у взаємодії з плечем 612 важеля таким чином, щоб обертальний рух, що прикладається плечу 612 важеля, зберігав енергію в торсійній пружині 614, а вивільнення плеча 612 важеля вивільняло енергію для повернення плеча 612 важеля в нейтральне положення. Плече 612 важеля містить передню виступаючу ділянку 620 достатньої довжини для зачеплення другого кінця 134 робочого важеля 130 і задню виступаючу ділянку 622. Плече 612 важеля додатково утворює виїмку 624, утворену між двома елементами 626, 628 виїмки. Розташований попереду елемент 626 виїмки зачіплює обмежувальний штир 618, щоб зберегти положення плеча 612 важеля в нейтральному положенні, тоді як розташований позаду елемент 628 виїмки зачіплює обмежувальний штир 618, коли асоційований механізм 630 вивільнення троса, який описано нижче, приводиться в дію для запобігання надмірному обертанню плеча 612 важеля.

Обертальний рух плеча 612 важеля може виконуватися з кожної сторони гальмової балки 12а за допомогою відповідних механізмів 630 вивільнення троса або першого і другого механізмів 630 вивільнення троса, які мають ідентичні конструкцію і дію, відмінні тільки місцеположенням, де відповідні механізми 630 вивільнення троса кріпляться до плеча 612 важеля. Кожний механізм 630 вивільнення троса містить розчіпний трос 632, що має прикріплену до одного кінця рукоятку 634 оператора і має другий кінець, прикріплений до плеча бо 612 важеля. Розчіпний трос 632 проходить через отвір (не показано) у вертикальному пластинчатому елементі 636, пов'язаному з гальмовою головкою 22а або відлитому у вигляді єдиного цілого з нею. Рукоятка 634 оператора обмежує протягування розчіпного троса 632 через пластинчатий елемент 636. Встановлювальна втулка або аналогічна циліндрична конструкція (не показано) може бути надана в отворі в пластинчатому елементі 636 і закріплена в ньому за допомогою механічного кріпильного пристосування 638, при цьому через встановлювальну втулку проходить розчіпний трос 632 і т.д.

Протилежний наконечник 640 розчіпного троса 632 може бути прикріплений за допомогою відповідного механічного кріпильного пристосування 642 до плеча 612 важеля. На зображенні, показаному на фіг. 18, правосторонній механізм 630 вивільнення троса має наконечник 640 розчіпного троса 632, прикріплений за допомогою механічного кріпильного пристосування 642 до плеча 612 важеля в положенні назад від поворотного пальця 610 або позаду нього на задній виступаючій ділянки 622 плеча 612 важеля. Також на зображенні, показаному на фіг. 18, лівосторонній механізм 630 вивільнення троса має наконечник 640 розчіпного троса 632, прикріплений за допомогою механічного кріпильного пристосування 642 до плеча 612 важеля в положенні попереду поворотного пальця 610 і поруч з передньою виступаючою ділянкою 620.

Розчіпний трос 632 підтримується близько до наконечника 640 троса вертикальним елементом 644, пов'язаним або інтегрованим з верхньою поверхнею 646 встановлювальної пластини 602.

Розчіпний трос 632 проходить через патрубок або аналогічну циліндричну конструкцію 648, розташовану всередині отвору (не показано) в кронштейні 644 і прикріплену в отворі в елементі 644 за допомогою відповідного механічного кріпильного пристосування 650. На верхній поверхні 646 встановлювальної пластини 602, наприклад, в кутах встановлювальної пластини 602, також можуть бути надані опорні стійки 652 для підтримки на встановлювальній пластині 602 частини 604 корпуса.

При використанні, як показано на фіг. 22, коли оператор тягне першу або праву рукоятку 634 оператора, плече 612 важеля повертається на поворотному пальці 610 за годинниковою стрілкою, і задня виступаюча ділянка 622 повертається за годинниковою стрілкою доти, поки задній елемент 628 виїмки не увійде в контакт з обмежувальним штирем 618. Такий обертальний рух зберігає енергію в торсійній пружині 614 в результаті взаємодіючого зачеплення між кінцевими спіральними елементами 616 торсійної пружини 614, плечем 612

