DE3618532A1

DE3618532A1 - Anfahrhilfe fuer ein fahrzeug fuer das anfahren an einer steigung und verfahren zum steuern der anfahrhilfe

Info

Publication number: DE3618532A1
Application number: DE19863618532
Authority: DE
Inventors: Hitoshi Minamiashigara Kanagawa Kubotan; Sachio Zama Kanagawa Ohno
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-06-03
Filing date: 1986-06-03
Publication date: 1986-12-04
Also published as: US4717207A; DE3618532C2

Description

Anfahrhilfe für sin Fahrzeug für das Anfahren an einer Steigung und Verfahren zum Steuern der Anfahrhilfe

Die Erfiüdimg -basiert sioh auf eine Anfahrhilfe für das An fahren an eins-r- Steigung sowie auf ein Verfahren zum Steuern der Anfahrhilfe,■Insbesondere betrifft die Erfindung

eine Anfahrhilfe_der .genannten Art, welche durch zeitlich

abgestimmte Aufhebung des Bremsbetätigungsdrucks ein zügiges Anfahren eines Fahrzeugs an einer Steigung ermöglicht, und ein Verfahren für die Steuerung einer solchen Anfahrhilfe.
/15

Eine bekannte Anfahrhilfe der genannten Art ist beispielsweise in der japanischen veröffentlichten Patentanmeldung . 75162/1983 beschrieben.

-_ Die bekannte Anfahrhilfe umfaßt einen Fahrhebelschalter zum Ermitteln der Betätigung des Fahrhebels zum Anfahren des Fahrzeugs, einen Fahrzeug-Neigungssensor zum Ermitteln des Steigwinkels des Fahrzeugs in der Bewegungsrichtung und einen Motor-Drehzahlsensor. Beim Anfahren auf einer · im wesentlichen ebenen Straße, wenn also der Steigwinkel des Fahrzeugs unterhalb eines bestimmten Werts liegt, wird die Bremse sofort bei Betätigung des Fahrhebels freigegeben. Liegt der Steigwinkel des Fahrzeugs dagegen über dem vorbestimmten Wert, so wird die Freigabe der Bremse ver-

_n zögert, bis die Motordrehzahl einen vorbestimmten Wert 30

erreicht hat.

Bei dieser bekannten Anfahrhilfe wird die Bremse also allein in Abhängigkeit von der Motordrehzahl ohne berücksichtigung des Betätigungszustands der Kupplung gelöst. Eine Erhöhung **° der Motordrehzahl bei gelöster Kupplung oder bei noch nicht voll kraftschlüssiger Kupplung kann daher zu einem vorzeitigen Lösen der Bremse führen, so daß das Fahrzeug rückwärts rollt, bis das notwendige Anfahrdrehmoment zur Ver-

fügung steht. Erreicht der Motor dagegen die das Lösen der Bremse bestimmende Drehzahl erst nach dem vollständigen Einrücken der Kupplung, dann ist ein überschüssiges Anfahrdrehmoment vorhanden, so daß das Fahrzeug dann beim Lösen der Bremse ruckartig anfährt.

Darüber hinaus_t ergibt sich durch Verschleiß der Kupplung eine Änderung der Stellung von Teilen der Kupplung im eingerückten Zustand, was eine entsprechende Anpassung des Zeitpunkts für die Aufhebung des Bremsbetätigungsdrucks erforderlich macht.

Ein Ziel der Erfindung ist die Beseitigung der vorstehend erläuterten Mängel und die Schaffung einer Anfahrhilfe für ein Fahrzeug für das Anfahren an einer Steigung sowie eines Verfahrens zum Steuern der Anfahrhilfe unter Berücksichtigung der Tatsache, daß das zum Anfahren des Fahrzeugs notwendige Drehmoment nicht unbedingt der Motordrehzahl ·' proportional zu sein braucht.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Anfahrhilfe der genannten Art, bei welcher der Bremsbetätigungsdruck in dem Augenblick aufgehoben wird, wenn das Anfahr-Drehmoment den unter Berücksichtigung von anderen Bedingungen am Fahrzeug für das Anfahren notwendigen Wert erreicht hat, so daß ein weiches Anfahren des Fahrzeugs an einer Steigung gewährleistet ist.

Noch ein Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Anfahrhilfe der genannten Art, bei welcher die Aufhebung des Bremsbetätigungsdrucks in Abhängigkeit vom verfügbaren Drehmoment derart erfolgt, daß das Fahrzeug sich ohne Rückwärtsrollen oder plötzliches Vorprellen zügig in Bewegung setzt.

Weiterhin bezweckt die Erfindung die Schaffung einer Anfahrhilfe der genannten Art, bei welchem die Aufhebung des Bremsbetätigungsdrucks zum Anfahren an einer Steigung in Abhängigkeit von der Betätigung wenigstens eines Schalters durch die Bewegung eines Reibungsglieds einer Bremse von

einer Stellung in eine- ander® gesteuert wird, so daß ein weiches Anfahren dss Fahrzeugs an einer Steigung gewährleistet ist.

g Ferner bezweckt die Erfindung die Schaffung eines Verfahrens für die Steuerung einer solchen Anfahrhilfe in der Weise, daß ein vjsichss Anfahren des Fahrzeugs an einer

0 *

Steigung gewährleistet ist=,

In einer Ausführwn.gsform schafft die Erfindung eine Anfahrhilfe für das Anfahren eines Fahrzeugs an einer Steigung, mit einem eine Betätigungseinrichtung aufweisenden und zwischen einem Hauptbremszylinder und den Radbremszylindern eines Fahrzeugs in einer Bremsanlage angeordneten Bremsdruck-Halteventil, welches zur Entlastung des Brerasbetäti-

gungsdrucks zum Anfahren des Fahrzeugs an einer Steigung in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs betätigbar ist, einer Anzahl von Sensoren zürn Ermitteln ■' der Betriebsbedingungen des Fahrzeugs und eienr Steuereinheit mit einem eine CPU, einen RAM und einen ROM aufwei-

senden Mikroprozessor, welcher mit den Ausgangssignalen der verschiedenen Sensoren gespeist ist, um in Abhängigkeit von dem Zustand des an einer Steigung haltenden Fahrzeugs und von dem verfügbaren Drehmoment Steuersignale zu berechnen und sie der Betätigungseinrichtung des Bremsdruck-Halte-

ventils zuzuleiten.

In einer anderen Ausführungsform schafft die Erfindung ein Verfahren zum Steuern der Anfahrhilfe, welches die folgenden Schritte umfaßt: Aufrechterhaltung des Bremsbetätigungsdrucks in einem an einer Steigung haltenden Fahrzeug durch Erzeugung eines eine Betätigungseinrichtung eines Bremsdruck-Halteventils steuernden Steuersignals durch eine Steuereinheit in Abhängigkeit von bestimmten Betriebszuständen des Fahrzeugs entsprechenden Eingangssignalen, und Aufhebung des Bremsbetätigungsdrucks für das Anfahren des Fahrzeugs an der Steigung durch Erzeugung eines die Betätigungseinrichtung des Bremsdruck-Halteventils ansteuernden Steuersignals durch die Steuereinheit in Abhängig-

keit von dieser zufließednen, den Betriebszuständen des Fahrzeugs entsprechenden Eingangssignalen, wobei die Aufhebung des Bremsbetätigungsdrucks dann erfolgt, wenn das tatsächlich verfügbare Anfahr-Drehmoment einen vorbestimmten Wert erreicht.

