WO2008074540A1 - Verfahren zur steuerung eines fahrzeugsystems sowie schaltungsanordnung - Google Patents

Verfahren zur steuerung eines fahrzeugsystems sowie schaltungsanordnung Download PDF

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WO2008074540A1
WO2008074540A1 PCT/EP2007/061208 EP2007061208W WO2008074540A1 WO 2008074540 A1 WO2008074540 A1 WO 2008074540A1 EP 2007061208 W EP2007061208 W EP 2007061208W WO 2008074540 A1 WO2008074540 A1 WO 2008074540A1
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Andreas Rieckmann
Klaus Wenger
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Continental Aktiengesellschaft
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    • B60G2800/90—System Controller type
    • B60G2800/91—Suspension Control
    • B60G2800/912—Attitude Control; levelling control

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a vehicle system, in particular a provided with air spring and damper units level control system of a
  • the invention relates to a circuit arrangement for carrying out the method.
  • Such methods also known as standstill detection or driving state recognition are known in vehicle regulations, in particular in the case of brake system regulations or in antilock braking systems.
  • DE 198 38 885 discloses a method and a device for ensuring the stoppage of a vehicle, in which, inter alia, a parking brake is actuated when the stoppage is detected.
  • a standstill detection that also processes input signals that are supplied via lines in addition to the speed signals of the vehicle. Underneath there is at least one signal representing a start request.
  • the lines come from measuring devices that determine various operating variables of the vehicle via sensors, such as steering angle, lateral acceleration, etc.
  • WO 02/42132 A1 discloses a method and a device for detecting a stationary state of a motor vehicle, in which the standstill of a vehicle is detected by a change in position independently of the operation of a central control. In doing so, a current position change parameter with a (previously) determined Position change parameters compared. At least one change in inclination about the longitudinal and / or transverse axis of the vehicle is thereby understood as "change in position.”
  • the description of the exemplary embodiments therein refers to a prior art which includes the evaluation of a plurality of typical dynamic movements of a vehicle for standstill determination It is also pointed out that these dynamic movements are distinguishable depending on the type of motor vehicle.
  • WO 02/49893 Al discloses a method and system for controlling an activatable at standstill of a motor vehicle braking equipment, in which the standstill of a vehicle is detected by the fact that vehicle movements / inclinations are detected and compared with such vehicle movements, as is typically when driving of a vehicle. If a lack of such typical movements is detected, a standstill is concluded.
  • DE 36 18 532 Al discloses a traction aid for a vehicle for starting on a slope, in the u.a. a standstill of the vehicle is determined by evaluating the vehicle speed, clutch signals, circuit settings and vehicle tilt angles. If it detects a stoppage of a motor vehicle, a brake actuation pressure is maintained via corresponding valves.
  • Driving speed of the vehicle, the speed of vehicle movements and The engine run determined / detected and set in relation to each other and evaluated so that a) recognition of the vehicle state "ride” occurs when i) the current vehicle state "state” is present, and ii) power amplifiers of the vehicle system to be controlled and the
  • a further advantageous development is that as vehicle movements body or body movements and / or chassis movements, so as well as movements of unsprung masses, the wheels, etc. are determined and evaluated. This can be carried out in a very simple manner by the utilization of signals possibly existing sensors such as Radbenchungssignale or height sensor signals.
  • a further advantageous development is that between the detection of the vehicle state "state" and the corresponding signal output to the vehicle system, a switching delay is provided, ie a switch-off delay for a system control influenced thereby. prevents a jumping back and forth of the scheme in swinging vehicle movements.
  • the circuit arrangement 1 shows a circuit arrangement 1 for detecting vehicle states for carrying out the method according to the invention.
  • the circuit arrangement has two main branches 2 and 3, one of which, namely the main branch 2 for detecting the vehicle state "drive” and the other main branch 3 for detecting the vehicle state "state” is used.
  • the main branch 2 serving to determine the vehicle state "drive” consists initially of a pitch rate signal comparator 4, a roll rate signal comparison comparator 5 and a lifting speed signal comparator 6.
  • the comparators 4, 5 and 6 are also associated with corresponding memory 10, 11 and 12 with thresholds / thresholds, on the basis of which the respective comparator checks the current respective signal value and provides an output signal when the threshold is exceeded.
