DE3909907A1 - Feststellbremse fuer kraftfahrzeuge - Google Patents
Feststellbremse fuer kraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Feststellbremse für
Kraftfahrzeuge der im Oberbegriff des Anspruchs 1
definierten Gattung.
Bei einer bekannten Feststellbremse dieser Art
(US-PS 33 53 634) weist die Steuervorrichtung zum Umsteuern
des mit einem Elektromotor ausgerüsteten Antriebsaggregats
einen elektrischen Schalter auf, der von dem Bremspedal am
Ende eines Überhubs dann betätigt wird, wenn infolge des
Ausfalls des hydraulischen Bremskreises das Bremspedal über
den üblichen Betätigungsweg hinaus durchgetreten wird. Mit
Schließen des Schalters läuft der Elektromotor an und
erzeugt über ein auf eine Aufwickeltrommel sich
aufwickelndes Zugseil, das an einem mit dem Bremsseil
verbundenen Hebel angreift, eine eine Bremswirkung der
beiden hinteren Radbremsen auslösende Zugkraft. Mit der
Aufwickeltrommel ist ein Sperrad starr verbunden, in die
eine federbelastete Sperrklinke eingreift. Sperrad und
Sperrklinke arretieren die Aufwickeltrommel in deren
Endstellung, in welcher die Radbremsen angezogen bzw.
geschlossen sind. Zur Steuervorrichtung gehört ferner ein
mit der Sperrklinke als Anker zusammenwirkender
Elektromagnet, der über einen manuell betätigbaren Schalter
an einer Erregerspannung angeschlossen ist. Zum Lösen der
Feststellbremse ist der Schalter von Hand zu schließen.
Dadurch hebt der Elektromagnet die Sperrklinke aus dem
Sperrad aus, und das Zugseil wird unter der Wirkung einer
beim Aufwickeln gespannten Rückstellfeder von der
Aufwickeltrommel abgezogen. Die Zugkraft am Bremsseil
entfällt und die Radbremsen lösen bzw. öffnen sich.
Diese bekannte Feststellbremse wird nur als Nothilfsbremse
beim Ausfall des hydraulischen Bremssystems eingesetzt.
Moderne Zweikreisbremsen benötigen solche Nothilfsbremsen
nicht, da immer nur ein Bremskreis ausfällt und der
verbleibende Bremskreis eine noch ausreichende Bremskraft
zum Abbremsen des Fahrzeugs liefert. Als Park- oder
Handbremse enthält die bekannte Feststellbremse noch einen
Hand- oder Feststellhebel, der über ein weiteres Zugseil
unabhängig von dem Antriebsaggregat ebenfalls auf den mit
dem Bremsseil gekoppelten Hebel einwirkt. Durch Anziehen des
Handhebels können die beiden Radbremsen ebenfalls angelegt
bzw. geschlossen werden.
Die erfindungsgemäße Feststellbremse mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß die
Feststellbremse ohne Zutun des Fahrers automatisch betätigt,
d.h. geschlossen oder geöffnet wird, sobald das
Kraftfahrzeug sich in einer Park- oder Fahrsituation
befindet, die das Schließen bzw. Öffnen der Feststellbremse
erfordert. Die Feststellbremse wird dabei unabhängig von dem
Fahrer mit gleich bleibender Bremskraft sicher arretiert.
Menschliches Fehlverhalten wird damit ausgeschlossen. Das
Anfahren an Steigungen wird wesentlich erleichtert, da ein
Zurückrollen des Fahrzeugs sicher verhindert und die
Feststellbremse automatisch erst dann gelöst wird, sobald
ein ausreichendes Antriebsmoment in Vorwärtsrichtung an der
Antriebsachse vorhanden ist. Ebenso wird ein
unbeabsichtigtes Rollen des Fahrzeugs, z.B. in Staus oder
vor Ampeln verhindert, da bei Leerlaufstellung des
Schaltgetriebehebels die Feststellbremse immer geschlossen
bleibt. Dies führt insgesamt zu einer beträchtlichen
Entlastung des Fahrers im Stadtverkehr und in Staus mit
häufigen Stops und Anfahren, insbesondere an Steigungen.
Ein Nachstellen der Feststellbremse, wie dies noch bei
herkömmlichen Feststellbremsen der Fall ist, entfällt. Das
Anzugsmoment des Antriebsaggregats wird gemessen, und bei
Erreichen eines Vorgabewerts wird das Antriebsaggregat
stillgesetzt, so daß die Bremskraft stets in gleicher Größe
reproduzierbar ist.