Im folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Basisschema einer Anfahrhilfe für ein Fahrzeug zum Anfahren an einer Steigung in einer Ausführungsform der' Erfindung,

Fig. 2 Einzelheiten einer Anfahrhilfe in eienr anderen Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 3 eine schematisierte Darstellung einer Anfahrhilfe mit einer elektronischen Steuereinheit und einem Bremsdruck-Halteventil in einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 4 eine graffische Darstellung der Beziehungen zwischen

dem Steigwinkel eines Fahrzeugs und dem notwendigen Anfahr-Drehmoment, wobei die betreffenden Daten in einem ROM der elektronischen Steuereinheit gespeichert sind,
25

Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Verfahrens zum Steuern der Anfahrhilfe in einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 6 ein weiteres Flußdiagramm zum Steuern der Aufhebung _Q_ des Bremsbetätigungsdrucks durch die Anfahrhilfe gemäß der Erfindung,

Fig. 7 eine Schnittansicht eines Bremsdruck-Halteventils für eine Anfahrhilfe in einer anderen Ausführungsform der Erfindung,
35

Fig. 8 eine zerlegte Schrägansicht einer mit einem ersten und einem zweiten Schalter bestückten Scheibenbremse für die Verwendung in einer Ausführungsform der Erfindung,

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Fig. 9 eine schesiEtiaier-te Darstellung eines Rades eines Fahrzeugs und der zugeordneten Bauelemente beim Halten des Fahrzeugs an einer Steigung zur Erläuterung dar I":^s.rkungsifeise der erfindungsgemäßen Anfahr· hilfe,

Fig. 10 ein Flußcliagramm einss anderen Verfahrens für die Steuerung einer Anfahrhilfe für die Aufrechterhaltung des Bremsbetätigungsdruoks und

Fig. 11 ein FlulS"diagr-aäWi eines weiteren Verfahrens für die Steuerun'g der Anfahrhilfe für die Aufhebung des Bremsbetätigungsdrucks„

Fig. 1 zeigt eine schematisierte Darstellung einer Anfahrhilfe gemäß der Erfindung für das Anfahren eines Fahrzeugs an einer Steigung.

In Fig. 1 erkennt man ein Bremsperal 1, einen Hauptbremszylinder 2, Radbremszylinder 3, eine Anordnung von Brems-

_on leitungen 4 für die Zufuhr einer Bremsflüssigkeit vom Hauptbremszylinder 2 zu den Radbremszylindern 3 bei Betätigung de3 Bremspedals 1·, ein in die Bremsleitungen 4 eingesetztes Bremsdruck-Halteventil 5, eine Sensoranordnung mit einem Fahrzustandssensor 601, einem Drehmomentsensor 602 zum Ermitteln des vom Motor über eine nicht gezeigte Kupplung gelieferten Drehmoments und einem Bremsensensor 603» eine Betätigungseinrichtung 7 für das Bremsdruck-Halteventil 5 und eine elektronische Steuereinheit 8 für die Berechnung und Erzeugung von Signalen für die Aufrecht-

_or. erhaltung und die Aufhebung des Bremsbetätigungsdrucks.

Der Bremsensensor 603 weist Schalter 604 und 605 auf, welche auf Bewegungen eines Reibungsglieds 901 eienr Bremse in der einen oder anderen Richtung ansprechen. Weitere

Sensoren sind im folgenden beschrieben. 35

Beim Halten des Fahrzeugs an einer Steigung erhält das Bremsdruck-Halteventil 5 den Bremsbetätigungsdruck auch bei Freigabe des Bremspedals 1 aufrecht, bis die Steuer-

einheit 8 ein Betätigungssignal für die Betätigungseinrichtung 7 erzeugt. Zu diesem Zweck ist die Steuereinheit mit den dem jeweiligen Betriebszustand des Fahrzeugs entsprechenden Ausgangssignalen der verschiedenen Sensoren gespeist. In einer Ausführungsform erzeugt die Steuereinheit 8 das Betätigungssignal c für den Abbau des Bremsbetätigungsdrucks, wenn das über den Sensor 602 ermittelte tatsächliche Drehmoment T ein Soll-Drehmoment T_Q erreicht.

In einer anderen Ausführungsform erzeugt die Steuereinheit 8 das Betätigungssignal c für die Aufhebung des Bremsbetätigungsdruoks in Abhängigkeit von eine Bewegung des Reibungselements 901 der Bremseinheit 603 in einer vorbestimmten Richtung anzeigenden Ausgangssignalen der Schalter

, r- 604 und 605.
Io

Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform einer Anfahrhilfe für ein Fahrzeug, dessen Gesamtgewicht in Abhängigkeit von der ■' jeweiligen Zuladung größeren Änderungen unterworfen ist.

Die in Fig. 2 dargestellte Anordnung umfaßt ein Bremspedal 10, einen Bremskraftverstärker 11, einen Tandem-Hauptbremszylinder 12, einen vorderen "Bremskreis 13, einen hinteren Bremskreis 14, vordere Radbremszylinder 15, 16, hintere Radbremszylinder 17, 18, ein Bremsdruck-Halteventil 19, eine Anordnung 20 von Sensoren und eine elektronische Steuereinheit 21.

Der über eine Schubstange mit dem Bremspedal 10 verbundene Bremskraftverstärker 11 dient der Verstärkung der auf das Pedal 10 ausgeübten Bremsbetätigungskraft mit Hilfe des Ansaug-Unterdrucks des Motors. Die durch den Bremskraftverstärker 11 verstärkte Bremsbetätigungskraft wirkt über eine Schubstange auf die nicht dargestellten Kolben des Tandem-Hauptbremszylinders 12.

Der Tandem-Hauptbremszylinder 12 wandelt die vom Bremskraftverstärker 11 auf ihn ausgeübte Bremsbetätigungskraft in hydraulischen Druck um. Zu diesem Zweck enthält der Hauptbremszylinder 12 zwei getrennte Druckkammern, in denen

/ " 36Ί8532 jeweils ein erster bzv?. ein zweiter Kolben angeordnet ist.

Die vordere Bremsleitung 13 ist an einem ersten Druckaus- lafö 22 des Hauptbremszylinder 12 angeschlossen und speist g die Vorderradbremszylinder 15 und 16 mit dem hydraulischen Druck. Die hintere Bremsleitung 14 ist an einem zweiten Druckauslaß 23 des Hauptbremszylinders 12 angeschlossen, um die hinteren Radbremszylinder 17 und 18 mit dem hydraulischen Druck su speisen=, Das Bremsdruck-Halteventil 19 ,Q ist in die hintere Bremsleitung 14 eingesetzt.

Die Radbremszylinder 15, 16 und 17, 18 dienen der Betätigung jeweils einer einzelnen Bremse, z.B. einer Scheibenoder einer Trommelbremse, liobei die jevreils entwickelte Bremskraft dem zugeführten hydraulischen Druck proportional ist.