  • the circuit arrangement 1 further includes a comparator 13 for a signal value of the driving speed.
  • the comparator 13 is associated with a memory 14 with a threshold for the speed, the comparator 13 compares the respective signal value of the signal generator 15 with the threshold for the vehicle speed and provides an output signal when the signal value exceeds the threshold.
  • the signal generator 15 here processes the speed signals provided by the corresponding, but not-shown wheel speed sensors.
  • the circuit arrangement 1 has a first logic operator 16 which checks the output signals of the comparators 4, 5 and 6 in an "OR" connection for their presence and, if present, outputs an output signal to a second logic operator 17.
  • the second logic operator 17 checks this Output signal of the first logic operator 16 and the output signal "motor is running" of a signal generator 18, which is connected to a sensor not shown here for the engine running, in an "AND” link to their presence and, if present, an output signal to a third logic operator 19 out.
  • the third logic operator 19 checks the output of the second logic operator 17 and the output of the comparator 13 in an "OR" link on it
  • the main branch 3 serving to determine the vehicle state "state" consists, like the main branch 2, of a comparator 20 for a signal value of Pitching speed, from a comparator 21 for a signal value of the rolling speed and from a comparator 22 for a signal value of the lifting speed.
  • Rolling speed and the lifting speed are supplied to the comparators 20, 21 and 22 by the above-mentioned and associated with corresponding sensors signal generator 7, 8 and 9.
  • the comparators 4, 5 and 6 are also assigned corresponding memory 23, 24 and 25 with an O value as a threshold, on the basis of which the respective comparator 20, 21, 22 checks the current respective signal value and in this case / in this main branch in identity of the respective current signal value with the O value provides an output signal.
  • the main branch 3 has a further comparator 26 for the signal value of the driving speed. Again, the comparator 26 is again associated with a memory 27 with a 0 value for the speed. The comparator 26 checks the respective signal value of the vehicle speed signal generator 15 for identity with the zero value and provides an output signal if there is identity, i. if the signal value is zero.
  • the main branch 3 further includes a fourth logic operator 28 which checks the output signals of the comparators 20, 21 and 22 in an "AND" connection for their presence and, if present, outputs an output signal to a fifth logic operator 29.
  • the fifth logic operator 29, checks the output signal of the fourth logic operator 28 and the output signal "motor is stopped", ie the "NOT” - signal or "motor is not signal” of the above signal generator 18 in an "OR” - link on their presence and If present, outputs an output to a sixth logic operator 30.
  • the sixth logic operator 30 examines the output of the fifth logic operator 29 and the output of the comparator 26 in an "AND" conjunction for their presence and, if present, outputs an output signal which includes all of the essential features characterizing the vehicle condition "stall".
  • the output signals of the third logic operator 19 and the sixth logic operator 30 as outputs of the two main branches are combined in a switching element 31 and converted to a signal 32 for the vehicle state "ride” or to a signal 33 for the vehicle state "state", wherein the state signal First, a time delay circuit 34, not shown here, starts and after the delay time has elapsed, it is fed to the system controller as a "stand-by" signal 33.
  • the comparator 13 supplies the logical operator 19 with a "true" signal, so that it actuates the switching element 31 designed as a setter / resetter, that is to say that it occupies the output Q, thereby recognizing travel.

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Abstract

Verfahren und Schaltungsanordnung zur Steuerung eines Fahrzeugsystems, insbesondere einer mit Luftfeder- und Dämpfereinheiten versehenen Niveauregelungsanlage eines Fahrzeuges, bei dem zur Erkennung der Fahrzeugzustände,,Stand" und,,Fahrt" die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges, die Geschwindigkeit von Fahrzeugsbewegungen und der Motorlaufes ermittelt/erkannt und zueinander in Relation gesetzt und bewertet werden.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugsystems sowie Schaltungsanordnung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugsystems, insbesondere einer mit Luftfeder- und Dämpfereinheiten versehenen Niveauregelungsanlage eines
Fahrzeuges, wobei der Übergang zwischen den Fahrzeugzuständen „Stand" und „Fahrt" in beiden Übergangsrichtungen erkannt wird durch die Auswertung der Signale von Sensoren für dynamische Bewegungen und die Auswertung von statischen Zustandsparametern des Fahrzeuges. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens .
Solche auch Stillstandserkennung oder Fahrzustandserkennung genannten Verfahren sind bei Fahrzeugregelungen bekannt, hier insbesondere bei Regelungen der Bremssysteme oder bei Antiblockiersystemen. So offenbart die DE 198 38 885 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Sicherstellung des Stillstandes eines Fahrzeuges, bei dem/der bei erkanntem Stillstand unter anderem eine Feststellbremse betätigt wird. Vorgesehen ist dabei eine Stillstandserkennung, die neben den Geschwindigkeitssignalen des Fahrzeuges auch Eingangssignale verarbeitet, die über Leitungen zugeführt werden. Darunter befindet sich hier mindestens ein Signal, welches einen Anfahrwunsch repräsentiert. Die Leitungen kommen von Messeinrichtungen, die verschiedene Betriebsgrößen des Fahrzeuges über Sensoren ermitteln, etwa Lenkwinkel, Querbeschleunigungen etc.
Die WO 02/42132 Al offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen eines Stillstandszustandes eines Kraftfahrzeuges, bei dem/der unabhängig vom Betrieb einer zentralen Steuerung der Stillstand eines Fahrzeuges durch eine Lageänderung erkannt wird. Dabei wird ein aktueller Lageänderungsparameter mit einem (vorher) festgelegten Lageänderungsparameter verglichen. Unter „Lageänderung" wird dabei wenigstens eine Neigungsänderung um die Längs- und/oder Querachse des Fahrzeuges verstanden. Insbesondere die dortige Beschreibung der Ausführungsbeispiele verweist auf einen Stand der Technik, der die Bewertung von mehreren typischen dynamischen Bewegungen eines Fahrzeuges für die Stillstandsbestimmung umfasst. Dabei wird auch daraufhingewiesen, dass diese dynamischen Bewegungen je nach Typ des Kraftfahrzeuges unterscheidbar sind.
Die WO 02/49893 Al offenbart ein Verfahren und System zur Steuerung einer im Stillstand eines Kraftfahrzeuges aktivierbaren Bremsausrüstung, bei dem der Stillstand eines Fahrzeuges dadurch erkannt wird, dass Fahrzeugbewegungen / -neigungen erfasst werden und mit solchen Fahrzeugbewegungen verglichen werden, wie sie typischerweise beim Fahrbetrieb eines Fahrzeuges auftreten. Wird ein Fehlen solcher typischer Bewegungen festgestellt, wird auf einen Stillstand geschlossen.
Die DE 36 18 532 Al offenbart eine Anfahrhilfe für ein Fahrzeug für das Anfahren an einer Steigung, bei der u.a. ein Stillstand des Fahrzeuges dadurch ermittelt wird, dass Fahrgeschwindigkeit, Kupplungssignale, Schaltungsstellungen und Neigungswinkel des Fahrzeuges bewertet werden. Wird damit ein Stillstand eines Kraftfahrzeuges erkannt, wird ein Bremsbetätigungsdruck über entsprechende Ventile aufrechterhalten.
All diese Verfahren oder Systeme weisen als Nachteil jedoch Mängel in der Aussagesicherheit bzw. in der Eindeutigkeit der Erkennung der Fahrzeugzustände „Fahrt" oder „Stand" auf, so dass für die Erfindung die Aufgabe bestand, diese Eindeutigkeit und Aussagesicherheit zu verbessern.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Hauptanspruchs. Weitere vorteilhafte Ausbildungen sind in den Unteransprüchen offenbart. Ebenfalls offenbart ist eine erfindungsgemäße Schaltungsanordnung zur Erkennung von Fahrzeugzuständen.