Die automatische Feststellbremse kann mit relativ geringem
technischen Aufwand in Fahrzeugen installiert werden, deren
hydraulische Bremssysteme mit einem Antiblockierschutz (ABS)
und/oder einer Antischlupfregelung (ASR) ausgerüstet sind, da
dann die erforderlichen Sensoren bereits vorhanden sind und
deren Ausgangssignale unmittelbar in der Steuerelektronik
verwendet werden können.
In bekannter Weise wird bei solchen Fahrzeugen, die im Bereich
der Vorderachse und Hinterachse jeweils mit Scheibenbremsen aus
gerüstet sind, für die Feststellbremsfunktion, insbesondere Hand
bremsfunktion, zusätzlich eine Trommelbremse vorgesehen, weil
das erforderliche Bremsmoment zum Festhalten der Fahrzeuge über
Scheibenbremsen von Hand nicht aufgebracht werden kann. Bei
derartigen, reinen Scheibenbremsfahrzeugen kann als weiterer
Vorteil der Erfindung die zusätzliche Trommelbremse an den
hinteren Rädern entfallen, da das Antriebsaggregat die für sol
che Fälle erforderliche Kraft für dieses Bremsmoment aufbringen
kann.
Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im
Anspruch 1 angegebenen Feststellbremse möglich.
Wenn gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
zusätzlich ein willkürlich betätigbarer Feststell- oder
Bremshebel vorgesehen wird, der unabhängig von dem
Antriebsaggregat eine Einwirkung auf das Bremsseil zum Lösen
bzw. Schließen der Radbremsen ermöglicht, so bleibt eine
sicherheitstechnische Beeinflussung der Feststellbremse
durch einen manuellen Bremskreismechanismus erhalten. Der
Fahrer kann im Notfall weiterhin aktiv auf die
Feststellbremse einwirken. Bei abgestelltem Fahrzeug wird
eine zusätzliche Sicherung erreicht. Da der Feststellhebel
(Hand- oder Fußhebel) nur in Notfällen gebraucht wird, kann
er anders gestaltet und plaziert werden, z.B. als kleiner
Zughebel im Armaturenbrett.
Wenn gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung das
Bremsseil mit einer längsverschiebbaren Umlenkrolle oder mit
einem Schlitten mit daran befestigter Umlenkrolle verbunden
ist und das Zugseil von einer mittels eines Elektromotors
angetriebenen Aufwickeltrommel des Antriebsaggregats über
die Umlenkrolle geführt und nach ca. 180° Umlenkung am
Bremshebel befestigt ist, so wird eine Wechselwirkung von
Antriebsaggregat und Bremshebel auf das Zugseil in einfacher
Weise erreicht. Das Anzugsmoment des Bremshebels kann über
das Antriebsaggregat eingestellt werden, indem das Zugseil
beim automatischen Lösen der Feststellbremse um eine
definierte Länge abgewickelt wird.
Bei zusätzlichem Vorsehen eines Neigungssensors und einer
entsprechenden Signalverknüpfung des Ausgangssiganls des
Neigungssensors in der Steuerelektronik - wie dies nach
einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen wird - kann
erreicht werden, daß die Feststellbremse bei einem
bestimmten Neigungswinkel des Fahrzeugs automatisch
anspricht und das an einer Steigung stehende Fahrzeug auch
dann seine Position hält, wenn beispielsweise kein
Antriebsmoment an der Antriebsachse angreift und damit der
Drehrrichtungssensor kein Signal liefert. Durch logische
Verknüpfung mit dem Ausgangssignal eines die
Gaspedalstellung (betätigt, nicht betätigt) sensierenden
Gaspedalstellungssensors wird erreicht, daß beim gewollten
Anfahren des Fahrzeugs die Feststellbremse auch an der
Steigung wieder automatisch gelöst wird.
Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispiels in der nachfolgenden
Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Feststellbremse,
Fig. 2 ein Schaltbild einer Steuerelektronik in der
Feststellbremse gemäß Fig. 1,
Fig. 3 eine Wahrheitstabelle der logischen Verknüpfung
in der Steuerelektronik in Fig. 2.
In Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug durch seine vier Räder
gekennzeichnet, wobei 11 und 12 die auf der Antriebsachse 10
sitzenden Hinter- und Antriebsräder und 12 und 13 die
Vorderräder kennzeichnen. Mit 15 und 16 sind Bremsscheiben
bezeichnet, die mit den Hinterrädern 11, 12 umlaufen und
mittels Bremsbacken 17, 18 festgebremst werden können. Im
allgemeinen bilden die Bremsscheiben 15, 16 mit Bremsbacken
17, 18 die Hinterradbremsen, die über ein zweikreisiges
hydraulisches Bremssystem betätigt werden.
An jeder Bremsbacke 17, 18 greift ein Bremsseil 21 mit einem
Seilabschnitt 211 bzw. 212 an, wobei das Bremsseil 21 in
Längsrichtung des Fahrzeugs verläuft und die Seilabschnitte
211, 212 über Umlenkpunkte 22, 23 zu den Bremsbacken 17, 18
geführt sind. Das Ende des Bremsseils 21 ist an einer
Umlenkrolle 24 befestigt, die in Fahrzeuglängsrichtung
verschiebbar, z.B. auf einem Schlitten, gehalten ist. Um die
Umlenkrolle 24 ist ein Zugseil 25 geführt, das an einem Ende
an einem Brems- oder Feststellhebel 26 befestigt ist und mit
seinem anderen Ende auf einer Aufwickeltrommel 27 eines
Antriebsaggregats 28 aufgewickelt ist. Die Aufwickeltrommel
27 wird unmittelbar oder über ein Übersetzungsgetriebe von
einem Elektromotor 29 in inversen Drehrichtungen
angetrieben. Wird das Zugseil 25 auf die Aufwickeltrommel 27
aufgewickelt, so wird die Umlenkrolle in Fahrrichtung 19
nach vorn gezogen und das Bremsseil 21 mit einer definierten
Zugkraft belastet, das seinerseits mit einer definierten
Bremskraft die Bremsbacken 17, 18 an die Bremsscheiben 15, 16
anlegt. Wird das Zugseil 25 von der Aufwickeltrommel 27
abgewickelt, so vermögen die Bremsbacken 17, 18 unter der
Wirkung von nicht dargestellten Rückstellfedern wieder von
den Bremsscheiben 15, 16 abzuheben.
Die Ansteuerung des Elektromotors 29 in inversen
Drehrichtungen erfolgt über eine Steuerelektronik 30, die
über einen Ein/Aus-Schalter 31, der im allgemeinen in das
Zündschloß integriert ist, aktiviert wird. Die
Steuerelektronik 30 ist eingangsseitig mit zwei
Drehzahlsensoren 32, 33, von denen jeweils einer einem
Hinterrad 11, 12 zugeordnet ist, mit zwei jeweils einem
Hinterrad 11, 12 zugeordneten Drehrichtungssensoren 34, 35,
mit einem Schalthebelstellungssensor 36 und einem
Neigungssensor 37 verbunden. Die Drehzahlsensoren 32, 33
liefern an die Steuerelektronik 30 ein der Drehzahl der
Hinterräder 11, 12 proportionales Ausgangssignal, während die
Drehrichtungssensoren 34, 35 ein die Drehrichtung "vorwärts"
oder "rückwärts" der Räder 11, 12 kennzeichnendes
Ausgangssignal liefern. Der Schalthebelstellungssensor 36
ist an dem Schalthebel für das Schaltgetriebe angeordnet und
sensiert einerseits die Schalthebelstellung "vorwärts" und
"rückwärts" und zum andern die Schalthebelstellung "Leerlauf
ja" und "Leerlauf nein". Das Ausgangssignal des
Neigungssensors 37 ist proportional der Neigung oder
Anstellung der Fahrzeuglängsachse gegenüber der
Horizontalen.
In Abhängigkeit von diesen von den Sensoren 32-37
gelieferten Ausgangssignalen steuert die Steuerelektronik 30
den Elektromotor 29 zum Antrieb der Aufwickeltrommel 27 und
eine Verriegelungsvorrichtung 38, welche die
Aufwickeltrommel 27 in der Bremsschließ-Stellung zu
verriegeln vermag. Die Verriegelungsvorrichtung 38 besteht
aus einem mit der Aufwickeltrommel 27 starr verbundenen
Sperrad 39 mit einer Vielzahl von sägezahnförmigen
Sperrzähnen und eine in die Sperrzähne nach Art einer
Ratschkupplung unter Federbelastung eingreifenden
Sperrklinke 40, die mittels eines Elektromagneten 41 aus den
Sperrzähnen aushebbar ist. Sperrad 39, Sperrklinke 40 und
Elektromagnet 41 der Verriegelungsvorrichtung 38 sind in
Fig. 1 nur schematisch dargestellt. Der Elektromotor 29 wird
je nach Steuersignal am Ausgang der Steuerelektronik 30 in
die eine Drehrichtung (Bremsen schließen) zum Aufwickeln des
Zugseils 25 auf die Aufwickeltrommel 27 und in die andere
Drehrichtung (Bremsen öffnen) zum Abwickeln des Zugseils 25
von der Aufwickeltrommel 27 eingeschaltet.