Das in der hinteren Bremsleitung 14 zwischen einem vorderen , und einem hinteren Leitungsteil 141 bzw. 142 angeordnete Bremsdruck-Halteventil 19 dient der Äufrechterhaltung des Bremsbetätigungsdrucks in dem an einer Steigung haltenden Fahrzeug bei Freigabe des Bremspedals 10 und der rechtzeitigen Druckentlastung der hinteren Radbremszylinder zum Anfahren des Fahrzeugs. Wie man in Fig. 3 erkennt, setzt sich das Bremsdruck-Halteventil 19 zusammen aus einem Gehäuse 24 mit einem Einlaß 25, einem Auslaß 26, einer Stößelkammer 27 und eienr Kugelkammer 28, einer Ventilkugel 29, einem Ventilsitz 30, einem Stößel 31, einer Stößelfeder 32 und einer eine Betätigungseinrichtung darstellenden Magnetspule 33.

Das Bremsdruck-Halteventil 19 enthält eine aus der Ventilkugel 29 und dem Ventilsitz 30 gebildete Absperreinrichtung. In der offenen Stellung derselben ist die Ventilkugel 29 durch den von der Feder 32 belasteten Stößel 31 in einer vom Sitz 30 abgehobenen Stellung gehalten, so daß der vom Hauptbremszylinder 12 gelieferte hydraulische Druck P sich vom Einlaß 25 durch die Stößelkammer 27, die Kugelkammer 28 und den Auslaß 26 zu den hinteren Radbremszylindern 17 und 18 fortpflanzen kann.

Wird die Magnetspule 33 nun durch ein von der Steuereinheit 21 erzeugtes Steuersignal i erregt, so bewegt sich der Stößel 31 gegen die Kraft der Stößelfeder 32 abwärts, so daß sich die Ventilkugel 29 auf den Sitz 30 setzen kann, womit das Ventil geschlossen ist. In diesem Zustand bleibt der zuvor vom Hauptbremszylinder 12 gelieferte hydraulische Druck im hinteren Leitungsteil 142 und in den hinteren Radbremszylindern 17 und 18 aufrechterhalten.

Zu der Sensoranordnung 20 gehören ein Fahrtsensor 201, ein Kupplungssensor 202, ein Schaltzustandssensor 203, ein Fahrzeug-Neigungssensor 204, ein Fahrzeug-Gewichtssensor 205 und ein Motor-Drehmomentsensor 206. Wahlwesie gehören zu der Sensoranordnung 20 auch ein Handbremsschalter 207

,g sowie ein erster und ein zweiter Schalter 208 bzw. 209, welche in Fig. 3 gestrichelt dargestellt sind und in einer nachstehend beschriebenen dritten Ausführungsform anstelle der Sensoren 204 und 205 verwendet werden können. Die mit den Ausgangssignalen jedes Sensors gespeiste Steuereinheit 21 erzeugt Steuersignale für die die Betätigungseinrichtung des Bremsdruck-Halteventils 19 darstellende Magnetspule 33, um den Bremsdruck wahlwesie aufrechtzuerhalten oder aufzuheben.

Der Fahrtsensor 201 ermittelt die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs und erzeugt ein dieser Geschwindigkeit entsprechendes erstes elektrisches Signal v. Der Kupplungssensor

202 ermittelt den Betätigungszustand der Kupplung und erzeugt ein diesem Betätigungszustand entsprechendes zweites elektrisches Signal k. Der Schaltzustandssensor

203 ermittelt den jeweiligen Schaltzustand eines nicht dargestellten Getriebes und erzeugt ein diesem entsprechendes drittes elektrisches Signal p. Der Neigungssensor 204 ■ ermittelt den Neigungswinkel des Fahrzeugs, insbesondere den Steigwinkel beim Halt des Fahrzeugs an einer Steigung, und erzeugt ein der jeweiligen Steigung entsprechendes Ausgangssignal Q. Der Gewichtssensor 205 ermittelt zur Bestimmung des Gewichts des Fahrzeugs beispielsweise den Höhenabstand zwischen gefederten und ungefederten Teilen

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des Fahrzeugs und erzeugt ein dem Gewicht des Fahrzeugs entsprechendes ausgangssignal m. Der Drehmomentsensor ermittelt das an der Kurbelwelle des Fahrzeugmotors vorliegende Drehmoment und erzeugt ein diesem entsprechendes

g Ausgangssignal t, Der Handbremssensor 20? ermittelt den Betätigungszustand der Feststellbremse des Fahrzeugs und erzeugt ein dem jeweiligen Betätigungssustand entsprechendes Ausgangssignal b, wie nachstellend im einzelnen erläutert.

Wie man in Fig. 3 erkennt, enthält die Steuereinheit 21 einen Analog-Bigitalwandler 21I₅ einen Mikroprozessor mit einem RAM-Speic'her 212, einem ROM-Speicher 213 und einer CPU-Einheit 214, einen Taktgeber 215 und einen Steuersignalgeber 216.

Der Analog-Digitalwandler 211 wandelt die von der Sensoranordnung 20 gelieferten Analog-Eingangssignale in digitale Signale für die Verarbeitung durch die CPU 214. Der RAM-, Speicher 212 speichert die in digitale Form umgewandelten Signale der Sensoranordnung 20 bis zur Verarbeitung derselben durch die CPU, und speichert außerdem die für die Verarbeitung notwendigen Daten. Der ROM-Speicher 213 dient in der Hauptsache der Speicherung von Daten und Steuerprogrammen für die CPU 214.

Die CPU liest die für die Berechnungen und Operationen notwendigen Daten aus dem RAM-Speicher 212 und dem ROM-Speicher 213, verarbeitet die vorliegenden Informationen in Übereinstimmung mit einem Algorithmus und leitet das • Ergebnis der Berechnungen und Operationen dem Steuer-

__. Signalgeber 216 zu.

Der Taktgeebr 215 erzeugt Taktsignale für die Steuerung der Operationen in der CPU 214. Der Steuersignalgeber 216 dient der Erzeugung von Steuersignalen i und η in Abhängigkeit

vom Ergebnis der Berechnungen der CPU 214. 35

Bei Erzeugung eines das Halten des Fahrzeugs an einer Steigung anzeigenden Signals durch einen der Sensoren 201 bis 206 speist die Steuereinheit 21 die Magnetspule 33 des

Bremsdruck-Halteventils 19 zunächst mit dem dabei erzeugten Steuersignal i. Unter gegebenen Umständen speist die Steuereinheit 21 die Magnetspule 33 des Bremsdruck-Halteventils 19 dann auch mit dem Abschaltsignal n. 5

Die Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen ersten Aus führungsform sei nun anhand der in Fig. 5 und 6 dargestell ten Flußdiagramme in Verbindung mit Fig. 2 und 3 erläutert. Die Aufrechterstialtung des Bremsbetätigungsdrucks wird über

^Q die Steuereinheit in folgender Weise gesteuert:

Zu Beginn des Steuerprogramms werden die dem Geschwindigkeitssignal ν des Fahrtsensors 201, dem Kupplungssignal k des Kupplungssensors 202, dem Schaltzustandssignal ρ des Schaltzustandssensors 203 und dem Neigungssignal © des

2g Neigungssensors 204 entsprechenden Daten in einem mit 100 bezeichneten Schritt empfangen und im RAM-Speicher 212 gespeichert.

