EP0897360A1 - Verfahren zur beeinflussung fahrdynamischer grössen - Google Patents

Verfahren zur beeinflussung fahrdynamischer grössen

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EP0897360A1
EP0897360A1 EP97921828A EP97921828A EP0897360A1 EP 0897360 A1 EP0897360 A1 EP 0897360A1 EP 97921828 A EP97921828 A EP 97921828A EP 97921828 A EP97921828 A EP 97921828A EP 0897360 A1 EP0897360 A1 EP 0897360A1
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EP
European Patent Office
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wheel
slip
longitudinal
operating point
maximum
Prior art date
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EP97921828A
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English (en)
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Ronald Lehmer
Robert Schmidt
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Continental Teves AG and Co OHG
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ITT Manufacturing Enterprises LLC
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Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
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    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
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    • B60T2230/02—Side slip angle, attitude angle, floating angle, drift angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/416—Wheel speed sensor failure

Definitions

  • Such a method is known for example from WO-A 86/07321.
  • the aim is to set a brake slip value during a controlled braking of a vehicle wheel, at which on the one hand the coefficient of adhesion, / in the longitudinal direction is close to the maximum achievable value and, on the other, a sufficient coefficient of adhesion in the transverse direction is available.
  • This slip value is below the value at which the coefficient of adhesion in the longitudinal direction is at a maximum.
  • the coefficient of friction / brake slip curve / - ( ⁇ ) has a slope of 0 at the maximum final force coefficient in the longitudinal direction
  • ⁇ ( ⁇ ) assumes positive slopes at the slip value to be set.
  • the known concept offers the possibility of deliberately limiting the yawing moments acting on the vehicle when braking is controlled and thus improving the controllability of the vehicle.
  • slope values on the coefficient of friction-slip curve are aimed for, which e.g. are made dependent on the steering angle or other current driving conditions.
  • a prerequisite for this regulation is that the wheel sensors function to determine the individual wheel speeds. In the case of a road vehicle which has four wheel sensors, it cannot necessarily be assumed that all four wheel sensors remain intact over the entire service life of the vehicle. If a wheel sensor fails, such a control is not possible because
  • a brake pressure control is usually switched off for such cases.
  • the object of the present invention is to provide a method of the type mentioned at the outset, which provides a type of emergency function of the control even in the case of at least one defective wheel sensor.
  • the invention is not limited to vehicles which are equipped with a brake system for wheel-specific brake pressure control for the purpose of brake slip control, traction control or yaw moment control, but also extends to vehicles which have a wheel-individual distribution of the drive torques.
  • the principle of the invention is that the method is limited to two operating points on the coefficient of friction-slip curve, which are not selected as a function of the wheel speed of the wheel concerned, but as a function of other driving dynamics parameters.
  • the simplest choice for the first operating point lies in a longitudinal slip of 0. This means that no drive or deceleration moments act on the wheel concerned. At this working point, therefore, neither the drive motor nor the brake system act on the wheel concerned.
  • This operating point is suitable for driving situations in which high cornering forces are to be transmitted, since maximum lateral force transmission is possible with minimal longitudinal slip.
  • the second operating point can be determined by a specific deceleration torque or a specific drive torque, which is generated by the respective arrangement according to predetermined conditions.
  • the slip value the controlled wheel sets depends on the external circumstances.
  • the simplest way to determine the second operating point is for a drive or deceleration device to transmit the maximum possible torque.
  • Fig. 2 is a graph in which on the same Brems ⁇ slip ⁇ xb lateral friction coefficient ⁇ s, so the
  • a method is explained that provides brake pressure control for the purpose of yaw moment control.
  • the associated brake system points In addition to a pedal-operated brake pressure source, there is also an external pressure source which serves to increase the brake pressure independently of the brake pedal. It should be pointed out once again that the invention is not limited to brake systems actuated by pressure medium, but also applies to brake systems which decelerate the individual wheel in another way, for example via eddy current or the like.
  • the invention therefore proposes to temporarily select the operating point B, which is 100 percent brake slip, for the transmission of a longitudinal force. As shown in FIG. 1, even with 100 percent brake slip, almost the maximum longitudinal force can still be transmitted, even though the wheel has already been locked. The reason for this is that when the wheel is blocked, the greatest force transmission takes place in the direction in which the wheel is just pushing.
  • Fig. 2 shows that in this operating point B the transferable lateral force has dropped to a minimum. If the task of the wheel whose wheel sensor has failed is mainly to transmit a high lateral force in the current driving situation, the brake pressure is reduced to 0. Accordingly, no brake slip occurs, which sets the operating point to point A. At this operating point A according to FIG. 1, none Longitudinal force are transmitted, but the lateral force transmission is maximum according to FIG. 2. The fact that this is not the case for a slip angle of 0 degrees is irrelevant for the considerations, since with a slip angle of 0 degrees no additional intervention for yaw moment control is required. The choice of an operating point is therefore omitted as long as no slip angle occurs.
  • the working point B can be set, for example, by the associated wheel brake being supplied by the external pressure source, which, for example, a pump and / or egg ⁇ NEN externally controlled brake booster, maximum brake pressure that can be generated is supplied.
  • the external pressure source which, for example, a pump and / or egg ⁇ NEN externally controlled brake booster, maximum brake pressure that can be generated is supplied.
  • the selection of the operating point B can also take place in such a way that the maximum pressure that can be generated is not necessarily set, but rather a specific pressure value in the wheel brake concerned.
  • the principle can also be applied in a simple manner to the distribution of drive torques, the drive slip being 100 percent when the drive torque is applied to the maximum, the wheel is spinning and the lateral force transmission is accordingly minimal. With no drive torque applied to the wheel whose wheel sensor has failed, the method is at the same point A as in FIGS. 1 and 2.
  • the invention therefore enables an emergency function by a two-point control in the event of a failure of the wheel speed measurement.

