DE69835749T2 - Bremssystem für fahrzeuge - Google Patents

Bremssystem für fahrzeuge Download PDF

Info

Publication number
DE69835749T2
DE69835749T2 DE69835749T DE69835749T DE69835749T2 DE 69835749 T2 DE69835749 T2 DE 69835749T2 DE 69835749 T DE69835749 T DE 69835749T DE 69835749 T DE69835749 T DE 69835749T DE 69835749 T2 DE69835749 T2 DE 69835749T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
braking force
force generating
generating means
faulty
braking
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE69835749T
Other languages
English (en)
Other versions
DE69835749D1 (de
Inventor
Kenji Mishima-shi SHIRAI
Yasunori Toyota-shi Yoshino
Akihiro Toyota-shi OHTOMO
Hideyuki Susono-shi INOUE
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Application granted granted Critical
Publication of DE69835749D1 publication Critical patent/DE69835749D1/de
Publication of DE69835749T2 publication Critical patent/DE69835749T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/24—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle inclination or change of direction, e.g. negotiating bends
    • B60T8/246—Change of direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Bremssystem für Fahrzeuge wie beispielsweise Kraftfahrzeuge und genauer gesagt auf ein Bremssystem für Fahrzeuge, das eine Bremskrafterzeugungseinrichtung aufweist, die daran angepasst ist, Bremskräfte in Übereinstimmung mit dem Niederdrückbetrag eines Bremspedals zu erzeugen.
  • Beschreibung des Standes der Technik
  • Das Bremssystem für Fahrzeuge wie beispielsweise Kraftfahrzeuge weist im Allgemeinen Bremskrafterzeugungseinrichtungen auf, von denen jede für jeweils ein Rad vorgesehen ist, wobei jede ein Drehelement wie beispielsweise einen Bremsenrotor oder eine Bremstrommel aufweist, der oder die so aufgebaut ist, dass er oder sie sich zusammen mit einem entsprechenden Rad dreht, und ein bewegliches Element hat, wie beispielsweise ein Bremsbelag oder ein Bremsschuh, der so aufgebaut ist, dass er in Übereinstimmung mit dem Niederdrückbetrag (Niederdrückkraft oder Niederdrückbewegungsbetrag) des Bremspedals so angetrieben wird, dass jede der Bremskrafterzeugungseinrichtungen eine Bremskraft erzeugt, indem ein Reibungsmaterial des beweglichen Elementes gegen das Drehelement gepresst wird, um so die Drehung des entsprechenden Rades zu bremsen.
  • Als eines von diesen Bremssystemen ist ein elektrisches Bremssystem bekannt, bei dem das bewegliche Element der Bremskrafterzeugungseinrichtung durch einen Ultraschallmotor angetrieben wird, wobei der Ultraschallmotor für jedes der Räder vorgesehen ist und in Übereinstimmung mit dem Niederdrückbetrag des Bremspedals gesteuert wird, während die Bremskrafterzeugungseinrichtung so aufgebaut ist, dass sie einen Bremskrafterzeugungszustand dann auflöst, wenn ein Fehler in einem Zustand eines Erzeugens einer Bremskraft auftritt.
  • Gemäß einem derartigen elektrischen Bremssystem der Anwendung aus dem Stand der Technik kann, da die Ultraschallmotoren separat für jedes der Räder gesteuert werden, die Bremskraft von jedem der Räder unabhängig von jenen der anderen Räder gesteuert werden, und da der Bremszustand sogar dann aufgehoben wird, wenn bei der Bremskrafterzeugungseinrichtung ein Fehler in einem Zustand des Erzeugens einer Bremskraft aufgehoben wird, kann eine derartige Schwierigkeit vermieden werden, dass das Fahren des Fahrzeugs durch eine ständige Erzeugung einer unnötigen Bremskraft aufgrund einer Schwierigkeit bei dem Bremssystem beeinträchtigt wird.
  • Jedoch bleibt bei dem vorstehend erwähnten herkömmlichen elektrischen Bremssystem, obwohl gegenüber einer Schwierigkeit von jeder der Bremskrafterzeugungseinrichtungen, die jeweils für jedes der Räder vorgesehen sind, im Hinblick auf eine Ausfallsicherung (fail-safe) Sorge getragen wurde, die Stabilität des Verhaltens des Fahrzeugs in einem Zustand, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung von einem bestimmten Rad der Räder einen Fehler aufweist, d.h. die Fahrstabilität des Fahrzeugs als Ganzes, großer Raum für weitere Verbesserungen.
  • Wenn genauer gesagt die Bremskrafterzeugungseinrichtung von irgendeinem der Räder einen Fehler aufweist, ergibt sich eine Situation während eines Bremsens des Fahrzeugs dahingehend, dass, während die Bremskraft von dem Rad, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet ist, keine Änderung erfährt trotz einer Änderung des Niederdrückbetrags des Bremspedals, sich die Bremskraft von dem Rad, das zu dem Rad in Querrichtung entgegengesetzt ist, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet ist, in Übereinstimmung mit dem Niederdrückbetrag des Bremspedals ändert (ein nicht ausgeglichener Bremszustand oder ein Bremszustand im Ungleichgewicht), wodurch ein unnötiges Giermoment auf das Fahrzeug aufgebracht wird, wodurch die Fahrstabilität des Fahrzeugs sich verschlechtert. Ein derartiges Problem ist nicht nur bei dem elektrischen Bremssystem latent vorhanden, sondern auch bei verschiedenen Arten an Bremssystemen, durch die das Bremsen von jedem der Räder unabhängig von jenen der anderen Räder durch jede Bremskrafterzeugungseinrichtung steuerbar ist, die ausschließlich für jedes entsprechende Rad vorgesehen ist.
  • Insbesondere wenn die Bremskrafterzeugungseinrichtung so fehlerbehaftet ist, dass sie keine Bremskraft erzeugt, wird ein unnötiges Giermoment auf das Fahrzeug in Übereinstimmung mit dem Niederdrücken des Bremspedals durch den Fahrer aufgebracht, was das Fahrzeug dazu bringt, dass eine Verschlechterung des Verhaltens wahrscheinlich ist, während andererseits, wenn die Bremskrafterzeugungseinrichtung derart fehlerbehaftet ist, dass sie eine Bremskraft beibehält, das Fahrzeug einem schwankenden Giermoment in Übereinstimmung mit dem Niederdrücken des Bremspedals durch den Fahrer ausgesetzt wird, wodurch nicht nur eine Verschlechterung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs verursacht wird, sondern außerdem ein unnötiger Verbrauch der kinetischen Energie bewirkt wird, die durch den Verbrennungsmotor zum Antreiben des Fahrzeugs erzeugt wird. Der nachteilhafte Effekt einer Schwierigkeit, die bei der Bremskrafterzeugungseinrichtung auftritt, auf die Verschlechterung des Verhaltens des Fahrzeugs ist im Allgemeinen dann stärker bemerkbar, wenn der Verbrennungsmotor ein höheres Niveau an kinetischer Energie erzeugt, d.h. die Fahrzeuggeschwindigkeit und daher das Moment des Fahrzeugs höher ist.
  • Die Druckschrift JP 04-176 764 (siehe die Druckschrift EP 0 486 281 A ) offenbart ein Bremssystem gemäß dem Oberbegriff von jedem der unabhängigen Ansprüche. Die Druckschrift JP 04-176 764 schlägt vor, dass dann, wenn ein Fehler bei einer Bremskrafterzeugungseinrichtung auftritt, zwei Bremskrafterzeugungseinrichtungen (die ohne Fehler sind) betätigt werden sollen.
  • Die Druckschrift JP 06-321 087 offenbart eine andere Bremskraftsteuervorrichtung. Die Druckschrift JP 06-321 087 lehrt im Falle von Fehlern bei der Erzeugung des Bremsdrucks, dass plötzliche Schwankungen in der Gierrate des Fahrzeugs vermieden werden.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung ist auf die vorstehend erwähnten Probleme bei herkömmlichen Bremssystemen wie beispielsweise das elektrische Bremssystem gerichtet, die dazu in der Lage sind, die Bremskraft von jedem der Räder unabhängig von jenen der anderen Räder zu steuern. Eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Verbesserung der Fahrstabilität von Fahrzeugen in größerem Maße als zuvor, indem verhindert wird, dass ein unnötiges zu großes Giermoment auf das Fahrzeug dann aufgebracht wird, wenn die Bremskrafterzeugungseinrichtung von irgendeinem der Räder fehlerbehaftet ist, um so dadurch jeglichen nachteilhaften Effekt zu verringern oder zu beseitigen, der auf das Fahrzeug aufgrund der Schwierigkeit bei der Bremskrafterzeugungseinrichtung aufgebracht wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die vorstehend erwähnte Hauptaufgabe durch ein Bremssystem für Kraftfahrzeuge dergestalt gelöst, wie dies in einem der Ansprüche 1 bzw. 4 aufgeführt ist. Vorteilhafte Weiterentwicklungen sind Gegenstand der weiteren Ansprüche.
  • Wenn bei dem vorstehend erwähnten Aufbau eine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen derart fehlerbehaftet wird, dass sie im Wesentlichen eine erzeugte Bremskraft nicht entlastet oder aufhebt, kann die Steuereinrichtung eine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen, die quer entgegengesetzt zu der fehlerbehafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung positioniert ist, betätigen, um eine Bremskraft so erzeugen, dass verhindert wird, dass ein unnötiges Giermoment auf das Fahrzeug aufgebracht wird. Gemäß einem derartigen Aufbau wird definitiv verhindert, dass das Verhalten des Fahrzeugs sich plötzlich verschlechtert.
  • Wenn bei dem vorstehend erwähnten Aufbau irgendeine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen derart fehlerbehaftet wird, dass sie im Wesentlichen keine Bremskraft erzeugt, kann die Steuereinrichtung andere normale Bremskrafterzeugungseinrichtungen so steuern, dass die Bremskraft, die durch eine Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt wird, die in Längsrichtung entgegengesetzt zu der fehlerbehafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung positioniert ist, im Wesentlichen mit der Summe der Bremskräfte übereinstimmt, die durch die vordere und die hintere Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt werden, die an einer Seite quer entgegengesetzt zu einer Seite der fehlerbehafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung positioniert sind. Gemäß einem derartigen Aufbau wird definitiv verhindert, dass eine solche Situation auftritt, bei der eine zu große Differenz zwischen der Summe der Bremskräfte, die durch die vordere und die hintere Bremskrafterzeugungseinrichtung, die an einer Seite des Fahrzeugs positioniert sind, und der Summe der Bremskräfte, die durch die vordere und die hintere Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt werden, die an der anderen Seite des Fahrzeugs positioniert sind, gemäß einem Niederdrückbetrag des Bremspedals erzeugt wird.
  • Bei dem vorstehend erwähnten Aufbau kann das Kraftfahrzeug einen Verbrennungsmotor zum Erzeugen einer kinetischen Energie haben, damit das Kraftfahrzeug fährt, und wenn irgendeine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen derart fehlerbehaftet wird, dass sie im Wesentlichen eine erzeugte Bremskraft nicht entlastet oder aufhebt, kann die Steuereinrichtung eine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen betätigen, die in Querrichtung entgegengesetzt zu der fehlerbehafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung positioniert ist, um eine Bremskraft so zu erzeugen, dass verhindert wird, dass ein unnötiges Giermoment auf das Fahrzeug aufgebracht wird, während die Steuereinrichtung die Erzeugung der kinetischen Energie durch den Verbrennungsmotor einschränken kann, Gemäß einem derartigen Aufbau wird ein nachteilhafter Einfluss der Fehlfunktion der Bremskrafterzeugungseinrichtung auf das Verhalten des Fahrzeugs verringert, wodurch eine Verschlechterung des Verhaltens des Fahrzeugs effektiv verhindert wird im Vergleich zu einem Fall, bei dem die Erzeugung der kinetischen Energie durch den Verbrennungsmotor nicht eingeschränkt wird, während ermöglicht wird, dass derartige kinetische Energie eingespart wird, die durch den Verbrennungsmotor erzeugt werden würde, aber durch das Bremsen unnötig verbraucht werden würde.
  • Bei dem vorstehend erwähnten Aufbau kann die Bremskrafterzeugungseinrichtung als eine elektrische Bremskrafterzeugungseinrichtung aufgebaut sein, die einen Elektromotor als ein Betätigungsglied (Aktuator) verwendet.
  • Bei dem vorstehend erwähnten Aufbau kann beurteilt werden, ob irgendeine Zulässigkeit für eine Zunahme der Bremskraft vorhanden ist, die durch eine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen zu Verfügung steht, die in Längsrichtung entgegengesetzt zu der fehlerbehafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung positioniert ist, und wenn keine Zulässigkeit bei der zu Verfügung stehenden Bremskraft vorhanden ist, kann die Sollbremskraft für eine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen, die in Längsrichtung entgegengesetzt zu der fehlerbehafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung positioniert ist, auf die zu Verfügung stehende Bremskraft eingestellt werden, so dass die Sollbremskräfte für die anderen Räder in Übereinstimmung mit der zu Verfügung stehenden Bremskraft eingestellt sind.
  • Wenn bei dem vorstehend erwähnten Aufbau irgendeine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen derart fehlerbehaftet wird, dass sie im Wesentlichen eine erzeugte Bremskraft nicht freigibt bzw. nicht entlastet, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, kann die Sollbremskraft von einer der Bremskrafterzeugungseinrichtungen, die in Querrichtung entgegengesetzt zu der fehlerbehafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung positioniert ist, so eingestellt werden, dass sie im Wesentlichen gleich der Bremskraft ist, die durch die fehlerbehaftete Erzeugungseinrichtung erzeugt wird, während dann, wenn das Fahrzeug im Wesentlichen eine Kurvenfahrt vollführt, die Sollbremskraft von einer der Bremskrafterzeugungseinrichtungen, die diagonal entgegengesetzt zu der fehlerbehafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung positioniert ist, so eingestellt werden kann, dass sie im Wesentlichen gleich der Bremskraft ist, die durch die fehlerbehaftete Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt wird.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt eine bildliche Ansicht von einem ersten Ausführungsbeispiel des Bremssystems für Kraftfahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung, das als ein elektrisches Bremssystem aufgebaut ist.
