CN113423640B - 具有侧支架的停放制动系统 - Google Patents

Abstract

提供了一种车辆(100)。车辆(100)包括支架(140)，该支架构造成在脱离位置(A)与接合位置(B)之间操作。支架(140)包括推动构件(246)。车辆(100)包括制动系统(190)，该制动系统具有后制动装置(145)和可操作地联接于后制动装置(145)的第一制动力传递构件(140)。第一制动力传递构件(140)包括第一外套管(141)、内制动线材(142)、具有邻接端(235)的第二外套管(143)和弹簧构件(230)。当支架(140)运动至接合位置(B)时，推动构件(246)构造成抵抗弹簧构件(230)的偏置力推动第二外套管(143)的邻接端(235)，以接合后制动装置(145)。

Description

具有侧支架的停放制动系统

技术领域

本发明涉及一种车辆，并且更具体地涉及一种车辆的制动系统。

背景技术

随着汽车行业技术的发展，任何车辆的产品系列和技术前沿的多个垂直领域的技术都取得了巨大的发展。由于目前印度城乡普通民众中两轮车的普及率非常高，两轮车在停止或停放时的安全性和可靠性也越来越受到重视。更具体地，诸如摩托车、踏板车、三轮车或如全地形车（ATV）车辆的四轮车之类的停放制动机构，其中，在两轮车停放时的停放制动设定为停放的安全性和可靠性提供了保障。虽然，对于这种停放制动机构的问题和需求存在多种解决方案；然而，每个问题似乎都存在固有的和其它问题/缺点。

用于在车辆停放状态下施加制动的输出机构之一是通过将制动杆机械地固定/锁定在固定位置来实现的，使得即使骑乘者/使用者在使用后离开制动杆也能实现并维持制动状态。然而，可能存在与这种停放制动机构相关联的多个缺点，这些缺点中的一些可能是由于制动杆被反复锁定和解锁而降低了制动杆的寿命和有效性、对制动力传输线缆/线材的整个长度产生不必要的压力、以及在制动杆处增加机械部件/制动器的额外手动操作要求，这是不期望的。

在用于踏板车车辆的停放制动装置的另一种方法中，如印度专利申请第1013/CHE/2012号中所公开的，包括侧支架、制动凸轮杆、辅助制动线缆、至少两个支座。前述部件构造成并布置成使得在施加侧支架以停止车辆的情况下将制动施加至车辆的车轮。为了达到同样的目的，侧支架通过辅助线缆连接于车轮的制动凸轮杆。然而，这种布置可能导致多个相关联的缺陷，比如引入额外的制动线缆，从而由于用于制动线缆的通道的维护和空间占用而增加成本。

发明内容

在本发明的一方面中，提供了一种车辆。该车辆包括主体框架，该主体框架包括安装托架。该车辆还包括后轮和前轮。车辆还包括可旋转地联接于安装托架的支架。支架构造成在脱离位置与接合位置之间操作。支架包括推动构件。该车辆包括构造成向后轮施加制动力的制动系统。制动系统包括第一制动杆和可操作地联接于后轮的后制动装置。制动系统还包括可操作地联接在第一制动杆与后制动装置之间的第一制动力传递构件。第一制动力传递构件包括第一外套管、内制动线材和具有邻接端的第二外套管。内制动线材联接于第一制动杆和后制动装置的后制动臂。制动系统还包括联接于第一制动力传递构件的第二外套管的第一止挡构件。制动系统还包括联接于第一止挡构件的弹簧构件。当支架运动至接合位置时，推动构件构造成抵抗弹簧构件的偏置力推动第二外套管的邻接端，以接合后制动装置。

在一实施例中，车辆还包括联接于安装托架的第一板构件。第二外套管延伸穿过第一板构件。弹簧构件联接于第一止挡构件和第一板构件。制动系统还包括联接于安装托架的第二板构件。第一外套管邻接第二板构件。内制动线材延伸穿过第二板构件和第一板构件。