Dabei werden zur Erkennung der Fahrzeugzustände „Stand" und „Fahrt" die
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges, die Geschwindigkeit von Fahrzeugsbewegungen und der Motorlaufes ermittelt/erkannt und zueinander in Relation gesetzt und so bewertet werden, dass a) eine Erkennung des Fahrzeugzustandes „Fahrt" erfolgt, wenn i) der aktuelle Fahrzeugzustand „Stand" vorliegt, und ii) Endstufen des zu steuernden Fahrzeugsystems eingeschaltet und der
Steuerungsschaltkreis fehlerfrei ist, und iii) einer der Beträge der Geschwindigkeiten der Fahrzeugsbewegungen größer als ein Schwellwert ist, und iv) der Motor läuft, b) und dass eine Erkennung des Fahrzeugzustandes „Stand" erfolgt, wenn i) der aktuelle Fahrzeugzustand „Fahrt" vorliegt, und ii) alle Beträge der Geschwindigkeiten der Fahrzeugsbewegungen identisch Null sind oder der Motor nicht läuft, und eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist.
Erst eine solche Bewertung der Geschwindigkeiten von Fahrzeugbewegungen, d.h. also die zeitliche Veränderung der wesentlichen Fahrzeugbewegungen in Verbindung mit einer Aussage über den Motorlauf führen zu einer sicheren Bestimmung der Zustände „Fahrt" und „Stand", die Fehlinterpretationen bei Transporten des Fahrzeuges auf Transportmitteln wie z.B. LKW oder Schiffen, beim Schleppen eines Fahrzeuges, beim Heben auf Hebebühnen etc. verhindert.
Eine vorteilhafte Weiterbildung in eben diesem Sinne besteht darin, dass neben der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges als weitere wesentliche Geschwindigkeiten von Fahrzeugsbewegungen die Nickgeschwindigkeit, die Wankgeschwindigkeit und die Hebegeschwindigkeit des Fahrzeuges bzw. von Fahrzeugteilen ermittelt und bewertet werden.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung besteht darin, dass als Fahrzeugsbewegungen Aufbau- bzw. Karosseriebewegungen und /oder Fahrwerksbewegungen, also etwa auch Bewegungen der ungefederten Massen, der Räder etc. ermittelt und bewertet werden. Dies kann auf eine sehr einfache Weise durch die Verwertung von Signalen ggf. bereits vorhandene Sensoren, wie Radbeschleunigungssignale oder Höhensensorsignale durchgeführt werden.
Eine solche im Sinne der Nutzung bereits vorhandener Sensoren vorteilhafte
Weiterbildung besteht darin, dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges anhand von in der Regel für die Bremsregelung bereits vorhandenen Radrehzahlsensoren ermittelt wird.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung besteht darin, dass zwischen der Erkennung des Fahrzeugzustandes „Stand" und der entsprechenden Signalabgabe an das Fahrzeugsystem eine Schaltverzögerung d.h. eine Ausschaltverzögerung für eine dadurch beeinflusste Systemsteuerung vorgesehen ist. Dadurch wird bei einem Regelsystem / einer Regelung, beispielsweise bei einer Luftfederregelung, ein Hin- und Herspringen der Regelung bei ausschwingenden Fahrzeugbewegungen verhindert.
Das erfmdungsgemäße Verfahren und die gegenständliche Ausführung einer erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung soll anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert werden.
Die Fig. 1 zeigt hierzu eine Schaltungsanordnung 1 zur Erkennung von Fahrzeugzuständen zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Die Schaltungsanordnung weist zwei Hauptzweige 2 und 3 auf, von denen einer, nämlich der Hauptzweig 2 zur Erkennung des Fahrzeugzustandes „Fahrt" und der andere Hauptzweig 3 zur Erkennung des Fahrzeugzustandes „Stand" dient.
Der zur Ermittlung des Fahrzeugzustandes „Fahrt" dienende Hauptzweig 2 besteht zunächst aus einem Vergleicher 4 für einen Signalwert der Nickgeschwindigkeit, aus einem Vergleicher 5 für einen Signalwert der Wankgeschwindigkeit und aus einem Vergleicher 6 für einen Signalwert der Hebegeschwindigkeit. Die jeweiligen aktuellen Signal werte für die Nickgeschwindigkeit, die Wankgeschwindigkeit und die
Hebegeschwindigkeit werden den Vergleichern 4, 5 und 6 durch die mit entsprechenden Sensoren verbundenen Signalgeber 7, 8 und 9 zugeführt, wobei die Sensoren hier nicht näher dargestellt sind. Den Vergleichern 4, 5 und 6 sind ebenfalls entsprechende Speicher 10, 11 und 12 mit Schwellwerten/Schwellen zu geordnet, anhand derer der jeweilige Vergleicher den aktuellen jeweiligen Signalwert prüft und bei Überschreiten der Schwelle ein Ausgangssignal bereitstellt.