  • 2 zeigt eine vergrößerte allgemeine bildliche Schnittdarstellung von einem wesentlichen Teil des elektrischen Bremssystems.
  • 3 zeigt ein Flussdiagramm von einer Hauptroutine der Bremskraftsteuerung bei dem ersten Ausführungsbeispiel.
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm von einer Nebenroutine der Bremskraftsteuerung bei dem ersten Ausführungsbeispiel.
  • 5 zeigt eine grafische Darstellung von der Beziehung zwischen dem Niederdrückbetrag Ap eines Bremspedals und Solldruckkräften Fpaf und Fpar.
  • 6 zeigt ein Flussdiagramm einer Nebenroutine der Druckkraftsteuerung bei dem zweiten Ausführungsbeispiel des Bremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 7 zeigt ein Flussdiagramm einer Nebenroutine der Druckkraftsteuerung bei einem dritten nicht beanspruchten Beispiel des Bremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 8 zeigt eine bildliche Ansicht in ähnlicher Weise wie bei 1, wobei ein viertes Ausführungsbeispiel von dem Bremssystem für Kraftfahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt ist, das als ein elektrisches Bremssystem aufgebaut ist.
  • 9 zeigt ein Flussdiagramm einer Hauptroutine der Bremskraftsteuerung bei dem vierten Ausführungsbeispiel.
  • 10 zeigt ein Flussdiagramm einer Bremskraftsteuerroutine bei einem normalen Betrieb des vierten Ausführungsbeispiels.
  • 11 zeigt ein Flussdiagramm von einer Steuerroutine bei einer Steuerung gegen eine Schwierigkeit, bei der keine Bremskraft bei dem vierten Ausführungsbeispiel erzeugt wird.
  • 12 zeigt ein Flussdiagramm von einer Steuerroutine einer Steuerung gegen eine Schwierigkeit, bei der die Bremskraft bei dem vierten Ausführungsbeispiel nicht freigegeben wird (nicht gelöst wird).
  • 13 zeigt eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen dem Bremspedalniederdrückbetrag Ab, der Fahrzeugsollverzögerung Gvx und der Sollgesamtbremskraft Fvb des Fahrzeugs.
  • 14 zeigt eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen der Gierratenabweichung γt – γ und einer erforderlichen Bremskraftdifferenz ΔB.
  • Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
  • Nachstehend ist die vorliegende Erfindung detaillierter unter Bezugnahme auf drei bevorzugte Ausführungsbeispiele (die als erstes, zweites und viertes Ausführungsbeispiel aufgezeigt sind) unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • 1 zeigt eine bildliche Ansicht von einem ersten Ausführungsbeispiel von dem Bremssystem für Kraftfahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung, das als ein elektrisches Bremssystem aufgebaut ist, und 2 zeigt eine vergrößerte allgemeine bildliche Darstellung von einem wesentlichen Abschnitt der Bremskrafterzeugungseinrichtung.
  • In 1 ist mit den Bezugszeichen 10fl und 10fr das vordere linke Rad bzw. das vordere rechte Rad eines Kraftfahrzeugs 12 bezeichnet und mit den Bezugszeichen 10rl und 10rr sind das hintere linke Rad bzw. das hintere rechte Rad des Fahrzeugs bezeichnet. Diese Räder sind jeweils mit einer elektrischen Bremskraftversorgungseinrichtung 14fl, 14fr, 14rl bzw. 14rr versehen. Wie dies in 2 gezeigt ist, hat jede Bremskrafterzeugungseinrichtung 14 eine Rotorscheibe 16, Bremsklötze oder Bremsbeläge 18a und 18b, die an entgegengesetzten Seiten des Scheibenrotors angeordnet sind, einen Bremssattelkörper 20, der die Bremsklötze stützt, und einen Aktuator 22 für ein Antreiben d.h. Betätigen der Bremsklötze.
  • Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat der Aktuator 22 einen Ultraschallmotor 24 und einen Bewegungsumwandlungsmechanismus 26, der in der Zeichnung nicht detailliert gezeigt ist, für ein Umwandeln einer Drehbewegung einer Welle des Ultraschallmotors in eine hin- und hergehende Bewegung eines Kolbens, der mit dem Bremsklotz 18a verbunden ist, so dass die Bremsklötze 18a und 18b zueinander hin angetrieben werden, um mit dem Scheibenrotor 16 in Reibeingriff zu gelangen, um eine Bremsreibkraft für das Rad 10 zu erzeugen. Es ist erwünscht, dass jede Bremskrafterzeugungseinrichtung 14 so aufgebaut ist, dass der Bremszustand dann aufgehoben wird, wenn sie fehlerhaft wird, während sie eine Bremskraft erzeugt.
  • Mit dem Bezugszeichen 28 ist ein Belastungssensor bezeichnet, der zwischen dem Kolben von dem Bewegungsumwandlungsmechanismus 26 und dem Bremsklotz 18a eingebaut ist, um eine Druckkraft Fp durch den Bremsklotz oder eine Zustandsgröße zu erfassen, die der Bremsreibungskraft entspricht, die zwischen dem Scheibenrotor 16 und dem Bremsklotz 18a und 18b erzeugt wird. Eine Kodiereinrichtung 30 ist an einer Position vorgesehen, die nahe zu dem Ultraschallmotor 24 ist, um die Drehposition des Ultraschallmotors zu erfassen.
  • Die Bremskrafterzeugungseinrichtungen 14fl, 14fr, 14rl und 14rr werden durch eine elektrische Steuereinrichtung 38, die einen Mikrocomputer 34 und eine Antriebsschaltung 36 hat, in Übereinstimmung mit einem Niederdrückbetrag Ab eines Bremspedals 32 gesteuert, das durch einen Fahrer betätigt wird. Obwohl dies in der Zeichnung nicht detailliert gezeigt ist, kann der Mikrocomputer einen allgemeinen Aufbau haben, wie beispielsweise einen Aufbau, der eine CPU, eine ROM, eine RAM und eine Eingangs- und Ausgangsanschlusseinrichtung hat, die miteinander durch einen bilateralen gemeinsamen Bus verbunden sind.
  • Der Mikrocomputer 34 wird mit einem Signal, das den Niederdrückbetrag Ab des Bremspedals anzeigt, von einem Pedalniederdrücksensor 40 beliefert, mit Signalen beliefert, die Druckkräfte Fpi (i = fl, fr, rl bzw. rr) durch die Bremsklötze bei den Bremskrafterzeugungseinrichtungen entsprechend jedem Belastungssensor 28fl–28rr anzeigen, mit Signalen, die die Drehpositionen der jeweiligen Ultraschallmotoren 24 anzeigen, von denen Kodiereinrichtungen 30fl–30rr beliefert und mit einem Signal beliefert, das anzeigt, ob ein Bremslampenschalter (BKSW) 42, der daran angepasst ist, dass er durch ein Niederdrücken des Bremspedals geschlossen wird, eingeschaltet ist oder nicht. Obwohl dies in 1 nicht dargestellt ist, sind A/D-Wandler zwischen dem Pedalniederdrücksensor 40 und jedem der Belastungssensoren 28fl–28rr vorgesehen, obwohl dies in der Zeichnung nicht gezeigt ist.
  • Wie dies nachstehend beschrieben ist, steuert bei dem normalen Betrieb die elektrische Steuereinrichtung 38 die Aktuatoren 22fl–22rr der jeweiligen Räder in Übereinstimmung mit dem Niederdrückbetrag Ab des Bremspedals, um so die Druckkräfte Fbi durch die Bremsklötze entsprechend dem Niederdrückbetrag Ab zu steuern. Die elektrische Steuereinrichtung 38 beurteilt, ob irgendeine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen fehlerbehaftet ist, und wenn irgendeine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen fehlerbehaftet ist, betätigt sie eine Warneinrichtung 44 und gibt ein Steuersignal zu einer Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 46 nach Bedarf aus und unterbindet des Weiteren den Betrieb der Bremskrafterzeugungseinrichtung an der Seite, die in Querrichtung entgegengesetzt zu der Seite der fehlerbehafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung ist, um dadurch ein Bremsen zu verhindern, das mit einem Ungleichgewicht behaftet ist.
  • Nachstehend ist unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 3 die Hauptroutine der Bremskraftsteuerung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben. Die Steuerung gemäß dem Flussdiagramm von 3 wird gestartet durch das Schließen eines Zündschalters, der in der Zeichnung nicht gezeigt ist, und wird wiederholt bei einem vorbestimmten Zeitintervall ausgeführt. Die Marke F bezieht sich darauf, ob die Bremsklötze bei ihrer ursprünglichen Position positioniert sind, wobei mit „0" angezeigt wird, dass die Bremsklötze an ihrer ursprünglichen Position oder Anfangsposition positioniert sind.
  • Zunächst wird bei dem Schritt 50 die Marke F auf 0 zurückgesetzt, und dann wird bei dem Schritt 100 eine Primärschwierigkeitsüberprüfung im Hinblick auf die Bremskrafterzeugungseinrichtungen 14fl–14rr der jeweiligen Räder ausgeführt. Die Primärschwierigkeitsüberprüfung kann in einer derartigen Weise ausgeführt werden, dass beispielsweise jede Bremskrafterzeugungseinrichtung in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Druckkraftaufbringmuster betätigt wird, währenddem beurteilt wird, ob die Druckkräfte Fpi sich in Übereinstimmung mit dem vorbestimmten Druckkraftaufbringmuster sich ändern.
  • Bei dem Schritt 150 werden die Signale eingelesen und dann wird bei dem Schritt 200 überprüft, ob der Bremslampenschalter 42 eingeschaltet ist, und wenn die Antwort der Beurteilung negativ ausfällt, geht die Steuerung zu dem Schritt 300 weiter, wohingegen dann, wenn die Antwort der Beurteilung positiv ausfällt, die Steuerung zu dem Schritt 250 weitergeht, bei dem die Druckkraft Fpi der Bremskrafterzeugungseinrichtung der jeweiligen Räder gemäß dem in 4 gezeigten Flussdiagram gesteuert wird.
  • Bei dem Schritt 300 wird beurteilt, ob die Marke F bei 0 ist oder nicht, und wenn die Antwort positiv ist, geht die Steuerung zu dem Schritt 450 weiter, wohingegen dann, wenn die Antwort negativ ist, die Steuerung zu dem Schritt 350 weitergeht, bei dem die anfängliche Positionierungssteuerung so ausgeführt wird, dass die Bremsklötze 18a und 18b der Bremskrafterzeugungseinrichtungen der jeweiligen Räder auf ihre ursprüngliche Position positioniert werden, wobei die Marke F auf 0 zurückgesetzt wird.
  • Bei dem Schritt 400 wird überprüft, ob irgendeine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen fehlerbehaftet ist, indem beurteilt wird, ob die Druckkraftaufbringsteuerung von dem Schritt 250 oder die Anfangspositioniersteuerung von dem Schritt 350 gemäß den Befehlen ordnungsgemäß ausgeführt worden sind. Wenn die Größe der Bremskraft, die durch die Belastungssensoren 28fl–28rr erfasst wird, sich gegenüber den Größen der entsprechenden Bremskrafterzeugungsbefehle bei irgendeiner der Bremskrafterzeugungseinrichtungen 14fl–14rr bis über einen vorbestimmten Grenzwert hinaus ändert, wird beurteilt, dass die entsprechende Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet ist. Bei dem Schritt 450 beurteilt, ob der Zündschalter ausgeschaltet ist, und wenn die Antwort negativ ist, geht die Steuerung zu dem Schritt 150 zurück, wohingegen dann, wenn die Antwort positiv ist, die Steuerung gemäß dieser Routine beendet wird. In diesem Zusammenhang kann die Steuerung derart abgewandelt werden, dass dann, wenn die Antwort der Beurteilung bei dem Schritt 300 positiv ist, die Fehlerüberprüfung des Schrittes 400 mit einem vorbestimmten Zeitintervall ausgeführt wird.
  • Nachstehend ist unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 4 die Nebenroutine der Druckkraftsteuerung bei dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben.
  • Bei dem Schritt 250 wird beurteilt, ob irgendeine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen fehlerbehaftet ist, und wenn die Antwort positiv ist, geht die Steuerung zu dem Schritt 253 weiter, wohingegen dann, wenn die Antwort negativ ist, die Steuerung zu dem Schritt 252 weitergeht, bei dem Solldruckkräfte Fpaf und Fpar für die Bremskrafterzeugungseinrichtung von dem vorderen linken Rad und dem vorderen rechten Rad und dem hinteren linken Rad und dem hinteren rechten Rad in Übereinstimmung mit dem Niederdrückbetrag Ab des Bremspedals berechnet werden, indem auf eine Tabelle Bezug genommen wird, wie sie beispielsweise in 5 gezeigt ist, und eine Druckkraft der jeweiligen Bremskrafterzeugungseinrichtung wird so gesteuert, dass die jeweiligen Solldruckkräfte verwirklicht werden.
  • Bei dem Schritt 253 wird überprüft, ob die Bremskrafterzeugungseinrichtung für entweder das vordere linke Rad oder das vordere rechte Rad fehlerbehaftet ist, und wenn die Antwort positiv ist, geht die Steuerung zu dem Schritt 254 weiter, bei dem eine Warneinrichtung 44 eingeschaltet wird, um den Fahrer über das Auftreten eines Fehlers bzw. einer Schwierigkeit bei den Bremskrafterzeugungseinrichtungen zu warnen, und die Steuerung geht zu dem Schritt 258 weiter. Wenn die Antwort der Beurteilung bei dem Schritt 253 negativ ist, geht die Steuerung zu dem Schritt 255 weiter, und es wird beurteilt, ob beide Bremskrafterzeugungseinrichtungen des vorderen linken Rades und des vorderen rechten Rades fehlerbehaftet sind.
  • Wenn die Antwort der Beurteilung bei dem Schritt 255 negativ ist, geht die Steuerung zu dem Schritt 259 weiter, wohingegen dann, wenn die Antwort von der Beurteilung positiv ist, die Steuerung zu dem Schritt 256 weitergeht, bei dem die Warneinrichtung 44 eingeschaltet wird, und die Steuerung geht zu dem Schritt 257 weiter, bei dem ein Steuersignal zu der Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 46 ausgegeben wird, um die Abgabe des Verbrennungsmotors einzuschränken, und des Weiteren werden bei dem Schritt 258 Solldruckkräfte Fpar für die Bremskrafterzeugungseinrichtung des rechten hinteren Rades und die Bremskrafterzeugungseinrichtung des rechten hinteren Rades in Übereinstimmung mit dem Niederdrückbetrag Ab des Bremspedals berechnet unter Bezugnahme auf eine Tabelle, wie sie beispielsweise in 5 gezeigt ist, so dass die Druckkraft von diesen Bremskrafterzeugungseinrichtungen so gesteuert wird, dass sie zu der jeweiligen Solldruckkraft wird.
