JP5028461B2 - ブレーキ制御システム - Google Patents

Description

本発明は車輌のブレーキ装置に係り、特に各車輪に対して個々に制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

自動車の各輪にブレーキ装置を設け、各輪の制動力を独立に制御可能とした自動車のブレーキ装置が知られている。このようなブレーキ装置において、少なくとも１輪以上のブレーキ装置の失陥に伴い発生する、ヨーモーメントと最大制動力の低下を抑制する方法が求められている。

例えば、少なくとも１輪以上の電動ブレーキ装置の失陥した場合、車両に設置されたセンサ等からの情報に基づいた車両の走行状態によって、ブレーキ制御装置が、車両走行の安定または不安定を検出し、安定の場合は、車両の進行方向に対して右側と左側とのブレーキ力の差が大きくなることを許容し、正常な２つ以上のブレーキ装置を作動させることが知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２００１−１５８３３６号公報

しかしながら、ブレーキ制御装置が車両走行の安定を検出した場合、ドライバーのブレーキペダル踏力等に基づく要求制動力が、車両にヨーモーメントを発生させる程に大きくない場合でも、ブレーキ制御装置は、車両の進行方向に対して右側と左側とのブレーキ力に差が生じるようにブレーキ装置を制御する。そのため、車両に不要なヨーモーメントが発生してしまう。

本発明の課題は、少なくとも１輪以上の制動力発生機能失陥に伴い発生するヨーモーメントを可能な限り抑制することと、要求制動力が大きい場合には最大限に制動力を確保することにある。

要求制動力に基づいて各輪のブレーキ装置で発生させる目標制動力を算出する制動力配分制御部と、車両の各車輪に設置され、制動力配分制御部の算出結果に基づいて各車輪に設置されたブレーキ装置を制御する制動力制御部と、ブレーキ装置の故障検知手段の検知結果に基づいて、ブレーキ装置の故障を検出する故障検出部と、を有し、制動力配分制御部は、車両の右側にある車輪で発生させる制動力の和と、車両の左側にある車輪で発生させる制動力の和が等しくなるように、故障検出部の検出結果に基づいて、故障したブレーキ装置で発生させる制動力を正常な各ブレーキ装置へ割り振り、正常な各ブレーキ装置の目標制動力を算出し、各ブレーキ装置のうち故障したブレーキ装置とは車両の左右反対方向、且つ前後同方向のブレーキ装置の制動力制御部の制動制御を禁止し、故障したブレーキ装置とは車両の左右同方向かつ前後反対方向のブレーキ装置の第１の制動力と、故障したブレーキ装置とは車両の左右反対方向かつ前後反対方向のブレーキ装置の第２の制動力が等しくなるように制御し、第１の制動力、または第２の制動力のいずれか一方があらかじめ定められた制動力限界値より大きくなったとき、車両の左右反対方向かつ前後同方向のブレーキ装置の制動力制御部の制動制御の禁止を解除し、目標制動力となるように制御する。

本発明によれば、少なくとも１輪以上の制動力発生機能が失陥した場合においても、どのような要求制動力の時でも前記失陥により発生するヨーモーメントを可能な限り抑制するとともに、最大限の制動力を確保することができる。

本発明の一実施形態をなす、複数の電動ブレーキ装置を制御するブレーキ制御装置を搭載した自動車の概略図を示す。 図１のシステム構成図を示す。 図１の電動ブレーキユニットの回路構成を示す。 図１のブレーキ制御装置の制御ブロック構成を示す。 本発明の他の実施形態をなすブレーキ制御装置の制御ブロック構成を示す。 本発明の一実施形態をなすブレーキ制御装置の制御フローチャートを示す。 本発明の一実施形態をなすブレーキ制御装置の制御フローチャートを示す。 本発明の一実施形態をなすブレーキ制御装置の制御フローチャートを示す。 図７の結果の一例を示す。 図８によるヨーモーメントの関係の一例を示す。 図８によるヨーモーメントの関係の一例を示す。 図８によるヨーモーメントの関係の一例を示す。 本発明の一実施形態をなすブレーキ制御装置のフローチャートを示す。 図１３によるヨーモーメントの関係の一例を示す。 本発明の他の実施形態をなすブレーキ制御装置の制御ブロック構成を示す。 本発明の他の実施形態をなすブレーキ制御装置の制御ブロック構成を示す。 図１５、図１６のブレーキ制御装置のフローチャートを示す。 図１７の結果の一例を示す。 図１５、図１６のブレーキ制御装置のフローチャートを示す。 本発明の他の実施形態をなすブレーキ制御装置のフローチャートを示す。 本発明の他の実施形態をなすブレーキ制御装置のフローチャートを示す。

以下に、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。

図１は複数の電動ブレーキ装置を制御するブレーキ制御装置を搭載した自動車の概略図を示す。自動車の車輪Ｗ１（前左），Ｗ２（前右），Ｗ３（後左），Ｗ４（後右）には、それぞれ電動ブレーキユニットＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４が取り付けられており、ブレーキ制御装置１からの制御信号に従って、各車輪Ｗ１〜Ｗ４に制動力を発生させる。

ブレーキ制御装置１には運転者のブレーキペダル２の操作量を検出するブレーキ操作量検出装置３が接続されており、ブレーキ制御装置は入力された運転者の踏込み量に基づいて必要な制動力を算出し、この制動力を実現するように各輪の電動ブレーキユニットＢ１乃至Ｂ４に対して制御信号を出力する。電動ブレーキユニットＢ１乃至Ｂ４は、ブレーキ制御装置から受け取った制御信号に基づいて、各車輪に制動力を発生させる。ここでブレーキペダル２はジョイスティック等、運転者が自動車のブレーキ操作を入力する手段を示し、ブレーキ操作量検出装置としては、力センサとストロークセンサの両方を用いるか、もしくは、どちらか一方を用いることができる。

また、ブレーキ制御装置１には、自動車の各輪の速度（前後左右輪で合計４輪の車輪速度）を検出する車速センサ６，自動車のヨーレートを検出するヨーレートセンサ７，操舵角度を検出する操舵角センサ８，自動車の前後方向加速度を検出する前後加速度センサ９，自動車の横方向の加速度を検出する横加速度センサ１０などからの信号が入力される構成となっている。

ブレーキ制御装置１と各輪の電動ブレーキユニット及び、これらを結ぶ信号線、電力線を含むシステム構成を図２に示す。

図１でも示したが、ブレーキ制御装置１には、運転者のブレーキペダル２の操作量を検出するブレーキ操作量検出装置３、自動車の各輪の速度（前後左右輪で合計４輪の車輪速度）を検出する車速センサ６、自動車のヨーレートを検出するヨーレートセンサ７、操舵角度を検出する操舵角センサ８、自動車の前後方向加速度を検出する前後加速度センサ９、自動車の横方向の加速度を検出する横加速度センサ１０などからの各種センサ情報が入力される構成となっている。ここでブレーキペダル２はジョイスティック等、運転者が自動車のブレーキ操作入力手段を示す。また、ブレーキ操作量検出装置としては、力センサとストロークセンサもしくは、どちらか一方を用いることができる。また、ブレーキ制御装置１は通信ライン９８に接続されており、必要に応じて他のコントロールユニットと情報の送受信を行うことができる。本実施例では、エンジンコントロールユニットと通信を行っている。通信ライン９８はＣＡＮなどにより実現できる。

各輪の電動ブレーキユニットＢ１〜Ｂ４は、自動車の各輪Ｗ１〜Ｗ４に取り付けられて各輪と一体に回転する被制動部材２３と、制動部材（図示しない）と、この制動部材をモータの力で被制動部材２３に押し付ける電動ブレーキアクチュエータ（電動ブレーキアクチュエータ）２２とを備えている。被制動部材２３の例としてはブレーキディスクやブレーキドラムがあり、制動部材の例としてはブレーキパッドがある。電動ブレーキアクチュエータ２２の構造の一例としては、例えば特開２００２−２１３５０７号公報に記載されているような構造が知られている。本発明は電動ブレーキアクチュエータの特定の機械的構造に限定されるものではなく、様々な構造の電動ブレーキアクチュエータを用いることができる。電動ブレーキユニットＢ１〜Ｂ４は、前記電動ブレーキアクチュエータ２２の被制動部材２３を押し付ける力（推力）により、各車輪Ｗ１〜Ｗ４に制動力を発生させる。

図２において、各電動ブレーキユニットＢ１〜Ｂ４ブレーキ制御装置１から各電動ブレーキユニットＢ１〜Ｂ４へ制御信号を伝達し、各電動ブレーキユニットＢ１〜Ｂ４からブレーキ制御装置１へ各電動ブレーキアクチュエータ２２の推力または電流値等の情報を伝達する通信ライン２８が接続されている。なお、前記通信手段としては、ＣＡＮなどにより実現できる。また、電動ブレーキアクチュエータ２２に電力を供給する電力線２６が接続されている。

また、本実施例の電動ブレーキシステムは、パーキングブレーキ機能を備えている。ブレーキ制御装置１にはパーキングブレーキスイッチ４からの信号が入力されるようになっており、各輪の電動ブレーキユニットＢ１〜Ｂ４にはパーキング機構部２１が設けられている。パーキングブレーキ機構部２１は外部からの指令に従ってブレーキパッドの移動または電動ブレーキアクチュエータ２２の動作を規制する機構であり、電動ブレーキアクチュエータに対する通電を停止してもそのときのブレーキ推力（制動部材を被制動部材２３に押し付ける力）を保持する。

パーキングブレーキ機構部２１にはブレーキ制御装置１からの指令信号を入力する信号線２９が接続されており、パーキングブレーキスイッチ４が操作されるとブレーキ制御装置１は電動ブレーキアクチュエータ２２を動作させブレーキ推力を発生させる。このブレーキ推力が発生した状態でパーキングブレーキ機構部２１に指令を送り、ブレーキ推力を保持する。

また、ブレーキコントロールユニット１は通信ライン９８に接続されており、必要に応じて他のコントロールユニットと情報の送受信を行うことができる。本実施例では、エンジンコントロールユニットと通信を行っている。通信ライン９８はＣＡＮなどにより実現できる。