在一实施例中，第一板构件和第二板构件与安装托架一体地形成。

在一实施例中，制动系统包括设置在第二外套管上的第二止挡构件。第二止挡构件构造成与邻接第一板构件，以限制第二外套管的前向运动。

在一实施例中，该支架表现为具有第一侧支架端和第二侧支架端的侧支架。推动构件在第一侧支架端处一体形成。在一实施例中，推动构件焊接至支架。

在本发明的另一方面，提供了一种车辆。该车辆包括主体框架，该主体框架包括安装托架、后轮和前轮。车辆还包括可旋转地联接于安装托架的支架。支架构造成在脱离位置与接合位置之间操作。支架包括推动构件。该车辆包括构造成向后轮和前轮施加制动力的制动系统。制动系统包括第一制动杆和可操作地联接于前轮的前制动装置。制动系统还包括可操作地联接于后轮的后制动装置。该制动系统还包括联接于主体框架的力分配装置。力分配装置构造成将制动操作力分配至前制动装置和后制动装置。力分配装置包括凸缘部分和柱塞。制动系统包括可操作地联接在第一制动杆与后制动装置之间的第一制动力传递构件。第一制动力传递构件包括第一外套管、内制动线材和第二外套管。内制动线材联接于第一制动杆和后制动装置的后制动臂。该制动系统还包括弹簧构件和具有第一邻接构件的拉动构件。拉动构件可操作地联接于第二外套管。当支架运动至接合位置时，推动构件构造成邻接拉动构件的第一邻接构件，并抵抗弹簧构件的偏置力推动拉动构件的第一邻接构件。拉动构件构造成拉动第二外套管以接合后制动装置。

在一实施例中，安装托架包括带凸缘的构件。弹簧构件设置在第一邻接构件与带凸缘的构件之间。

在一实施例中，拉动构件包括第一拉动构件端和第二拉动构件端。第一拉动构件端延伸穿过带凸缘的构件，并且第二拉动构件端经由第一连接件联接于第二外套管。

在一实施例中，第二外套管包括在支架的脱离位置中邻接柱塞的邻接端。邻接端经由第一连接件连接于第二拉动构件端。在一实施例中，其中，第一外套管邻接凸缘部分。

在一实施例中，制动系统包括设置在第一拉动构件端上的第二邻接构件。第二邻接构件构造成限制拉动构件从带凸缘的构件脱出。

在一实施例中，该支架表现为具有第一侧支架端和第二侧支架端的侧支架。推动构件在第一侧支架端处一体形成。

在一实施例中，推动构件焊接至支架。在一实施例中，推动构件与支架一体地形成。

在一实施例中，带凸缘的构件与安装托架一体形成。

本发明中公开的制动系统为车辆提供停放制动特征，而不需要在传统停放制动机构中使用的额外线缆或线材。进一步地，制动系统提供了成本有效的解决方案，而无需对车辆布局进行太大改变。

附图说明

结合附图考虑以下具体实施方式，本发明本身以及其它特征和注意到的优点将变得明显。现在仅借助于示例来描述本发明的一个或多个实施例，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且附图中：

图1示出了根据本发明的实施例的具有制动系统和支架的两轮车的侧视图；

图2示出了根据本发明的实施例的制动系统和处于脱离位置的支架；

图3示出了根据本发明的实施例的处于脱离状态的制动系统和支架的放大图；

图4示出了根据本发明的实施例的支架开始接合时的制动系统和支架；

图5示出了根据本发明的实施例的制动系统和处于接合位置的支架；

图6示出了根据本发明的另一实施例的具有制动系统和支架的两轮车的侧视图；

图7示出了根据本发明的另一实施例的制动系统和处于脱离位置的支架；以及

图8示出了根据本发明的另一实施例的制动系统和处于接合位置的支架。

除非特别说明，否则不应将本说明书中提及的附图理解为按比例绘制，并且这种附图在本质上仅是示例性的。

具体实施方式

尽管本发明易于受各种变型和替代形式影响，但是已经在附图中借助于示例示出了本发明的实施例，并且以下将在本文中描述。然而，应当理解，本发明并非旨在将本发明限于所公开的特定形式，而是相反，本发明将涵盖落入本发明的精神和范围内的所有变型、等效物和替代物。