Die Steuerelektronik 30 ist nun derart ausgebildet, daß sie
in einem mit Null beginnenden kleinen Drehzahlbereich der
Raddrehzahl, beispielsweise von 0-10 U/min, laufend das
Drehrichtungssignal (vorwärts/rückwärts) der
Drehrichtungssensoren 34, 35 mit dem
Schalthebelstellungssignal (vorwärts/rückwärts, Leerlauf) des
Schalthebelstellungsgebers 36 vergleicht und ein
Umsteuersignal für den Elektromotor 29 und den
Elektromagneten 41 generiert, das bei Übereinstimmung der
Vergleichssignale ein Ansteuern des Elektromagneten 41 und
ein Einschalten des Elektromotors 29 in Drehrichtung
"Bremsen öffnen" und bei Nichtübereinstimmung der
Vergleichssignale ein Einschalten des Elektromotors 29 in
Richtung "Bremsen schließen" auslöst. In Leerlaufstellung
des Schalthebels (Ausgangssignal "Leerlauf" des
Schalthebelstellungssensors 26) werden die Radbremsen damit
immer geschlossen.
Ein schaltungstechnisches Ausführungsbeispiel der
Steuerelektronik 30 ist in Fig. 2 im Schaltbild dargestellt.
Der mit den Drehzahlsensoren 32, 33 verbundene Eingang der
Steuerelektronik 30 ist an einen Schwellwertschalter oder
Komparator 43 gelegt, an welchem ein Schwellwert liegt, der
eine Drehzahl von 10 U/min entspricht. Solange das
Sensorsignal den Schwellwert nicht übersteigt, ist ein
Schalter 44 geschlossen und damit der Ausgang 45 der
Steuerelektronik 30 mit dem Ausgang einer Verknüpfungslogik
46 verbunden. Bei geschlossenem Schalter 44 liegen am
Ausgang 45 die Steuersignale für den Elektromotor 29 und den
Elektromagneten 41. Die Verknüpfungslogik 46 weist ein
Exclusiv- ODER-Gatter 47 und ein ODER-Gatter 48 auf. Der
eine Eingang des Exclusiv-ODER-Gatters 47 ist an dem mit den
Drehrichtungssensoren 34, 35 verbundenen Eingang der
Steuerelektronik 30 gelegt, während der andere Eingang des
Exclusiv-ODER-Gatters 47 an dem mit dem
Schalthebelstellungssensor 36 verbundenen Eingang der
Steuerelektronik 30 angeschlossen ist. Das von dem
Schalthebelstellungssensor 36 an diesen Eingang des
Eclusiv-ODER-Gatters 47 gelieferte Signal repräsentiert die
Schalthebelstellung "vorwärts" (logisch 1) oder "rückwärts"
(logisch 0). Der Ausgang des Exclusiv-ODER-Gatters 47 ist
mit einem Eingang des ODER-Gatters 48 verbunden, während ein
weiterer Eingang des ODER-Gatters 48 mit dem
Leerlaufstellungssignal (Leerlauf ja=logisch 1; Leerlauf
nein=logisch 0) des Schalthebelstellungssensors 36 belegt
ist. Der Ausgang des ODER-Gatters 48 ist mit dem Eingang des
Schalters 44 verbunden.
Wie aus der in Fig. 3 dargestellten Wahrheitstabelle
hervorgeht, liegt immer dann ein Signal logisch "1" am
Ausgang des ODER-Gatters 48, wenn entweder der
Schalthebelstellungssensor 36 Leerlaufstellung des
Schalthebels (logisch 1) sensiert oder die Eingangssignale
des Exclusiv-ODER-Gatters 47 voneinander verschieden sind.