また、ブレーキコントロールユニット１には、運転者のブレーキペダル２の操作量を検出するブレーキ操作量検出装置３、自動車の各輪の速度（前後左右輪で合計４輪の車輪速度）を示す車速センサ６、自動車のヨーレートを示すヨーレートセンサ７、操舵角度を示す操舵角センサ８、自動車の前後方向加速度を示す前後加速度センサ９、自動車の横方向の加速度を示す横加速度センサ１０などからの各種センサ情報が入力される構成となっている。

ここでブレーキペダル２はジョイスティック等、運転者が自動車のブレーキ操作入力手段を示す。また、ブレーキ操作量検出装置としては、力センサとストロークセンサもしくは、どちらか一方を用いることができる。

ブレーキコントロールユニット１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力部、出力部及び通信部から構成されている。ブレーキコントロールユニットは、運転者のブレーキペダル２の操作量を検出するブレーキ操作量検出装置３等の各種センサ情報を入力部から取り込み、ＲＯＭの情報及び通信の情報と共に、ＣＰＵで各輪の目標制動力を計算し、その制御信号を出力部から出力する。この制御信号に従って、各電動ブレーキユニットはモータを制御し、各車輪Ｗ１〜Ｗ４に制動力を発生させる。

図３は、図１の電動ブレーキユニットの回路構成を示す。

まず、太線枠Ａで囲まれた駆動回路部ＤＣＰの回路において、車両内の電源ラインＰＷＬを介して供給される電源が電源回路１１０に入力されるようになっている。そして、この電源回路１１０によって得られる安定した電源（Ｖｃｃ、Ｖｄｄ）は中央制御回路（ＣＰＵ）１１２に供給されるようになっている。

また、前記電源回路１１０からの電源（Ｖｃｃ、Ｖｄｄ）はＶＣＣ高電圧検知回路１１４によって検知されており、このＶＣＣ高電圧検知回路１１４によって高電圧が検知された場合にはフェールセーフ回路１１６を動作させるようにしている。

該フェールセーフ回路１１６は後述の三相モータインバータ回路１１８に供給する電源をスイッチングするリレー制御回路１２０を動作させるようになっており、前記ＶＣＣ高電圧検知回路１１４によって高電圧が検知された場合には該電源の供給をＯＦＦ状態にするようになっている。

前記リレー制御回路１２０を介して供給される電源はフィルタ回路１２２を介することによってノイズが除去され、前記三相モータインバータ回路１１８に供給されるようになっている。

前記中央制御回路１１２には前記ブレーキ制御装置１（図２参照）からの制御信号がＣＡＮ通信インターフェース回路１２４を介して入力されるようになっているとともに、電動ブレーキのキャリパ側に配置された推力センサ５４、回転角検出センサ５２、およびモータ温度センサ５６からの出力が、それぞれ、推力センサインターフェース回路１２６、回転角検出センサインターフェース回路１２８、およびモータ温度センサインターフェース回路１３０を介して、入力されるようになっている。現時点における前記電動モータ４２の状況等に関する情報を入力し、前記ブレーキ制御装置１からの制御信号に基づき、フィードバック制御をすることにより、該電動モータ４２に適切な推力が得られるようにするためである。

すなわち、前記中央制御回路１１２は、前記ブレーキ制御装置１からの制御信号、および前記各センサの検出値に基づいて、三相モータプリドライバ回路１３２に適切な信号を出力させ、この三相モータプリドライバ回路１３２は前記三相モータインバータ回路１１８を制御するようになっている。この場合、三相モータインバータ回路１１８には相電流モニタ回路１３４および相電圧モニタ回路１３６が具備されており、これら相電流モニタ回路１３４および相電圧モニタ回路１３６によって、それぞれ相電流および相電圧を監視し、それらの出力は前記中央制御回路１１２を介して前記三相モータプリドライバ回路１３２を適切に動作させるようにしている。前記三相モータインバータ回路１１８は電動ブレーキのキャリパ内の前記電動モータ４２に接続されて前記中央制御回路１１２による制御に応じた駆動がなされるようになっている。

また、前記中央制御回路１１２は、前記ブレーキ制御装置１からの制御信号、および前記各センサの検出値等に基づいて、ＰＫＢ（パーキングブレーキ）ソレノイドドライバ回路１３８を介して、駆動機構部ＤＭＰ内のＰＫＢソレノイド５０′を動作させてパーキングブレーキを行うことができるようになっている。なお、前記ＰＫＢソレノイドドライバ回路１３８には前記三相モータインバータ回路１１８に供給される電源が供給されるようになっている。

また、駆動回路部ＤＣＰには、前記中央制御回路１１２との間で信号の送受がなされる監視用制御回路１４０、たとえば故障情報等が格納されたＥＥＰＲＯＭからなる記憶回路１４２が備えられており、前記中央制御回路１１２は、これら監視用制御回路１４０および記憶回路１４２からの情報に基づき前記電動モータ４２の駆動において適切な推力を得るための制御を行っている。

図４は、図１のブレーキ制御装置の制御ブロック構成を示す。

要求制動力算出部においては、ブレーキ操作量検出装置３で検出したブレーキ操作量に基づき運転者の要求制動力Ｆｃｍｄを算出する。

故障判断部においては、各電動ブレーキユニットの故障検出部からの故障状態に基づき、どの輪が故障しているかを判断する。

制動力配分制御部においては、前記要求制動力Ｆｃｍｄを、前記故障判断部からの故障箇所に基づき、各輪で発生させる目標制動力に配分し、電動ブレーキユニットで発生させる推力指令値に換算する。

電動ブレーキユニットＢ１〜Ｂ４の推力制御部では、前記推力指令値に基づき、各輪の電動ブレーキアクチュエータを制御し、制動力を発生させる。

また、電動ブレーキユニットＢ１〜Ｂ４の故障検出部においては、推力指令値と、電動ブレーキアクチュエータ内にある推力センサからの実推力を参照しており、この比較によって電動ブレーキユニットＢ１〜Ｂ４の故障を判断する。具体的には、推力指令値と実推力の差が所定以上である場合や、推力指令値と実推力の所定以上の差が所定時間以上続いた場合などに、その電動ブレーキユニットが故障したと判断する。この構成によれば、少なくとも電動ブレーキアクチュエータＢ１〜Ｂ４の故障を独立に検出することができる。

また、故障検出部は、各種の故障を直接的に検出するための電圧、電流検出部からの情報が入力される構成とすることもできる。例えば、信号線（２７ ｏｒ ２８）の断線または接触不良、電源線（２６ａ ｏｒ ２６ｂ）の断線または接触不良、電源（２４）電圧低下または故障等に起因する電動ブレーキアクチュエータ（２２）の故障を検出するための電圧検出部からの値を参照し、故障を検出しても良い。

図５は、本発明の他の実施形態をなすブレーキ制御装置の制御ブロック構成を示す。これは、制御構成としてブレーキ制御装置の下位システムとして、電動ブレーキユニットの変わりに油圧電動ブレーキユニットにしたものである。

制動力配分制御部で前記要求制動力Ｆｃｍｄを、前記故障判断部からの故障箇所に基づき、各輪で発生させる目標制動力に配分するまでは、電動ブレーキユニットも用いた場合と同じであり、各輪の目標制動力を油圧電動ブレーキユニットで発生させているだけである。本発明は各輪の目標制動力を算出する方法であり、本発明の実施例を電動ブレーキユニットを用いた場合で説明するが、下位システムが油圧電動ブレーキであっても同じことである。

また、電動ブレーキユニットもしくは油圧電動ブレーキユニットにおいて、各輪の目標制動力に対してほぼ忠実な制動力を発生できるので、目標制動力＝制動力として述べる。

図６は、本発明の一実施形態をなすブレーキ制御装置の制御フローチャートを示す。

図６のフローチャートは、ステップ３（以下、Ｓ３と略称する。他のステップについても同様とする。）の正常時の制動力配分とＳ４からＳ２３の故障時の制動力配分に大きく二つの構成に分かれている。本発明では、各輪で発生させる制動力を算出するモードとして、正常時はＳ３で行ない、故障時はＳ４、からＳ１１のように故障輪に基づいてモードを切り替えて制御する。

まず、Ｓ１においては、ブレーキ操作量検出装置３に基づき運転者の要求制動力Ｆｃｍｄを算出する。

Ｓ２でブレーキ装置に異常があるかないかを下記の故障検出部にて判断する。

ここで、ブレーキに異常がないと判断された場合は、Ｓ３の通常制御モードで通常通り要求制動力Ｆｃｍｄを前後左右輪に分配する。

Ｓ２でブレーキに異常があると判断された場合は、Ｓ４〜Ｓ７、Ｓ２０、Ｓ２１においてどの輪のブレーキ装置が故障しているかの判断を行ない、ブレーキ装置が故障している輪に応じて、Ｓ８〜Ｓ１１、Ｓ２２、Ｓ２３の制御モードで各輪に発生させる目標制動力を算出する。ここで各失陥輪に対応した目標制動力配分の制御モードとして、要求制動力に対して、本来故障により失陥した輪で発生させる制動力分を失陥輪以外の正常輪に割振り、通常時より割振られた分だけ余計に目標制動力を配分する。

以上Ｓ１からＳ２３により、算出された各輪で発生させる目標制動力に基づき、各輪ごとの推力指令値を算出し、電動ブレーキユニットで制動力を発生させる。

このように故障輪で発生する制動力分を他輪で補うことで、各輪で発生する制動力の合計が最大制動力に達するまで、要求制動力と等しくなる。

本実施形態により、故障が発生した場合でも、最大制動力の範囲内においては、要求制動力どおりの制動力を発生することができ、正常時と停止距離を同じにすることができる。

図７は、本発明の一実施形態をなすブレーキ制御装置の制御フローチャートを示す。

故障している輪に応じて、図６のＳ８〜Ｓ１１、Ｓ２２、Ｓ２３の制御モードで各輪に発生させる目標制動力を算出する具体的な方法の一例として、前右輪のブレーキ装置が故障した場合を例に図７のフローチャートで説明する。図７のＳ１からＳ４は図６のＳ１からＳ４と同じであり、Ｓ３においては通常ブレーキにおける各輪への制動力配分を具体的な式で表している。