术语“包括”、包含或它们的任何其它变型旨在涵盖非排它性的包含，使得包含部件或步骤的列表的设置、结构或方法不仅只包括那些部件或步骤，而且可以包括未明确列出的或者这种设置、结构或方法固有的其它部件或步骤。换言之，在没有更多约束的情况下，以“包括……一个”开头的系统或装置中的一个或多个元件不排除在系统或装置中存在其它元件或附加元件。

然而，尽管在车辆的上下文中示出了本发明，但是，悬置系统及其方面和特征也能够与其它类型的车辆一起使用。术语“车辆”、“两轮车”和“摩托车”在整个说明书中已被互换使用。术语“车辆”包括诸如摩托车、踏板车、自行车、轻便摩托车、踏板型车辆、全地形车（ATV）等之类的车辆。

本文中使用的术语“前/向前”、“后/向后/后方/向后方”、“上/向上/顶”、“下/更低/向更低/向下、底”、“左/向左”、“右/向右”表示车辆骑乘者跨坐时看到的方向，并且这些方向由附图中的箭头Fr、Rr、U、Lr、L、R来表示。

为了更好地理解本发明，现在将参考附图和下面的描述中所示的实施例，并且，在下面的附图中，相同的附图标记用于在各种视图中识别相同的部件。

图1示出了根据本发明的实施例的两轮车（100）及其主体框架（125）的侧视图。该车辆（100）包括主体框架（125）、前叉（115）、前轮（120）、转向把手（155）、后轮（150）和制动系统（190）。应当注意的是，车辆（100）示出为已经包括上述部件，然而，本领域技术人员应当理解，车辆（100）可包括可能与解释本发明无关并因此没有示出和描述的其它部件，比如前挡泥板、燃料箱、座椅、储存箱（未示出）、发动机装置、空气清洁器组件、消声器、后悬架（未示出）。

本文描述了一具体实施例的主体框架（125）。车辆（100）的主体框架（125）包括头管（110）、主框架（111）和一对座椅轨道（123）以及一个或多个横向框架（119）。主框架（111）从头管（110）向下和向后延伸，然后基本上水平地延伸。主框架（111）可设有横向构件，该横向构件连接于主框架（111）的后端。横向框架（119）沿车辆（100）的横向方向延伸。一对座椅轨道（123）从横向框架（119）的端部向后和向上延伸，然后大致水平地延伸。这对座椅轨道（123）的后部在后端处弯曲，并由托架连接。进一步地，第一U形框架管（未示出）和第二U形框架管（未示出）分别设置在一对座椅轨道（123）的前端上。第一U形框架管和第二U形框架管用于安装脚蹬（未示出）。在不限制本发明范围的情况下，可以使用本领域中已知的不同类型的主体框架（125）。

参照图1，头管（110）可转向地连接于前叉（115），并且前轮（120）附连于前叉（115）的下端。转向把手（155）附连于头管（110）的上端。头灯（未示出）布置在转向把手（155）的前方。可提供前挡泥板以覆盖前轮（120）的上部。骑乘者跨坐在其上的座椅由一对座椅轨道（123）支承。脚板设置在主框架（111）和横向框架（119）上。脚板定位成低于座椅。脚板是骑乘者将他/她的脚放在其上的部件。

提供保护骑乘者腿部的护腿罩，使得其包围头管（110）和主框架（111）的至少一部分。尾灯（未示出）和后挡泥板设置在侧框架盖的后部处。燃料箱安装在一对座椅轨道（123）之间的空间中。该对座椅轨道（123）设有诸如支架等之类的一个或多个安装装置，用于安装燃料箱。发动机单元布置在燃料箱的前面。燃烧后从发动机单元排出的气体作为废气从消声器移除。消声器向后设置在发动机单元的右侧表面上。发动机单元产生必要的动力，以提供给后轮（150），从而操作车辆（100）。储存箱（未示出）设置在发动机单元的上方，从而支承在主体框架（125）的一对座椅轨道（123）上。储存箱在其内可容纳例如头盔。储存箱和燃料箱以纵向布置设置，其中任一个设置在另一个的前面。在优选的实施例中，燃料箱设置在储存箱的后方。储存箱和燃料箱用座椅覆盖。