  • Bei den Schritten 259–263 sind die Steuerungen entgegengesetzt zu der vorstehend beschriebenen Steuerung im Hinblick auf die vorderen Räder und die hinteren Räder, und ähnliche Steuerungen im Hinblick auf das Warnen und Steuerungen der Druckkräfte des vorderen linken Rades und des vorderen rechten Rades werden in der gleichen Weise wie bei den Schritten 254–258 ausgeführt mit der Ausnahme, dass die Verbrennungsmotorausgabeeinschränkungssteuerung bei dem Schritt 257 nicht ausgeführt wird, wohingegen dann, wenn die Antwort bei dem Schritt 261 negativ ist, die Steuerung zu dem Schritt 264 weitergeht.
  • Die Verbrennungsmotorausgabeeinschränkungssteuerung bei dem Schritt 257 wird ausgeführt, um die Abdrift- oder Schleuderwahrscheinlichkeit des Fahrzeuges aufgrund eines Verringerns einer Seitenkraft bei dem Heck des Fahrzeugs während einer gebremsten Kurvenfahrt zu verringern, da bei dem Schritt 258 die Bremskraft lediglich bei dem hinteren linken Rad und dem hinteren rechten Rad entsprechend dem Niederdrückbetrag des Bremspedals erzeugt wird. Die Einschränkung der Abgabe des Motors kann auch bei dem Schritt 262 ausgeführt werden. Bei einer derartigen Abwandlung ist es erwünscht, dass der Einschränkungsgrad von der Abgabe des Verbrennungsmotors bei dem Schritt 262 so eingestellt ist, dass er niedriger als derjenige bei dem Schritt 257 ist. Des Weiteren kann die Einschränkung der Abgabe des Verbrennungsmotors bei dem Schritt 257 (und bei dem Schritt 262) so ausgeführt werden, dass die Abgabe des Verbrennungsmotors so begrenzt wird, dass ein vorbestimmter Wert nicht überschritten wird, oder ein Verhältnis aus der Verbrennungsmotorabgabe gegenüber dem Niederdrückbetrag des Bremspedals verringert wird.
  • Bei dem Schritt 264 wird die Warneinrichtung 44 so eingeschaltet, dass sie mit dem Ausgeben eines Warntons zyklisch aufleuchtet, während die Abgabe des Verbrennungsmotors allmählich verringert wird durch ein entsprechendes Steuersignal, das zu der Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 46 geliefert wird, und bei dem Schritt 265 werden Solldruckkräfte der Bremskrafterzeugungseinrichtungen der Räder mit Ausnahme der fehlerbehafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung in Übereinstimmung mit dem Niederdrückbetrag Ab des Bremspedals berechnet durch Bezugnahme auf die Tabelle von 5, wodurch jene Bremskrafterzeugungseinrichtungen so gesteuert werden, dass sie Druckkräfte so erzeugen, dass die Solldruckkräfte erreicht werden, wodurch das Fahrzeug angehalten wird.
  • Somit wird gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, wenn irgendeine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen fehlerhaft wird, die Antwort der Beurteilung bei dem Schritt 253 oder dem Schritt 259 positiv, wodurch die Schritte 254 und 258 oder die Schritte 260 und 263 ausgeführt werden, so dass der Betrieb von einer der Bremskrafterzeugungseinrichtungen, die in Querrichtung entgegengesetzt zu der fehlerbehafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung positioniert ist, im Hinblick auf den Betrieb untersagt wird, während die Bremskraft bei den beiden Rädern, die in Längsrichtung entgegengesetzt zu dem Rad sind, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet worden ist, entsprechend dem Niederdrückbetrag des Bremspedals erzeugt wird, wodurch eine Verschlechterung des Verhaltens des Fahrzeugs aufgrund eines nicht ausgeglichenen Bremens vermieden wird, was einen Fahrzustand sicherstellt, der nahe dem normalen Fahrzustand ist.
  • Selbst wenn in diesem Zusammenhang eine Bremskrafterzeugungseinrichtung in einem Zustand fehlerbehaftet wird, bei dem sie eine Bremskraft erzeugt, bleibt, da die Bremskraft konstant bleibt, so dass sie sich nicht in Bezug auf die Änderungen des Niederdrückbetrags des Bremspedals ändert, die Differenz zwischen der linken Bremskraft und der rechten Bremskraft konstant, und daher schwankt das Giermoment aufgrund der Differenz der Bremskräfte nicht in Übereinstimmung mit den Änderungen des Niederdrückbetrags des Bremspedals.
  • Wenn des Weiteren gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Bremskrafterzeugungseinrichtungen für sowohl das vordere linke Rad als auch das vordere rechte Rad oder für sowohl das hintere linke Rad als auch das hintere rechte Rad fehlerbehaftet wird, ist die Antwort der Beurteilung bei dem Schritt 255 oder dem Schritt 261 positiv, wodurch die Schritte 256–258 oder die Schritte 262 und 263 ausgeführt werden, bei denen es möglich ist, das Fahrzeug zu einem Ort wie beispielsweise einer Reparaturwerkstatt zu fahren, während eine Verschlechterung des Fahrzeugsverhaltens aufgrund eines unausgeglichenen Bremsens verhindert wird.
  • Wenn die Bremskrafterzeugungseinrichtungen für sowohl das vordere linke Rad als auch das hintere linke Rad oder sowohl das vordere rechte Rad als auch das hintere rechte Rad fehlerbehaftet werden, wird die Antwort der Beurteilung bei dem Schritt 261 negativ, wodurch die Schritte 264 und 265 ausgeführt werden, um so die Abgabe des Verbrennungsmotors allmählich zu verringern, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich verringert wird, so dass es sicher angehalten wird.
  • Die 6 und 7 zeigen Flussdiagramme von den Nebenroutinen der Druckplattensteuerung bei dem zweiten Ausführungsbeispiel und dem dritten Beispiel, das nicht beansprucht ist, von dem Bremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung. In 6 sind die Schritte, die den in 4 gezeigten Schritten entsprechen, mit den gleichen Schrittnummern wie in 4 bezeichnet. Des Weiteren sind, obwohl dies in der Zeichnung nicht dargestellt ist, das Bremssystem und die elektrische Bremskrafterzeugungseinrichtung von diesen Ausführungsbeispielen in der gleichen Art und Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel aufgebaut, und die Hauptroutine der Bremskraftsteuerung ist die gleiche wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel (siehe 3).
  • Wenn bei dem in 6 gezeigten zweiten Ausführungsbeispiel bei dem Schritt 253 beurteilt wird, dass die Bremskrafterzeugungseinrichtung von entweder dem vorderen linken Rad oder dem vorderen rechten Rad fehlerbehaftet wird, oder wenn bei dem Schritt 259 beurteilt wird, dass die Bremskrafterzeugungseinrichtung von entweder dem hinteren linken Rad oder dem hinteren rechten Rad fehlerbehaftet wird, wird bei dem Schritt 254 eine Warnung ausgegeben und werden bei dem Schritt 270 die Bremskrafterzeugungseinrichtungen der drei anderen Räder außer der fehlerbehafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung gesteuert.
  • Wenn in diesem Fall die Bremskrafterzeugungseinrichtung von entweder dem vorderen linken Rad oder dem vorderen rechten Rad fehlerbehaftet wird, wird die Solldruckkraft Fpar für das hintere Rad an der gleichen Seite wie das Rad, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, in Übereinstimmung mit dem Niederdrückbetrag Ab des Bremspedals berechnet unter Bezugnahme auf die Tabelle von 5 und unter Berücksichtigung einer positiven Konstante C1, die größer als 0 aber kleiner als 1 ist, werden die Solldruckkräfte Fpaft und Fpart für das vordere Rad und das hintere Rad an der Seite, die zu der Seite des Rades entgegengesetzt ist, bei den die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet worden ist, in Übereinstimmung mit den nachstehend erwähnten Gleichungen 1 und 2 berechnet, und die Bremskräfte von diesen drei Rädern werden so gesteuert, dass sie zu den jeweiligen Solldruckkräften werden. Fpaft = Fpar (1 + C1)/2 (1) Fpart = Fpar (1 – C1)/2 (2)
  • Wenn die Bremskrafterzeugungseinrichtung von entweder dem hinteren linken Rad oder dem hinteren rechten Rad fehlerbehaftet wird, wird eine Solldruckkraft Fpaf für das vordere Rad an der gleichen Seite wie das Rad, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet worden ist, in Übereinstimmung mit dem Niederdrückbetrag Ab des Bremspedals berechnet unter Bezugnahme auf die Tabelle von 5 und unter Berücksichtigung einer positiven Konstante C2, die größer als 0 aber kleiner als 1 ist, werden Solldruckkräfte Fpaft und Fpart für das vordere Rad und das hintere Rad an der Seite, die zu der Seite des Rades entgegengesetzt ist, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, in Übereinstimmung mit den nachstehend erwähnten Gleichungen 3 und 4 berechnet, und dann werden die Druckkräfte der Bremskrafterzeugungseinrichtungen von jenen drei Rädern so gesteuert, dass sie zu den jeweiligen Solldruckkräften werden. Fpaft = Fpaf (1 + C2)/2 (3) Fpart = Fpaf (1 – C2)/2 (4)
  • Des Weiteren werden bei diesem Ausführungsbeispiel, wenn die Bremskrafterzeugungseinrichtungen von zwei oder mehr Rädern fehlerbehaftet werden, d.h. wenn die Antwort der Beurteilung bei dem Schritt 259 negativ ist, die Schritte 264 und 265 ausgeführt, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich verringert wird, um das Fahrzeug sicher anzuhalten.
  • Somit werden gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, wenn die Bremskrafterzeugungseinrichtung von irgendeinem der Räder fehlerbehaftet wird, so dass sie keine Bremskraft erzeugt, die Bremskräfte der drei anderen Räder außer dem Rad, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet worden ist, so erzeugt, dass die Summe der Bremskräfte, die bei dem vorderen und hinteren rechten Rad und die Summe der Bremskräfte, die bei dem vorderen und hinteren linken Rad gemäß dem Niederdrücken des Bremspedals erzeugt werden, zueinander gleich sind, wodurch ein im Wesentlichen normaler Fahrzustand sichergestellt werden kann, während eine Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens aufgrund eines unausgeglichenen Bremsens vermieden wird, während ein besseres Bremsverhalten im Vergleich zu dem ersten Ausführungsbeispiel sichergestellt wird, bei dem die Bremskraft lediglich bei den beiden Rädern erzeugt wird, die in Längsrichtung entgegengesetzt zu dem Rad sind, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist.
  • Insbesondere werden gemäß diesem Ausführungsbeispiel, wenn die Bremskrafterzeugungseinrichtung von irgendeinem der Räder fehlerbehaftet wird, die Solldruckkräfte von dem vorderen Rad und dem hinteren Rad an der Seite, die zu der Seite des Rades entgegengesetzt ist, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, gemäß den Gleichungen 1 und 2 oder gemäß den Gleichungen 3 und 4 so berechnet, dass die Solldruckkräfte für die vorderen Räder höher als für die hinteren Räder eingestellt werden, wodurch eine Schleuderwahrscheinlichkeit des Fahrzeugs aufgrund eines Verringerns der Seitenkräfte, die bei den hinteren Rädern während einer gebremsten Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu Verfügung steht, verringert wird. Die Konstanten C1 und C2 in den Gleichungen 1–4 können auf 0 gesetzt werden, so dass die Solldruckkräfte für das vordere Rad und das hintere Rad an der Seite, die zu der Seite des Rades entgegengesetzt ist, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, so eingestellt werden, dass sie zueinander gleich sind.
  • Auch bei diesem Ausführungsbeispiel können die Schritte 255–258 und die Schritte 261–263 von dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt werden, so dass dann, wenn die Bremskrafterzeugungseinrichtung von dem vorderen linken Rad und dem vorderen rechten Rad oder von dem hinteren linken Rad und dem hinteren rechten Rad fehlerbehaftet wird, das Fahrzeug zu einer Reparaturwerkstatt gefahren werden kann.
  • Bei dem dritten Beispiel, das in 7 gezeigt ist und nicht beansprucht ist, wird bei dem Schritt 281 beurteilt, ob die Bremskrafterzeugungseinrichtung 14fr des vorderen rechten Rades fehlerbehaftet ist, und wenn die Antwort der Beurteilung negativ ist, geht die Steuerung zu dem Schritt 287 weiter, wohingegen, wenn die Antwort der Beurteilung positiv ist, die Steuerung zu dem Schritt 282 weitergeht.
  • Bei dem Schritt 282 wird beurteilt, ob die Bremskrafterzeugungseinrichtung 14fl des vorderen linken Rades fehlerbehaftet ist, und wenn die Antwort der Beurteilung positiv ist, geht die Steuerung zu dem Schritt 283 weiter, bei dem die Warneinrichtung 44 eingeschaltet wird, um zyklisch zu leuchten, während die Abgabe des Verbrennungsmotors durch ein Steuersignal eingeschränkt wird, das zu der Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 46 ausgegeben wird, und dann werden bei dem Schritt 284 Solldruckkräfte Fpar für das hintere linke Rad und das hintere rechte Rad gemäß dem Niederdrückbetrag Ab des Bremspedals berechnet unter Bezugnahme auf die Tabelle von 5, so dass die Druckkräfte von jenen Bremskrafterzeugungseinrichtungen so gesteuert werden, dass sie zu den Solldruckkräften werden.
  • In der gleichen Weise wie bei dem Schritt 257 (und bei dem Schritt 262) bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist es erwünscht, dass der Grad an Beschränkung der Abgabe des Verbrennungsmotors bei dem Schritt 283 höher eingestellt ist als bei dem Schritt 292, der nachstehend beschrieben ist, um so die Schleuderwahrscheinlichkeit während einer Kurvenfahrt zu verringern.