Die Schaltungsanordnung 1 beinhaltet weiterhin einen Vergleicher 13 für einen Signalwert der Fahrgeschwindigkeit. Auch hier ist dem Vergleicher 13 ein Speicher 14 mit einem Schwellwert für die Geschwindigkeit zugeordnet, wobei der vergleicher 13 den jeweiligen Signalwert des Signalgebers 15 mit dem Schwellwert für die Fahrgeschwindigkeit vergleicht und ein Ausgangssignal bereitstellt, wenn der Signalwert den Schwellwert überschreitet. Der Signalgeber 15 verarbeitet hier die von den entsprechenden, aber nicht näher dargestellten Raddrehzahlsensoren bereitgestellten Geschwindigkeitssignale.
Weiterhin weist die Schaltungsanordnung 1 einen ersten Logikoperator 16 auf, der die Ausgangssignale der Vergleicher 4, 5 und 6 in einer „ODER"- Verknüpfung auf ihr Vorhandensein prüft und bei Vorhandensein ein Ausgangssignal an einen zweiten Logikoperator 17 ausgibt. Der zweite Logikoperator 17 prüft das Ausgangssignal des ersten Logikoperators 16 und das Ausgangssignal „Motor läuft" eines Signalgebers 18, welcher mit einem hier nicht näher dargestellten Sensor für den Motorlauf verbunden ist, in einer „UND" -Verknüpfung auf ihr Vorhandensein und gibt bei Vorhandensein ein Ausgangssignal an eine dritten Logikoperator 19 aus.
Der dritte Logikoperator 19, prüft das Ausgangssignal des zweiten Logikoperators 17 und das Ausgangssignal der Vergleichers 13 in einer „ODER" -Verknüpfung auf ihr
Vorhandensein und bei Vorhandensein ein Ausgangssignal ausgibt, bei dem also bereits alle wesentlichen den Fahrzeugzustand „Fahrt" charakterisierenden Merkmale abgeprüft sind.
Der zur Ermittlung des Fahrzeugzustandes „Stand" dienende Hauptzweig 3 besteht, ähnlich wie der Hauptzweig 2, aus einem Vergleicher 20 für einen Signalwert der Nickgeschwindigkeit, aus einem Vergleicher 21 für einen Signalwert der Wankgeschwindigkeit und aus einem Vergleicher 22 für einen Signalwert der Hebegeschwindigkeit.
Die jeweiligen aktuellen Signalwerte für die Nickgeschwindigkeit, die
Wankgeschwindigkeit und die Hebegeschwindigkeit werden den Vergleichern 20, 21 und 22 durch die oben bereits erwähnten und mit entsprechenden Sensoren verbundenen Signalgeber 7, 8 und 9 zugeführt. Den Vergleichern 4, 5 und 6 sind ebenfalls entsprechende Speicher 23, 24 und 25 mit einem O-Wert als Schwelle zugeordnet, anhand derer der jeweilige Vergleicher 20, 21, 22 den aktuellen jeweiligen Signalwert prüft und in diesem Falle / in diesem Hauptzweig bei Identität des jeweilig aktuellen Signalwertes mit dem O-Wert ein Ausgangssignal bereitstellt.
Der Hauptzweig 3 weist einen weiteren Vergleicher 26 für den Signalwert der Fahrgeschwindigkeit auf. Auch hier ist dem Vergleicher 26 wieder ein Speicher 27 mit einem 0-Wert für die Geschwindigkeit zugeordnet. Der Vergleicher 26 überprüft den jeweiligen Signalwert des Signalgebers 15 für die Fahrgeschwindigkeit auf Identität mit dem Nullwert stellt und ein Ausgangssignal bereit, wenn Identität vorhanden ist, d.h. wenn der Signal wert gleich Null ist.