参照图1和2，车辆（100）包括支架（240）。支架（240）在停放状态下支承车辆（100）。在所示的示例中，支架（240）表现为侧支架（以下替代地称为侧支架（240））。替代地，支架（240）可表现为主支架，而不限制本发明的范围。该侧支架（240）包括第一侧支架端（242）和第二侧支架端（244）。在所示的示例中，侧支架（240）经由安装支架（126）联接于主体框架（125）。更具体地，第一侧支架端（242）联接于安装托架（126）。第二侧支架端（244）构造成接合车辆（100）要停放的表面（例如，地面）。侧支架（240）经由销（129）可旋转地联接于安装托架（126）。在所示的示例中，安装托架（126）联接于主体框架（125）的横向框架（119）。替代地，安装托架（126）可联接于主体框架（125）的任何构件，没有任何限制。

支架（240）构造成在脱离位置（A）与接合位置（B）之间操作。进一步地，支架（240）包括一个具有凸轮形轮廓的推动构件（246）。推动构件（246）设置在侧支架（240）的第一侧支架端（242）上。推动构件（246）构造成在侧支架（240）相对于安装托架（126）旋转时进行旋转。销（129）延伸穿过推动构件（246）。在所示的示例中，推动构件（246）与车辆（100）的侧支架（240）一体地形成。在另一实施例中，推动构件（246）是焊接/联接于侧支架（240）的独立构件。

制动系统（190）向前轮（120）和后轮（150）提供制动力，以使车辆（100）减慢或停放。制动系统（190）包括前制动装置（135）和后制动装置（145）。前制动装置（135）设置在前叉（115）的下端处。在所示的示例中，前制动装置（135）设置在车辆（100）的左侧上。前制动装置（135）对前轮（120）进行制动。

在如图1所示的示例中，前制动装置（135）是鼓式制动装置。在另一示例中，前制动装置（135）是盘式制动装置，其描述将在下文中详细说明。在所示的示例中，后制动装置（145）设置在车辆（100）的右侧上。替代地，后制动装置（145）可设置在车辆（100）的左侧上，而没有任何限制。后制动装置（145）对后轮（150）进行制动。在所示的示例中，后制动装置（145）是鼓式制动装置。替代地，后制动装置（145）可以是盘式制动装置或本领域中已知的任何其它制动装置，而没有限制。

本文描述了一实施例的制动系统（190）。下文将进一步描述制动系统（190）的另一实施例，然而，由于大多数部件在两个实施例中都是共同的，因此使用了类似的编号，而没有限制。

制动系统（190）包括第一制动杆（160）、第二制动杆（图中未示出）、第一制动力传递构件（140）、第二制动力传递构件（165）、第三制动力传递构件（163）、前制动臂（147）、后制动臂（149）以及力分配装置（未示出）。前制动臂（147）可操作地连接到前制动装置（135）。后制动臂（149）可操作地连接于后制动装置（145）。

在所示的示例中，第二制动杆（未示出）表现为右制动杆（以下替代地称为右制动杆（未示出））。第二制动杆（未示出）设置在车辆（100）的右侧上。第二制动杆（未示出）可旋转地支承在第一连接构件（未示出）上，该第一连接构件邻近右抓持件（未示出）附连于转向把手（155）。第二制动杆（未示出）由骑乘者的右手致动。第二制动杆（未示出）表现为前制动操作装置。在示出的示例中，第三制动力传递构件（163）表现为连接在第二制动杆（未示出）与前制动装置（135）之间的制动线缆。更具体地，第三制动力传递构件（163）连接于第二制动杆（未示出）以及由前制动装置（135）可旋转地支承的前制动臂（147）。

在所示的示例中，第一制动杆（160）表现为左制动杆（以下替代地称为左制动杆（160））。第一制动杆（160）布置在车辆（100）的左侧上。第一制动杆（160）可由骑乘者的左手致动。第一制动杆（160）可旋转地支承在第二连接构件（未示出）上，该第一连接构件邻近左抓持件（未示出）附连于转向把手（155）。第一制动杆（160）由骑乘者的左手致动。