  • Wenn die Antwort der Beurteilung bei dem Schritt 282 negativ ist, wird bei dem Schritt 285 die Warneinrichtung 44 eingeschaltet, und dann wird bei dem Schritt 286 die Solldruckkraft Fpar für das hintere Rad an der gleichen Seite wie das Rad, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, in Übereinstimmung mit dem Niederdrückbetrag Ab des Bremspedals berechnet unter Bezugnahme auf die Tabelle von 5, und die Zieldruckkräfte Fpaft und Fpart für das vordere Rad und das hintere Rad an der Seite, die zu der Seite des Rades entgegengesetzt ist, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, werden in Übereinstimmung mit den vorstehend erwähnten Gleichungen 1 und 2 berechnet, wodurch die Druckkräfte der Bremskrafterzeugungseinrichtungen von diesen drei Rädern so gesteuert werden, dass sie zu den jeweiligen Solldruckkräften werden.
  • Bei dem Schritt 287 wird beurteilt, ob die Bremskrafterzeugungseinrichtung 14fl des vorderen linken Rades fehlerbehaftet geworden ist, und wenn die Antwort der Beurteilung negativ ist, geht die Steuerung zu dem Schritt 290 weiter, wohingegen dann, wenn die Antwort positiv ist, die Steuerung zu dem Schritt 288 weitergeht, bei dem die Warneinrichtung 44 eingeschaltet wird, und bei dem Schritt 289 wird die Solldruckkraft Fpar für das hintere Rad an der gleichen Seite wie das Rad, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, in Übereinstimmung mit dem Niederdrückbetrag Ab des Bremspedals berechnet unter Bezugnahme auf die Tabelle von 5, und die Solldruckkräfte Fpaft und Fpart für das vordere Rad und das hintere Rad an der Seite, die zu der Seite des Rades entgegengesetzt ist, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, werden gemäß den Gleichungen 3 und 4 berechnet, wodurch die Druckkraft von den Bremskrafterzeugungseinrichtungen jener drei Räder so gesteuert wird, dass sie zu den jeweiligen Solldruckkräften werden.
  • Bei dem Schritt 290 wird beurteilt, ob die Bremskrafterzeugungseinrichtung 14rr von dem rechten hinteren Rad fehlerbehaftet geworden ist, und wenn die Antwort der Beurteilung negativ ist, geht die Steuerung zu dem Schritt 294 weiter, wohingegen dann, wenn die Antwort der Beurteilung positiv ist, die Steuerung zu dem Schritt 291 weitergeht.
  • Bei dem Schritt 291 wird beurteilt, ob die Bremskrafterzeugungseinrichtung 14rl von dem hinteren linken Rad fehlerbehaftet geworden ist, und wenn die Antwort der Beurteilung negativ ist, geht die Steuerung zu dem Schritt 295 weiter, wohingegen dann, wenn die Antwort der Beurteilung positiv ist, die Steuerung zu dem Schritt 292 weitergeht, bei dem die Warneinrichtung 44 so eingeschaltet wird, dass sie zyklisch aufleuchtet, und die Abgabe des Verbrennungsmotors eingeschränkt wird, und dann werden bei dem Schritt 293 die Solldruckkräfte für das vordere linke Rad und das vordere rechte Rad in der gleichen Weise wie bei dem Schritt 284 berechnet, so dass die Druckkräfte von jenen Bremskrafterzeugungseinrichtungen so gesteuert werden, dass sie zu den jeweiligen Solldruckkräften werden.
  • Bei dem Schritt 294 wird beurteilt, ob die Bremskrafterzeugungseinrichtung 14rl des hinteren linken Rades fehlerbehaftet geworden ist, und wenn die Antwort der Beurteilung positiv ist, geht die Steuerung zu dem Schritt 295 weiter, bei dem die Warneinrichtung 44 eingeschaltet wird, und bei dem Schritt 296 werden die Druckkräfte bei dem vorderen linken Rad und dem vorderen rechten Rad so gesteuert, dass sie zu den jeweiligen Solldruckkräften werden, und zwar in der gleichen Weise wie bei dem Schritt 293, wohingegen dann, wenn die Antwort der Beurteilung negativ ist, die Steuerung zu dem Schritt 297 weitergeht, und die Solldruckkräfte der vier Räder werden gemäß dem Niederdrückbetrag Ab des Bremspedals berechnet unter Bezugnahme auf die Tabelle von 5, so dass die Druckkräfte der jeweiligen Bremskrafterzeugungseinrichtungen so gesteuert werden, dass sie zu den jeweiligen Solldruckkräften werden.
  • Somit werden gemäß dem dritten Beispiel, das nicht beansprucht ist, wenn die Bremskrafterzeugungseinrichtung von entweder dem hinteren linken Rad oder dem hinteren rechten Rad fehlerbehaftet wird, bei den Schritten 281 und 287 die Antworten der Beurteilung negativ, und dann wird bei dem Schritt 290 oder 294 die Antwort der Beurteilung positiv, und dann werden bei dem Schritt 293 oder 296 die Bremskräfte bei dem vorderen linken Rad und dem vorderen rechten Rad in Übereinstimmung mit dem Niederdrückbetrag des Bremspedals in der gleichen Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel erzeugt, wohingegen dann, wenn die Bremskrafterzeugungseinrichtung von dem vorderen linken Rad oder dem vorderen rechten Rad fehlerbehaftet wird, die Antwort der Beurteilung bei dem Schritt 281 oder 287 positiv ist, und dann werden bei dem Schritt 286 oder 289 die Bremskräfte bei den drei andern Rädern außer bei dem Rad, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, in Übereinstimmung mit dem Niederdrückbetrag des Bremspedals in der gleichen Weise wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel erzeugt, so dass die Summe der Bremskräfte bei dem vorderen rechten Rad und dem hinteren rechten Rad gleich der Summe der Bremskräfte bei dem vorderen linken Rad und dem hinteren linken Rad ist.
  • Daher kann gemäß dem dritten Beispiel, das nicht beansprucht ist, die Schleuderwahrscheinlichkeit des Fahrzeugs während einer gebremsten Kurvenfahrt, bei der die Bremskrafterzeugungseinrichtung von entweder dem rechten hinteren Rad oder dem linken hinteren Rad fehlerbehaftet geworden ist, im Vergleich zu dem zweiten Ausführungsbeispiel verringert werden, und das Bremsverhalten des Kraftfahrzeugs zu einem Zeitpunkt, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung von entweder dem vorderen linken Rad oder dem vorderen rechten Rad fehlerbehaftet geworden ist, kann gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel verbessert werden.
  • 8 zeigt eine gegenüber 1 ähnliche bildliche Ansicht von einem vierten Ausführungsbeispiel des Bremssystems für Kraftfahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung, das als ein elektrisches Bremssystem aufgebaut ist. In 8 sind die Abschnitte, die denen aus 1 entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen wie in 1 bezeichnet.
  • Das vorstehend erwähnte erste Ausführungsbeispiel, das vorstehend erwähnte zweite Ausführungsbeispiel und das dritte Beispiel, das nicht beansprucht ist, sind für den Fall geeignet, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung so fehlerbehaftet geworden ist, dass keine Bremskraft erzeugt wird, oder für diese Art an Bremskrafterzeugungseinrichtung geeignet, die einen Bremszustand lösen oder aufheben kann, wenn sie fehlerbehaftet geworden ist, während das vierte Ausführungsbeispiel auch auf den Fall anwendbar ist, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung so fehlerbehaftet geworden ist, dass sie die Bremskraft nicht löst, oder auf die Bremskrafterzeugungseinrichtung, die so fehlerbehaftet wird, dass sie eine Bremskraft nicht freigibt, d.h. nicht löst. Wenn beispielsweise die Antriebsquelle der Bremskrafterzeugungseinrichtung ein Ultraschallmotor mit einem hohen Moment ist, der eine Leistung in dem ausgeschalteten Antriebszustand beibehält, oder wenn die Antriebsquelle der Bremskrafterzeugungseinrichtung einen Schneckengetriebemechanismus oder dergleichen in der Antriebskraftübertragung beinhaltet, der durch andere Arten an Motoren angetrieben wird, so dass der Motor nicht von der Abgabeseite aus rückwärts angetrieben kann, wenn eine Schwierigkeit wie beispielsweise eine Drahtunterbrechung in dem Antriebsstrang aufgetreten ist, wenn die Bremskrafterzeugungseinrichtung eine Bremskraft erzeugt, geschieht es, dass der Bremszustand nicht aufgelöst d.h. nicht aufgehoben wird.
  • Bei dem vierten Ausführungsbeispiel wird der Mikrocomputer 34 der elektrischen Steuereinrichtung 38 mit Signalen, die die Radgeschwindigkeiten Vwi (i = fl, fr, rl und rr) der jeweiligen Räder anzeigen, von den Radgeschwindigkeitssensoren 48fl–48rr beliefert, mit einem Signal, das die Fahrzeuggeschwindigkeit V anzeigt, von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50 beliefert, mit einem Signal, das den Lenkwinkel θ anzeigt, von einem Lenkwinkelsensor 52 beliefert und mit einer Gierrate γ von dem Fahrzeug von einem Gierratensensor 54 zusätzlich zu jenen Signalen beliefert, die bei dem ersten Ausführungsbeispiel geliefert werden. Der Lenkwinkel θ und die Gierrate γ sind positiv gestaltet, wenn das Fahrzeug nach links fährt.
  • Im normalen Betrieb, d.h. wenn keine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen der jeweiligen Räder fehlerbehaftet ist, werden in der gleichen Weise wie bei dem vorstehend erwähnten ersten bis dritten Ausführungsbeispiel die Aktuatoren 22fl–22rr der jeweiligen Räder gemäß dem Niederdrückbetrag Ab des Bremspedals gesteuert, so dass die Druckkräfte Fpi durch die Bremsklötze der jeweiligen Räder in Übereinstimmung mit dem Niederdrückbetrag Ab des Bremspedals gesteuert werden.
  • Im Gegensatz dazu betätigt, wenn irgendeine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen so fehlerbehaftet wird, dass sie keine Bremskraft erzeugt, die elektrische Steuereinrichtung 38 die Warneinrichtung 44 und steuert die Bremskräfte der anderen normalen Räder so, dass die Gierrate γ des Fahrzeugs zu der Sollgierrate γt wird, die gemäß dem Lenkwinkel θ und dergleichen bestimmt wird, während die Abgabe des Verbrennungsmotors verringert wird, indem ein entsprechendes Steuersignal zu der Verbrennungsmotoreinrichtung 46 abgegeben wird.
  • Wenn andererseits irgendeine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen so fehlerbehaftet wird, dass sie eine Bremskraft nicht aufhebt, betätigt die elektrische Steuereinrichtung 38 die Warneinrichtung 44 und verringert die Abgabe des Verbrennungsmotors, während die gleiche Bremskraft wie jene der fehlerbehafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung auf ein Rad aufgebracht wird, das in Längsrichtung oder in Querrichtung entgegengesetzt zu dem Rad positioniert ist, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, um dadurch zu verhindern, dass das Fahrzeug einem instabilen Fahrzustand ausgesetzt wird, wie beispielsweise ein Schleudern oder ein Abdriften.
  • Unter Bezugsnahme auf 9 ist die Hauptroutine der Bremskraftsteuerung bei dem vierten Ausführungsbeispiel beschrieben. Die Steuerung gemäß dem Flussdiagramm von 9 beginnt ebenfalls durch das Schließen eines nicht in der Zeichnung dargestellten Zündschalters und wird wiederholt bei einem vorbestimmten Zeitintervall ausgeführt. In 9 sind die Schritte, die jenen in 2 entsprechen, mit den gleichen Schrittzahlen bezeichnet.
  • Die Schritte 50–150 und 850 werden in der gleichen Weise ausgeführt wie jene Schritte bei dem ersten Ausführungsbeispiel, während bei dem Schritt 500 überprüft wird, ob die Bremskrafterzeugungseinrichtung der jeweiligen Räder fehlerbehaftet ist, wobei dies in der gleichen Weise wie bei dem Schritt 400 des ersten Ausführungsbeispiels überprüft wird.
  • Bei dem Schritt 550 wird beurteilt, ob irgendeine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen fehlerbehaftet ist. Wenn die Antwort der Beurteilung positiv ist, geht die Steuerung zu dem Schritt 650 weiter, wohingegen dann, wenn die Antwort der Beurteilung negativ ist, die Steuerung zu dem Schritt 600 weitergeht, bei dem die Bremskräfte bei den jeweiligen Rädern in Übereinstimmung mit dem Niederdrückbetrag des Bremspedals durch den Fahrer gemäß einer in 10 gezeigten normalen Steuernebenroutine gesteuert werden.
  • Wenn in diesem Zusammenhang eine Antiblockierbremssteuerung derart integriert ist, dass die Bremskraft dann abnimmt, wenn ein übermäßiges Rutschen aufgrund des Bremens in Übereinstimmung mit den Radgeschwindigkeiten Vwi der jeweiligen Räder erfasst wird, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren 48fl–48rr erfasst werden, wird die Antiblockierbremssteuerung dann angehalten, wenn die Antwort der Beurteilung von dem Schritt 550 sich zu JA wendet. Des Weiteren wird in dem Fall, bei dem das Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges so gesteuert wird, dass ein Schleudern oder Abdriften unterdrückt wird, indem eine Bremskraft auf ein spezifisches Rad dann aufgebracht wird, wenn eine Verschlechterung des Fahrverhaltens auf der Grundlage der Längsbeschleunigung Gx und der Seitenbeschleunigung Gy beurteilt worden ist, die durch einen Längsbeschleunigungssensor bzw. einen Seitenbeschleunigungssensor erfasst werden, die in 8 nicht gezeigt sind, wenn die Antwort der Beurteilung bei dem Schritt 550 sich zu JA wendet, eine derartige Verhaltenssteuerung angehalten.
  • Bei dem Schritt 650 wird beurteilt, ob die fehlerbehaftete Reibkrafterzeugungseinrichtung in einem Zustand ist, bei dem ein Erzeugen irgendeiner Bremskraft nicht möglich ist, und wenn die Antwort der Beurteilung positiv ist, werden bei dem Schritt 700 die anderen Bremskrafterzeugungseinrichtungen außer der fehlerbehafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung in Übereinstimmung mit einer Steuerroutine gesteuert, die gegen einen Fehler gerichtet ist, bei dem keine Bremskraft erzeugt wird, wie dies in 11 gezeigt ist, wohingegen dann, wenn die Antwort der Beurteilung negativ ist, bei dem Schritt 750 die Abgabe des Verbrennungsmotors durch eine Einstellung der Drosselöffnung oder eine Steuerung einer Kraftstoffabschaltung so gesteuert wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht einen ersten vorbestimmten Wert Vc1 überschreitet (beispielsweise 30 km/h), und dann wird bei dem Schritt 800 die Bremskraft von dem vorderen Rad oder dem hinteren Rad an der Seite, die in Querrichtung entgegengesetzt zu dem Rad ist, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, in Übereinstimmung mit einer Steuerroutine gesteuert, die gegen einen Fehler gerichtet ist, bei dem die Bremskraft nicht freigegeben wird, d.h. nicht aufgehoben wird, wie dies in 12 gezeigt ist.