Der Hauptzweig 3 beinhaltet weiterhin einen vierten Logikoperator 28, der die Ausgangssignale der Vergleicher 20, 21 und 22 in einer „UND"- Verknüpfung auf ihr Vorhandensein prüft und bei Vorhandensein ein Ausgangssignal an einen fünften Logikoperator 29 ausgibt.
Der fünfte Logikoperator 29, prüft das Ausgangssignal des vierten Logikoperators 28 und das Ausgangssignal „Motor steht", d.h. also das „NOT" - Signal oder „Motor läuft nichtSignal" des oben genannten Signalgebers 18 in einer „ODER" - Verknüpfung auf ihr Vorhandensein und gibt bei Vorhandensein ein Ausgangssignal an eine sechsten Logikoperator 30 aus. Der sechste Logikoperator 30 prüft das Ausgangssignal des fünften Logikoperators 29 und das Ausgangssignal des Vergleichers 26 in einer „UND" - Verknüpfung auf ihr Vorhandensein und gibt bei Vorhandensein ein Ausgangssignal aus, welches alle wesentlichen den Fahrzeugzustand „Stand" charakterisierenden Merkmale beinhaltet.
Die Ausgangssignale des dritten Logikoperators 19 und des sechsten Logikoperators 30 als Ausgangssignale der beiden Hauptzweige werden in einem Schaltglied 31 zusammengeführt und zu einem Signal 32 für den Fahrzeugzustand „Fahrt" oder zu einem Signal 33 für den Fahrzeugzustand „Stand" umgeformt werden, wobei das Standsignal zunächst eine hier nicht näher dargestellte Zeitverzögerungsschaltung 34 startet und nach Ablauf der Verzögerungszeit als „Stand" - Signal 33 in die Systemsteuerung eingespeist wird.
Die Funktion der Schaltungsanordnung bzw. des Verfahrens zur Erkennung des Zustandes „Fahrt" wird im Folgenden noch einmal in Form von Logikprüfungen (wahr/falsch) verdeutlicht:
Es sei davon ausgegangen, dass weder eine Fahrgeschwindigkeit, noch eine Aufbauwegung (Heben, Nicken oder Wanken) vorliegt.
Wird die Fahrgeschwindigkeit auf über 0 km/h erhöht, so führt Vergleicher 13 dem Logikoperator 19 ein „Wahr" zu, so dass dieser das als Setzer/Rücksetzer ausgebildete Schaltglied 31 betätigt, d.h. dort den Ausgang Q belegt, wodurch auf Fahrt erkannt wird.
Liegt hingegen die Fahrgeschwindigkeit nicht über 0, befindet sich also das Fahrzeug im Stillstand, so wird über Vergleicher 13 ein „Falsch" an Logikoperator 19 gegeben. Bewegt sich aber nun der Aufbau, wird also entweder eine Hebe-, Nick- oder Wankgeschwindigkeit detektiert, die über der jeweiligen Schwelle liegt, so führt dies über die entsprechenden Vergleicher 4, 5 und 6 und über den Logikoperator 16 zum Setzen eines „Wahr" am Logikoperator 17. Wird zudem zeitgleich auf Motorlauf erkannt, so verknüpft Logikoperator 17 die beiden Eingangsinformationen zu einem „Wahr" an Logikoperator 19. Das Schaltglied 31, d.h. der Setzer/Rücksetzer wird daher betätigt (Ausgang Q), es wird auf „Fahrt" erkannt. Die Verknüpfung der Aufbaubewegung mit dem Motorlauf sorgt dafür, daß im Stand, bei eingeschalteter Zündung und bei ausgeschaltetem Motor etwa die Dämpfer einer Niveauregelungsanlage nicht bestromt werden, wenn sich der Aufbau aufgrund äußerer Anregungen (Transport, Beladung...) bewegt.
Die Funktion der Schaltungsanordnung bzw. des Verfahrens zur Erkennung des Zustandes „Stand" läuft ab wie im Folgenden verdeutlicht:
Wurde zuvor auf den Zustand „Fahrt" erkannt, so wechselt das Fahrzeug in den Zustand „Stand", wenn Vergleicher 26 aufgrund der nicht vorhandenen Fahrgeschwindigkeit auf Stillstand erkennt und (Logikoperator 30) wenn keine Aufbauwegung mehr detektiert wird oder der Motor nicht mehr läuft. Das Ausbleiben einer Aufbaubewegung wird über den Vergleicher 21 für das Wanken, über Vergleicher 20 für das Nicken und über Vergleicher 22 für das Heben festgestellt. Erst wenn alle drei Vergleicher ein „Wahr" an den Eingang des Logikoperators 29 geben kann in Verbindung mit der Fahrgeschwindigkeit der Eingang R des Setzers/Rücksetzers (Schaltglied 31) gesetzt werden.