在所示的示例中，力分配装置（未示出）邻近第一制动杆（160）设置。力分配装置是将由第一制动杆（160）产生的制动操作力分配给第一制动力传递构件（140）和第二制动力传递构件（165）中的至少一个的装置。力分配装置构造成将由第一制动杆（160）产生的制动操作力分配给前制动单元（135）和后制动单元（145）。力分配装置分别经由第二制动力传递构件（165）和第一制动力传递构件（140）将制动操作力分配给前制动单元（135）和后制动单元（145）。在一实施例中，力分配装置是手动链接机构。这些类型的机构在本领域是众所周知的，因此在此不作详细解释。

第二制动力传递构件（165）表现为连接在力分配装置（145）与前制动装置（135）之间的制动线缆。更具体地，第二制动力传递构件（165）连接于力分配装置（145）以及由前制动装置（135）可旋转地支承的前制动臂（147）。

第一制动力传递构件（140）表现为连接在力分配装置（145）与后制动装置（145）之间的制动线缆。第一制动力传递构件（140）包括第一外套管（141）、第二外套管（143）和内制动线材（142）（在图2中示出）。内制动线材（142）的一端连接于力分配装置。内制动线材（142）的另一端连接于前制动臂（149）。第二外套管（143）包括邻接端（235）。

根据本发明的一实施例，制动系统（190）在图2、3、4、5中示出。车辆（100）包括第一板构件（210）和第二板构件（220）。第一板就（210）和第二板构件（220）形成封壳，以保护制动系统（190）的元件免受诸如灰尘、泥浆等外来颗粒的影响。在所示的例子中，第一板构件（210）和第二板构件（220）与安装托架（126）一体地形成，侧支架（240）连接到安装托架上。在另一实施例中，第一板构件（210）和第二板构件（220）独立形成，并联接于安装托架（126），但不限制本发明的范围。第一外套管（141）从力分配装置延伸至第二板构件（220），并且第二外套管（143）从第一板构件（210）延伸至后制动装置（145）。

第二外套管（143）通过第一板构件（210）上的第一开口（未示出）延伸到由第一板构件（210）和第二板构件（220）限定的封壳中。第二外套管（143）的邻接端（235）设置在由第一板构件（210）和第二板构件（22）限定的封壳内。第一外套管（141）邻接第二板构件（220）。内制动线材（142）延伸穿过第一板构件（210）的第一开口和第二板构件（220）的第二开口（未示出）。

制动系统（190）包括弹簧构件（230）和第一止挡构件（231）。第一止挡构件（231）固定地联接于第一制动力传递构件（140）的第二外套管（143）。第一止挡构件（231）设置在由第一板构件（210）和第二板构件（220）限定的封壳内。弹簧件（230）设置在第一止挡构件（231）与第一板构件（210）之间，制动弹簧构件（230）的一端联接于第一止挡构件（231），并且另一端联接于第一板构件（210）。第一止挡构件（231）与第二外套管（143）的一起运动压缩并扩张弹簧构件（230）。

制动系统（190）包括第二止挡构件（233）（如图3所示），该第二止挡构件固定地联接于第一制动力传递构件（140）的第二外套管（143），以限制第二外套管（143）的前向运动。第二止挡构件（233）邻接第一板构件（210），以限制第一制动力传递构件（140）的第二外套管（143）的运动。

当侧支架（140）从脱离位置（A）运动至接合位置（B）时，推动构件（246）构造成邻接并推动第一制动力传递构件（140）的第二外套管（143）的邻接端（235）。当车辆（100）需要停放时，侧支架（240）朝向接合位置（B）旋转。当推动构件（246）推动第二外套管（143）的邻接端（235）时，第二外套管（143）经历压缩（第一制动力传递构件（140）由于第二外套管（143）的压缩而向下运动），从而在连接于后制动臂（149）的内制动线材（142）上引起反作用拉动。在内制动线材（142）上引起的反作用拉动使后制动装置（145）接合，从而在停放状态下对车辆（100）进行制动。

如图2、3和4所示，示出了侧架（240）和制动系统（190）的脱离位置（A）。侧支架（240）从脱离位置（A）朝向接合位置（B）旋转/枢转。图3、4、5顺序地描述了在接合侧支架（240）时应用停放制动的事件。如图4所示，推动构件（246）邻接第一制动力传递构件（140）的第二外套管（143）的邻接端（235）（如图4所示）。如图5所示，推动构件（246）将第一制动力传递构件（140）朝向车辆（100）的后部（如图5所示）推动，从而在连接于后制动臂（149）的内制动线材（142）上引起反作用拉动。所引起的反作用拉动在后制动装置（145）上产生制动力以进行接合，从而在停放状态下对车辆（100）进行制动。进一步地，弹簧构件（230）构造成使得一旦侧支架（240）脱离、即运动到脱离位置（A），第二外套管（143）就保持在原来的位置。