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Abstract

Um den Brems- oder Antriebsschlupf eines Rades auf das Maximum der Reibwert-Schlupf-Kurve einzuregeln, ist es notwendig, daß der dem jeweiligen Rad zugeordnete Radsensor zur Erfassung der Drehgeschwindigkeit funktioniert. Andernfalls ist nicht feststellbar, welchem Schlupf das jeweilige Rad unterliegt. Um auch bei Ausfall eines Radsensors eine Notfunktion zur Beeinflussung fahrdynamischer Größe sicherzustellen, wird vorgeschlagen, bei einem defekten Radsensor eine Zweipunktregelung durchzuführen. Ein erster Arbeitspunkt (A) liegt dabei beim Längsschlupf 0, ein zweiter Arbeitspunkt (B) bei einem Längsschlupf von 100 %. Ohne Längsschlupf ist die Möglichkeit der Seitenkraftübertragung maximal, während bei 100 % Längsschlupf die Längskraftübertragung noch nahezu bei ihrem Maximum liegt.

Description

Verfahren zur Beeinflussung fahrdynamischer Größen
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Beein¬ flussung fahrdynamischer Größen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein solches Verfahren ist beispielsweise aus der WO-A 86/07321 bekannt. Darin geht es darum, während einer ge¬ regelten Bremsung eines Fahrzeugrades einen Bremsschlupf¬ wert einzustellen, bei dem zum einen der Kraftschlußbeiwert ,/ in Längsrichtung nahe dem maximal erreichbaren Wert liegt und zum anderen ein ausreichender Kraftschlußbeiwert in Querrichtung zur Verfügung steht. Dieser Schlupfwert liegt unterhalb des Wertes, an dem der Kraftschlußbeiwert in Längsrichtung maximal ist. Während am maximalen Kraft¬ schlußbeiwert in Längsrichtung die Reibwert-Bremsschlupf¬ kurve /- (λ) die Steigung 0 besitzt, nimmt μ (λ) am einzu¬ stellenden Schlupfwert positive Steigungen an. Neben dem Vorteil höherer Seitenführungskräfte bietet das bekannte Konzept die Möglichkeit, die bei geregelter Bremsung am Fahrzeug angreifenden Giermomente gezielt zu beschränken und damit die Fahrzeugbeherrschbarkeit zu verbessern. Bei der Bremsdruckregelung werden hierzu jeweils Steigungswerte auf der Reibwert-Schlupf-Kurve angestrebt, die z.B. abhän¬ gig gemacht werden vom Lenkwinkel oder anderen aktuellen Fahrbedingungen. Voraussetzung für diese Regelung ist es, daß die Radsensoren zur Feststellung der Einzelraddrehzah¬ len funktionieren. Bei einem Straßenfahrzeug, das vier Rad¬ sensoren aufweist, kann nicht unbedingt davon ausgegangen werden, daß alle vier Radsensoren über die gesamte Lebens¬ dauer des Fahrzeugs intakt bleiben. Bei Ausfall eines Rad¬ sensors ist aber eine derartige Regelung nicht möglich, da
BESTATIGUNGSKOPIE der Bremsschlupf des jeweiligen Rades nicht ermittelt wer¬ den kann. Für solche Fälle wird üblicherweise eine Brems¬ druckregelung abgeschaltet.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten Art anzugeben, welches eine Art Not¬ funktion der Regelung auch bei mindestens einem defekten Radsensor bereitstellt.
Diese Aufgabe wird gelöst in Verbindung mit den kennzeich¬ nenden Merkmalen des Anspruchs 1. Die Erfindung ist dabei nicht beschränkt auf solche Fahrzeuge, welche mit einer Bremsanlage zur radindividuellen Bremsdruckregelung zum Zwecke einer Bremsschlupfregelung, Antriebsschlupfregelung oder Giermomentenregelung ausgestattet sind, sondern er¬ streckt sich auch auf solche Fahrzeuge, welche eine radin¬ dividuelle Verteilung der Antriebsmomente aufweisen. Das Prinzip der Erfindung besteht darin, daß das Verfahren sich auf zwei Arbeitspunkte auf der Reibwert-Schlupf-Kurve be¬ schränkt, die nicht abhängig von der Raddrehzahl des be¬ troffenen Rades, sondern abhängig von anderen fahrdynami¬ schen Parametern gewählt werden.