' Darauf wird in einem folgenden Schritt 101 ermittelt, ob die im ersten Schritt 100 ermittelte Fahrtgeschwindigkeit

Null beträgt oder nicht. Im Verneinungsfalle, d.h. wenn die Geschwindigkeit nicht gleich Null ist, das Fahrzeug also fährt, kehrt die Operation zum Schritt 100 zurück. Im Bejahungsfalle, d.h. wenn das Fahrzeug stillsteht, geht

die Operation weiter zum Schritt 102. 25

Im Schritt 102 wird anhand des im Schritt 100 gespeicherten Kupplungssignals k ermittelt, ob die Kupplung kraftschlüssig oder gelöst ist. Ist die Kupplung gelöst, schreitet die Operation fort zum Schritt 103. Ist die Kupplung dagegen kraftschlüssig, kehrt die Operation zum ersten Schritt zurück.

Im folgenden Schritt 103 wird ermittelt, ob der erste Gang oder der Rückwärtsgang eingelegt ist oder irgend ein anderer Schaltzustand vorliegt. Ist der erste oder der Rückwärtsgang eingelegt, dann schreitet die Operation fort zum folgenden Schritt 104. Lie^t daffe^en irgend ein anderer Schaltzustand vor, dann kehrt die Operation zum ersten Schritt 100 zurück.

Im folgenden Schritt 104 wird ermittelt, ob der Neigungswinkel des Fahrzeugs, dargestellt durch das Neigungsignal Q, gleich einem vorbestimmten Neigungswinkel © oder größer als dieser ist. Sofern dies der Fall ist, schreitet

δ die Operation fort zu einem weiteren Schritt 105. Im Ver neinungsfalle kehrt die Operation zum ersten Schritt 100 zurück.

Da sich in den";'voraufgegangenen Schritten 101, 102, 103 j« und 104 herausgestellt hat, daß sich das Fahrzeug an einer Steigung im Stillstand befindet, erzeugt die Steuereinheit 21 nun im Schritt 105 das Erregersignal i für die Magnetspule 33 des Bremsdruck-Halteventils 19, so daß der Bremsbetätigungsdruck aufrecht erhalten wird.

Die durch das Signal i der Steuereinheit 21 erregte Magnetspule 33 zieht den Stößel 31 des Bremsdruck-Halteventils gegen die Kraft der Stößelfeder 32 abwärts, so daß sich ·' die Ventilkugel 29 auf den Ventilsitz 30 setzt, um den vom Hauptbremszylinder 12 gelieferten Bremsbetätigungsdruck P

^m

zu halten. Anschließend bleibt der Bremsbetätigungsdruck dann auch bei Freigabe des Bremspedals 10 durch den Fahrer erhalten. Unter den gegebenen Bedingungen ist die Magnetspule 33 ständig mit dem Erregersignal i gespeist, bis sich in einem nachstehend erläuterten Steuerprogramm

erweist, daß die Bedingungen für das Lösen der Bremse erfüllt sind.

In dem vorstehend beschriebenen Zustand kann der Bremsbetätigungsdruck durch erneute Betätigung des Bremspedals erhöht werden. Da in diesem Falle der vom Hauptbremszylinder 12 gelieferte Druck höher ist als der zuvor gehaltene Druck, wird die Ventilkugel 29 kurzzeitig von ihrem Sitz 30 abgehoben, bis der Druckausgleich erreicht ist.

Die Steuerung der Aufhebung des Bremsbetätigungsdrucks durch die Steuereinheit 21 erfolgt nach dem folgenden Programm wie in Fig. 6 dargestellt:

In einem ersten Schritt 106 werden der tatsächliche Neigungswinkel des Fahrzeugs und das Gewicht desselben durch die Sensoren 204 bzw. 205 ermittelt, und die dementsprechenden Neigungs- und Gewichtssignale ö bzw. m werden nach Umwandlung in digitale Signale im RAM-Speicher 212 gespeichert, worauf das Programm zum folgenden Schritt 107 fortschreitet.

Im Schritt 107. wird in Abhängigkeit vom im Schritt 106 ^q ermittelten tatsächlichen Neigungswinkel ö des Fahrzeugs das benötigte Anfahrdrehmoment T_Q aus in Tabellenform gespeicherten Daten ermittelt. Beträgt der Neigungswinkel 0 des Fahrzeugs, wie in Fig. 4 dargestellt, beispielsweise 0. , dann ist das benötigte Anfahrdrehmoment Tq=Tq.. Nach ^c dieser Operation schreitet das Programm fort zum Schritt 108.

In diesem. Schritt 108 wird das anhand der in Tabellenform ' gespeicherten Daten ermittelte Anfahrdrehmoment Tq- unter Hinzuziehung des im Schritt 106 ermittelten Fahrzeug-

gewichts m korrigiert, so daß sich ein korrigiertes Anfahr-Drehmoment T₀₁, ergibt. Wie man wiederum in Fig. 4 erkennt, ergibt sich bei einem größeren Fahrzeuggewicht aufgrund der Korrektur ein größeres Anfahr-Drehmoment Tq₁,.

Im darauffolgenden Schritt 109 ermitteis der Drehmomentsensor 206 das Drehmoment des Motors und erzeugt ein Drehmomentsignal t, welches im RAM-Speicher gespeichert wird.

Im anschließenden Schritt 110 wird das im Schritt 108 ₃q ermittelte Anfahr-Drehmoment Tq₁, mit dem durch das Signal t dargestellten tatsächlichen Drehmoment T des Motors verglichen. Ist das tatsächliche Drehmoment dabei kleiner als das benötigte Anfahr-Drehmonent, so kehrt das Programm zum Schritt 109 zurück, um die Schritte 109 und 110 zu wiederholen. Ist das tatsächliche Drehmoment T dagegen gleich dem benötigten Anfahr-Drehmoment T_Q1, oder größer als dieses, dann schreitet das Programm zum Schritt 111 fort.

In dem folgenden Schritt 111 erzeugt die Steuereinheit 21

·/»■■■· " ^:

ein Abschaltsignal η für die Magnetspule 33 des Bremsdruckhalteventils 19·

Die Abschaltung der Magnetspule 33 bewirkt, daß sich der g Stößel 31 des Bremsdruck-Halteventils 19 unter der von der Feder 32 auf ihn ausgeübten Belastung aufwärts bewegt und dabei die Ventilkugel 29 von ihrem Sitz 30 hebt, so daß die hintere Bremsleitung 142 in Richtung auf den Haupt bremszylinder .12 druckentlastet wird.