  • Wenn bei der Verbrennungsmotorabgabesteuerung von dem Schritt 750 die Fahrzeuggeschwindigkeit V zu einem Zeitpunkt, bei dem die negative Beurteilung bei dem Schritt 650 durchgeführt wurde, höher als der erste vorbestimmte Wert Vc1 ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich zu dem Wert Vc1 hin oder unter diesen abgesenkt. Die Verbrennungsmotorabgabesteuerung kann derart gestaltet werden, dass das Abgabemoment Te oder die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors zu einem ersten vorbestimmten Wert Tec1 oder Nec1 wird bzw. niedriger als dieser Wert wird.
  • Gemäß der in 10 gezeigten Normalsteuerroutine wird bei dem Schritt 601 beurteilt, ob der Bremslampenschalter 42 eingeschaltet ist oder nicht, und wenn die Antwort der Beurteilung positiv ist, geht die Steuerung zu dem Schritt 604 weiter, wohingegen dann, wenn die Antwort der Beurteilung negativ ist, die Steuerung zu dem Schritt 602 weitergeht. Bei dem Schritt 602 wird beurteilt, ob die Marke F bei dem Wert 0 ist oder nicht, und wenn die Antwort der Beurteilung positiv ist, geht die Steuerung direkt zu dem Schritt 850 weiter, wohingegen dann, wenn die Antwort der Beurteilung negativ ist, bei dem Schritt 603 eine Anfangspositioniersteuerung, bei der die Bremsklötze der jeweiligen Bremskrafterzeugungseinrichtungen zu jeder Anfangsposition positioniert werden, in der gleichen Weise wie bei dem Schritt 350 des ersten Ausführungsbeispiels ausgeführt wird, und die Marke F wird auf 0 zurückgesetzt.
  • Bei dem Schritt 604 werden die Solldruckkräfte Fpaf und Fpar für die Bremskrafterzeugungseinrichtungen der vier Räder in Übereinstimmung mit dem Niederdrückbetrag Ab des Bremspedals berechnet unter Bezugnahme auf die Tabelle, die in 5 gezeigt ist, und dann werden bei dem Schritt 605 die Druckkräfte der jeweiligen Bremskrafterzeugungseinrichtungen so gesteuert, dass sie zu den jeweiligen Solldruckkräften werden.
  • Unter Bezugnahme auf 11, in der die Steuerroutine gezeigt ist, die gegen eine Schwierigkeit gerichtet ist, bei der keine Bremskraft erzeugt wird, wird bei dem Schritt 701, wobei ein Stabilitätsfaktor als Kh bezeichnet ist, das Lenkübersetzungsverhältnis als Rsg bezeichnet ist und die Radbasis des Fahrzeugs als H bezeichnet ist, eine Standardgierrate γc in Übereinstimmung mit der nachstehend erwähnten Gleichung 5 berechnet, und dann wird, wobei T und S als die Zeitkonstante bzw. als der Laplace-Operator bezeichnet sind, eine Sollgierrate γt in Übereinstimmung mit der nachstehend erwähnten Gleichung 6 berechnet. Die Standardgierrate γc kann durch die Hinzunahme einer Seitenbeschleunigung Gy des Fahrzeugs so berechnet werden, dass die dynamische Gierrate berücksichtigt wird. γc = (V·θ)/{(1 + Kh·V2)·Rsg·H} (5) γt = γc/(1 + T·s) (6)
  • Bei dem Schritt 702 wird eine Bremskraftdifferenz ΔB, die zwischen der Summe der Bremskräfte durch das vordere und das hintere linke Rad und derjenigen durch das vordere und hintere rechte Rad erforderlich ist, als ein Wert, der proportional zu der Differenz zwischen der Sollgierrate γt und der tatsächlichen Gierrate γ ist, mit einem geeigneten Proportionalitätsfaktor Kb in Übereinstimmung mit der nachstehend erwähnten Gleichung 7 berechnet. ΔB = Kb(γt – γ) (7)
  • Bei dem Schritt 703 wird beurteilt, ob der Bremslampenschalter 42 eingeschaltet ist oder nicht, wobei dies in der gleichen Weise wie bei dem Schritt 601 geschieht, und wenn die Antwort der Beurteilung negativ ist, wird bei dem Schritt 704 die Abgabe des Verbrennungsmotors durch eine Einstellung des Drosselventils oder die Kraftstoffabschaltung so gesteuert, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V zu einem zweiten vorbestimmten Wert Vc2 (beispielsweise 40 km/h) oder niedriger wird, wobei dieser Wert größer als Vc1 ist, wohingegen dann, wenn die Antwort der Beurteilung positiv ist, bei dem Schritt 705 eine Sollverzögerungsrate Gvx für das Kraftfahrzeug in Übereinstimmung mit dem Niederdrücken Ab des Bremspedals berechnet wird unter Bezugnahme auf eine Tabelle, wie sie beispielsweise in 13 gezeigt ist, und dann wird eine Sollbremskraft Fvb insgesamt für das Fahrzeug berechnet.
  • Wenn bei der Verbrennungsmotorabgabesteuerung des Schrittes 704 die Fahrzeuggeschwindigkeit V zu dem Zeitpunkt, bei dem die negative Beurteilung zuerst bei dem Schritt 703 gemacht wurde, höher als der zweite vorbestimmte Wert Vc2 ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich auf den Wert Vc2 oder niedriger abgesenkt. Die Verbrennungsmotorabgabesteuerung kann außerdem so gestaltet werden, dass das Abgabemoment Te oder die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors zu einem zweiten vorbestimmten Wert Tec2 oder Nec2 bzw. niedriger wird.
  • Bei dem Schritt 706 wird beurteilt, ob das Fahrzeug im Wesentlichen geradeaus fährt in Übereinstimmung mit dem Lenkwinkel θ, und wenn die Antwort der Beurteilung negativ ist, geht die Steuerung zu dem Schritt 708 weiter, wohingegen dann, wenn die Antwort positiv ist, bei dem Schritt 707 die erforderliche Bremskraftdifferenz ΔB auf 0 gesetzt wird, und danach geht die Steuerung zu dem Schritt 708 weiter.
  • Bei dem Schritt 708, bei dem das Symbol der Gierrate γ von dem Fahrzeug als Sign (γ) bezeichnet ist, wird beurteilt, ob das Produkt aus Sign (γ) und der Bremskraftdifferenz ΔB positiv ist oder nicht, d.h. ob die Situation derart ist, dass die Bremskraft durch das linke Rad oder die linken Räder höher als jene des rechten Rades oder der rechten Räder gestaltet werden soll, um die Gierratendifferenz zu verringern, und wenn die Antwort der Beurteilung negativ ist, geht die Steuerung zu dem Schritt 710 weiter, wohingegen dann, wenn die Antwort der Beurteilung positiv ist, die Steuerung zu dem Schritt 709 weitergeht.
  • Bei dem Schritt 709 wird beurteilt, ob die fehlerbehaftete Bremskrafterzeugungseinrichtung jene eines Rades an der linken Seite (das vordere linke Rad oder das hintere linke Rad) ist, und wenn die Antwort der Beurteilung positiv ist, geht die Steuerung zu dem Schritt 711 weiter, wohingegen dann, wenn die Antwort der Beurteilung negativ ist, die Steuerung zu dem Schritt 714 weitergeht. In ähnlicher Weise wird bei dem Schritt 710 beurteilt, ob die fehlerbehaftete Bremskrafterzeugungseinrichtung an einem Rad oder an den Rädern der linken Seite ist, und wenn die Antwort der Beurteilung positiv ist, geht die Steuerung zu dem Schritt 714 weiter, wohingegen dann, wenn die Antwort der Beurteilung negativ ist, die Steuerung zu dem Schritt 711 weitergeht.
  • Bei dem Schritt 711 wird beurteilt, ob eine maximale Bremskraft Foxmax, die durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung zur Verfügung steht, die sich in Längsrichtung entgegengesetzt zu der fehlerbehafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung befindet, größer als Fvb/2 + ΔB ist, d.h. ob eine Zulässigkeit für eine Erhöhung in Bezug auf die Bremskraft vorhanden ist, die durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung von dem Fahrzeug zur Verfügung steht, die sich in Längsrichtung entgegengesetzt bei dem Fahrzeug befindet, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, und wenn die Antwort der Beurteilung negativ ist, geht die Steuerung zu dem Schritt 712 weiter, bei dem die Sollbremskräfte Foyf und Foyr für das vordere und hintere Rad an der Seite, die in Querrichtung entgegengesetzt zu dem Rad ist, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, und die Sollbremskraft Fox für die Bremskrafterzeugungseinrichtung von dem Rad, das in Längsrichtung entgegengesetzt zu dem Rad ist, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, jeweils in Übereinstimmung mit den nachstehend erwähnten Gleichungen 8 berechnet werden. Wenn die Antwort der Beurteilung bei dem Schritt 711 positiv ist, geht die Steuerung zu dem Schritt 713 weiter, bei dem die Sollbremskräfte Foyf, Foyr und Fox jeweils in Übereinstimmung mit den nachstehend erwähnten Gleichungen 9 berechnet werden.
  • Bei den nachstehend erwähnten Gleichungen 8 und 9 und des Weiteren bei den nachstehend erwähnten Gleichungen 10 und 11 sind die Faktoren m und n Werte, die eine derartige Bedingung m + n = 1 erfüllen sollen, wobei noch eher wunschgemäß ist, dass sie eine weitere Bedingung wie m > n erfüllen sollen, wobei sie beispielsweise 0,6 bzw. 0,4 sind. Foyf = m (Foxmax – ΔB) Foyr = n (Foxmax – ΔB) Fox = Foxmax (8) Foyf = m·Fvb/2 Foyr = n·Fvb/2 Fox = Fbv/2 + ΔB (9)
  • Bei dem Schritt 714 wird beurteilt, ob eine maximale Bremskraft Foxmax, die durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung von dem Rad zur Verfügung steht, das in Längsrichtung entgegengesetzt zu dem Rad sich befindet, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, größer als Fbv/2 ist, d.h. ob eine Zulässigkeit einer Erhöhung der Bremskraft vorhanden ist, die durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung von dem Rad zur Verfügung steht, das in Längsrichtung entgegengesetzt zu dem Rad ist, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, und wenn die Antwort der Beurteilung positiv ist, geht die Steuerung zu dem Schritt 715 weiter, bei dem die Sollbremskräfte Foyf, Foyr und Fox in Übereinstimmung mit den nachstehend erwähnten Gleichungen 10 berechnet werden, wohingegen dann, wenn die Antwort der Beurteilung negativ ist, die Steuerung zu dem Schritt 716 weitergeht, bei dem die jeweiligen Sollbremskräfte in Übereinstimmung mit den nachstehend erwähnten Gleichungen 11 berechnet werden. Foyf = m (Fvb/2 + ΔB) Foyr = n (Fvb/2 + ΔB) Fox = Fvb/2 (10) Foyf = m·Foxmax Foyr = n·Foxmax Fox = Foxmax – ΔB (11)
  • Bei dem Schritt 717 werden die Druckkräfte der anderen Bremskrafterzeugungseinrichtungen außer der fehlerbehafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung so gesteuert, dass die Bremskräfte an den anderen Rädern außer an dem Rad, an dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, zu den Sollbremskräften Foyf, Foyr bzw. Fox werden, die bei dem Schritt 712, 713, 715 oder 716 berechnet worden sind.
  • Die maximale Bremskraft Foxmax, die durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung von dem Rad zur Verfügung steht, das in Längsrichtung entgegengesetzt zu dem Rad ist, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, kann beispielsweise die Bremskraft an dem Rad sein, an dem eine Antiblockierbremssteuerung gestartet wird, oder sie kann ein Wert sein, der zuvor durch Versuche bestimmt worden ist. Insbesondere wenn die maximale Bremskraft durch Versuche bestimmt wird, kann der Wert der maximalen Bremskraft in Übereinstimmung mit dem Schalten der Last bei dem Fahrzeugkörper erhöht oder verringert werden, die in Übereinstimmung mit der Längsbeschleunigung Gx oder der Seitenbeschleunigung Gy des Fahrzeugs abgeschätzt wird.
  • Bei der in 12 gezeigten Steuerroutine gegen die Schwierigkeit (das Problem), bei der die Bremskraft nicht aufgehoben wird, wird bei dem Schritt 801 eine Sollbremskraft Fvb für das Fahrzeug als Ganzes in der gleichen Art und Weise wie bei dem Schritt 705 berechnet, und dann wird bei dem Schritt 802 die durch die fehlerbehaftete Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugte und beibehaltene Bremskraft Fb in Übereinstimmung mit der Druckkraft Fpi, die durch den entsprechenden Lastsensor 28 erfasst wird, abgeschätzt.
  • Bei dem Schritt 803 wird beurteilt, ob das Fahrzeug im Wesentlichen geradeaus fährt in Übereinstimmung mit dem Lenkwinkel θ, und wenn die Antwort der Beurteilung positiv ist, wird bei dem Schritt 804 die Sollbremskraft Foy für das Rad, das sich in Querrichtung entgegengesetzt zu dem Rad befindet, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, auf die Bremskraft Fb eingestellt, die durch die fehlerbehaftete Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt und gehalten wird, wohingegen dann, wenn die Antwort der Beurteilung negativ ist, bei dem Schritt 805 die Sollbremskraft Foxy für das Rad, das diagonal entgegengesetzt zu dem Rad ist, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, auf die Bremskraft Fb eingestellt wird, die durch die fehlerbehaftete Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt und gehalten wird.
  • Bei dem Schritt 806 wird überprüft, ob die Sollbremskraft Fvb für das Fahrzeug als Ganzes größer als 2Fb ist, d.h. ob es notwendig ist, eine Bremskraft auf die anderen Räder aufzubringen, und wenn die Antwort der Beurteilung positiv ist, werden bei dem Schritt 807 die Sollbremskraft Fox für das Rad, das sich in Längsrichtung entgegengesetzt zu dem Rad befindet, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, und die Sollbremskraft Foxy für das Rad, das diagonal entgegengesetzt zu dem Fahrzeugrad ist, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, in Übereinstimmung mit den nachstehend erwähnten Gleichungen 12 berechnet, wohingegen dann, wenn die Antwort der Beurteilung negativ ist, bei dem Schritt 808 die Sollbremskräfte Fox und Foxy auf 0 gesetzt werden. Fox = (Fvb – 2Fb)/2 Foxy = (Fvb – 2Fb)/2 (12)