図７のＳ８１からＳ８６は、図６のＳ８の前右輪故障時用制御モードについて、各輪で発生させる目標制動力を算出する方法の一例を示す。

Ｓ２の故障判断でブレーキに異常がないと判断された場合は、Ｓ３の通常制御モードで要求制動力Ｆｃｍｄを前後左右輪に分配する。

ここで、図７に記述している記号の定義を行う。Ｆｆｒ＊は前右輪の電動ブレーキユニットＢ１で発生させる目標制動力である。前記目標制動力Ｆｆｒ＊はＢ１への推力指令値又は電流指令値に換算され、電動ブレーキユニットＢ１は推力指令値又は電流指令値に基づきモータを制御し、車輪Ｗ１に制動力を発生させる。Ｆｆｌ＊、Ｆｒｒ＊、Ｆｒｌ＊も同様にそれぞれ前左輪、後右輪、後左輪の電動ブレーキユニットＢ２、Ｂ３、Ｂ４で制動力を発生させるための目標制動力である。また、Ｆｌ＊は左側の車輪の電動ブレーキユニットＢ２とＢ４で発生させる目標制動力である。

Ｋｆｒ、Ｋｆｌ、Ｋｒｒ、Ｋｒｌは、それぞれ電動ブレーキユニットＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４で発生させる制動力の配分比を表しており、車両緒言に基づきＫｆｒ、Ｋｆｌ、Ｋｒｒ、Ｋｒｌの合計が１００％になるように設定する。一般的にはＫｆｒ＝Ｋｆｌ、Ｋｒｒ＝ＫｒｌでＫｆｒ＝Ｋｆｌ：Ｋｒｒ＝Ｋｒｌの比率が２：１から３：１になるように設定されている。なお、Ｋｆｒ、Ｋｆｌ、Ｋｒｒ、Ｋｒｌは走行状態に応じて可変させてもよい。図７のフローチャートでＳ３を通った場合に、各輪の電動ブレーキユニットＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４で制動力制御した結果の一例を図９に示す。なお、図９では、Ｋｆｒ＝Ｋｆｌ＝３２.５％、Ｋｒｒ＝Ｋｒｌ＝１２.５％とした例である。

Ｓ２でブレーキに異常があると判断された場合は、Ｓ４で前右輪の電動ブレーキユニットＢ１が故障しているかの判断を行ない、前右輪の電動ブレーキユニットＢ１が故障していない場合は、図７のＳ５以降へ続く。

Ｓ４で前右輪の電動ブレーキユニットＢ１が故障している場合は、Ｓ８１〜Ｓ８８にて、電動ブレーキユニットＢ１が故障している場合用の制御モードで各輪に発生させる制動力を算出する。

まず、Ｓ８１では、前右輪の電動ブレーキユニットＢ１の制御を停止させ、前右輪の電動ブレーキユニットＢ１で発生させる目標制動力Ｆｆｒ＊＝０とする。次に、後右輪の電動ブレーキユニットＢ３で発生させる目標制動力Ｆｒｒ＊を
Ｆｒｒ＊＝Ｆｃｍｄ／２−Ｆｆｒ （式１）
で算出する。ここで、Ｆｆｒは前右輪で発生する実制動力であり、電動ブレーキユニットを制御停止した時に、踏力で制動力を発生できるようなシステム（以下、メカバックアップ）になっている場合は、電動ブレーキが機能失陥している輪にも制動力が発生するので、（式１）で後右輪の電動ブレーキユニットＢ３で発生させる目標制動力Ｆｒｒ＊を算出する時に、Ｗ１のメカバックアップによる制動力Ｆｆｒ分を減算しておくことにより、前右輪Ｗ１と後右輪Ｗ３で発生させる制動力の合計を要求制動力Ｆｃｍｄの１／２にし、残りの要求制動力Ｆｃｍｄの１／２を前左輪Ｗ２と後左輪Ｗ４で発生させるように目標制動力の配分を行うと、右側の車輪Ｗ１とＷ３で発生させる制動力の合計と左側の車輪Ｗ２とＷ４で発生させる制動力の合計を等しく配分することができる。もちろん、メカバックアップがない電動ブレーキユニットにおいても、本ステップの最初にＦｆｒ＊＝０としていることから、Ｆｆｒ＝０となり、（式１）（式２）より、要求制動力Ｆｃｍｄを後右輪の電動ブレーキユニットＢ３と、左側の車輪の電動ブレーキユニットＢ２、Ｂ４とで２等分して発生させる目標制動力配分となる。また、（式１）では、Ｆｆｒは前右輪で発生する実制動力としたが、メカバックアップ時の踏力から算出した推定制動力を用いても良い。

Ｓ８１にて後右輪の電動ブレーキユニットＢ３で発生させる目標制動力Ｆｒｒ＊を算出したが、後右輪の電動ブレーキユニットＢ３で発生させることができる制動力と後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させることができる制動力には限界があるため、Ｓ８２では、まず後右輪の電動ブレーキユニットＢ３で発生させる目標制動力Ｆｒｒ＊が制動力限界Ｆｒｒ ｌｉｍの範囲内であるか判断し、範囲外である場合には、Ｓ８３で、電動ブレーキユニットＢ３で発生させる目標制動力Ｆｒｒ＊を制動力限界Ｆｒｒ ｌｉｍに制限する。

ここで、電動ブレーキユニットＢ３の制動力限界Ｆｒｒ ｌｉｍは、車両緒言に基づいて固定値を設定しても良いし、車両の走行状態および路面状態に応じて可変できるようにしても良い。この場合、路面μの推定値と各輪の荷重と推定横力の関係から計算する。また、右後輪Ｗ３がロック傾向になった時の液圧から求めても良いし、ＡＢＳが作動した時の制動力を基に本制動力以下に更新するなどして求めても良い。

Ｓ８２で範囲内である場合、またはＳ８３で電動ブレーキユニットＢ３の制動力が制動力限界Ｆｒｒ ｌｉｍに制限されたら、Ｓ８４に移行する。

Ｓ８４では、左側の車輪の電動ブレーキユニットＢ２とＢ４で発生させる目標制動力配分Ｆｌ＊を
Ｆｌ＊＝Ｆｃｍｄ／２ （式２）
で算出し、次に左側の車輪の電動ブレーキユニットＢ２とＢ４で発生させる目標制動力Ｆｌ＊を、前左輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力Ｆｆｌ＊と後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させる目標制動力Ｆｒｌ＊に配分する。ここで、本実施形態では、先に後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させる目標制動力Ｆｒｌ＊から算出する場合について説明する。後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させる目標制動力Ｆｒｌ＊は
Ｆｒｌ＊＝Ｋ１×Ｆｃｍｄ／２−Ｋ２×Ｆｆｒ （式３）
により算出する。ここで、ＦｆｒはＳ８１の（式１）と同じ値を用いる。Ｋ１とＫ２はそれぞれ０以上１以下の比例係数であり、Ｋ１＝１、Ｋ２＝０の場合、左側の車輪Ｗ２とＷ４で発生させる目標制動力の内Ｗ４で発生させる目標制動力の割合が１００％となる。また、Ｋ１＝０、Ｋ２＝０の場合、左側の車輪Ｗ２とＷ４で発生させる目標制動力の内Ｗ４で発生させる目標制動力の割合が０％となり、Ｋ１＝０.５、Ｋ２＝０.５の場合、左側の車輪Ｗ２とＷ４で発生させる目標制動力の内Ｗ４で発生させる目標制動力の割合が５０％となる。また、Ｋ１＝１、Ｋ２＝１の場合、（式３）のＦｒｌ＊と（式１）のＦｒｒ＊が同じ式となり、要求制動力に対して、後左輪と後右輪で発生させる目標制動力が等しい。なお、Ｋ１とＫ２の関係において、Ｋ１×Ｆｃｍｄ／２＜Ｋ２×Ｆｆｒとならないようにする必要がある。このようにＳ８４で後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させる目標制動力Ｆｒｌ＊が算出されたらＳ８５に移行する。

Ｓ８５では、後右輪と同様に、Ｓ８４にて算出された後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させる目標制動力Ｆｒｌ＊に関しても、後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させることができる制動力には限界があるため、Ｓ８５、Ｓ８６にて、Ｓ８２、Ｓ８３と同様に、後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させる目標制動力Ｆｒｌ＊を電動ブレーキユニットＢ４の制動力限界Ｆｒｌ ｌｉｍ以下となるように制限する。

次に、Ｓ８７では、前左輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力Ｆｆｌ＊を
Ｆｆｌ＊＝Ｆｆｌ＊−Ｆｒｌ＊ （式４）
により、算出する。Ｆｆｌ＊を（式４）のように算出することにより、左側の車輪の電動ブレーキユニットＢ２とＢ４で発生させる目標制動力Ｆｌ＊に対して、後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させる目標制動力Ｆｒｌ＊の不足分の制動力を前左輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させるような目標制動力配分となる。

以上、図７のフローチャートＳ８４からＳ８７により、後右輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力Ｆｒｒ＊がＦｒｒ ｌｉｍ以下では、４輪の制動力の合計が要求制動力になるように制御することが可能であり、かつ、右側の車輪Ｗ１とＷ３で発生させる制動力の合計と左側の車輪Ｗ２とＷ４で発生させる制動力の合計を等しく配分することができる。また、後右輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力Ｆｒｒ＊がＦｒｒ ｌｉｍを超えた場合でも、要求制動力は満たせなくなるが、右側の車輪Ｗ１とＷ３で発生させる目標制動力の合計と左側の車輪Ｗ２とＷ４で発生させる目標制動力の合計を均等に配分することができる。

また、上述では、図６のＳ８の前右輪故障時用制御モードについて説明したが、図６のＳ９から１１の前左輪、後右後輪、後左輪故障時用の制御モードについても図８と同様な考え方のロジックで適用できる。

図８は、ブレーキ制御装置のフローチャートを示す図である。

故障している輪に応じて、図６のＳ８〜Ｓ１１、Ｓ２２、Ｓ２３の制御モードで各輪に発生させる目標制動力を算出する具体的な方法の一例として、前右輪のブレーキ装置が故障した場合を例に図８のフローチャートで説明する。図８のＳ１からＳ４は図６のＳ１からＳ４と同じであり、Ｓ３においては通常ブレーキにおける各輪への制動力配分を具体的な式で表している。

図８のＳ８１からＳ８６は、図６のＳ８の前右輪故障時用制御モードについて、各輪で発生させる目標制動力を算出する方法の一例を示す。

Ｓ２の故障判断でブレーキに異常がないと判断された場合は、Ｓ３の通常制御モードで要求制動力Ｆｃｍｄを前後左右輪に分配する。

ここで、図８に記述している記号の定義を行う。Ｆｆｒ＊は前右輪の電動ブレーキユニットＢ１で発生させる目標制動力である。前記目標制動力Ｆｆｒ＊はＢ１への推力指令値又は電流指令値に換算され、電動ブレーキユニットＢ１は推力指令値又は電流指令値に基づきモータを制御し、車輪Ｗ１に制動力を発生させる。Ｆｆｌ＊、Ｆｒｒ＊、Ｆｒｌ＊も同様にそれぞれ前左輪、後右輪、後左輪の電動ブレーキユニットＢ２、Ｂ３、Ｂ４で制動力を発生させるための目標制動力である。Ｋｆｒ、Ｋｆｌ、Ｋｒｒ、Ｋｒｌは、それぞれ電動ブレーキユニットＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４で発生させる制動力の配分比を表しており、車両緒言に基づきＫｆｒ、Ｋｆｌ、Ｋｒｒ、Ｋｒｌの合計が１００％になるように設定する。一般的にはＫｆｒ＝Ｋｆｌ、Ｋｒｒ＝ＫｒｌでＫｆｒ＝Ｋｆｌ：Ｋｒｒ＝Ｋｒｌの比率が２：１から３：１になるように設定されている。なお、Ｋｆｒ、Ｋｆｌ、Ｋｒｒ、Ｋｒｌは走行状態に応じて可変させてもよい。図８のフローチャートでＳ３を通った場合に、各輪の電動ブレーキユニットＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４で制動力制御した結果の一例を図９に示す。なお、図９では、Ｋｆｒ＝Ｋｆｌ＝３２.５％、Ｋｒｒ＝Ｋｒｌ＝１２.５％とした例である。

Ｓ２でブレーキに異常があると判断された場合は、Ｓ４で前右輪の電動ブレーキユニットＢ１が故障しているかの判断を行ない、前右輪の電動ブレーキユニットＢ１が故障していない場合は、図８のＳ５以降へ続く。

Ｓ４で前右輪の電動ブレーキユニットＢ１が故障している場合は、Ｓ８１〜Ｓ８８にて、電動ブレーキユニットＢ１が故障している場合用の制御モードで各輪に発生させる制動力を算出する。

まず、Ｓ８１では、前右輪の電動ブレーキユニットＢ１の制御を停止させ、前右輪の電動ブレーキユニットＢ１で発生させる目標制動力Ｆｆｒ＊＝０とする。次に、後右輪の電動ブレーキユニットＢ３で発生させる目標制動力Ｆｒｒ＊、前左輪の電動ブレーキユニットＢ２と後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させる目標制動力の合計Ｆｌ＊をそれぞれ、
Ｆｒｒ＊＝Ｆｃｍｄ／２−Ｆｆｒ （式５）
Ｆｌ＊＝Ｆｃｍｄ／２ （式６）
で算出する。ここで、Ｆｆｒは前右輪で発生する実制動力であり、電動ブレーキユニットを制御停止した時に、踏力で制動力を発生できるようなシステム（以下、メカバックアップ）になっている場合は、電動ブレーキが機能失陥している輪にも制動力が発生するので、（式５）で後右輪の電動ブレーキユニットＢ３で発生させる目標制動力Ｆｒｒ＊を算出する時に、Ｗ１のメカバックアップによる制動力Ｆｆｒ分を減算しておくことにより、前右輪Ｗ１と後右輪Ｗ３で発生させる制動力の合計を要求制動力Ｆｃｍｄの１／２にし、残りの要求制動力Ｆｃｍｄの１／２を前左輪Ｗ２と後左輪Ｗ４で発生させるように目標制動力配分を行うと右側の車輪Ｗ１とＷ３で発生させる制動力の合計と左側の車輪Ｗ２とＷ４で発生させる制動力の合計を等しく配分することができる。もちろん、メカバックアップがない電動ブレーキユニットにおいても、本ステップの最初にＦｆｒ＊＝０としていることから、Ｆｆｒ＝０となり、（式５）（式６）より、要求制動力Ｆｃｍｄを後右輪の電動ブレーキユニットＢ３と、左側の車輪の電動ブレーキユニットＢ２、Ｂ４とで２等分して発生させる目標制動力配分となる。また、（式５）では、Ｆｆｒは前右輪で発生する実制動力としたが、メカバックアップ時の踏力から算出した推定制動力を用いても良い。

あとは、左側の車輪の電動ブレーキユニットＢ２とＢ４で発生させる目標制動力Ｆｌ＊を、前左輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力Ｆｆｌ＊と後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させる目標制動力Ｆｒｌ＊に配分するのだが、本実施例では、先に後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させる目標制動力Ｆｒｌ＊から算出する場合について説明する。後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させる目標制動力Ｆｒｌ＊は
Ｆｒｌ＊＝Ｋ１×Ｆｃｍｄ／２−Ｋ２×Ｆｆｒ （式７）
により算出する。ここで、ＦｆｒはＳ８１の（式５）と同じ値を用いる。Ｋ１とＫ２はそれぞれ０以上１以下の比例係数であり、Ｋ１＝１、Ｋ２＝０の場合、左側の車輪Ｗ２とＷ４で発生させる目標制動力の内Ｗ４で発生させる目標制動力の割合が１００％となる。また、Ｋ１＝０、Ｋ２＝０の場合、左側の車輪Ｗ２とＷ４で発生させる目標制動力の内Ｗ４で発生させる目標制動力の割合が０％となり、Ｋ１＝０.５、Ｋ２＝０.５の場合、左側の車輪Ｗ２とＷ４で発生させる目標制動力の内Ｗ４で発生させる目標制動力の割合が５０％となる。また、Ｋ１＝１、Ｋ２＝１の場合、（式７）のＦｒｌ＊と（式５）のＦｒｒ＊が同じ式となり、要求制動力に対して、後左輪と後右輪で発生させる目標制動力が等しい。なお、Ｋ１とＫ２の関係において、Ｋ１×Ｆｃｍｄ／２＜Ｋ２×Ｆｆｒとならないようにする必要がある。

Ｓ８１にて後右輪の電動ブレーキユニットＢ３で発生させる目標制動力Ｆｒｒ＊を算出したが、後右輪の電動ブレーキユニットＢ３で発生させることができる制動力と後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させることができる制動力には限界があるため、Ｓ８２では、まず後右輪の電動ブレーキユニットＢ３で発生させる目標制動力Ｆｒｒ＊が制動力限界Ｆｒｒ ｌｉｍの範囲内であるか判断し、範囲外である場合には、Ｓ８３で、電動ブレーキユニットＢ３で発生させる目標制動力Ｆｒｒ＊を制動力限界Ｆｒｒ ｌｉｍに制限する。

ここで、電動ブレーキユニットＢ３の制動力限界Ｆｒｒ ｌｉｍは、車両緒言に基づいて固定値を設定しても良いし、車両の走行状態および路面状態に応じて可変できるようにしても良い。この場合、路面μの推定値と各輪の荷重と推定横力の関係から計算する。また、右後輪Ｗ３がロック傾向になった時の液圧から求めても良いし、ＡＢＳが作動した時の制動力を基に本制動力以下に更新するなどして求めても良い。

Ｓ８２で範囲内である場合、またはＳ８３で電動ブレーキユニットＢ３の制動力が制動力限界Ｆｒｒ ｌｉｍに制限されたら、Ｓ８４に移行する。

後右輪と同様に、Ｓ８１にて算出された後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させる目標制動力Ｆｒｌ＊に関しても、後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させることができる制動力には限界があるため、Ｓ８４、Ｓ８５にて、Ｓ８２、Ｓ８３と同様に、後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させる目標制動力Ｆｒｌ＊を電動ブレーキユニットＢ４の制動力限界Ｆｒｌ ｌｉｍ以下となるように制限する。

次に、Ｓ８６では、前左輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力Ｆｆｌ＊を
Ｆｆｌ＊＝Ｆｃｍｄ−（Ｆｒｒ＊＋Ｆｒｌ＊＋Ｆｆｒ） （式８）
により算出する。ここで（式８）のＦｆｒはＳ８１（式５）（式７）と同じ値を用いることにより、前左輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力Ｆｆｌ＊は、要求制動力Ｆｃｍｄに対して、他の３輪で発生する制動力の不足分の制動力を発生させるようになる。

前左輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力Ｆｆｌ＊を（式８）のように算出することにより、Ｓ１の（式５）で算出した後右輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力Ｆｒｒ＊がＦｒｒ ｌｉｍ以下では、車両右側にある車輪Ｗ１とＷ３で発生させる目標制動力の合計と車両左側にある車輪Ｗ２とＷ４で発生させる目標制動力の合計が等しくなり、後右輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力Ｆｒｒ＊がＦｒｒ ｌｉｍを超えた場合は、Ｆｒｒ ｌｉｍ−Ｆｒｒ＊の制動力分が前左輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力Ｆｆｌ＊で補われ、前左輪で発生する制動力の限界まで、４輪の制動力の合計が要求制動力になるように制御することが可能と
なる。

図８のフローチャートでＳ８１からＳ８６を通った場合に、各輪の電動ブレーキユニットＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４で制動力制御した結果の一例として、要求制動力に対して各輪の制動力と左右の制動力差により生じるヨーモーメントの関係を図１０、図１１、図１２に示す。いずれもＫ１＝１、Ｋ２＝０の場合で、メカバックアップがないシステムの例であり、図１０はＦｒｒ ｌｉｍ＝Ｆｒｌ ｌｉｍ＝４０００Ｎの場合、図１１はＦｒｒ ｌｉｍ＝４０００Ｎ、Ｆｒｌ ｌｉｍ＝２５００Ｎの場合、図１２はＦｒｒ ｌｉｍ＝２５００Ｎ、Ｆｒｌ ｌｉｍ＝４０００Ｎの場合を表している。なお、前左輪の制動力の限界Ｆｆｌ ｌｉｍを７５００Ｎと仮定した。

いずれの場合においても、正常輪で発生できる最大制動力まで、要求制動力を満たすように制動力を発生することができる。

また、故障輪と左右同方向の車輪で発生する制動力限界の２倍の要求制動力まで、車両の右側の車輪で発生する制動力と左側の車輪で発生する制動力を等しくすることができる。

また、要求制動力が、故障輪と左右同方向の車輪で発生する制動力限界の２倍を超える場合でも、要求制動力を満たすように故障輪と左右反対方向の車輪の制動力を増力させることができる。

また、本実施例では、前右輪が失陥した場合、Ｋ１＝１としたことで後右輪と後左輪ができるだけ同じ制動力になるようなロジックになっている。

ここで、Ｋ＝０とすると、後右輪と前左輪ができるだけ同じ制動力になるようなロジックとなる。しかしこの場合、前左輪が制動力限界に達しても要求制動力と目標制動力の差分を後左輪で補うことができないため、図８フローチャートのＳ８１からＳ８６のＦｒｌ＊とＦｆｌ＊を置き換えるロジックとすると、前左輪が制動力限界に達した場合、要求制動力と目標制動力の差分を後左輪で補うことを実施できる。この場合においても、要求制動力Ｆｃｍｄに対して左右の制動力差により生じるヨーモーメントの関係は図１０、図１１、図１２の場合と同様である。

以上のように、Ｓ８１からＳ８６のように、前右輪の電動ブレーキユニットＢ１が故障した場合に、できるだけ車両の進行方向に対して右側輪の制動力と左側輪の制動力が等しくなるように、かつ、要求制動力を満たせるように、各正常輪で発生させる目標制動力Ｆｆｌ＊、Ｆｒｒ＊、Ｆｒｌ＊を算出することで、不要なヨーモーメントを発生させないように、かつ最大制動力の低下を抑制するような制御モードとなる。

また、上述では、図６のＳ８の前右輪故障時用制御モードについて説明したが、図６のＳ９から１１の前左輪、後右後輪、後左輪故障時用の制御モードについても図８と同様な考え方のロジックで適用できる。

次に図６のＳ２２の前右輪と後左輪のブレーキ装置故障時用の制御モードについて説明する。

図１３は、本発明の一実施形態をなすブレーキ制御装置のフローチャートを示す。

故障している輪に応じて、図６のＳ８〜Ｓ１１、Ｓ２２、Ｓ２３の制御モードで各輪に発生させる目標制動力を算出する具体的な方法の一例として、前右輪と後左輪のブレーキ装置が故障した場合を例に図１３のフローチャートで説明する。図１３のＳ１からＳ３およびＳ２０は、図６のＳ１からＳ３およびＳ２０同じであり、また、Ｓ１からＳ３については、図８のＳ１からＳ３とも同じであるため説明を省略する。

図１３のＳ２２１からＳ２２４は、図６のＳ２２の前右後左輪故障時用制御モードについて、各輪で発生させる目標制動力を算出する具体的な方法の一例を示す。

Ｓ２０で前右輪と後左輪の電動ブレーキユニットＢ１とＢ４が機能失陥している場合は、Ｓ２２１〜Ｓ２２４にて、電動ブレーキユニットＢ１とＢ４が機能失陥している場合用の制御モードで各輪に発生させる制動力を算出する。

まず、Ｓ２１１では、前右輪と後左輪の電動ブレーキユニットＢ１とＢ４の制御を停止させ、前右輪の電動ブレーキユニットＢ１で発生させる目標制動力をＦｆｒ＊＝０とし、後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させる目標制動力をＦｒｌ＊＝０にする。次に、後右輪の電動ブレーキユニットＢ３で発生させる目標制動力Ｆｒｒ＊を
Ｆｒｒ＊＝Ｆｃｍｄ／２−Ｆｆｒ （式９）
で算出する。（式９）により後右輪の電動ブレーキユニットＢ３で発生させる目標制動力Ｆｒｒ＊を算出する方法は図８のＳ８１と同じである。

次に、Ｓ２２２、Ｓ２２３もそれぞれ図８のＳ８２、Ｓ８３と同じため説明を省略する。Ｓ２２２で後右輪の電動ブレーキユニットＢ３で発生させる目標制動力Ｆｒｒ＊が制動力限界Ｆｒｒ ｌｉｍの範囲内である場合、またはＳ２２３で電動ブレーキユニットＢ３の制動力が制動力限界Ｆｒｒ ｌｉｍに制限されたら、Ｓ２２４に移行する。

Ｓ２２４では、前左輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力Ｆｆｌ＊を
Ｆｆｌ＊＝Ｆｃｍｄ−（Ｆｒｒ＊＋Ｆｒｌ＋Ｆｆｒ） （式１０）
により算出する。（式１０）により、前左輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力Ｆｆｌ＊は、要求制動力Ｆｃｍｄに対して、他の３輪で発生する制動力の不足分の制動力を発生させるようになる。

以上、図６のＳ２２の前右後左輪故障時用制御モードについて、図１３のＳ２２１からＳ２２４のロジックにすることにより、Ｓ２２１で算出した後右輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力Ｆｒｒ＊がＦｒｒ ｌｉｍ以下では、車両右側にある車輪Ｗ１とＷ３で発生させる目標制動力の合計と車両左側にある車輪Ｗ２とＷ４で発生させる目標制動力の合計が等しくなり、後右輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力Ｆｒｒ＊がＦｒｒ ｌｉｍを超えた場合は、Ｆｒｒ ｌｉｍ−Ｆｒｒ＊の制動力分が前左輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力Ｆｆｌ＊で補われ、前左輪で発生する制動力の限界まで、４輪の制動力の合計が要求制動力になるように制御することが可能となる。

図１３のフローチャートでＳ２２１からＳ２２６を通った場合に、各輪の電動ブレーキユニットＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４で制動力制御した結果の一例として、要求制動力に対して各輪の制動力と左右の制動力差により生じるヨーモーメントの関係を図１４に示す。なお、図１４はメカバックアップがないシステムにおいてＦｒｒ ｌｉｍ＝４０００Ｎの場合であり、前左輪の制動力の限界Ｆｆｌ ｌｉｍを７５００Ｎと仮定した。

図１４より、正常輪で発生できる最大制動力まで、要求制動力を満たすように制動力を発生することができ、故障輪と左右同方向の車輪で発生する制動力限界の２倍の要求制動力まで、車両の右側の車輪で発生する制動力と左側の車輪で発生する制動力を等しくすることができることがわかる。

また、要求制動力が、故障輪と左右同方向の車輪で発生する制動力限界の２倍を超える場合でも、要求制動力を満たすように故障輪と左右反対方向の車輪の制動力を増力させることができる。

以上のように、図１３のＳ２２１からＳ２２４のように、前右輪と後左の電動ブレーキユニットＢ１とＢ２が機能失陥した場合に、できるだけ車両の進行方向に対して右側輪の制動力と左側輪の制動力が等しくなるように、かつ、要求制動力を満たせるように、各正常輪で発生させる目標制動力Ｆｆｌ＊、Ｆｒｒ＊を算出することで、不要なヨーモーメントを発生させないように、かつ最大制動力の低下を抑制するような制御モードとなる。

また、上述では、図６のＳ２２の前右後左輪故障時用制御モードについて説明したが、図６のＳ２３の前左輪後右輪故障時用の制御モードについても図１３と同様な考え方のロジックで適用できる。

図１５、図１６は、本発明の他の実施形態をなすブレーキ制御装置の制御ブロック構成を示す。

要求制動力算出部においては、ブレーキ操作量検出装置３で検出したブレーキ操作量に基づき運転者の要求制動力Ｆｃｍｄを算出する。

故障判断部においては、各電動ブレーキユニットの故障検出部からの故障状態に基づき、どの輪が故障しているかを判断する。

許容ヨーモーメント算出部においては、車速と舵角の少なくとも片方に基づき、車両挙動を乱さない実ヨーモーメントの許容値を算出する。

制動力配分制御部においては、前記要求制動力Ｆｃｍｄを、前記故障判断部からの故障箇所に基づき、各輪で発生させる目標制動力に配分し、電動ブレーキユニットで発生させる推力指令値に換算する。なお、本制動力配分制御部は、前記許容ヨーモーメント算出部において算出された許容ヨーモーメントを参照し、車両進行方向に対して左側の車輪で発生させる制動力と右側の車輪で発生させる制動力の差により、車両挙動を不安定にさせるような制動力配分とならないように、各輪で発生させる目標制動力を算出する。

電動ブレーキユニットＢ１〜Ｂ４の推力制御部では、前記推力指令値に基づき、各輪の電動ブレーキアクチュエータを制御し、制動力を発生させる。

また、電動ブレーキユニットＢ１〜Ｂ４の故障検出部においては、推力指令値と、電動ブレーキアクチュエータ内にある推力センサからの実推力を参照しており、この比較によって電動ブレーキユニットＢ１〜Ｂ４の故障を判断する。具体的には、推力指令値と実推力の差が所定以上である場合や、推力指令値と実推力の所定以上の差が所定時間以上続いた場合などに、その電動ブレーキユニットが故障したと判断する。この構成によれば、少なくとも電動ブレーキアクチュエータＢ１〜Ｂ４の故障を独立に検出することができる。また、故障検出部は、各種の故障を直接的に検出するための電圧、電流検出部からの情報が入力される構成とすることもできる。例えば、信号線（２７ ｏｒ ２８）の断線または接触不良、電源線（２６ａ ｏｒ ２６ｂ）の断線または接触不良、電源（２４）電圧低下または故障等に起因する電動ブレーキアクチュエータ（２２）の故障を検出するための電圧検出部からの値を参照し、故障を検出しても良い。

また、制御構成としてブレーキ制御装置の下位システムとして、電動ブレーキユニットの変わりに油圧電動ブレーキユニットにすることもできる。

油圧電動ブレーキユニットを用いた場合の制御ブロック構成を図１６に示す。

制動力配分制御部で前記要求制動力Ｆｃｍｄを、前記故障判断部からの故障箇所に基づき、各輪で発生させる目標制動力に配分するまでは、電動ブレーキユニットも用いた場合と同じであり、各輪の目標制動力を油圧電動ブレーキユニットで発生させているだけである。本発明は各輪の目標制動力を算出する方法であり、本発明の実施例を電動ブレーキユニットを用いた場合で説明するが、下位システムが油圧電動ブレーキであっても同じことである。

また、電動ブレーキユニットもしくは油圧電動ブレーキユニットにおいて、各輪の目標制動力に対してほぼ忠実な制動力を発生できるので、目標制動力＝制動力として述べる。

図１７と図１９は、図１５、図１６のブレーキ制御装置のフローチャートを示す。

この実施形態についても、図６のＳ８からＳ１１およびＳ２２とＳ３３の各輪故障時用制御モードについて、Ｓ８の前右輪故障時用制御モードの一例を説明するが、図６のＳ９からＳ１１およびＳ２２とＳ３３の前左輪、後右後輪、後左輪、前右後左輪、前左後右輪故障時用の制御モードについても同様な考え方のロジックで適用できる。

本実施例の図１７のＳ１からＳ８６は図８のＳ１からＳ８６と同じであり、車両挙動を乱さないように安全に制動力を発生させるために、Ｓ８６の出力に許容ヨーモーメントの範囲内で制動力制御するためのロジックを追加した制御モードである。

ここで実ヨーモーメントとは、少なくとも１輪が失陥したことにより発生する、車両に対して右側の車輪で発生する制動力と、左側の車輪で発生する制動力の差に基づき発生する、車両重心回りのヨーモーメントのことであり、許容ヨーモーメントとは、車速と舵角の少なくとも片方に基づき、車両挙動を乱さない実ヨーモーメントの許容値のことである。

Ｓ８７１では、まず許容ヨーモーメントＭｌｉｍを算出する。ここで、許容ヨーモーメントの算出方法としては、予め設定した車速と舵角の少なくとも片方に基づく値（車速と舵角に対応するマップ）を用いても良いし、規範ヨーレートγｔと実ヨーレートγとの偏差Δγを算出し、予め設定しておいたΔγに基づく値（Δγと許容ヨーモーメントの関係を表したマップ）を用いても良い。この場合、規範ヨーレートγｔは、Ａはスタビリティファクタ、Ｖは車速、ｌは車両のホイールベース、δは舵角、Ｔは時定数、ｓはラプラス演算子とした（式１１）で算出し、

実ヨーレートγは、ヨーレートセンサで検出する。そして、（式１２）に基づき、規範ヨーレートγｔと実ヨーレートγの偏差Δγを算出する。

次に、Ｓ８７２では、実ヨーモーメントＭを算出する。ここで、実ヨーモメントＭは、（式１３）のように、各輪の制動力とトレッドから算出する。

Ｍ＝ｄｆ（Ｆｆｒ−Ｆｆｌ＊）＋ｄｒ（Ｆｒｒ＊−Ｆｒｌ＊） （式１３）
（式１３）は各車輪Ｗ１〜Ｗ４が、車両重心位置の進行方向に対して線対称に配置されており、右回り（時計回り）のヨーモーメントを正、左回り（反時計回り）のヨーモーメントを負とした例であり、ｄｆ、ｄｒはそれぞれフロント側のトレッドの１／２、リア側のトレッドの１／２である。

また、Ｆｆｒは前右輪Ｗ１で発生する実制動力であり、Ｆｆｌ＊、Ｆｒｒ＊、Ｆｒｌ＊は、Ｓ８１からＳ８６で求めた各正常輪で発生させる目標制動力である。ここで、故障輪である前右輪Ｗ１で発生する実制動力Ｆｆｒは、前右輪Ｗ１のブレーキ装置により発生している、制動部材を被制動部材２３に押し付ける力を、力センサで検出して、路面μの推定値と輪荷重に基づいて算出しても良いし、メカバックアップシステムであれば、前右輪Ｗ１のブレーキ装置により発生している、制動部材を被制動部材２３に押し付ける力をブレーキペダル踏力から換算し、路面μの推定値と輪荷重に基づいて算出しても良い。

また、実ヨーモメントＭは、ヨーレートセンサから求めても良いし、（式１４）で求めても良い。

Ｍ＝ｄｆ（Ｆｆｒ−Ｆｆｌ）＋ｄｒ（Ｆｒｒ−Ｆｒｌ） （式１４）
（式１４）のＦｆｌ、Ｆｒｒ、Ｆｒｌは正常輪である前左輪Ｗ２、後右輪Ｗ３、後左輪Ｗ４の実制動力であり、各正常輪で発生する実制動力は各輪のブレーキ装置により発生している、制動部材を被制動部材２３に押し付ける力を、力センサで検出するか、モータ電流から推定し、路面μの推定値と輪荷重に基づいて算出する。

Ｓ８７３では、Ｓ８７２で求めた実ヨーモーメントＭがＳ８７１で求めた許容ヨーモーメントＭｌｉｍの範囲内であるか判定し、実ヨーモーメントが許容ヨーモーメントの範囲内である場合は、各正常輪の目標制動力がＳ８１からＳ８６で算出されたＦｆｌ＊、Ｆｒｒ＊、Ｆｒｌ＊となる。

実ヨーモーメントが許容ヨーモーメントの範囲内でない場合は、Ｓ８７４において、許容ヨーモーメントの範囲内になるような前左輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力の制限値Ｆｆｌ ｌｉｍを算出する。
ここで、Ｆｆｌ ｌｉｍは（式１５）により算出する。

Ｆｆｌ ｌｉｍ＝Ｆｆｒ＋(ｄｒ(Ｆｒｒ＊−Ｆｒｌ＊)×Ｍｌｉｍ)／ｄｆ（式１５）
（式１５）のＭｌｉｍに許容ヨーモーメントを、Ｆｆｒに実制動力を、Ｆｒｒ＊、Ｆｒｌ＊にそれぞれ後右輪、後左輪で発生させる目標制動力を代入して算出する。また、実ヨーモメントＭを算出する際に、（式１４）を用いた場合は、Ｆｆｌ ｌｉｍを（式１６）により算出する。

Ｆｆｌ ｌｉｍ＝Ｆｆｒ＋（ｄｒ（Ｆｒｒ−Ｆｒｌ）×Ｍｌｉｍ）／ｄｆ（式１６）
ここで、Ｆｒｒ、Ｆｒｌは、それぞれ後右輪Ｗ３、後左輪Ｗ４の実制動力である。

そして、Ｓ８８で許容ヨーモーメントの範囲内となるように、Ｆｆｌ＝Ｆｆｌ ｌｉｍとし、前左輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力Ｆｆｌ＊に制限をかける。

図１７のフローチャートにおいて、図１０と同じ条件でＳ８１からＳ８８を通った場合に、各輪の電動ブレーキユニットＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４で制動力制御した結果を図１８に示す。図１０に対して、前左輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力Ｆｆｌ＊が、Ｓ８７１からＳ８８により、許容ヨーモーメントの範囲内になるようにＦｆｌｌｉｍで制限がかかる。このように、常に許容ヨーモーメントの範囲内になるように、各輪で制動力を発生させることにより、ブレーキ装置に故障が発生しても、できるだけ制動力を確保し、かつ、故障による左右の制動力差により、車両挙動が不安定になることを抑制することのできるブレーキ制御装置を提供することができる。

また、本発明は、図１９に示すブレーキ制御装置のフローチャートを用いても実施することができる。

図１９に示すブレーキ制御装置のフローチャートについても、図６のＳ８からＳ１１の各輪故障時用制御モードについて、Ｓ８の前右輪故障時用制御モードの一例を説明するが、図６のＳ９から１１の前左輪、後右後輪、後左輪故障時用の制御モードについても同様な考え方のロジックで適用できる。

図１９に示すブレーキ制御装置のフローチャートにおいて、Ｓ１からＳ８７１までは、図１７と同様であるが、Ｓ８７１以降の許容ヨーモーメントの範囲内で制動力制御するためのロジックが前述の実施例と異なった例である。

Ｓ８７１までは実施例３と同様に算出し、Ｓ８７２で、許容ヨーモーメントの範囲内になるような前左輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力の制限値Ｆｆｌ ｌｉｍを図１７のＳ８７４と同様に算出する。

そして、Ｓ８７３では、Ｓ８６で算出した前左輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力Ｆｆｌ＊が、Ｓ８７４で算出したＦｆｌ ｌｉｍより小さいかの判定を行ない、小さい場合は、各正常輪の目標制動力がＳ８１からＳ８６で算出されたＦｆｌ＊、Ｆｒｒ＊、Ｆｒｌ＊となる。

Ｆｆｌ＊がＦｆｌ ｌｉｍ以上の場合は、Ｓ８８でＦｆｌ＊＝Ｆｆｌ ｌｉｍとし、前左輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力Ｆｆｌ＊に制限をかける。

図１９のフローチャートにおいて、図１０と同じ条件でＳ８１からＳ８８を通った場合に、各輪の電動ブレーキユニットＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４で制動力制御した結果は図１８と同様になり、図１０に対して、前左輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力Ｆｆｌ＊が、Ｓ８７１からＳ８８により、許容ヨーモーメントの範囲内になるようにＦｆｌ ｌｉｍで制限がかかる。

また、本実施例において、図１９のＳ８７１とＳ８７２より、最初に許容ヨーモーメントを算出してから許容ヨーモーメントを用いてＦｆｌ ｌｉｍを算出しているが、許容ヨーモーメントの算出を省略し、最初から、車速と舵角の少なくとも片方に基づくＦｆｌ ｌｉｍの値（車速と舵角に対応するマップ）を設定しておき、Ｆｆｌ ｌｉｍを直接算出しても良いし、規範ヨーレートγｔと実ヨーレートγとの偏差Δγに基づくＦｆｌ ｌｉｍの値（ΔγとＦｆｌ ｌｉｍの関係を表したマップ）からＦｆｌ ｌｉｍを直接算出しても良い。

以上、制動力ベースで計算している例を示しているが、要求制動力Ｆｃｍｄを先に要求押し付け力に変換し、押し付け力ベースで計算することもできる。

図２０と図２１は、本発明の他の実施形態をなすブレーキ制御装置のフローチャートを示す図であり、図２１は、図２０に記載のＳ１５の処理内容の１例を示したフローチャートである。また、ヨーモーメントの向きは、右回り（時計回り）を正、左回り（反時計回り）を負とした例である。

まず、図２０のフローチャートについて説明する。Ｓ１においては、ブレーキ操作量検出装置３に基づき運転者の要求制動力Ｆｃｍｄを算出する。Ｓ１０においては、許容ヨーモーメントを、実施例２の図１７のＳ８７１と同様に求める。Ｓ１１においては、実ヨーモーメントを算出する。ここで、実ヨーモメントは、ヨーレートセンサから求めても良いし、実施例２の（式８）と同様に各輪の制動力とトレッドから算出しても良い。

Ｓ１２では、許容ヨーモーメントの範囲内で制動力制御できるかの判定を行う。ここで、実ヨーモーメントが許容ヨーモーメントの範囲内の場合は、Ｓ１３で各輪で発生させる目標制動力Ｆｆｒ＊、Ｆｆｌ＊、Ｆｒｒ＊、Ｆｒｌ＊を算出する。ここで、ΔＦｆｒ、ΔＦｆｌ、ΔＦｒｒ、ΔＦｒｌは、それぞれ、前右輪、前左輪、後右輪、後左輪の電動ブレーキユニットＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４で発生させる目標制動力の補正値であり、初期値は、ΔＦｆｒ ＝ΔＦｆｌ＝ΔＦｒｒ＝ΔＦｒｌ＝０である。

実ヨーモーメントが許容ヨーモーメントの範囲内でない場合は、車両の右側にある車輪Ｗ１、Ｗ３で発生している制動力の合計と左側にある車輪Ｗ２、Ｗ４で発生している制動力の合計のバランスが不適切と判断し、許容ヨーモーメントの範囲内になるように、Ｓ１４以降で各輪で発生させる制動力の補正値ΔＦｆｒ、ΔＦｆｌ、ΔＦｒｒ、ΔＦｒｌを算出する。

Ｓ１４では、実ヨーモーメントが右回り（時計回り）であるか、左回り（反時計回り）であるかを判定する。

右回り（時計回り）である場合は、車両の右側にある車輪Ｗ１、Ｗ３で発生している制動力の合計が左側にある車輪Ｗ２、Ｗ４で発生している制動力の合計より大きいと判断し、Ｓ１５では、許容ヨーモーメントの範囲内に入るような左右の制動力配分にするために、車両の右側にある車輪Ｗ１、Ｗ３で発生する制動力を下げ、左側にある車輪Ｗ２、Ｗ４で発生する制動力を上げるような、各輪で発生させる制動力の補正値ΔＦｆｒ、ΔＦｆｌ、ΔＦｒｒ、ΔＦｒｌを算出する。

左回り（反時計回り）である場合は、左側にある車輪Ｗ２、Ｗ４で発生している制動力の合計が車両の右側にある車輪Ｗ１、Ｗ３で発生している制動力の合計より大きいと判断し、Ｓ１６では、許容ヨーモーメントの範囲内に入るような左右の制動力配分にするために、車両の左側にある車輪Ｗ２、Ｗ４で発生する制動力を下げ、右側にある車輪Ｗ１、Ｗ３で発生する制動力を上げるような、各輪で発生させる制動力の補正値ΔＦｆｒ、ΔＦｆｌ、ΔＦｒｒ、ΔＦｒｌを算出する。

そして、Ｓ１３では、Ｓ１５またはＳ１６で算出された各輪で発生させる制動力の補正値ΔＦｆｒ、ΔＦｆｌ、ΔＦｒｒ、ΔＦｒｌが加えられた、各輪で発生させる目標制動力Ｆｆｒ＊、Ｆｆｌ＊、Ｆｒｒ＊、Ｆｒｌ＊が算出される。

次に、図２０に記載のＳ１５の処理内容の一例を図２１を用いて説明する。

まず、図２１に記述している記号の定義を行なう。ΔＦｆｒｂ、ΔＦｆｌｂ、ΔＦｒｌｂは、それぞれ前右輪、前左輪、後左輪の電動ブレーキユニットＢ１、Ｂ２、Ｂ４で発生させる目標制動力の補正値を仮決めした値であり、初期値はΔＦｆｒｂ＝ΔＦｆｌｂ＝ΔＦｒｌｂ＝０である。Ｆｍは、実ヨーモーメントが許容ヨーモーメントを超えた分による車両に対して左側の制動力の合計と右側の制動力の合計との制動力差であり、例えば、前後のトレッドが等しい場合は、トレッドの１／２をｄ、実ヨーモーメントＭが許容ヨーモーメントＭｌｉｍの範囲からはみ出した分のヨーモーメントをΔＭとすると、（式１７）で表すことができる。

Ｆｍ＝ΔＭ／ｄ （式１７）
Ｆｆｒ＊ｂ、Ｆｆｌ＊ｂ、Ｆｒｌ＊ｂは、それぞれ前右輪、前左輪、後左輪の電動ブレーキユニットＢ１、Ｂ２、Ｂ４で発生させる制動力指令値の仮決め値であり、あとは図４と同様に、Ｋｆｌ、Ｋｒｌはそれぞれ、電動ブレーキユニットＢ２、Ｂ４で発生させる制動力の配分比、Ｆｃｍｄは要求制動力である。

Ｓ１２とＳ１４で、実ヨーモーメントが右回り（時計回り）で許容ヨーモーメントを超えていると判定されるので、車両の右側にある車輪Ｗ１、Ｗ３で発生している制動力の合計が左側にある車輪Ｗ２、Ｗ４で発生している制動力の合計より大きいと考えられる。そこで、Ｓ１５１からＳ１５７では、許容ヨーモーメントの範囲内に入るような左右の制動力配分にするために、かつ、各輪が制動力の限界に達しないように、車両の右側にある車輪で発生する制動力を下げ、左側にある車輪で発生する制動力を上げるように、各輪で発生させる制動力の補正値ΔＦｆｒ、ΔＦｆｌ、ΔＦｒｒ、ΔＦｒｌを算出する方法を示す。

まず、Ｓ１５１では、（式６）で求めた許容ヨーモーメントの範囲内にするために補正が必要な左右の制動力差Ｆｍを２等分し、右側の制動力からＦｍ／２以上減力し、左側の制動力をＦｍ／２以上増力するための補正値を仮決めする。そこで、本フローチャートでは、前右輪の電動ブレーキユニットＢ１で発生させる制動力の補正値をΔＦｆｒｂ＝−Ｆｍ／２、前左輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる制動力の補正値をΔＦｆｌｂ＝Ｆｍ／２と仮決めする。そして、増力させる前左輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力Ｆｆｌ＊をＦｆｌ＊ｂとして仮算出する。

次に、Ｓ１５２では、仮算出した前左輪の目標制動力Ｆｆｌ＊ｂが制動力限界Ｆｆｌ ｌｉｍの範囲内であるか判定する。範囲内であれば、Ｓ１５１で仮決めした補正値ΔＦｆｒｂ、ΔＦｆｌｂで許容ヨーモーメントの範囲内で制動力制御が成立するので、Ｓ１５６で、仮決め補正値ΔＦｆｒｂ、ΔＦｆｌｂ、をそれぞれ、ΔＦｆｒ、ΔＦｆｌへ代入し、補正値を決定してＳ１３で各輪の目標制動力を算出する。

仮算出した前左輪の目標制動力Ｆｆｌ＊ｂが前左輪の制動力限界Ｆｆｌ ｌｉｍを超えてしまう場合は、許容ヨーモーメントの範囲内で制動力制御できるようにＳ１５３以降で補正値を再算出する。

Ｓ１５３では、まず、仮算出した前左輪の目標制動力Ｆｆｌ＊ｂが制動力限界Ｆｆｌ ｌｉｍをどのくらい超えているか算出する。ここで算出した制動力をＳ１５３ではΔＦｍｂとしている。ここでΔＦｍｂにより、Ｓ１５１で仮決めした前左輪の制動力補正値ΔＦｆｌｂがＦｍ／２−ΔＦｍｂ以下であれば、前左輪の目標制動力Ｆｆｌ＊ｂが、制動力限界の範囲内になるため、前左輪の制動力補正値ΔＦｆｌをＦｍ／２−ΔＦｍｂと決定する。そうすると、左側の制動力がΔＦｍｂ分不足してしまうので、ΔＦｍｂ分を後左輪で補うために、後左輪の制動力補正値をΔＦｒｌｂ＝ΔＦｍｂと仮決めする。そして、後左輪の目標制動力Ｆｒｌ＊ｂを仮算出する。

次に、Ｓ１５４では、仮算出した後左輪の目標制動力Ｆｒｌ＊ｂが後左輪の制動力限界Ｆｒｌ ｌｉｍの範囲内であるか判定する。範囲内であれば、Ｓ１５３で仮決めした補正値ΔＦｒｌｂで許容ヨーモーメントの範囲内での制動力制御が成立するので、Ｓ１５７にてＳ１５３までで仮決めした補正値を補正値として決定しＳ１３で各輪の目標制動力を算出する。

仮算出した後左輪の目標制動力Ｆｒｌ＊ｂが制動力限界Ｆｒｌ ｌｉｍを超えてしまう場合は、左側にある車輪の制動力が両輪とも限界であることから、右側にある車輪の制動力を低下させることにより許容ヨーモーメントの範囲内で制動力制御する。

そこでＳ１５５では、Ｓ１５３と同様にまず、仮算出した後左輪の目標制動力Ｆｒｌ＊ｂが制動力限界Ｆｒｌ ｌｉｍをどのくらい超えているか算出する。ここで算出した制動力をＳ１５５ではΔＦｍとしている。ここでΔＦｍにより、Ｓ１５３で仮決めした後左輪の制動力補正値ΔＦｒｌｂがΔＦｍｂ−ΔＦｍ以下であれば、Ｓ１５３で仮算出した後左輪の目標制動力Ｆｒｌ＊ｂが、制動力限界の範囲内になるため、後左輪の制動力補正値ΔＦｒｌをΔＦｍｂ−ΔＦｍと決定する。そうすると、左側の制動力がΔＦｍ分不足してしまう。しかしΔＦｍ分をこれ以上左側の車輪で補うことができないため、右側の制動力をΔＦｍ分下げる。そこで、本実施例では前右輪の制動力補正値ΔＦｆｒに−ΔＦｍを代入しているが、後右輪の制動力補正値ΔＦｒｒに代入しても良い。以上のように各輪の制動力補正値を決定し、Ｓ１３で各輪の目標制動力を算出する。

以上、図２１を用いて図２０フローチャートのＳ１５の処理内容の１例を示したが、Ｓ１６の処理も、左回り（反時計回り）のヨーモーメントを許容ヨーモーメントの範囲内にするために、左側の車輪で発生する制動力を下げ、右側にある車輪で発生する制動力を上げるロジックを図２１の左右輪を入れ替えたとロジック同様にすることで実現できる。