Wie man aus der vorstehenden Beschreibung eines ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung erkennt, findet eine Aufhebung des ßremsbetätigungsdrucks in dem Augenblick statt, in welchem das tatsächlich vom Motor gelieferte Drehmoment T das unter Berücksichtigung der Betriebs-

zustände des Fahrzeugs ermittelte Anfahr-Drehmoment T_Q1 , erreicht. Die Bremsen werden also in dem Augenblick gelöst, in welchem das für das Anfahren notwendige Drehmoment zur •'Verfügung steht, so daß das Fahrzeug weich und sanft anfährt, ohne zunächst zurückzurollen oder mit einem Ruck

vorzulaufen, wie es bei zu kleinem bzw. bei zu großem Drehmoment der Fall sein könnte.

Da gemäß der Erfindung das benötigte Anfahrdrehmoment stufenlos in Abhängigkeit vom Neigungswinkel des Fahrzeugs und vo" seinem Gewicht ermittelt bzw. kor^igi^rt wird, ist in jedem Falle ein weiches Anfahren gewährleistet. Dabei ist die Anfahrhilfe gemäß der Erfindung beim Anfahren sowohl vorwärts als auch rückwärts an einer Steigung wirksam und «chafft somit Erleichterung in den verschiedensten Situationen.

Da das be'-ö^ifte Anfahrdrehmoment in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform in Abhängigkeit vom Gewicht des Fahrzeugs korrigierbar ist, eignet «ich die Anfahr_a_ hilfe für die verschiedensten Fahrzeuge mit stark wechselnder Belastung wie z.B. Lastwagen und dergl..

Fi^. 7 zeigt eine zweite Ausführungsform ein°r prfindungs gemäßen Anfahrhilfe mit einer anderen Ausführung eines

Bremsdruck-Halteventils 19* in ein«r Zweikreis-Bremsanlage und mit einer Sensoranordnung 20, zu welcher wiederum ein Fahrtsensor 201, ein Rücklaufschalter 207, ein Neigungssensor 204 und ein Drehmomentsensor 208 gehören.

Das Bremsdruck-Halteventil 19' hat ein Gehäuse 50, einen

ersten Druckeinlaß 51, eine erste Eintrittskammer 52, einen ersten Kolben 53, eine Kolbenfeder 54, einen ersten Ventilkörper 55, eine erste Ventilfeder 56, einen ersten Ventil- sitz 57, eine erste Ventilkammer 58, einen ersten Druck auslaß 59, einen Stufenkolben 60, eine Kolbenfeder 61, einen zweiten Druckeinlaß 62, einen zweiten Kolben 63, einen zweiten Ventilkörper 64, eine zweite Ventilfeder 65, einen zweiten Ventilsitz 66, eine zweite Ventilkammer 67,

,c einen zweiten Druckauslaß 68 und eine Magnetspule 69.

Der erste Druckeinlaß 51 des Bremsdruck-Halteventils 19' ist mit dem ersten Druckauslaß eines (nicht gezeigten) ' Tandem-Hauptbremszylinders verbunden, während der zweite Druckeinlaß 62 mit dem zweiten Druckauslaß des Hauptbrems-

Zylinders verbunden ist. Der erste Druckauslaß 59 des Ventils 19" ist mit den Radbremszylindern des linken Vorderrads und des rechten Hinterrads verbunden, während der zweite Druckauslaß 68 mit den Radbremszylindern des rechten Vorderrads und des linken Hinterrads eines Fahrzeugs verbunden ist, so daß sich zwei überkreuz verlaufende Bremskreise ergeben.

Die Aufrechterhaltung des Bremsbetätigungsdrucks wird in dieser Ausführungsform in der folgenden Weise gesteuert: Die Steuereinheit 21 erzeugt ein Erregersignal i für die Magnetspule 69, wenn das vom Fahrtsensor 201 erzeugte Fahrtsignal ν die Fahrtgeschwindigkeit "Null" anzeigt und das Ausgangssignal r des Rücklaufschalters 207 einen nicht dem Rückwärtsgang entsprechenden Schaltzustand anzeigt.

Das Lösen der Bremsen wird in der Weise gesteuert, daß das entsprechend dem jeweiligen Neigungswinkel 0 des Fahrzeugs benötigte Anfahrdrehmoment Tq aus in Tabellenform gespeicherten Daten ermittelt wird. Erreicht das durch den Dreh-

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momentsensor 208 ermittelte tatsächliche Drehmoment T das benötigte Anfahrdrehmoment T₀, dann leitet die Steuereinheit 21 der Magnetspule 69 des Bremsdruck-Halteventils 19' ein Absohaltsignal η zu, um die Druckentlastung der Bremsanlage herbeizuführen. Das Bremsdruck-Halteventil 19' arbeitet dabei in ähnlicher Weise wie anhand der ersten Ausführungsform beschrieben durch Schließen und öffnen der beiden Einzelventile.

^Q In den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wird der Zustand des Fahrzeugs unter V erwendung eines Neigungssensors und eines Sensors für das Fahrzeuggewicht ermittelt. An deren Stelle oder zusätzlich dazu können jedoch auch andere Sensoren beispielsweise für die Ermittlung des

,r Reibungsindex der Fahrbahn verwendet werden.

Für die Ermittlung der verfügbaren Antriebsleistung werden in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ein ·' Motor-Drehmomentsensor und ein Fahrtsensor an einem Antriebsrad verwendet. Dabei ist die Erfindung jedoch nicht auf

die Verwendung dieser Sensoren beschränkt. Es können vielmehr die verschiedensten Sensoren für die Ermittlung des Drehmoments entlang des Antriebsstrangs vom Motor zu den angetriebenen Rädern verwendet werden, z.B. ein Sensor zum Ermitteln der Motordrehzahl und ein Sensor zum Ermitteln

des Betätigungszustands der Kupplung.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen hervorgeht, ist die Anfahrhilfe so ausgelegt, daß der Bremsbetätigungsdruck in dem Augenblick aufgehoben und die Bremse dadurch gelöst wird, in welchem das zum Anfahren notwendige Drehmoment erreicht ist, so daß das Fahrzeug an einer Steigung weich und zügig anfahren kann.

Fig. 8 bis 11 zeigen eine dritte Ausführungsform der _o_ erfindungsgemäßen Anfahrhilfe sowie ein Verfahren für ihre Steuerung. Die in diesen Figuren gezeigten ersten und zweiten Schalter 208 und 209 entsprechen den in Fig. 2 und 3 gestrichelt dargestellten Schaltern und werden anstelle der

Sensoren 204 und 205 für den Neigungswinkel bzw. das Gewicht des Fahrzeugs verwendet.

Die vorliegende Ausführungsform macht Gebrauch von der g Bewegung eines Reibungselements einer Bremse von einer Seite zur anderen beim Anfahren des Fahrzeugs an einer Steigung, und von der Betätigung der Schalter 208 und durch diese Bewegung.