制动系统（190）的另一实施例如图6、7和8所示，在另一实施例中，制动系统（190）包括前制动装置（135），该装置表现为盘式制动装置（以下替代地称为盘式前制动装置（135）），如图6所示。制动系统（190）包括力分配装置（400）。力分配装置（400）联接于主体框架（125）。力分配装置（400）包括制动流体加压装置，该装置产生有助于驱动前制动装置（135）的液体压力。力分配装置（400）包括凸缘部分（404）和柱塞（402）。液压力分配装置的工作在本领域是众所周知的，因此此处不作详细描述。

制动系统（190）包括第一制动力传递构件（140）、第二制动力传递构件（165）、第三制动力传递构件（163）。第二制动力传递构件（165）表现为流体联接在前制动装置（135）的制动钳与力分配装置（400）之间的制动液压软管。第二制动力传递构件（165）传递从中通过的制动流体，以接合前制动装置（135）。第三制动力传递构件（163）表现为连接在第二制动杆（未示出）与前制动装置（400）之间的制动液压软管。第一制动力传递构件（140）表现为经由力分配装置（400）连接在第一制动杆（160）与后制动装置（145）之间的制动线缆。第一制动力传递构件（140）包括第一外套管（410）、第二外套管（412）和内制动线材（414）。第一制动力传递部件（140）的内制动线材（414）穿过凸缘部分（404）的凸缘孔延伸。柱塞（402）固定地联接于内制动线材（414）。内制动线材（414）的运动引起柱塞（402）的运动。第二外套管（412）包括邻接端（415）。在所示的示例中，邻接端（415）邻接柱塞（402）。替代地，第二外套管的邻接端（415）设置成离开与柱塞（402）一定距离，而不限制本发明的范围。第一外套管（410）邻接凸缘部分（404）。

车辆（100）包括带凸缘的构件（322）。带凸缘的构件（322）设置在安装构件（126）上。在所示的示例中，带凸缘的构件（322）与安装托架（126）一体地形成。在另一实施例中，带凸缘的构件（322）独立地形成，并联接于安装托架（126），而没有限制。带凸缘的构件（322）包括孔（未示出）。

制动系统（190）包括拉动构件（350）、弹簧构件（330）、第一支承构件、第二支承构件（355）和第一连接件（356）。在所示的示例中，拉动构件（350）是杆构件，其延伸穿过带凸缘的构件（322）上的孔。替代地，拉动构件（350）可以是线材，而没有任何限制。拉动构件（350）包括第一拉动构件端（351）以及与第一拉动构件端（351）相对的第二拉动构件端（353）。第一邻接构件（352）固定地联接于拉动构件（350）。第一邻接构件（352）设置成更接近第一拉动构件端（351）。当侧支架（140）从脱离位置（C）（如图6所示）运动至接合位置（D）（如图8所示）时，第一邻接构件（352）与推动构件（320）接触。第二邻接构件（355）设置在第二拉动构件端（351）上。第二邻接构件（355）限制拉动构件（350）从带凸缘的构件上的孔脱出。第二邻接构件（355）邻接带凸缘的构件（322）以限制拉动构件（350）的脱出。

弹簧构件（330）设置在第一邻接构件（352）与带凸缘的构件（322）之间。弹簧构件（330）在操作期间为拉动构件（350）提供必要的偏置力。第二拉动构件（350）的第二拉动构件端（353）朝向车辆（100）的前方延伸。第二止挡构件端（353）经由第一连接件（356）连接于第一制动力传递构件（140）的第二外套管（412）。更具体地，第二拉动构件端（353）经由第一连接件（356）连接于第二外套管（412）的邻接端（415）。