Der Zustand „Stand" wird jedoch bei erfüllten Bedingungen nicht sofort gesetzt, sondern wird über eine Ausschaltverzögerungsschaltung 34 entprellt. Das verhindert ein Hin- und Herspringen des Stillstandreglers etwa bei ausschwingenden Fahrzeugbewegungen.
Bezugszeichenliste
(Teil der Beschreibung)
1) Schaltungsanordnung
2) Hauptzweig: Erkennung „Fahrt"
3) Hauptzweig: Erkennung „Stand"
4 - 6) Vergleicher
7 - 9) Signalgeber
10 - 12) Speicher
13) Vergleicher
14) Speicher
15) Signalgeber
16) Erster Logikoperator
17) Zweiter Logikoperator
18) Signalgeber
19) Dritter Logikoperator
20 - 22) Vergleicher
23 - 25) Speicher
26) Vergleicher
27) Speicher
28) Vierter Logikoperator
29) Fünfter Logikoperator
30) Sechster Logikoperator
31) Schaltglied
32) Ausgangssignal: Fahrzustand „Fahrt"
33) Ausgangssignal: Fahrzustand „Stand"
34) Zeitverzögerungsschaltung

Claims

Patentansprüche
1) Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugsystems, insbesondere einer mit Luftfeder- und Dämpfereinheiten versehenen Niveauregelungsanlage eines Fahrzeuges, wobei der
Übergang zwischen den Fahrzeugzuständen „Stand" und „Fahrt" in beiden Übergangsrichtungen erkannt wird durch die Auswertung der Signale von Sensoren für dynamische Bewegungen und die Auswertung von statischen Zustandsparametern eines Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erkennung der Fahrzeugzustände „Stand" und „Fahrt" die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges, die
Geschwindigkeit von Fahrzeugsbewegungen und der Motorlaufes ermittelt und zueinander in Relation gesetzt und so bewertet werden, dass
a) eine Erkennung des Fahrzeugzustandes „Fahrt" erfolgt, wenn
i) der aktuelle Fahrzeugzustand „Stand" vorliegt, und ii) Endstufen des zu steuernden Fahrzeugsystems eingeschaltet und der
Steuerungsschaltkreis fehlerfrei ist, und iii) einer der Beträge der Geschwindigkeiten der Fahrzeugsbewegungen größer als ein Schwellwert ist, und iv) der Motor läuft,
b) und dass eine Erkennung des Fahrzeugzustandes „Stand" erfolgt, wenn
i) der aktuelle Fahrzeugzustand „Fahrt" vorliegt, und ii) alle Beträge der Geschwindigkeiten der Fahrzeugsbewegungen identisch Null sind oder der Motor nicht läuft, und iii) eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist.
2) Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Geschwindigkeiten von Fahrzeugsbewegungen die Nickgeschwindigkeit, die Wankgeschwindigkeit und die Hebegeschwindigkeit des Fahrzeuges bzw. von Fahrzeugteilen ermittelt und bewertet werden.
3) Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrzeugsbewegungen Aufbau- bzw. Karosseriebewegungen und /oder
Fahrwerksbewegungen ermittelt und bewertet werden.
4) Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges anhand von Radrehzahlsensoren ermittelt wird.
5) Verfahren nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Erkennung des Fahrzeugzustandes „Stand" und der entsprechenden Signalabgabe an das Fahrzeugsystem eine Zeitverzögerung vorgesehen ist.