Bei einer in Fig. 8 dargestellten Scheibenbremse 40 handelt es sich um eine* schwimmend gelagerte Einkolben-Sattelscheibenbremse tait einem Widerlager 401, einer äußeren Bremsbacke 402_/7 einer inneren Bremsbacke 403, einer Bremsbackenfeder 404, einer äußeren Stützscheibe 405, einer inneren Stützscheibe 406, einer Kolbendeckscheibe 407, einer Halteschraube 408, einem Führungsbolzen 409, einer Halteschraubenmuffe 410, einer Führungsbolzenmuffe 411, einem Zylinderkörper 412, einer Entlüftungsschraube 413, .' einer Kolbendichtung 414, einem Kolben 415, einem Staubschutzring 416 und einem Haltering 417. 20

Bei Betätigung der Bremse an einer Steigung R stützen sich die innere un'd die äußere Bremsbacke 403 bzw. 402 am Widerlager 401 ab, während sie an einer mit einem Rad 34 des Fahrzeugs verbundenen Bremsscheibe 35 angreifen, wie in Fig. 9 dargestellt. Die Schalter 208 und 209 sind nun so angeordnet, daß die äußere oder die innere Bremsbacke bzw. 403 je nach der Neigungsrichtung des Fahrzeugs einen von ihnen in der geschlossenen Stellung hält. In der neutralen Mittelstellung der Bremsbacken 402 und 403 ist keiner der beiden Schalter 208 und 209 geschlossen, so daß kein entsprechendes Signal erzeugt wird.

Die Steuerung dieser Ausführungsform der Anfahrhilfe sei nun anhand der in Fig. 10 und 11 dargestellten Flußdiagramme in Verbindung mit Fig. 2 und 3 erläutert:

Fig. 10 zeigt ein Steuerprogramm für die Aufrechterhaltung des Bremsbetätigungsdrucks.

Zu Beginn des Steuerprogramms werden die verschiedenen

Daten entsprechend dem Fahrtsignal ν des Fahrtsensors 201, dem Mupplungssignal k des Kupplungssensors 202, dem Schaltzustandssignal ρ des Schaltzustandssensors 203 und dam Handbremssignal b des Handbremssensors 207 ermittelt und

δ in einem ersten Schritt 100 im RAM-Speicher 212 der Steuereinheit 21 gespeichert.

In einem anschließenden zweiten Schritt 101 des Programms wird ermittelt;, ob die Fahrtgeschwindigkeit ν gleich Null ist. Im Verneinungsfall geht das Programm darauf zum

ersten Schritt- 100 zurück. Im Bejahungsfall schreitet das Programm fort zum nächsten Schritt 102.

In diesem Schritt 102 wird anhand des im ersten Schritt 100 gespeicherten Signals k ermittelt, ob die Kupplung

gelöst ist. Im Bejahungsfalle schreitet das Programm fort

zum nächsten Schritt 103· im Verneinungsfalle, d.h. also bei nicht gelöster Kupplung, kehrt das Programm zurück zum ·' ersten Schritt 100.

Im folgenden Schritt 103 wird ermittelt, ob der erste Gang oder der Rückwärtsgang eingelegt ist, wobei das Programm im Bejahungsfalle zum nächsten Schritt 104 fortschreitet. Im Verneinungsfalle, d.h. also bei Vorliegen eiens anderen Schaltzustands, kehrt das Programm zum ersten Schritt 100 zurück.

In anschließenden Schritt 104 wird anhand des im ersten Schritt 100 gespeicherten Handbremssignals b ermittelt, ob die Handbremse gelöst ist. Im Bejahungsfalle schreitet das _ Programm fort zum folgenden Schritt 105. Im Verneinungsfalle, d.h. also bei angezogener Feststellbremse, kehrt das Programm zurück zum ersten Schritt 100.

Im anschließednen Schritt 105 erzeugt die Steuereinheit 21 das Erregersignal i für die Magnetspule 33 des Bremsdruck-Halteventils, da die Schritte 101 bis 104 zu dem Ergebnis geführt haben, daß das Fahrzeug an einer Steigung hält und der Bremsbetätigungsdruck dementsprechend aufrechterhalten werden muß.

Das Erregersignal 1 bewirkt, daß der Stößel 31 des Brems druck-Halteventils 19 durch die Magnetspule 33 gegen die Kraft der Stößelfeder 32 abwärts angezogen wird. Dadurch kann die Ventilkugel 29 in Anlage an ihrem Sitz 30 kommen, um den vom Hauptbremszylinder 12 gelieferten Bremsbetätigungsdruck P aufrecht zu erhalten. Anschließend wird der Bremsbetätigungsdruck auch dann aufrecht erhalten, wenn der Fahrer das Bremspedal 10 freigibt. Das Erregersignal i fließt der Magnetspule 33 dabei solange zu, bis in einem anschließenden^Steuerprogramm für die Freigabe der Bremse bestimmte Bedingungen erfüllt sind.

Während des Haltevorgangs kann der Bremsbetätigungsdruck durch erneute Betätigung des Bremspedals erhöht werden. Da der dabei erzeugte Bremsbetätigungsdruck P höher ist als der zuvor gehaltene Druck, wird die Ventilkugel 29 kurzzeitig von ihrem Sitz 30 abgehoben, bis ein Druckausgleich eintritt.

Ein Steuerprogramm für die Aufhebung des Bremsbetätigungs-

drucks, d.h. also für die Freigabe der Bremse ist in Fig. 11 dargestellt.

In einem ersten Schritt 106 dieses Programms wird ein entweder vom ersten Schalter 208 oder vom zweiten Schalter erzeugtes Ausgangssignal ermittelt und im RAM-Speicher 212

der Steuereinheit 21 gespeichert. Anschließend wird in einem zweiten Schritt 107 des Programms ermittelt, ob das im ersten Schritt 106 ermittelte Ausgangssignal S1 oder S2 des betreffenden Schalters verschwunden oder durch das

jeweils andere Signal ersetzt worden ist. 30

Im Verneinungsfalle, d.h. wenn das ursprüngliche Signal S1 oder S2 unverändert vorliegt, kehrt das Programm zurück zum ersten Schritt 106. Im Bejahungsfalle schreitet das Programm dagegen fort zum nächsten Schritt 108 in welchem die Steuereinheit 21 das Abschaltsignal η für die Magnetspule 33 des Bremsdruck-Halteventils 19 erzeugt.

Das Abschaltsignal η bewirkt, daß sich der Stößel 31 des

Bremsdruck-Halteventils 19 unter Einwirkung der Stößelfeder 32 aufwärts in Fig. 3 bewegt, so daß er die Ventilkugel 29 von ihrem Sitz 30 hebt und der Bremsbetätigungsdruck dadurch entweichen kann.

Sobald in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Erfindung das zum Anfahren des Fahrzeugs an einer Steigung auf das angetriebene Rad 34 einwirkende Drehmoment T₀ groß genug ist, um das Bremsdrehmoment T. und das durch die ,Q Steigung R hervorgerufene Rückroll-Drehmoment T~ zu überwinden, bewegt sich die äußere Bremsbacke 402 oder die innere Bremsbacke 403 mit der Drehung der Bremsscheibe 35 in Richtung des Anfahrdrehmoments T_Q.