当侧支架（140）从脱离位置（C）运动至接合位置（D）时，拉动构件（350）构造成拉动第二外套管（412），因为拉动构件（350）由推动构件（320）推动。

如图6所示，示出了侧架（240）和制动系统（190）的脱离位置（C）。当侧架（240）围绕安装托架（126）旋转到接合位置（D）以停放车辆（100）。推动构件（320）推动第一支承构件，从而将拉动构件（350）朝向车辆（100）的后端推动。当拉动构件（350）在弹簧构件（330）的偏置力下在带凸缘的构件（322）的孔内运动时，它经由第一连接件（356）将第二外套管（412）的邻接端（415）朝向车辆（100）的后部拉动。当拉动部件（350）拉动第二外套管（412）的邻接端（415）时，第二外套管（412）经历压缩（第一制动力传递构件（140）由于第二外套管（412）的压缩而向下运动），从而在连接于后制动臂（149）的内制动线材（414）上引起反作用拉动。所引起的拉动在后制动装置（145）上产生制动力以进行接合，从而在停车状态下对车辆（100）进行制动。进一步地，弹簧构件（330）构造成使得一旦侧支架（240）脱离、即运动到脱离位置（C），第二外套管（412）就保持在原来的位置。

本发明的各种实施例有利地提供了制动系统（190），该系统从具有额外的制动线缆中获益，由于维护和制动线缆的通道的空间占用，额外的制动线缆可能增加整体成本。进一步地，本发明有利地提供了制动系统（190），该系统在停放时不需要额外的构件来锁定制动杆，从而通过使制动杆从不需要的应力至第一制动力传递构件（140）的整个长度上获益来增加制动杆的寿命和有效性。进一步地，制动系统（190）提供了成本有效的解决方案，而不妨碍第一制动力传递构件（140）的正常操作、即通过第一制动杆（160）应用后制动装置（145）。

尽管上面描述了本发明的少数实施例，但是应当理解，本发明不限于上述实施例，并且可以在本发明的精神和范围内对其进行适当的修改。

虽然本文已经相当强调本发明的特定特征，但是应当理解，在不偏离本发明的原理的情况下，可以进行各种修改，并且在较佳实施例中进行许多修改。根据本文的公开，具有本发明或较佳实施例的性质的这些和其它修改对本领域技术人员将是显而易见的，由此应清楚地理解的是，上述说明性事项仅被解释为对本发明的说明而不是限制。

Claims (15)

1.一种车辆（100），包括：

主体框架（125），所述主体框架包括安装托架（126）；

后轮（150）和前轮（120）；

支架，所述支架能旋转地联接于所述安装托架（126），其中，所述支架构造成在脱离位置（A）与接合位置（B）之间操作，其中，所述支架包括推动构件（246）；以及

制动系统（190），所述制动系统构造成向所述后轮（150）施加制动力，其中，所述制动系统（190）包括：

第一制动杆（160）；

后制动装置（145），所述后制动装置能操作地联接于后轮（150）；

第一制动力传递构件，所述第一制动力传递构件能操作地联接在所述第一制动杆（160）与所述后制动装置（145）之间，其中，所述第一制动力传递构件包括第一外套管（141）、内制动线材（142）和具有邻接端（235）的第二外套管（143），其中，所述内制动线材（142）联接于所述第一制动杆（160）和所述后制动装置（145）的后制动臂（149）；

第一止挡构件（231），所述第一止挡构件联接于所述第一制动力传递构件的第二外套管（143）；

弹簧构件（230），所述弹簧构件联接于所述第一止挡构件（231）；以及

其中，当所述支架运动至所述接合位置（B）时，所述推动构件构造成抵抗所述弹簧构件（230）的偏置力推动所述第二外套管（143）的邻接端（235），以接合所述后制动装置（145）；

第一板构件（210），所述第一板构件联接于所述安装托架（126），其中，所述第二外套管（143）延伸穿过所述第一板构件（210），其中，所述弹簧构件（230）联接于所述第一止挡构件（231）和第一板构件（210）。

2.如权利要求1所述的车辆（100），其特征在于，所述车辆（100）还包括第二板构件（220），所述第二板构件联接于所述安装托架（126），其中，所述第一外套管（141）邻接所述第二板构件（220），其中，所述内制动线材（142）延伸穿过所述第二板构件（220）和所述第一板构件（210）。

3.如权利要求2所述的车辆（100），其特征在于，所述第一板构件（210）和所述第二板构件（220）与所述安装托架（126）一体地形成。

4.如权利要求1所述的车辆（100），其特征在于，所述制动系统（190）包括设置在所述第二外套管（143）上的第二止挡构件（233），其中，所述第二止挡构件（233）构造成邻接所述第一板构件（210）以限制所述第二外套管（143）向前运动。

5.如权利要求1所述的车辆（100），其特征在于，所述支架（240）表现为具有第一侧支架端（242）和第二侧支架端（244）的侧支架，其中，所述推动构件在所述第一侧支架端（242）处一体地形成。

6.如权利要求1所述的车辆（100），其特征在于，所述推动构件焊接至所述支架（240）。

7.一种车辆（100），包括：

主体框架（125），所述主体框架包括安装托架（126）；

后轮（150）和前轮（120）；

支架，所述支架旋转地联接于所述安装托架（126），其中，所述支架构造成在脱离位置（C）与接合位置（D）之间操作，其中，所述支架包括推动构件；以及

制动系统（190），所述制动系统构造成向所述后轮（150）和所述前轮（120）施加制动力，其中，所述制动系统（190）包括：

第一制动杆（160）；

前制动装置（135），所述前制动装置能操作地联接于前轮（120）；

后制动装置（145），所述后制动装置能操作地联接于后轮（150）；

力分配装置（400），所述力分配装置联接于所述主体框架（125），其中，所述力分配装置（400）构造成将制动操作力分配给所述前制动装置（135）和所述后制动装置（145），其中，所述力分配装置（400）包括凸缘部分（404）和柱塞（402）；

第一制动力传递构件，所述第一制动力传递构件能操作地联接在所述第一制动杆（160）与所述后制动装置（145）之间，其中，所述第一制动力传递构件包括第一外套管（410）、内制动线材（414）和第二外套管（412），其中，所述内制动线材（414）联接于所述第一制动杆（160）和所述后制动装置（145）的后制动臂（149）；以及

弹簧构件（330）和具有第一邻接构件（352）的拉动构件（350），其中，所述拉动构件（350）能操作地联接于所述第二外套管（412）；

其中，当所述支架（240）运动至所述接合位置（D）时，所述推动构件构造成邻接并抵抗所述弹簧构件（330）的偏置力推动所述拉动构件（350）的第一邻接构件（352），其中，所述拉动构件（350）构造为拉动所述第二外套管（412）以接合所述后制动装置（145）。

8.如权利要求7所述的车辆（100），其特征在于，所述安装托架（126）包括带凸缘的构件（322），其中，所述弹簧构件（330）设置在所述第一邻接构件（352）与所述带凸缘的构件（322）之间。

9.如权利要求8所述的车辆（100），其特征在于，所述拉动构件（350）包括第一拉动构件端（351）和第二拉动构件端（353），其中，所述第一拉动构件端（351）延伸穿过所述带凸缘的构件（322），并且所述第二拉动构件端（353）经由第一连接件（356）联接于第二外套管（412）。

10.如权利要求9所述的车辆（100），其特征在于，所述第二外套管（412）包括在所述支架（240）的所述脱离位置（C）中邻接所述柱塞（402）的邻接端（415），其中，所述邻接端（415）经由所述第一连接件（356）连接于所述第二拉动构件端（353）。

11.如权利要求7所述的车辆（100），其特征在于，所述第一外套管（410）邻接所述凸缘部分（404）。

12.如权利要求9所述的车辆（100），其特征在于，所述制动系统（190）包括设置在所述第一拉动构件端（351）上的第二邻接构件（355），其中，所述第二邻接构件（355）构造成限制所述拉动构件（350）从所述带凸缘的构件（322）中脱出。

13.如权利要求12所述的车辆（100），其特征在于，所述支架（240）表现为具有第一侧支架端（242）和第二侧支架端（244）的侧支架，其中，所述推动构件在所述第一侧支架端（242）处一体地形成。

14.如权利要求7所述的车辆（100），其特征在于，所述推动构件与所述支架（240）一体地形成。

15.如权利要求8所述的车辆（100），其特征在于，所述带凸缘的构件（322）与所述安装托架（126）一体地形成。

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