  • Bei dem Schritt 809 wird die gleiche Beurteilung wie bei dem Schritt 806 ausgeführt, und wenn die Antwort der Beurteilung positiv ist, werden bei dem Schritt 810 die Sollbremskraft Fox für das Rad, das in Längsrichtung entgegengesetzt zu dem Rad ist, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, und die Sollbremskraft Foy für das Rad, das in Querrichtung entgegengesetzt zu dem Rad ist, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, in Übereinstimmung mit den nachstehend erwähnten Gleichungen 13 berechnet, wohingegen dann, wenn die Antwort der Beurteilung negativ ist, bei dem Schritt 811 die Sollbremskräfte Fox und Foy auf 0 gesetzt werden. Fox = (Fvb – 2Fb)/2 Foy = (Fvb – 2Fb)/2 (13)
  • Bei dem Schritt 812 werden die Druckkräfte der Bremskrafterzeugungseinrichtungen der jeweiligen Räder so gesteuert, dass die Bremskräfte der anderen Räder außer von dem Rad, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, zu den Sollbremskräften Foy, Fox bzw. Foxy, die bei dem Schritt 807, 808, 810 oder 811 in der gleichen Art und Weise wie bei dem Schritt 717 eingestellt werden, werden.
  • Somit wird gemäß diesem vierten Ausführungsbeispiel bei dem Schritt 500 eine Problemüberprüfung ausgeführt im Hinblick auf die Bremskrafterzeugungseinrichtung der jeweiligen Räder, und bei dem Schritt 550 wird beurteilt, ob irgendeine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen fehlerbehaftet geworden ist. Wenn sämtliche Bremskrafterzeugungseinrichtungen normal sind, ist die Antwort der Beurteilung bei dem Schritt 550 negativ, und dann werden bei dem Schritt 600 die Bremskräfte der jeweiligen Räder im Ansprechen auf den Niederdrückbetrag des Bremspedals durch den Fahrer gemäß der normalen Steuernebenroutine gesteuert, die in 10 gezeigt ist.
  • Wenn im Gegensatz dazu irgendeine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen derart mit einem Fehler behaftet ist, dass sie keine Bremskraft erzeugt, ist die Antwort der Beurteilung bei dem Schritt 650 positiv, und dann werden bei dem Schritt 700 die Bremskrafterzeugungseinrichtungen von den anderen Rädern außer von dem Rad, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, in Übereinstimmung mit der Steuerroutine gegen das Problem der Erzeugung keiner Bremskraft, die in 11 gezeigt ist, so gesteuert, dass die normalen Bremskrafterzeugungseinrichtungen so gesteuert werden, dass die Gierrate des Fahrzeugs so gestaltet wird, dass sie mit der Sollgierrate übereinstimmt.
  • Daher wird sogar wenn, wenn irgendeine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen so fehlerbehaftet wird, dass sie keine Bremskraft erzeugt, eine Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens aufgrund eines unausgeglichenen Bremsens während einer gebremsten Fahrt des Fahrzeugs verhindert, während eine Verringerung der Bremskraft im Vergleich zu dem ersten Ausführungsbeispiel minimal gestaltet ist, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung von dem Rad, das in Querrichtung entgegengesetzt zu dem Rad ist, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, außer Betrieb gesetzt wird, während das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs im Vergleich zu dem zweiten und dem dritten Ausführungsbeispiel verbessert ist, bei denen die normalen Bremskrafterzeugungseinrichtungen so gesteuert werden, dass die Summe der Bremskräfte bei dem vorderen und dem hinteren linken Rad und die Summe der Bremskräfte bei dem vorderen und hinteren rechten Rad so gestaltet werden, dass sie zueinander gleich sind.
  • Insbesondere wird gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel bei den Schritten 711 und 714 beurteilt, ob eine Zulässigkeit für eine Erhöhung der Bremskraft vorhanden ist, die durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung der Räder zur Verfügung steht, die in Längsrichtung entgegengesetzt zu dem Rad sind, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, und wenn die Antwort der Beurteilung positiv ist, werden bei dem Schritt 713 oder bei dem Schritt 715 die Sollbremskräfte für die normalen Bremskrafterzeugungseinrichtungen in Übereinstimmung mit dem Niederdrückbetrag des Gaspedals eingestellt, während eine erforderliche Bremskraftdifferenz ΔB sichergestellt ist, wohingegen dann, wenn die Antwort der Beurteilung negativ ist, bei dem Schritt 712 oder bei dem Schritt 716 die Bremskraft in Übereinstimmung mit dem Niederdrückbetrag des Bremspedals eingestellt wird, während sichergestellt wird, dass die Bremskraftdifferenz ΔB so nahe wie möglich bei dem erforderlichen Betrag ist, und daher ist es möglich, eine Neigung eines Bremsenarretierens aufgrund eines übermäßigen Bremsens des Rades, das in Längsrichtung entgegengesetzt zu dem Rad positioniert ist, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, im Vergleich zu dem Fall zu verringern, bei dem die Sollbremskraft für die normalen Räder stets in Übereinstimmung mit dem Schritt 713 oder dem Schritt 715 ohne Beurteilung durch die Schritte 711 und 714 eingestellt wird.
  • Des Weiteren wird, wenn irgendeine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen derart fehlerbehaftet wird, dass sie die durch sie erzeugte Bremskraft nicht aufhebt, die Antwort der Beurteilung bei dem Schritt 650 negativ, und dann wird bei dem Schritt 715 die Abgabe des Verbrennungsmotors so gesteuert, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder niedriger als der vorbestimmte Wert Vc1 wird, und des Weiteren wird bei dem Schritt 800 so gesteuert, dass das vordere oder hintere Rad an der Seite gebremst wird, die in Querrichtung entgegengesetzt zu der Seite des Rades ist, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, gemäß der Steuerroutine gegenüber einer Schwierigkeit, bei der die Bremskraft nicht aufgehoben wird, die in 12 gezeigt ist, so dass dadurch vermieden wird, dass ein übermäßiges Giermoment auf das Fahrzeug aufgebracht wird.
  • Daher wird sogar dann, wenn irgendeine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen plötzlich so fehlerbehaftet wird, dass sie die Bremskraft während einer Fahrt des Fahrzeugs nicht aufhebt, vermieden, dass die Abgabe von dem Verbrennungsmotor unnötig verbraucht wird, und des Weiteren wird definitiv vermieden, dass das Fahrzeug plötzlich schleudert oder abdriftet aufgrund eines unnötigen Momentes, das auf das Fahrzeug aufgebracht wird, wodurch ermöglicht wird, dass das Fahrzeug sicher angehalten wird.
  • Insbesondere wird gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel bei dem Schritt 803 beurteilt, ob das Fahrzeug im Wesentlichen geradeaus fährt, und wenn dies so ist, wird bei dem Schritt 804 die Sollbremskraft Foy für das Rad, das in Querrichtung entgegengesetzt zu dem Rad ist, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, auf die Bremskraft Fb eingestellt, die durch die fehlerbehaftete Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt wird, und wenn das Fahrzeug eine Kurvenfahrt vollführt, wird bei dem Schritt 805 die Sollbremskraft Foxy für das Rad, das sich diagonal entgegengesetzt zu dem Rad befindet, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, auf die Bremskraft Fb der fehlerbehafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung eingestellt, so dass dadurch effektiv vermieden wird, dass ein unnötiges Giermoment auf das Fahrzeug während seiner geradeaus erfolgenden Fahrt aufgebracht wird, wodurch wirkungsvoll eine Wahrscheinlichkeit verringert wird, dass das Fahrzeug schleudert oder abdriftet aufgrund einer Unzulänglichkeit der Querkräfte der linken und rechten Räder inklusive dem Rad, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf drei spezielle Ausführungsbeispiele von ihr beschrieben ist, sollte für Fachleute offensichtlich sein, dass verschiedene andere Ausführungsbeispiele innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung möglich sind.
  • Beispielsweise können bei den vorstehend erwähnten jeweiligen Ausführungsbeispielen, obgleich die Bremskrafterzeugungseinrichtungen von der elektrischen Art sind und ihre Aktuatoren von der Ultraschallmotorart sind, irgendwelche bekannten Bremskrafterzeugungseinrichtungen verwendet werden, solange sie die Bremskraft in Übereinstimmung mit dem Niederdrücken des Bremspedals für jedes Rad unabhängig von den anderen erzeugen können.
  • Des Weiteren kann, obwohl bei dem vorstehend erwähnten ersten und zweiten Ausführungsbeispiel und bei dem dritten Beispiel, das nicht beansprucht ist, die Abgabe des Verbrennungsmotors nicht eingeschränkt ist, wenn irgendeine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen fehlerbehaftet geworden ist, die Abgabe des Verbrennungsmotors sogar dann eingeschränkt werden, wenn irgendeine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen fehlerbehaftet wird.
  • Des Weiteren kann, obwohl bei dem vorstehend erwähnten zweiten Ausführungsbeispiel und bei dem dritten Beispiel, das nicht beansprucht ist, wenn irgendeine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen fehlerbehaftet wird, die anderen drei elektrischen Bremseinrichtungen so gesteuert werden, dass die Summe der Bremskräfte, die durch die vorderen und hinteren elektrischen Bremseinrichtungen erzeugt werden, an einer Seite des Fahrzeugs gleich der Summe der Bremskräfte werden, die durch die elektrischen Bremseinrichtungen an der anderen Seite des Fahrzeugs erzeugt werden, wenn einige Zustandsbetragssensoren für die jeweiligen Bremskrafterzeugungseinrichtungen vorgesehen sind, wie dies bei den dargestellten Ausführungsbeispielen der Fall ist, da die durch eine bestimmte elektrische Bremseinrichtung erzeugte Bremskraft sogar dann bekannt sein kann, wenn die bestimmte elektrische Einrichtung fehlerbehaftet geworden ist, das zweite und das dritte Ausführungsbeispiel so aufgebaut werden, dass die durch die anderen drei Bremskrafterzeugungseinrichtungen außer der fehlerbehafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskräfte die gleiche Summe der Bremskräfte für die linke und rechte Seite des Fahrzeugs erzeugen.
  • Des Weiteren können, obwohl bei dem vorstehend erwähnten zweiten Ausführungsbeispiel und bei dem dritten Beispiel, das nicht beansprucht ist, wenn die elektrische Bremseinrichtung von dem vorderen linken Rad oder dem vorderen rechten Rad oder dem hinteren linken Rad oder dem hinteren rechten Rad fehlerbehaftet geworden ist, die Sollbremskräfte für das vordere Rad oder hintere Rad, das sich in Querrichtung entgegengesetzt zu dem Rad befindet, bei dem die elektrische Bremseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, in Übereinstimmung mit den vorstehend erwähnten Gleichungen 1 und 2 oder 3 und 4 berechnet werden, diese Druckkräfte von den Rädern in Übereinstimmung mit den nachstehend erwähnten Gleichungen 14–17 berechnet werden unter Berücksichtigung von Verteilungsverhältnissen K1 und K2 für das vordere Rad als positive Konstanten, die jeweils beispielsweise zwischen 0,5 und 1 sind, wie folgt: Fpaft = Fpar·K1 (14) Fpart = Fpar·(1 – K1) (15) Fpart = Fpaf·K2 (16) Fpart = Fpaf·(1 – K2) (17)
  • Des Weiteren wird bei dem vorstehend erwähnten vierten Ausführungsbeispiel, wenn bei dem Schritt 706 beurteilt worden ist, dass das Fahrzeug im Wesentlichen geradeaus fährt, bei dem Schritt 707 die erforderliche Bremskraftdifferenz ΔB auf 0 gesetzt. Jedoch kann beispielsweise bei dem Schritt 702 die erforderliche Bremskraftdifferenz ΔB berechnet werden unter Bezugnahme auf die in 14 gezeigte Tabelle, wodurch die Schritte 706 und 707 weggelassen werden.
  • Des Weiteren ist es bei dem vorstehend erwähnten vierten Ausführungsbeispiel so, dass dann, wenn irgendeine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen derart fehlerbehaftet wird, dass sie die Bremskraft nicht aufhebt, bei dem vorderen oder hinteren Rad, das sich in Querrichtung entgegengesetzt zu dem Rad befindet, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet geworden ist, die Bremskraft aufgebracht wird, die im Wesentlichen gleich der Bremskraft ist, die durch die fehlerbehaftete Bremskrafterzeugungseinrichtung aufgebracht wird, um so einen unstabilen Zustand des Fahrzeuges wie beispielsweise ein Schleudern oder Abdriften zu verhindern. Jedoch können die Bremskräfte der normalen Räder so gesteuert werden, dass die Gierrate γ des Fahrzeuges zu der Sollgierrate γt in der Art und Weise wie bei dem Fall wird, bei dem irgendeine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen derart fehlerbehaftet wird, dass sie die Bremskraft nicht aufhebt.
  • In diesem Fall kann, wenn Ka als ein positiver Faktor oder als ein negativer Faktor in Übereinstimmung damit, ob das Rad, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung fehlerbehaftet worden ist, ein linkes Rad oder ein rechtes Rad ist, genommen wird, jeweils die erforderliche Bremskraftdifferenz ΔB in Übereinstimmung mit der nachstehend erwähnten Gleichung 18 berechnet werden, und bei dem Schritt 707 kann ΔB auf Ka·Fb gesetzt werden. ΔB = Kb (γt – γ) + Ka·Fb (18)
  • Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf einige bevorzugte Ausführungsbeispiele von ihr beschrieben ist, ist es für Fachleute offensichtlich, dass verschiedene andere Ausführungsbeispiele möglich sind, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen, der in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist.