Bewegt sich die betreffende Bremsbacke 402 oder 403 dabei

bis in die Neutralstellung, dann verschwindet das bis dahin von dem jeweiligen, am Widerlager 401 angebrachten Schalter 208 oder 209 erzeugte Signal S1 oder S2, woraufhin die ' Enltastung des Bremsbetätigungsdrucks erfolgt. In dieser Weise geschieht die Aufhebung des Bremsbetätigungsdrucks

in dem Augenblick, in welchem das zum Anfahren notwendige Drehmoment erreicht ist, so daß das Fahrzeug weich und zügig an der Steigung anfährt, ohne wegen zu niedrigen Drehmoments zunächst zurückzurollen oder wegen zu großen Drehmoments ruckweise anzufahren.
25

Da gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung das Anfahrdrehmoment T₀, das Bremsdrehmoment T₁ und das Rückrolldrehmoment Tp an der Scheibenbresme 40 des Rads 34 für die Freigabe des Bremsbetätigungsdrucks ermittelt werden, geschieht diese Freigabe unter Berücksichtigung verschiedener das Anfahrdrehmoment an einer Steigung beeinflussender Faktoren wie Steigungswinkel, Reibungsindex der Fahrbahn, Gewicht des Fahrzeugs usw.. Die Aufhebung des Bremsbetätigungsdrucks wird tiabei hier durch die an der in Fig.8 dargestellten Scheibenbremse 40 angeordneten Schalter 208 und 209 gesteuert, welche damit an die Stelle der verschiedenen Sensoren für den Zustand des Fahrzeugs und der Fahrbahn treten, so daß sich die gesamte Sensoranordnung verein-

fachen und dadurch wirtschaftlicehr gestalten läßt.

In der beschriebenen Ausführungsform wird das jeweilige Signal zum Halten des Bremsbetätigungsdrucks bzw. für die Aufhebung desselben jeweils durch einen der Schalter 208 oder 209 erzeugt, je nachdem, ob das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts an eienr Steigung hält. Dadurch ist ein weiches und zügiges Anfahren an einer Steigung sowohl vorwärts als auch rückwärts;möglich.

Eine mit dem in*Fig. 7 dargestellten Bremsdruck-Halteventil 19* ausgestatete Anfahrhilfe kann ebenfalls mittels der beiden Schalter 208 und 209 gesteuert werden.

In dieser Ausführungsform bilden der erste Kolben 53 und die Kolbenfeder 5^ ein Druckbegrenzerventil. Im übrigen hat das in Fig. 7 gezeigte Bremsdruck-Halteventil 19' die gleiche Wirkungsweise wie vorstehend beschrieben, abgesehen ,davon, daß eine obere Druckbegrenzung vorgesehen ist, und zwei öffne'nd und schließend betätigbare Ventileinheiten darin zusammengefaßt sind.

In der zuöetzt beschriebenen Ausführungsform sind der erste und der zweite Schalter in Wirkbeziehung zu einem Reibungselement der Scheibenbremse angeordnet. Sie können jedoch 2g auch an anderen Stellen der Bremse oder des Antriebsstrangs angeordnet sein.

Ferner ist es auch möglich, nur den ersten Schalter 208 vorzusehen und die beiden Schaltzustände desselben für die Steuerung zu verwenden. Beim Anfahren des Fahrzeugs im Vor-

wärtsgang wechselt der Schalter 208 dann beispielsweise von der EIN-Stellung in die AUS-Stellung, wenn das zum Anfahren notwendige Drehmoment erreicht ist, wodurch dann der Bremsbetatigungsdruck aufgehoben wird. Beim Anfahren an einer Steigung im Rückwärtsgang wird der Bremsbetätigungsdruck dann dementsprechend beim Umschalten von der AUS-Stellung in die EIN-Stellung aufgehoben.

In gleicher Weise ist es auch möglich, allein den zweiten

Schalter 209 zu verwenden, wobei dann die Wirkungsweise umgekehrt ist als bei Verwendung allein des ersten Schalters 208.

Ferner sind die beiden Schalter gemäß der Beschreibung der letzten Ausführungsform an einer Scheibenbresme angebracht. Ein oder mehrere Schalter für die Ermittlung einer Dreh bewegung kann bzw. können jedoch auch an einer Trommelbremse oder an;einem Teil des Antriebsstrangs angeordnet ^sein*

In der zuletzt beschriebenen Ausführungsform der Erfindung ist eine das Anfahren eines Fahrzeugs an einer Steigung erleichternde Anfahrhilfe so ausgebildet, daß der Bremsbetätigungsdruck aufgehoben oder freigegeben wird, wenn ein

oder mehrere einer Bresme zugeordnete Schalter auf die Bewegung eines Reibungselements der Bremse von einer Stellung in eine andere Stellung ansprechen. Dadurch geschieht •'die Freigabe des Bremsbetätigungsdruck in dem Augenblick, in welchem das zum Anfahren notwendige Drehmoment erreicht

ist, so daß ein weiches und zügiges Anfahren des Fahrzeugs an einer Steigung gewährleistet ist.

Die erfindungsgemäße Anfahrhilfe hat einen äußerst einfachen Aufbau und ermöglicht die Steuerung der Freigabe des Bremsbetatxgungsdrucks in Abhängigkeit von variablen Zuständen des Fahrzeugs und der Fahrbahn.

Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern erlaubt die ver- __n schiedensten Änderungen und Abwandlungen derselben im Rahmen der Ansprüche.

Claims

20 Anfahrhilfe für ein Fahrzeug für das Anfahren an einer Steigung und Verfahren zum Steuern der Anfahrhilfe

1. Bremsanlage mit einem Hauptbremszylinder für die 25 Speisung von Radbremszylindern mit einem der auf ein Bremspedal ausgeübten Betätigungskraft proportionalen Bremsbetätigungsdruck, gekennzeichnet durch ein zwischen dem Hauptbremszylinder (12) und den Radbremszylindern (15 bis 18) angeordnetes Ventil (19), wel-30 ches wahlweise zur Aufrechterhaltung oder Aufhebung des Bremsbetätigungsdrucks betätigbar ist, durch einen Neigungssensor (204) zum Ermitteln der Neigung des Fahrzeugs, durch einen Drehmomentsensor (206) zum Ermitteln des momentanen Motordrehmoments, durch einen Fahrtsensor 35 (201) zum Ermitteln des Fahrt- oder Haltezustands des Fahrzeugs an einer Steigung und durch eine Steuereinrichtung (21) zum Steuern des Bremsdruckventils (19) in der Weise, daß der Bremsbetätigungsdruck aufgehoben wird, wenn das

momentane Motordrehmoment gleich dem zum Anfahren des haltenden Fahrzeugs an einer Steigung notwendigen Drehmoment ist, und daß der Bremsbetätigungsdruck während des Halts des Fahrzeugs an einer Steigung aufrechterhalten bleibt, um damit ein weiches Anfahrren das Fahrzeugs an der Steigung zu gewährleisten und einem Zurückrollen des Fahrzeugs an der Steigung vorzubeugen.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ,«zeichnet, daß eine Sensoranordnung zum Ermitteln von Zuständen des Fahrzeugs einen Sensor (205) zum Ermitteln des Fahrzeuggewichts, einen Sensor (201) zum Ermitteln der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einen Kupplungssensor (202) und einen Schaltzustandssensor (203) aufweist.

3. ■ Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch

gekennzeichnet, daß dem für das Anfahren des haltenden Fahrzeugs an einer Steigung notwendigen Drehmoment ein Soll-Drehmoment des Motors entspricht, welches aus dem Steigungswinkel abgeleitet und in Abhängigkeit

vom Gewicht des Fahrzeugs korrigiert ist.