Зо важеля і обмежувальним штирем 618. По мірі того, як плече 612 важеля повертається на поворотному пальці 610, передня виступаюча ділянка 620 пересуває робочий важіль 130 за рахунок контактного зачеплення з другим кінцем 134 робочого важеля 130, пересуваючи робочий важіль 130 з першого положення, яке показане на фіг. 18-19, у друге положення, яке показане на фіг. 22. Таким чином, обертальний рух робочого важеля 130 забезпечує утримувальній защіпці 12в8а можливість розчеплення зубців храпової шестерні 114а, наприклад, показаної на фіг. 13-18 і що обговорювалася вище (див. також защіпку 128 фіг. 8-9), і дозволяє штовхальній штанзі З0а пересуватися в результаті розтягнення пружини 100 (див. фіг. 8), звільнюючи таким чином прикладене гальмове зусилля. Після того, як рукоятка 634 оператора відпущена, збережена енергія в торсійній пружині 614 повертає плече 612 важеля в нейтральне положення, як показано на фіг. 18-19, при цьому передній елемент 626 виїмки повторно зачіплює обмежувальний штир 618, причому торсійна пружина 614 зміщує плече 612 важеля в такому зачепленні. Протилежний, лівосторонній механізм 630 вивільнення троса на відповідних зображеннях фіг. 18-22 діє аналогічно з викладеним вище за винятком того, що коли оператор тягне другу або ліву рукоятку 634 оператора, зусилля, що прикладається до плеча 612 важеля, прикладається в положенні спереду поворотного пальця 610 і поруч з передньою виступаючою ділянкою 620, а задній елемент 628 виїмки обмежує обертальний рух плеча 612 важеля.

Незважаючи на те, що в попередньому описі надані варіанти здійснення з'єднання компенсації відпускання вручну пневматичного гальма і вузла стоянкового гальма для використання в гальмовій важільній передачі, встановленій на візку залізничного транспортного засобу, і механізму вивільнення з ручним приводом для використання з вузлом стоянкового гальма залізничного транспортного засобу, кваліфіковані фахівці в даній галузі техніки можуть зробити модифікації і зміну даних варіантів здійснення без виходу за межі об'єму правових домагань і сутності винаходу. Відповідно, попередній опис призначений для ілюстрації, а не для обмеження.

Claims (19)

ФОРМУЛА ВИНАХОДУ

1. Підпружинений механізм плеча важеля для приведення в дію робочого важеля механізму відпускання стоянкового гальма, який містить: плече важеля, яке встановлене на поворотному пальці і містить передню виступаючу ділянку, взаємодіючу з робочим важелем, задню виступаючу ділянку і виїмку, утворену в одній стороні плеча важеля між парою елементів виїмки; торсійну пружину, розташовану на поворотному пальці; перший механізм вивільнення троса, який містить перший розчіпний трос, один кінець якого з'єднаний з першою рукояткою оператора, а протилежний кінець - з плечем важеля поблизу передньої виступаючої ділянки; і другий механізм вивільнення троса, який містить другий розчіпний трос, один кінець якого з'єднаний з другою рукояткою оператора, а протилежний кінець - із задньою виступаючою ділянкою плеча важеля, при цьому прикладення тягнучого зусилля до першої рукоятки оператора або до другої рукоятки оператора спричиняє поворотний рух плеча важеля на поворотному пальці і зберігає енергію в торсійній пружині, а вивільнення першої рукоятки оператора або другої рукоятки оператора автоматично повертає плече важеля в нейтральне положення.

2. Підпружинений механізм плеча важеля за п. 1, в якому поворотний палець встановлений на встановлювальній пластині.

3. Підпружинений механізм плеча важеля за п. 2, який додатково містить обмежувальний штир, встановлений на встановлювальній пластині, при цьому торсійна пружина містить щонайменше один кінцевий спіральний елемент у взаємодіючому зачепленні зі щонайменше одним з обмежувального штиря і плеча важеля.

4. Підпружинений механізм плеча важеля за п. 3, в якому обмежувальний штир розташований всередині виїмки в плечі важеля, а елементи виїмки обмежують поворотний рух плеча важеля.

5. Механізм відпускання стоянкового гальма з ручним приводом для залізничного транспортного засобу, який містить: гальмовий привід; робочий важіль, функціонально з'єднаний з гальмовим приводом для ручного вивільнення прикладеного гальмового зусилля; і підпружинений механізм плеча важеля для приведення в дію робочого важеля, що містить: плече важеля, яке встановлене на поворотному пальці і містить передню виступаючу ділянку у взаємодії з робочим важелем, задню виступаючу ділянку і виїмку, утворену в одній стороні плеча важеля між парою елементів виїмки; торсійну пружину, розташовану на поворотному пальці; перший механізм вивільнення троса, який містить перший розчіпний трос, один кінець якого з'єднаний з першою рукояткою оператора, а протилежний кінець - з плечем важеля поблизу передньої виступаючої ділянки; і другий механізм вивільнення троса, який містить другий розчіпний трос, один кінець якого з'єднаний з другою рукояткою оператора, а протилежний кінець - із задньою виступаючою ділянкою плеча важеля, при цьому прикладання тягнучого зусилля до першої рукоятки оператора або до другої рукоятки оператора спричиняє поворотний рух плеча важеля на поворотному пальці і зберігає енергію в торсійній пружині для ручного вивільнення прикладеного гальмового зусилля, а вивільнення першої рукоятки оператора або другої рукоятки оператора автоматично повертає плече важеля в нейтральне положення.

6. Механізм відпускання стоянкового гальма з ручним приводом за п. 5, в якому поворотний палець встановлений на встановлювальній пластині.