6) Schaltungsanordnung zur Erkennung von Fahrzeugzuständen zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltung zwei Hauptzweige (2, 3) aufweist, von denen einer zur Erkennung des Fahrzeugzustandes „Stand" und der andere zur Erkennung des Fahrzeugzustandes „Fahrt" dient, wobei
a) der zur Ermittlung des Fahrzeugzustandes „Fahrt" dienende Hauptzweig (2) besteht aus
i) je einem Vergleicher (4, 5, 6) für einen Signalwert der Nickgeschwindigkeit, der Wankgeschwindigkeit und der Hebegeschwindigkeit, der den jeweiligen Signalwert mit einem entsprechenden Schwellwert für die
Nickgeschwindigkeit, die Wankgeschwindigkeit und die Hebegeschwindigkeit vergleicht und ein Ausgangssignal bereitstellt, wenn der Signalwert den Schwellwert überschreitet, ii) einem Vergleicher (13) für den Signalwert der Fahrgeschwindigkeit, der den jeweiligen Signalwert mit einem entsprechenden Schwellwert für die Fahrgeschwindigkeit vergleicht und ein Ausgangssignal bereitstellt, wenn der Signalwert den Schwellwert überschreitet, iii) einem ersten Logikoperator (16), der die Ausgangssignale der Vergleicher (4, 5,
6) in einer „ODER"- Verknüpfung auf ihr Vorhandensein prüft und bei Vorhandensein ein Ausgangssignal ausgibt, iv) einen zweiten Logikoperator (17), der das Ausgangssignal des ersten
Logikoperators (16) und das Ausgangssignal „Motor läuft" eines Signalgebers (18) für den Motorlauf in einer „UND" -Verknüpfung auf ihr Vorhandensein prüft und bei Vorhandensein ein Ausgangssignal ausgibt, v) einem dritten Logikoperator (19), der der das Ausgangssignal des zweiten
Logikoperators (17) und das Ausgangssignal des Vergleichers (13) in einer „ODER" -Verknüpfung auf ihr Vorhandensein prüft und bei Vorhandensein das Ausgangssignal ausgibt, wobei
b) der zur Ermittlung des Fahrzeugzustandes „Stand" dienende Hauptzweig (3) besteht aus
i) je einem Vergleicher (20, 21, 22) für einen Signalwert der
Nickgeschwindigkeit, der Wankgeschwindigkeit und der Hebegeschwindigkeit, der den jeweiligen Signalwert mit einem Nullwert für die Nickgeschwindigkeit, die Wankgeschwindigkeit und die Hebegeschwindigkeit vergleicht und ein Ausgangssignal bereitstellt, wenn der Signalwert gleich Null ist, ii) einem Vergleicher (26) für den Signalwert der Fahrgeschwindigkeit, der den jeweiligen Signalwert mit einem Nullwert für die Fahrgeschwindigkeit vergleicht und ein Ausgangssignal bereitstellt, wenn der Signalwert gleich Null ist, iii) einem vierten Logikoperator (28), der die Ausgangssignale der Vergleicher (20, 21, 22) in einer „UND"- Verknüpfung auf ihr Vorhandensein prüft und bei Vorhandensein ein Ausgangssignal ausgibt, iv) einen fünften Logikoperator (29), der das Ausgangssignal des vierten
Logikoperators (28) und das Ausgangssignal „Motor steht" des Sensors für den Motorlauf in einer „ODER" - Verknüpfung auf ihr Vorhandensein prüft und bei Vorhandensein ein Ausgangssignal ausgibt, v) einem sechsten Logikoperator (30), der der das Ausgangssignal des fünften Logikoperators (29) und das Ausgangssignal des Vergleichers (26) in einer „UND" - Verknüpfung auf ihr Vorhandensein prüft und bei Vorhandensein ein
Ausgangssignal ausgibt, wobei
die Ausgangssignale des dritten und des sechsten Logikoperators als Ausgangssignale der beiden Hauptzweige in einem Vergleicher (31) zusammengeführt und zu einem Signal (32, 33) für den Fahrzeugzustand „Fahrt" oder „Stand" umgeformt werden, wobei das Standsignal zunächst ein Zeitverzögerungsglied (34) schaltet und nach Ablauf der Verzögerungszeit als „Stand" - Signal (33) in die Systemsteuerung eingespeist wird.
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DE3618532A1 (de) * 1985-06-03 1986-12-04 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa Anfahrhilfe fuer ein fahrzeug fuer das anfahren an einer steigung und verfahren zum steuern der anfahrhilfe
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