4. Bremsanlage nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anordnung zum Ermitteln des Drehmoments des Motors zwei an einem drehbaren Teil (402, 403) angeordnete Schalter (208, 209) aufweist, welche zum Ermitteln der Erreichung des zum Anfahren notwendigen Drehmoments auf eine Verdrehung des drehbaren Teils und die Richtung einer solchen Verdrehung ansprechen.

5. Bremsanlage nach wenigstens einem der vorstehenden

Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoranordnung zum Ermitteln von Zuständen des Fahrzeugs einen Handbremsschalter (207) zum Ermitteln des Betätigungszustands einer Feststellbremse aufweist.

6. Bremsanlage nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsdruckventil (19) ein Gehäsue (24), einen Einlaß (25),

einen Auslaß (26), eine Stößelkammer (27), eine Kugelkammer (28), eine Ventilkugel (29), einen Ventilsitz (30), einen Stößel (3D, eine Stößelfeder (32) und eine als Betätigungseinrichtung wirksame Magnetspule (33) aufweist, wobei die Radbremszylinder (15 bis 18) im geöffneten Zustand des Ventils mit dem vom Hauptbremszylinder (12) gelieferten Bremsbetätigungsdruck gespeist sind.

7. Bremsanlage nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsdruckventil'(19') einen ersten und einen zweiten Ventilkörper (55, 64) aufweist und in einer Zweikreis-Bremsanlage angeordnet ist, in welcher ein erster Druckauslaß (59) mit Radbremszylindern des linken Vorderrads

.,. und des rechten Hinterrads und ein zweiter Druckauslaß (68) Ib

mit Radbremszylindern des rechten Vorderrads und des linken Hinterrads des Fahrzeugs verbunden sind.

r8. Verfahren zum Steuern einer Bremsanlage, dadurch gekennzeichnet, daß man beim Halt eines Fahr-

zeugs an einer Steigung den Bremsbetätigungsdruck aufrecht erhält, indem eine Steuereinheit in Abhängigkeit von Zuständen des Fahrzeugs entsprechenden Signalen ein Steuersignal für die Erregung einer Betätigungseinrichtung eines Bremsdruck-Halteventils erzeugt, und daß der Bremsbetätigungsdruck durch ein in Abhängigkeit von anderen Zuständen des Fahrzeugs entsprechenden Signalen von der Steuereinheit erzeugtes Steuersignal für die Abschaltung des Betätigungseinrichtung aufhebt, wobei die Aufhebung des Bremsbetätigungsdrucks erfolgt, wenn das momentane ° Antriebsdrehmoment gleich dem zum Anfahren des an einer Steigung haltenden Fahrzeugs benötigten Anfahrdrehmoment ist.

9. Verfahren nach Anspruch 8, die Aufrechterhaltung des Bremsbetätigungsdrucks die folgenden Schritte umfaßt: a) Ermittlung der Fahrtgeschwindigkeit, des Betätigungszustands der Kupplung, der Schaltstellung eines Getriebes, der Neigung des Fahrzeugs und des Betätigungszustands einer

Feststellbremse anhand der Ausgangssignale entsprechender Sensoren und Speicherung der entsprechenden Daten in einem RAM-Speicher,

b) Feststellung ob Fahrtgeschwindigkeit gleich WuIl anhand B der ermittelten und gespeicherten Daten,

c) Feststellung ob Kupplung gelöst anhand der ermittelten und gespsieher ben Daten₅

d) Feststellung ob srster Gang oder Rückwärtsgang eingelegt anhand der ertaitteltsn und gespeicherten Daten,

e) Feststellung¹!.ob ermittelte Neigung des Fahrzeugs gleich einem vorbestimmten Beigungswinkel oder größer als dieser ist anhand der ermittelten und gespeicherten Daten, und f) Erzeugung eines Erregersignals durch eine Steuereinheit und Anlegen desselben an eine Betätigungseinrichtung eines Bremsdruck-Halteventils sur Aufrechterhaltung des Bremsbetätigungsdrucks wenn die vierte Feststellung ergibt, daß der Neigungswinkel des Fahrzeugs gleich dem vorbestimmten , Neigungswinkel oder größer- als dieser ist«

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch g e k e η η zeichnet, daß anstelle der Feststeilung, ob der Neigungswinkel des Fahrzeugs gleich dem vorbestimmten Neigungswinkel oder größer als dieser ist, der Betätigungszustand der Feststellbremse anhand eines Signals eines

_oc Handbremssensors ermittelt wird und daß mittels der Steueret)

einheit das Erregersignal erzeugt und an die Betätigungseinrichtung des Bremsdruek-Halteventils gelegt wird, wenn die vorgenannte Feststellung ergibt, daß die Feststellbremse gelöst ist.

11. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhebung des Bremsbetätigungsdrucks die folgenden Schritte umfaßt ξ

a) Ermittlung des Fahrzeug-Heigungswinkels und des Fahrzeuggewiehts mittels eines Neigungssensors und eines Gewichtssensors und Speicherung der entsprechenden Daten in einem RAM-Speicher eines Mikroprozessors,

b) Ausführung eines Tabellenvergleichs zur Bestimmung eines Soll-Antriebsdrehmoments T aufgrund des ermittelten Nei-

gungswinkels O,

c) Korrektur des so bestimmten Soll-Antriebsdrehmoments in Abhängigkeit vom Ermittelten Fahrzeuggewicht,

d) Ermittlung des momentanen Antriebsdrehmoments mittels eines Drehmomentsensors,

e) Vergleichung des ermittelten momentanen Antriebsdrehmoments mit dem korrigierten Soll-Antriebsdrehmoment und

f) Erzeugung eiens Abschaltsignals mittels der Steuereinheit und Anlagen desselben an die Betätigungseinrichtung des Bremsdruck-Halteventils für die Aufhebung des Bremsbetätigungsdrucks in Abhängigkeit von dem Vergleich, wenn das momentane Antriebsdrehmoment gleich dem korrigierten Soll-Antriebsdrehmoment oder größer als dieses ist.

jr 12. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhebung des Bremsbetätigungsdrucks die folgenden Schritte umfaßt:

a) Ermittlung des Schaltzustands wenigstens eines einem ' verdrehbaren Teil einer Bremse zugeordneten Schalters,

„Φ dessen Schaltzustand sich in Abhängigkeit von Zuständen der Fahrbahn, namentlich Steigung vorwärts - eben - Steigung rückwärts, ändert,

b) Ermittlung ob sich der Schaltzustand des wenigstens einen Schalters geändert hat und

2g c) Erzeugung eines Abschaltsignals mittels der Steuereinheit und Anlegen desselben an die Betätigungseinrichtung des Bremsdruck-Halteventils zur Aufhebung des Bremsbetätigungsdrucks in Abhängigkeit vom Ergebnis dieser Ermittlung.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch g e k e η η -

zeichnet, daß eine Änderung des Schaltzustands vom EIN-Schaltzustand zum AUS-Schaltzustand ermittelt wird.