Die einfachste Wahl für den ersten Arbeitspunkt liegt bei einem Längsschlupf von 0. Dies bedeutet, daß auf das be¬ troffene Rad keine Antriebs- oder Verzögerungsmomente ein¬ wirken. In diesem Arbeitspunkt wirkt also weder der An¬ triebsmotor noch die Bremsanlage auf das betroffene Rad ein.
Dieser Arbeitspunkt eignet sich für Fahrsituationen, in denen hohe Seitenführungskräfte übertragen werden sollen, da bei einem minimalen Längsschlupf eine maximale Seiten¬ kraftübertragung möglich ist.
Der zweite Arbeitspunkt kann bestimmt sein durch ein be¬ stimmtes Verzögerungsmoment oder bestimmtes Antriebsmoment, welches von der jeweiligen Anordnung nach vorgegebenen Be¬ dingungen erzeugt wird. Auf welchen Schlupfwert sich dabei das geregelte Rad begibt, hängt von den äußeren Umständen ab.
Am einfachsten wird der zweite Arbeitspunkt dadurch be¬ stimmt, daß eine Antriebs- oder Verzögerungsvorrichtung das maximal mögliche Moment überträgt.
An diesem zweiten Arbeitspunkt ist zwar die maximal über¬ tragbare Seitenführungskraft sehr klein, dafür liegt aber der Reibwert in Längsrichtung nur wenig unter seinem Maxi¬ mum. An diesem zweiten Arbeitspunkt können also große Längskräfte übertragen werden.
Je nachdem, ob in einer bestimmten Fahrsituation dem Rad, dessen Radsensor ausgefallen ist, die Aufgabe zukommt, vor¬ rangig Längs- oder Seitenkräfte zu übertragen, wird also zwischen dem zweiten und dem ersten Arbeitspunkt gewählt.
Eine nähere Erläuterung des Erfindungsgedankens erfolgt nun anhand der Beschreibung einer Zeichnung in zwei Figuren. Es zeigt:
Fig. 1 ein Diagramm, in dem die Reibungszahl μ , also der Reibwert in Längsrichtung, über dem Bremsschlupf λxb aufgetragen ist,
Fig. 2 ein Diagramm, in welchem über demselben Brems¬ schlupf λxb die seitliche Reibungszahl μs, also der
Seitenreibwert als Maß über die übertragbare Sei¬ tenführungskraft aufgetragen ist.
Im gewählten Ausführungsbeispiel ist ein Verfahren erläu¬ tert, daß eine Bremsdruckregelung zum Zwecke einer Giermo- mentenregelung vorsieht. Die zugehörige Bremsanlage weist neben einer pedalbetätigten Bremsdruckquelle auch noch eine Fremdruckquelle auf, welche zur Erhöhung des Bremsdruckes unabhängig vom Bremspedal dient. Hier sei nochmals darauf hingewiesen, daß sich die Erfindung nicht auf druckmittel¬ betätigte Bremsanlagen beschränkt, sondern auch für solche Bremsanlagen gilt, die das einzelne Rad auf andere Weise, beispielsweise über Wirbelstrom oder ähnliches, verzögern.
Ein übliches Verfahren bei intakten Radsensoren verläuft folgendermaßen: Soll während einer Giermomentenregelung ein Drehmoment um die Hochachse des Fahrzeugs durch eine zu¬ sätzliche Längskraft aufgebaut werden, so wird durch den Aufbau eines definierten Bremsdruckes am betroffenen Rad ein bestimmter Arbeitspunkt auf der in Fig. 1 dargestellten Reibwert-Schlupf-Kurve eingestellt. Die maximale Längskraft wird dabei im Maximum dieser Kurve, also in der Regel im Schlupfbereich zwischen 10 und 25 Prozent erzielt.
Bei Ausfall eines Radsensors ist der Arbeitspunkt durch die fehlende Aussage zu Schlupf- und Raddynamik nicht definiert einstellbar. Die Erfindung schlägt daher vor, zur Übertra¬ gung einer Längskraft behelfsweise den Arbeitspunkt B zu wählen, der bei 100 Prozent Bremsschlupf liegt. Wie Fig. 1 zeigt, ist auch bei 100 Prozent Bremsschlupf noch fast die maximale Längskraft übertragbar, obwohl das Rad schon zum Blockieren gebracht wurde. Das liegt daran, daß bei blok- kiertem Rad jeweils in der Richtung die größte Kraftüber¬ tragung erfolgt, in die sich das Rad gerade schiebt.