7. Механізм відпускання стоянкового гальма з ручним приводом за п. 6, який додатково містить обмежувальний штир, встановлений на встановлювальній пластині, при цьому торсійна пружина містить щонайменше один кінцевий спіральний елемент у взаємодіючому зачепленні зі щонайменше одним з обмежувального штиря і плеча важеля.

8. Механізм відпускання стоянкового гальма з ручним приводом за п. 7, в якому обмежувальний штир розташований всередині виїмки в плечі важеля, а елементи виїмки обмежують поворотний рух плеча важеля.

9. Механізм відпускання стоянкового гальма з ручним приводом за п. 5, в якому поворотний рух плеча важеля примушує робочий важіль повертатися між першим положенням і другим положенням, при цьому поворотний рух плеча важеля приводить до вивільнення прикладеного гальмового зусилля.

10. Механізм відпускання стоянкового гальма з ручним приводом за п. 9, в якому відпускання першої рукоятки оператора або другої рукоятки оператора дозволяє збереженій в торсійній пружині енергії повертати плече важеля в нейтральне положення і примушувати робочий важіль повертатися з другого положення в перше положення.

11. Підпружинений механізм плеча важеля для приведення в дію робочого важеля механізму відпускання стоянкового гальма, який містить: плече важеля, яке встановлене на поворотному пальці і містить передню виступаючу ділянку у взаємодії з робочим важелем; торсійну пружину, розташовану на поворотному пальці; і щонайменше один механізм вивільнення троса, пов'язаний з плечем важеля поблизу передньої виступаючої ділянки, при цьому прикладання тягнучого зусилля до щонайменше одного механізму вивільнення троса спричиняє поворотний рух плеча важеля на поворотному пальці і зберігає енергію в торсійній пружині, а вивільнення щонайменше одного механізму вивільнення троса автоматично повертає плече важеля в нейтральне положення, причому плече важеля містить задню виступаючу ділянку, а щонайменше один механізм вивільнення троса містить перший механізм вивільнення троса, пов'язаний з плечем важеля поблизу передньої виступаючої ділянки, і другий механізм вивільнення троса, пов'язаний із задньою виступаючою ділянкою плеча важеля.

12. Підпружинений механізм плеча важеля за п. 11, в якому щонайменше один механізм вивільнення троса містить розчіпний трос, один кінець якого з'єднаний з першою рукояткою оператора, а протилежний кінець - з плечем важеля поблизу передньої виступаючої ділянки.

13. Підпружинений механізм плеча важеля за п. 12, в якому вказаний один кінець розчіпного троса, прикріплений до першої рукоятки оператора, підтримується вертикальним елементом, пов'язаним з верхньою поверхнею встановлювальної пластини, а вказаний протилежний кінець - прикріплений до плеча важеля за допомогою механічного кріпильного пристосування.

14. Підпружинений механізм плеча важеля за п. 11, в якому перший механізм вивільнення троса Зо містить перший розчіпний трос, один кінець якого з'єднаний з першою рукояткою оператора, а протилежний кінець - з плечем важеля поблизу передньої виступаючої ділянки, а другий механізм вивільнення троса містить другий розчіпний трос, один кінець якого з'єднаний з другою рукояткою оператора, а протилежний кінець - із задньою виступаючою ділянкою плеча важеля.

15. Підпружинений механізм плеча важеля за п. 11, в якому прикладання тягнучого зусилля застосовується або до першого механізму вивільнення троса, або до другого механізму вивільнення троса, щоб спричинити поворотний рух плеча важеля і вручну відпустити стоянкове гальмо.

16. Підпружинений механізм плеча важеля для приведення в дію робочого важеля механізму відпускання стоянкового гальма, який містить: плече важеля, яке встановлене на поворотному пальці і містить передню виступаючу ділянку, взаємодіючу з робочим важелем; торсійну пружину, розташовану на поворотному пальці; щонайменше один механізм вивільнення троса, пов'язаний з плечем важеля поблизу передньої виступаючої ділянки, при цьому прикладання тягнучого зусилля до щонайменше одного механізму вивільнення троса викликає поворотний рух плеча важеля на поворотному пальці і зберігає енергію в торсіонній пружини, а вивільнення щонайменше одного механізму вивільнення троса автоматично повертає плече важеля в нейтральне положення, причому плече важеля містить пару елементів виїмки, які утворюють виїмку між ними.

17. Підпружинений механізм плеча важеля за п. 16, в якому поворотний палець встановлений на встановлювальній пластині.

18. Підпружинений механізм плеча важеля за п. 17, який додатково містить обмежувальний штир, встановлений на встановлювальній пластині, при цьому торсійна пружина містить щонайменше один кінцевий спіральний елемент у взаємодіючому зачепленні зі щонайменше одним з обмежувального штиря і плеча важеля.

19. Підпружинений механізм плеча важеля за п. 18, в якому обмежувальний штир розташований всередині виїмки в плечі важеля, а елементи виїмки обмежують поворотний рух плеча важеля.