Claims (6)

  1. Bremssystem für Kraftfahrzeuge mit einer Bremskrafterzeugungseinrichtung (14fl, 14fr, 14rl, 14rr), von denen jeweils eine für eines der Räder (10fl, 10fr, 10rl, 10rr) vorgesehen ist, um eine Bremskraft individuell bei jedem Rad (10) gemäß einem Niederdrückbetrag eines Bremspedals (32) zu erzeugen, und einer Steuereinrichtung (38) zum Steuern von jeder der Bremskrafterzeugungseinrichtungen (14) für jedes der Räder (10) unabhängig von den anderen Bremskrafterzeugungseinrichtungen für die anderen Räder, dadurch gekennzeichnet, dass wenn irgendeine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen einen Fehler dahingehend aufweist, dass sie im Wesentlichen nicht eine erzeugte Bremskraft entlastet, die Steuereinrichtung (38) eine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen, die in Querrichtung entgegengesetzt zu der mit einem Fehler behafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung positioniert sind, betätigt, um eine Bremskraft derart zu erzeugen, dass verhindert wird, dass ein unnötiges Giermoment auf das Fahrzeug aufgebracht wird.
  2. Bremssystem für Kraftfahrzeuge gemäß Anspruch 1, wobei das Kraftfahrzeug einen Verbrennungsmotor hat zum Erzeugen einer kinetischen Energie, damit das Fahrzeug fährt, und wenn irgendeine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen einen Fehler aufweist, so dass sie eine erzeuge Bremskraft im Wesentlichen nicht entlastet, die Steuereinrichtung (38) eine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen, die in Querrichtung entgegengesetzt zu der mit einem Fehler behafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung positioniert sind, betätigt, um eine Bremskraft derart zu erzeugen, dass verhindert wird, dass ein unnötiges Giermoment auf das Fahrzeug aufgebracht wird, während die Steuereinrichtung (38) die Erzeugung der kinetischen Energie durch den Verbrennungsmotor einschränkt.
  3. Bremssystem für Kraftfahrzeuge gemäß Anspruch 1, wobei wenn irgendeine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen einen Fehler aufweist, die Steuereinrichtung (38) die normale Bremskrafterzeugungseinrichtung so steuert, dass verhindert wird, dass ein unnötiges Giermoment auf das Fahrzeug aufgebracht wird, wobei der fehlerhafte Zustand von einer der Bremskrafterzeugungseinrichtungen eine Fehlfunktion der Bremskrafterzeugungseinrichtung ist, und wenn das Fahrzeug geradeaus weiterfährt, die Zielbremskraft von einer der Bremskrafterzeugungseinrichtungen, die in Querrichtung entgegengesetzt zu der mit einem Fehler behafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung positioniert ist, so eingestellt wird, dass sie im Wesentlichen gleich der Bremskraft ist, die durch die mit einem Fehler behaftete Erzeugungseinrichtung erzeugt wird, während, wenn das Fahrzeug im Wesentlichen eine Kurvenfahrt vollführt, die Zielbremskraft von einer der Bremskrafterzeugungseinrichtungen, die diagonal entgegengesetzt zu der mit einem Fehler behafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung positioniert ist, so eingestellt wird, dass sie im Wesentlichen gleich der Bremskraft ist, die durch die mit einem Fehler behaftete Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt wird.
  4. Bremssystem für Kraftfahrzeuge mit einer Bremskrafterzeugungseinrichtung (14fl, 14fr, 14rl, 14rr), wobei jeweils eine für eines der Räder (10fl, 10fr, 10rl, 10rr) vorgesehen ist, um eine Bremskraft individuell in jedem Rad gemäß einem Niederdrückbetrag eines Bremspedals (32) zu erzeugen, und einer Steuereinrichtung (38) für eine Steuern von jeder der Bremskrafterzeugungseinrichtungen für jedes der Räder unabhängig von der anderen Bremskrafterzeugungseinrichtung für die anderen Räder, dadurch gekennzeichnet, dass wenn irgendeine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen einen Fehler aufweist, die Steuereinrichtung (38) die normale Bremskrafterzeugungseinrichtung so steuert, dass verhindert wird, dass ein unnötiges Giermoment auf das Kraftfahrzeug aufgebracht wird, und wobei die Steuereinrichtung (38) so aufgebaut ist, dass sie die Zielbremskraft von einer der Bremskrafterzeugungseinrichtungen, die in Längsrichtung entgegengesetzt zu der mit einem Fehler behafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung positioniert ist, gemäß einem Niederdrückbetrag des Bremspedals berechnet, und sie die Zielbremskraft der vorderen und hinteren Bremskrafterzeugungseinrichtung an einer Seite in Querrichtung entgegengesetzt zu der Seite der mit einem Fehler behafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung so berechnet, dass deren Summe im Wesentlichen gleich der Zielbremskraft der vorstehend erwähnten einen Bremskrafterzeugungseinrichtung ist, um so dadurch die Bremskräfte von sämtlichen Bremskrafterzeugungseinrichtungen mit Ausnahme der mit einem Fehler behafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung so zu steuern, dass sie den ihnen jeweils entsprechenden Zielbremskräften entsprechen.
  5. Bremssystem für Kraftfahrzeuge gemäß Anspruch 4, wobei beurteilt wird, ob irgendeine Zulässigkeit für die Zunahme der Bremskraft vorhanden ist, die durch eine Bremskrafterzeugungseinrichtung zur Verfügung steht, die in Längsrichtung entgegengesetzt zu der mit einem Fehler behafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung positioniert ist, und wenn keine Zulässigkeit bei der zur Verfügung stehenden Bremskraft besteht, die Zielbremskraft für eine der Bremskrafterzeugungseinrichtungen, die in Längsrichtung entgegengesetzt zu der mit einem Fehler behafteten Bremskrafterzeugungseinrichtung positioniert ist, auf die zur Verfügung stehende Bremskraft eingestellt wird, so dass die Zielbremskräfte für die anderen Räder gemäß der zur Verfügung stehenden Bremskraft eingestellt werden.
  6. Bremssystem für Kraftfahrzeuge gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Bremskrafterzeugungseinrichtung einen Elektromotor als ein Betätigungsglied (22) hat.
DE69835749T 1997-07-10 1998-07-06 Bremssystem für fahrzeuge Expired - Lifetime DE69835749T2 (de)