Fig. 2 zeigt, daß in diesem Arbeitspunkt B die übertragbare Seitenkraft auf ein Minimum abgesunken ist. Besteht die Aufgabe des Rades, dessen Radsensor ausgefallen ist, in der gerade anstehenden Fahrsituation hauptsächlich darin, eine hohe Seitenkraft zu übertragen, so wird der Bremsdruck auf 0 abgebaut. Dementsprechend tritt auch kein Bremsschlupf auf, wodurch der Arbeitspunkt auf den Punkt A gesetzt wird. Zwar kann in diesem Arbeitspunkt A gemäß Fig. 1 keine Längskraft übertragen werden, die Seitenkraftübertragung ist gemäß Fig. 2 jedoch maximal. Daß dies für einen Schräg¬ laufwinkel von 0 Grad nicht zutrifft, ist für die Überle¬ gungen unerheblich, da bei einem Schräglaufwinkel von 0 Grad kein zusätzliches Eingreifen zur Giermomentenregelung erforderlich ist. Die Wahl eines Arbeitspunktes entfällt also, solange kein Schräglaufwinkel auftritt. Während die Wahl des Arbeitspunktes A dadurch feststeht, daß weder ein Antriebs- noch ein Verzögerungsmoment auf das Rad einwirkt, kann der Arbeitspunkt B beispielsweise dadurch eingestellt werden, daß der zugehörigen Radbremse der durch die Fremd¬ druckquelle, welche beispielsweise eine Pumpe und/oder ei¬ nen fremdangesteuerten Bremskraftverstärker aufweisen kann, maximal erzeugbarer Bremsdruck zugeführt wird.
Die Wahl des Arbeitspunktes B kann aber auch so erfolgen, daß nicht unbedingt der maximal erzeugbare Druck, sondern ein bestimmter Druckwert in der betroffenen Radbremse ein¬ gestellt wird.
Das Prinzip läßt sich auf einfache Weise auch auf die Ver¬ teilung von Antriebsmomenten anwenden, wobei bei maximal aufgebrachtem Antriebsmoment der Antriebsschlupf bei 100 Prozent liegt, das Rad durchdreht und entsprechend die Sei¬ tenkraftübertragung minimal ist. Ohne aufgebrachtes An¬ triebsmoment auf das Rad, dessen Radsensor ausgefallen ist, befindet sich das Verfahren am selben Punkt A wie in den Figuren 1 und 2.
Die Erfindung ermöglicht also bei Ausfall der Raddrehzahl¬ messung im Gegensatz zum Stand der Technik eine Notfunktion durch eine Zweipunktregelung.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Beeinflussung dynamischer Größen eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug mit je einem Radsensor pro Fahrzeugrad zur Bestimmung der Einzelraddrehzahlen ausgestattet ist, und wobei das Verfahren die Beein¬ flussung durch eine radindividuelle Radverzögerungs¬ oder Antriebsregelung vornimmt, dadurch gekennzeichnet, daß bei Defekt eines Radsensors das betroffene Rad ei¬ ner Zweipunktregelung auf der Reibwert-Schlupf-Kurve unterzogen wird, wobei die Arbeitspunkte auf der Kurve von der Drehzahl des betroffenen Rades unabhängig sind.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Arbeitspunkt (A) beim Längsschlupf (λ) gleich Null liegt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Arbeitspunkt (A) gewählt wird, wenn hohe Seitenführungskräfte übertragen werden sollen.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da¬ durch gekennzeichnet, daß der zweite Arbeitspunkt bei einem durch ein vorbestimmtes Radverzögerungsmoment oder ein vorbestimmtes Radantriebsmoment am betroffenen Rad sich einstellenden Längsschlupf (λ) liegt.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Arbeitspunkt bei dem durch eine vom Fahrer unabhängig arbeitende Verzögerungs- oder Antriebsanord¬ nung betragsmäßig maximal des erzeugbaren Längs¬ schlupf(λ)liegt. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeich¬ net, daß der zweite Arbeitspunkt (B) gewählt wird, wenn eine große Längskraftübertragung erforderlich ist.
EP97921828A 1996-04-29 1997-04-29 Verfahren zur beeinflussung fahrdynamischer grössen Withdrawn EP0897360A1 (de)

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