Das Ausgangssignal des ODER-Gatters 48 gelangt nur an den
Ausgang 45 der Steuerelektronik 30, wenn die
Drehzahlsensoren 32, 33 eine Drehzahl der Hinterräder 11, 12
sensieren, die kleiner ist als 10 U/min. In diesem Fall ist
der Schalter 44 geschlossen, und das logisch 1-Signal am
Ausgang 45 der Steuerelektronik 30 löst einen Antrieb des
Elektromotors 29 in Richtung "Bremsen schließen" aus. Ist
die Drehzahl kleiner als 10 U/min und sind die beiden
Eingangssignale am Exclusiv-ODER-Gatter 47 gleich, so löst
das logisch 0-Signal am Ausgang 45 der Steuerelektronik 30
ein Einschalten des Elektromotors 29 in umgekehrter
Richtung, also in Richtung "Bremsen öffnen" und ein
Ansteuern des Elektromagneten 41 aus, wodurch die
Sperrklinke 40 aus dem Sperrad 39 aushebt und die
Aufwickeltrommel 27 zum Antrieb durch den Elektromotor 29 in
Abwickelrichtung des Zugseils 25 freigegeben ist.
Der mit dem Neigungssensor 37 verbundene Eingang der
Steuerelektronik 30 ist an einem zweiten Komparator 49
angeschlossen, der mit einem Sollwert α Soll belegt ist. Der
Sollwert repräsentiert einen Mindestwert einer vom Fahrzeug
eingenommenen Hangstellung, bei welchem eine Neigung oder
eine Steigung der Fahrbahn berücksichtigt werden soll. Der
Komparator 49 gibt ein logisch 1-Signal aus, wenn dieser
Sollwert α Soll überschritten wird. Der Ausgang des
Komparators 49 ist mit einem UND-Gatter 50 verbunden, dessen
anderer Eingang an einem Eingang der Steuerelektronik 30
gelegt ist, der mit einem Gaspedalstellungssensor 42
verbunden ist. Der Gaspedalstellungssensor 42 sensiert die
Stellung "betätigt" oder "nicht betätigt" des Gaspedals. Wie
ohne weiteres aus der Wahrheitstabelle in Fig. 3 zu erkennen
ist, liegt am Ausgang des UND-Gatters 50 - und damit bei
geschlossenem Schalter 44 am Ausgang 45 der Steuerelektronik
30 - ein logisch 1-Signal (Bremsen schließen), wenn das
Ausgangssignal des Neigungssensors 37 größer ist als der
Solwert α Soll und der Gaspedalstellungssensor 42 das Signal
"nicht betätigt" (logisch 1) für das Gaspedal liefert. In
allen anderen Fällen erscheint am Ausgang des UND-Gatters 50
das Signal logisch 0, und die Radbremsen werden bzw. bleiben
geöffnet.
Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene
Ausführungsbeispiel beschränkt. So kann anstelle der
Drehrichtung der beiden Räder 11, 12 auch die Drehrichtung
des Antriebsmoments an der Antriebsachse 10 mit einem
geeigneten Sensor erfaßt und dessen Ausganssignal anstelle
der Ausgangssignale der Drehrichtungssensoren 34, 35 an die
Steuerelektronik 30 gelegt werden. Aufbau und Funktionsweise
der Steuerelektronik 30 bleiben unverändert.
Claims (8)
1. Feststellbremse für Kraftfahrzeuge mit einem mit
mindestens zwei Radbremsen, insbesondere den
Hinterradbremsen, verbundenen Bremsseil, mit einem am
Bremsseil angreifenden motorischen Antriebsaggregat, das
zum Schließen und Öffnen der Radbremsen das Bremsseil
mit einer Zugkraft belastet oder entlastet, und mit
einer Steuervorrichtung zum Umsteuern des
Antriebsaggregats in Richtung "Bremsen schließen" oder
"Bremsen öffnen", dadurch gekennzeichnet, daß die als
Steuerelektronik (30) ausgebildete Steuervorrichtung
eingangsseitig mit mindestens einem Drehzahlsensor
(32, 33) zur Erfassung der Raddrehzahl, mit mindestens
einem Drehrichtungssensor (34, 35) zur Erfassung der
Drehrichtung eines Rades (11, 12) oder der
Drehmomentrichtung an einer Antriebsachse (10) des
Fahrzeugs und mit einem Schalthebelstellungssensor (36)
zur Erfassung der für eine angewählte Getriebestufe
eines Schaltgetriebes charakteristischen
Schalthebelstellung verbunden und derart ausgebildet
ist, daß in einem mit Null beginnenden kleinen
Drehzahlbereich der Raddrehzahl laufend das
Drehrichtungssignal (vorwärts/rückwärts) des
Drehrichtungssensors (34, 35) mit dem
Schalthebelstellungssignal (vorwärts/rückwärts/Leerlauf)
des Schalthebelstellungssensors (36) verglichen und ein
Umsteuersignal generiert wird, das bei Übereinstimmung
der Vergleichssignale ein Umsteuern des
Antriebsaggregats (28) in Richtung "Bremsen öffnen" und
bei Nichtübereinstimmung der Vergleichssignale ein
Umsteuern des Antriebsaggregats (28) in Richtung
"Bremsen schließen" auslöst.
2. Feststellbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Drehzahlbereich von 0 bis etwa 10 U/min
festgelegt ist.
3. Feststellbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das Antriebsaggregat (28) einen
Elektromotor (29), eine von diesem antreibbare
Aufwickelrolle (27), ein auf der Aufwickeltrommel (27)
aufwickelbares Zugseil (25), das mit dem Bremsseil (21)
verbunden ist, und eine die Aufwickeltrommel (27) in der
Bremsschließ-Stellung arretierende
Verriegelungsvorrichtung (38) aufweist, die beim
Umsteuern des Antriebsaggregats (28) in Richtung
"Bremsen öffnen" entriegelbar ist.
4. Feststellbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß der Elektromotor (29) drehrichtungsumkehrbar
ausgebildet und zum Umsteuern des Antriebsaggregats (28)
in Richtung "Bremsen schließen" und "Bremsen öffnen" in
inversen Drehrichtungen umläuft.
5. Feststellbremse nach Anspruch 3 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrichtung (38)
ein mit der Aufwickeltrommel (27) starr verbundenes
Sperrad (39) mit einer Vielzahl von Sperrzähnen und eine
in die Sperrzähne nach Art einer Ratschkupplung
eingreifende Sperrklinke (40) aufweist, die beim
Umsteuern des Antriebsaggregats (28) in Richtung
"Bremsen öffnen" aus den Sperrzähnen des Sperrads (39)
aushebbar ist.
6. Feststellbremse nach einem der Ansprüche 3-5, dadurch
gekennzeichnet, daß das Bremsseil (21) mit einer
Umlenkrolle (24) verbunden ist, die in Zugrichtung des
Bremsseils (21) längsverschieblich am Fahrzeug gehalten
ist, und daß das Zugseil (25), ausgehend von der
Aufwickeltrommel (27), über die Umlenkrolle (24) unter
Umlenkung von etwa 180° verläuft und mit seinem Ende an
einem willkürlich, z.B. mit Hand oder Fuß, betätigbaren
Feststellhebel (26) befestigt ist.
7. Feststellbremse nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steuerelektronik (30)
eingangsseitig mit einem Neigungssensor (37), der ein
dem Anstell- oder Neigungswinkel des Fahrzeugs gegenüber
der Horizontalen proportionales elektrisches
Neigungssignal ausgibt, verbunden und derart ausgebildet
ist, daß sie ein Umsteuersignal für "Bremsen schließen"
generiert, wenn bei Vorliegen eines weiteren
Fahrparameters, z.B. unbetätigtes Gaspedal, das
Neigungssignal einen Vorgabewert überschreitet.
8. Feststellbremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß das Neigungssignal an dem einen Eingang eines mit
einem Sollwert (α Soll ) am anderen Eingang belegten
Komparators (49) liegt, und daß das
Komparatorausgangssignal mit dem Ausgangssignal eines
Gaspedalstellungssensors (42), welcher das Betätigsein
oder Nichtbetätigsein des Gaspedals kennzeichnet,
logisch UND-verknüpft ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893909907 DE3909907C2 (de) | 1989-03-25 | 1989-03-25 | Feststellbremse für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893909907 DE3909907C2 (de) | 1989-03-25 | 1989-03-25 | Feststellbremse für Kraftfahrzeuge |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3909907A1 true DE3909907A1 (de) | 1990-09-27 |
DE3909907C2 DE3909907C2 (de) | 1997-03-13 |
Family
ID=6377237
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19893909907 Expired - Fee Related DE3909907C2 (de) | 1989-03-25 | 1989-03-25 | Feststellbremse für Kraftfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3909907C2 (de) |
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