Applications Claiming Priority (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP20090697 1997-07-10
JP20090697 1997-07-10
JP28777997A JP3915197B2 (ja) 1997-07-10 1997-10-03 車輌のブレーキ装置
JP28777997 1997-10-03
PCT/JP1998/003027 WO1999002384A1 (fr) 1997-07-10 1998-07-06 Systeme de freinage pour vehicules

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE69835749D1 DE69835749D1 (de) 2006-10-12
DE69835749T2 true DE69835749T2 (de) 2007-09-06

Family

ID=26512464

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE69835749T Expired - Lifetime DE69835749T2 (de) 1997-07-10 1998-07-06 Bremssystem für fahrzeuge

Country Status (8)

Country Link
US (1) US6412885B1 (de)
EP (1) EP0995655B1 (de)
JP (1) JP3915197B2 (de)
KR (1) KR100368190B1 (de)
CA (1) CA2293441C (de)
DE (1) DE69835749T2 (de)
ES (1) ES2270521T3 (de)
WO (1) WO1999002384A1 (de)

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3915197B2 (ja) * 1997-07-10 2007-05-16 トヨタ自動車株式会社 車輌のブレーキ装置
DE19960327A1 (de) * 1999-12-15 2001-06-21 Bosch Gmbh Robert Elektrischer Antrieb für ein Fahrzeug
DE10147194A1 (de) * 2000-11-21 2002-06-20 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren zum Betreiben eines elektronisch regelbaren Bremsbetätigungssystems
EP1339581A1 (de) * 2000-11-21 2003-09-03 Continental Teves AG & Co. oHG Verfahren zum betreiben eines elektronisch regelbaren bremsbetätigungssystems
JP4651879B2 (ja) * 2001-07-31 2011-03-16 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキシステム
JP2006035967A (ja) 2004-07-26 2006-02-09 Hitachi Ltd 自動車の制動制御装置
US7734406B1 (en) * 2006-07-10 2010-06-08 The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Air Force Integrated control of brake and steer by wire system using optimal control allocation methods
FR2928323A3 (fr) * 2008-03-04 2009-09-11 Renault Sas Procede et dispositif de commande de direction d'un vehicule automobile par derapage et dispositif associe.
US8340853B2 (en) * 2008-07-03 2012-12-25 International Engine Intellectual Property Company, Llc System and method for indicating apparent vehicle service brake application without apparent operation of service brack actuator
JP5332742B2 (ja) * 2009-03-06 2013-11-06 日産自動車株式会社 パーキングロック機構
JP5028461B2 (ja) * 2009-10-14 2012-09-19 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ制御システム
JP5768876B2 (ja) * 2011-04-20 2015-08-26 村田機械株式会社 走行車
JP6182311B2 (ja) * 2012-11-30 2017-08-16 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ装置
JP6743736B2 (ja) 2017-03-23 2020-08-19 トヨタ自動車株式会社 車両のブレーキ装置
KR102397175B1 (ko) * 2017-11-21 2022-05-13 현대자동차주식회사 캘리퍼 고장 시 abs를 이용한 제동 보상 방법
JP7073898B2 (ja) * 2018-05-17 2022-05-24 トヨタ自動車株式会社 ブレーキシステム
WO2023210182A1 (ja) * 2022-04-27 2023-11-02 日立Astemo株式会社 車両制御装置、車両制御方法および車両制御システム
CN117162995A (zh) * 2023-10-24 2023-12-05 苏州坐标系智能科技有限公司 一种线控底盘系统及其动态控制方法

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2508109B2 (ja) * 1987-07-16 1996-06-19 トヨタ自動車株式会社 加速スリップ制御装置
DE3732647A1 (de) * 1987-09-28 1989-04-20 Krauss Maffei Ag Bremssystem fuer ein schleppfahrzeug fuer flugzeuge
GB8905311D0 (en) * 1989-03-08 1989-04-19 Lucas Ind Plc Electronic braking system
EP0489887B1 (de) * 1990-06-29 1995-12-27 Robert Bosch Gmbh Fahrzeug mit überwachung der bremsentemperatur
JP2835173B2 (ja) * 1990-11-13 1998-12-14 本田技研工業株式会社 車両のブレーキ制御装置
JPH04321440A (ja) * 1991-01-10 1992-11-11 Mazda Motor Corp 車両の制動制御装置
JP3205570B2 (ja) * 1991-06-07 2001-09-04 本田技研工業株式会社 車両用制動装置
JP3089436B2 (ja) * 1991-07-03 2000-09-18 本田技研工業株式会社 車両用制動装置
JP3214152B2 (ja) * 1993-05-13 2001-10-02 日産自動車株式会社 制動力制御装置
US5539641A (en) * 1994-02-14 1996-07-23 General Motors Corporation Brake control system method and apparatus
US5774821A (en) * 1994-11-25 1998-06-30 Itt Automotive Europe Gmbh System for driving stability control
DE19515059A1 (de) * 1994-11-25 1996-05-30 Teves Gmbh Alfred Fahrstabilitätsregler mit reibwertabhängiger Begrenzung der Referenzgierrate
DE4446582B4 (de) * 1994-12-24 2005-11-17 Robert Bosch Gmbh Fahrdynamikregelsystem
US5576959A (en) * 1995-03-03 1996-11-19 Ford Motor Company Method for controlling yaw of a wheeled vehicle based on under-steer and over-steer containment routines
JP3257351B2 (ja) * 1995-07-07 2002-02-18 三菱自動車工業株式会社 車両の旋回制御装置
DE19526645B4 (de) * 1995-07-21 2008-12-18 Robert Bosch Gmbh Elektromotorische Radbremse für Fahrzeuge
JP3577372B2 (ja) * 1995-09-11 2004-10-13 富士重工業株式会社 制動力制御装置
JPH0986365A (ja) * 1995-09-21 1997-03-31 Fuji Heavy Ind Ltd 制動力制御装置
JPH09312903A (ja) * 1996-05-23 1997-12-02 Akebono Brake Res & Dev Center Ltd 電動ブレーキ制御方法および装置
JPH09315277A (ja) * 1996-05-31 1997-12-09 Unisia Jecs Corp 車両運動制御装置
JPH10129439A (ja) * 1996-10-25 1998-05-19 Aisin Seiki Co Ltd 車両の運動制御装置
JP3915197B2 (ja) * 1997-07-10 2007-05-16 トヨタ自動車株式会社 車輌のブレーキ装置

Also Published As

Publication number Publication date
US6412885B1 (en) 2002-07-02
JPH1178859A (ja) 1999-03-23
CA2293441C (en) 2003-05-27
JP3915197B2 (ja) 2007-05-16
CA2293441A1 (en) 1999-01-21
EP0995655A1 (de) 2000-04-26
EP0995655B1 (de) 2006-08-30
ES2270521T3 (es) 2007-04-01
EP0995655A4 (de) 2000-06-14
KR100368190B1 (ko) 2003-01-24
WO1999002384A1 (fr) 1999-01-21
KR20010021569A (ko) 2001-03-15
DE69835749D1 (de) 2006-10-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69835749T2 (de) Bremssystem für fahrzeuge
DE10223990B4 (de) Steuervorrichtung für ein Fahrzeugbremssystem
DE60311566T2 (de) Fahrzeugbremssystem und Verfahren zu dessen Regelung
DE102008033648B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Schlupfregelung
EP0954461B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erkennung einer kipptendenz eines fahrzeuges
DE69829449T2 (de) Steuerungssystem für die Grenzkraft eines Differentials in einem vierradangetriebenen Fahrzeug
DE3933653B4 (de) Radschlupfregelsystem
EP1478556B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur beeinflussung der arbeitsweise wenigstens einer in einem fahrzeug angeordneten fahrzeugstabilisierungsvorrichtung
DE19537464A1 (de) Elektromotorisch betreibbare Radbremse für Fahrzeuge
DE4438017C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur elektrischen Steuerung bzw. Regelung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
EP0954460A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erkennung einer kipptendenz eines fahrzeuges
DE4329852A1 (de) Steuerung für die Drehmomentverteilung und die Traktion eines Kraftfahrzeugs
DE2627284C2 (de) Antiblockierregelsystem für druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsen, insbesondere für Straßenfahrzeuge
DE3342552A1 (de) Hydraulisches, mit einer servoeinrichtung versehenes bremssystem fuer kraftfahrzeuge
EP0734929A1 (de) Elektrohydraulische Bremsanlage
DE19758968B4 (de) Antriebsmomentsteuerverfahren und -vorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb auf der Basis von Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferentialen
DE2818813C2 (de)
DE19705653B4 (de) Hydraulische Bremsanlage
EP0482374A1 (de) Elektro-pneumatische Bremsanlage
DE10332207A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems und Bremssystem für ein Fahrzeug
WO2019129533A1 (de) Einrichtung und verfahren zur bremsdruckberechnung, fahrzeug, computerprogramm und steuergerät
DE102005056985A1 (de) Bremsanlage und Verfahren zur Vermeidung von Bremsenknarzen
DE10024848B4 (de) Fahrzeugbremsanlage mit zwei Bremskreisen
DE102013223163A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems
DE3342555A1 (de) Hydraulisches bremssystem fuer kraftfahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition