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Zusatzhebelanordnung zur Erzielung eines großen Hebelweges für mechanische
Handbremsen an schweren Kraftfahrzeugen Kraftfahrzeuge weisen nach den gesetzlichen
Bestimmungen mindestens zwei unabhängig voneinander wirkende Bremssysteme auf. Im
allgemeinen wird dabei die Hauptbremse, insbesondere bei schweren Kraftfahrzeugen,
als hydraulisch oder pneumatisch wirkende Fußbremse ausgeführt. Die zweite Bremse
ist hauptsächlich als Haltebremse, insbesondere bei Berganfahrten, oder als Notbremse
beim Versagen des Hauptbremssystems vorgesehen. Es handelt sich wegen der erforderlichen
Trennung der Bremssysteme meistens um mechanisch wirkende Handbremsen. Gerade wegen
der alleinigen Wirkung als Notbremse bei Ausfall der Fußbremse sind aber an die
Handbremse, insbesondere bei schweren Kraftfahrzeugen, erhöhte Anforderungen in
bezug auf unbedingt sichere Funktion, einfache, leicht zu übersehende und zu wartende
Konstruktion und handgerechte Betätigung zu stellen, da ein Versagen oder eine ungenügende
Bremswirkung auch der zweiten Bremse schwerwiegende Folgen nach sich ziehen kann.
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Die Betätigung soll möglichst formschlüssig erfolgen, und die Bremswirkung
muß ausreichend sein, einmal das beladene Kraftfahrzeug und den beladenen Anhänger
allein in der größtmöglichen Steigung zu halten, zum anderen es bei Ausfall der
Hauptbremsanlage auf kürzeste Strecken zum Stehen zu bringen. Es ist hierzu eine
Verzögerung
von über 2 m/sec notwendig. Diesen Anforderungen konnten
die bisherigen .einfachen Handbremsen im allgemeinen nicht vollkommen gerecht werden.
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Es sind für eine Verbesserung der zweiten Bremsanlage für schwere
Kraftfahrzeuge verschiedene Vorschläge gemacht worden, die gegenüber einfachen Anordnungen
mit einer mittleren Verzögerung von 45 m/sec2 durch besondere, teilweise sehr aufwendige,
mechanisch wirkende Vorrichtungen eine mittlere Verzögerung von etwa 2,5 m/sec2
erreichen. Eine Ausführungsform sieht eine Ratschenbremse vor, bei der das Lösen
der Handbremse nur schlagartig und nicht feinfühlig abstufbar vorgenommen werden
kann. Das ergibt jedoch beim Anfahren in Steigungen stets Schwierigkeiten, weil
mit dem schlagartigen Lösen der Handbremse auch Kupplung und Gas schlagartig einsetzen
müssen, wozu eine erhebliche Geschicklichkeit des Fahrers erforderlich ist.
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Weiter ist eine Kombination einer Spindelbremse mit einer normalen
Ratschenbremse bekanntgeworden, wobei beide Einzelbremsen auf einen gemeinsamen
Seilzug wirken. Diese insbesondere als Anhängerbremse vorgesehene Kombination hat
bei ihrer Anwendung als Notbremse im Motorwagen den Nachteil, daß die Betätigung
der Spindelbremse über eine Drehkurbel. und somit abweichend vom Anziehen der Ratschenbremse
erfolgt. Während das Anziehen der Ratschenbremse in normaler Weise vor sich geht,
muß die Hand zum Feststellen der Spindelbremse eine dem Fahrer ungewohnte Kurbelbewegung
ausführen, die im übrigen kein schnelles Ansprechen der Zusatzbremse in einem Zuge
ermöglicht, wie es im Gefahrenfalle erforderlich ist. Die Verwendung eines Drahtseils
an Stelle kraftschlüssiger Bauelemente beeinflußt außerdem die Betriebssicherheit
in ungünstiger Weise.
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Eine andere Bauart verwendet an Stelle von den Zahnrädern und Klinken
der Ratschenbremse mit Reibwirkung arbeitende Bauelemente, die jedoch, wie erwiesen,
bei Benetzung mit Öl oder Wasser ihren Dienst versagen können. Zum Lösen ist ein
besonderer Hebel notwendig. Mißlingt dem Fahrer das Anfahren in der Steigung, so
muß er schnellstens vom Lösehebel auf den Anziehhebel umgreifen und die Bremse erneut
mit mehreren Hüben anziehen. Zum Anzeigen der Lösestellung wird, wie auch bei der
vorher beschriebenen Ausführung, eine elektrische Glühlampe benötigt, die die Bremsanlage
kompliziert. Das Verhältnis der mittleren zur maximalen Verzögerung, das für das
schnelle Ansprechen der Bremse ausschlaggebend ist und deshalb als Gütewert bezeichnet
wird, liegt bei den bekannten Anordnungen bei etwa o,6.
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Nach der Erfindung wird die bessere Wirkung der Handbremse durch Einbau
eines besonders gestalteten Zusatzhebelwerkes erreicht, bei dem -das die, Bremskraft
übertragende Gestänge an einem zweiarmigen Zusatzbremshebel mit zweckmäßig gewählter
Übersetzung angreift und eine an einer Konsole über eine Gelenklasche mittels zweier
Bolzen und an dem Lästärm eines in einer Stütze drehbar gelagerten zweiarmigen Hauptbremshebels
beweglich aufgehängte Schwinge mit einer Rastvorrichtung den durch einen Bolzen
beweglich gelagerten Zusatzbremshebel aufnimmt, wobei der Drehpunkt des Zusatzbremshebels
bei Betätigung des Hauptbremshebels in der Bewegungsrichtung des Gestänges verlagert
wird.
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Es wird durch diese Vorrichtung gegenüber einer einfachen Handhebelanordnung
ein größerer wirksamer Gestängeweg erreicht. Der wirksame Gestängeweg ist dabei
etwa doppelt so lang wie bei der einfachen Bremse. Es ist also auch noch bei heißgelaufenen
Bremstrommeln ein Hebelweg vorhanden und eine sichere Bremsung möglich. Die an den
Bremsen bei längeren steilen Talfahrten durch Hitzeeinwirkung auftretenden Deformierungen,
die sich sonst als plötzlich größer gewordener Hebelweg bemerkbar machen und ein
langsames oder ungenügendes Ansprechen der Handbremse gerade im kritischen Augenblick
hervorrufen, werden hierdurch ausgeglichen.
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Wie ausgedehnte Bremsproben ergeben haben, lassen sich mit der erfindungsgemäßen
Anordnung mittlere Bremsverzögerungen von 2,5 m/sec2 mit einem gegenüber den bekannten
Ausführungen sehr geringen Aufwand erzielen. Der Gütewert der Zusatzhebeleinrichtung
liegt bei etwa. 0,7, die maximale Verzögerung wird also sehr rasch erreicht. Das
ist besonders wertvoll, weil im Notfall nach Versagen der Fußbremse nochmals Zeit
dadairah verlorengeht, daß der Fahrer durch eine weitere Schrecksekunde an Bremszeit
verliert. Spricht danach die Handbremse noch rasch: genug an, so kann das Kraftfahrzeug
vor dem vorhandenen Hindernis noch zum Halten gebracht und ein Unfall verhütet werden.
Die an eine Handbremse für schwere Kraftfahrzeuge zu stellenden Anforderungen, wie
Einfachheit, gute Übersichtlichkeit, leichte Wartungsmöglichkeit und leichtes, feinfühliges
Lösen ohne besondere elektrische Anzeigevorrichtung, werden alle von der Anordnung
gemäß der Erfindung erfüllt. Die Bremse ist dabei unabhängig von Druckluft und Hydraulik
und stets formschlüssig mit dem Bremsgestänge verbunden. Zum Bremsen wird, wie üblich,
der bereits vorhandene Handbremshebel von unten nach oben -und dann anschließend
je nach Bedarf der Zusatzhebel nachgezogen. Die Reihenfolge kann umgekehrt sein,
in beiden Fällen ist die erzielte Bremswirkung etwa gleich groß. Die Bewegungsrichtung
beim Anziehen der Zusatzhandbremse ist also nicht abweichend von der der bisherigen
Handbremsen. Die Handbremse ist auch nach Bruch einer oder beider Klinken wirksam,
wenn der Fahrer den einen oder beide Hebel festhält.
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Die Wirkungsweise der Zusatzhebelanordnung sei an Hand von zwei Abbildungen
näher beschrieben.
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Abb. z zeigt die Aufhängung der Schwinge und die Anordnung der Hebel
in zwei, teilweise geschnittenen Ansichten; Abb. 2 zeigt eine Gesamtansicht der
Einrichtung.
Die den Schwenkpunkt des Zusatzbremshebels I aufnehmende
Schwinge 2 ist einerseits mittels einer Gelenklasche 3 und zweier Bolzen 4 an einer
Konsole 5, andererseits mittels eines Bolzens 6 an den Lastarm des Hauptbremshebels
7 beweglich aufgehängt. Der Hauptbremshebel 7 ist seinerseits in einem Arm 8 einer
Stütze 9 schwenkbar gelagert. Der Zusatzbremshebel I ist mittels eines Bolzens Io
beweglich in der Schwinge 2 gelagert. An dem gegenüber der Hebelachse des Kraftarms
des Zusatzbremshebels I versetzten Lastarm II greift das mittels eines Bolzens beweglich
gelagerte Gestänge 12 an. Am anderen Ende des Gestänges 12 befindet sich in bekannter
Weise ein beidarmiger Hebel 13 zur Betätigung der eigentlichen Bremsen. Beim Anziehen
des Hauptbremshebels 7 wird durch die dadurch hervorgerufene Bewegung der Schwinge
2 der Angriffspunkt der Zugstange in der durch einen Pfeil gekennzeichneten Richtung
verlagert, beim anschließenden Anziehen des Zusatzbremshebels i wird dann das Gestänge
12 noch weiter in der Pfeilrichtung angezogen, so daß sich durch das Zusammenwirken
beider Hebel insgesamt ein größerer Hebelweg am eigentlichen Bremshebel I3 mit den
bereits gekennzeichneten Vorteilen ergibt. Der Zusatzhebel I kann dabei durch eine
an der Schwinge 2 angebrachte Rastvorrichtung 14 in bekannter Weise in seiner jeweiligen
Lage arretiert werden.