また、図２１のＳ１５１では補正値の仮決めを左右輪とも前輪から行ったが、後輪から行っても良い。

図７は、本発明の他の実施形態によるブレーキ制御装置のフローチャートを示す。

故障している輪に応じて、図６のＳ８〜Ｓ１１、Ｓ２２、Ｓ２３の制御モードで各輪に発生させる目標制動力を算出する具体的な方法の一例として、右前輪のブレーキ装置が故障した場合を例に図７のフローチャートで説明する。図７のＳ１からＳ４は図２１のＳ１からＳ４と同じなので説明を省略する。

まず、Ｓ８１では、前右輪の電動ブレーキユニットＢ１の制御を停止させ、前右輪の電動ブレーキユニットＢ１で発生させる目標制動力Ｆｆｒ＊＝０とする。次に、後右輪の電動ブレーキユニットＢ３で発生させる目標制動力Ｆｒｒ＊を
Ｆｒｒ＊＝Ｆｃｍｄ／２−Ｆｆｒ （式１８）
で算出する。ここで、Ｆｆｒは前右輪で発生する実制動力であり、電動ブレーキユニットを制御停止した時に、踏力で制動力を発生できるようなシステム（以下、メカバックアップ）になっている場合は、失陥している輪にも制動力が発生するので、（式１８）で後右輪の電動ブレーキユニットＢ３で発生させる目標制動力Ｆｒｒ＊を算出する時に、Ｗ１のメカバックアップによる制動力Ｆｆｒ分を減算しておくことにより、前右輪Ｗ１と後右輪Ｗ３で発生させる制動力の合計を要求制動力Ｆｃｍｄの１／２にし、残りの要求制動力Ｆｃｍｄの１／２を前左輪Ｗ２と後左輪Ｗ４で発生させるように目標制動力配分を行なうと右側の車輪Ｗ１とＷ３で発生させる制動力の合計と左側の車輪Ｗ２とＷ４で発生させる制動力の合計を等しく配分することができる。もちろん、メカバックアップがない電動ブレーキユニットにおいても、本ステップの最初にＦｆｒ＊＝０としていることから、Ｆｆｒ＝０となり、（式１８）より、要求制動力Ｆｃｍｄを後右輪の電動ブレーキユニットＢ３と、左側の車輪の電動ブレーキユニットＢ２、Ｂ４とで２等分して発生させる目標制動力配分となる。また、（式１８）では、Ｆｆｒは前右輪で発生する実制動力としたが、メカバックアップ時の踏力から算出した推定制動力を用いても良い。

Ｓ８１にて後右輪の電動ブレーキユニットＢ３で発生させる目標制動力Ｆｒｒ＊を算出したが、後右輪の電動ブレーキユニットＢ３で発生させることができる制動力と後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させることができる制動力には限界があるため、Ｓ８２では、まず後右輪の電動ブレーキユニットＢ３で発生させる目標制動力Ｆｒｒ＊が制動力限界Ｆｒｒ ｌｉｍの範囲内であるか判断し、範囲外である場合には、Ｓ８３で、電動ブレーキユニットＢ３で発生させる目標制動力Ｆｒｒ＊を制動力限界Ｆｒｒ ｌｉｍに制限する。

ここで、電動ブレーキユニットＢ３の制動力限界Ｆｒｒ ｌｉｍは、車両緒言に基づいて固定値を設定しても良いし、車両の走行状態および路面状態に応じて可変できるようにしても良い。この場合、路面μの推定値と各輪の荷重と推定横力の関係から計算する。また、右後輪Ｗ３がロック傾向になった時の液圧から求めても良いし、ＡＢＳが作動した時の制動力を基に本制動力以下に更新するなどして求めても良い。

Ｓ８２で範囲内である場合、またはＳ８３で電動ブレーキユニットＢ３の制動力が制動力限界Ｆｒｒ ｌｉｍに制限されたら、Ｓ８４に移行する。

Ｓ８４では、前左輪の電動ブレーキユニットＢ２と後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させる目標制動力の合計Ｆｌ＊を
Ｆｌ＊＝Ｆｒｒ＊＋Ｆｆｒ （式１９）
より、算出する。（式１９）のようにＦｌ＊を算出することで、Ｓ８３によりＦｒｒ＊がＦｒｒ ｌｉｍに制限されても、車両の右側にある車輪で発生する制動力の合計と車両の左側にある車輪で発生する制動力の合計が等しくなるような目標制動力配分となる。

あとは、左側の車輪の電動ブレーキユニットＢ２とＢ４で発生させる目標制動力配分Ｆｌ＊を、前左輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力Ｆｆｌ＊と後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させる目標制動力Ｆｒｌ＊に配分するのだが、本実施例では、先に後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させる目標制動力Ｆｒｌ＊から算出する場合について説明する。後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させる目標制動力Ｆｒｌ＊は
Ｆｒｌ＊＝Ｋ１×Ｆｃｍｄ／２−Ｋ２×Ｆｆｒ （式２０）
により算出する。ここで、ＦｆｒはＳ８１と同じ値を用いる。Ｋ１とＫ２はそれぞれ０以上１以下の比例係数であり、Ｋ１＝１、Ｋ２＝０の場合、左側の車輪Ｗ２とＷ４で発生させる目標制動力の内Ｗ４で発生させる目標制動力の割合が１００％となる。また、Ｋ１＝０、Ｋ２＝０の場合、左側の車輪Ｗ２とＷ４で発生させる目標制動力の内Ｗ４で発生させる目標制動力の割合が０％となり、Ｋ１＝０.５、Ｋ２＝０.５の場合、左側の車輪Ｗ２とＷ４で発生させる目標制動力の内Ｗ４で発生させる目標制動力の割合が５０％となる。また、Ｋ１＝１、Ｋ２＝１の場合、（式２０）のＦｒｌ＊と（式１８）のＦｒｒ＊が同じ式となり、要求制動力に対して、後左輪と後右輪で発生させる目標制動力が等しい。なお、Ｋ１とＫ２の関係において、Ｋ１×Ｆｃｍｄ／２＜Ｋ２×Ｆｆｒとならないようにする必要がある。

後右輪と同様に、Ｓ８１にて算出された後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させる目標制動力Ｆｒｌ＊に関しても、後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させることができる制動力には限界があるため、Ｓ８５、Ｓ８６にて、Ｓ８２、Ｓ８３と同様に、後左輪の電動ブレーキユニットＢ４で発生させる目標制動力Ｆｒｌ＊を電動ブレーキユニットＢ４の制動力限界Ｆｒｌ ｌｉｍ以下となるように制限する。

次に、Ｓ８７では、前左輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力Ｆｆｌ＊を
Ｆｆｌ＊＝Ｆｌ＊−Ｆｒｌ＊ （式２１）
により、算出する。前左輪の電動ブレーキユニットＢ２で発生させる目標制動力Ｆｆｌ＊を（式２１）のように算出することで、車両の左側の車輪で発生させる制動力の不足分を発生させるようになる。

以上、Ｓ８１からＳ８７により、各輪で発生させる目標制動力を算出することにより、車両右側にある車輪Ｗ１とＷ３で発生させる制動力の合計と車両左側にある車輪Ｗ２とＷ４で発生させる制動力の合計が等しくなるような目標制動力配分を実現できる。

１…ブレーキコントロールユニット、２…ブレーキペダル、３…ブレーキ操作量検出装置、４…パーキングブレーキスイッチ、５…キースイッチ、６…車速センサ、７…ヨーレートセンサ、８…操舵角センサ、９…前後加速度センサ、１０…横加速度センサ、１１…ブレーキ制御部、１２…故障判断部、１３…機能制限部、１４…補助指令部、１５…通信部、２１…パーキング機構部、２２…電動ブレーキアクチュエータ、２３…被制動部材、２４…電源、２６ａ，２６ｂ…電源線、２７，２８，２９…信号線、３０…動力源コントロールユニット、３１…駆動力伝達機構コントロールユニット、３２…操舵機構コントロールユニット、３３…アクセルペダル反力コントロールユニット、３４…ブレーキペダル反力コントロールユニット、３５…外部センサ、９８…通信ライン、９９…自動車、１００…出力制限指令部、１０１…シフトレンジ制限指令部、２００…車速制限指令部、２０１…変速比制限指令部、３００…ブレーキペダル反力補助指令部、３０１…アクセルペダル反力補助指令部、３０２…ステアリング反力補助指令部、Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４…車輪、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４…電動ブレーキユニット。

Claims (7)

1. 要求制動力に基づいて各輪のブレーキ装置で発生させる目標制動力を算出する制動力配分制御部と、
   車両の各車輪に設置され、前記制動力配分制御部の算出結果に基づいて各車輪に設置されたブレーキ装置を制御する制動力制御部と、
   前記ブレーキ装置の故障検知手段の検知結果に基づいて、前記ブレーキ装置の故障を検出する故障検出部と、を有し、
   前記制動力配分制御部は、車両の右側にある車輪で発生させる制動力の和と、車両の左側にある車輪で発生させる制動力の和が等しくなるように、前記故障検出部の検出結果に基づいて、故障したブレーキ装置で発生させる制動力を正常な各ブレーキ装置へ割り振り、正常な各ブレーキ装置の目標制動力を算出し、
   前記各ブレーキ装置のうち故障したブレーキ装置とは車両の左右反対方向、且つ前後同方向のブレーキ装置の前記制動力制御部の制動制御を禁止し、前記故障した前記ブレーキ装置とは車両の左右同方向かつ前後反対方向のブレーキ装置の第１の制動力と、前記故障したブレーキ装置とは車両の左右反対方向かつ前後反対方向のブレーキ装置の第２の制動力が等しくなるように制御し、
   前記第１の制動力、または前記第２の制動力のいずれか一方があらかじめ定められた制動力限界値より大きくなったとき、前記車両の左右反対方向かつ前後同方向のブレーキ装置の制動力制御部の制動制御の禁止を解除し、
   前記目標制動力となるように制御するブレーキ制御システム。
2. 請求項１記載のブレーキ制御システムであって、
   前記制動力配分制御部は、ブレーキ装置のうち故障したブレーキ装置とは車両の左右反対方向、且つ前後反対方向のブレーキ装置の前記制動力制御部の制動制御を禁止し、前記故障した前記ブレーキ装置とは車両の左右同方向かつ前後反対方向のブレーキ装置の第１の制動力と、前記故障したブレーキ装置とは車両の左右反対方向かつ前後同方向のブレーキ装置の第３の制動力が等しくなるように制御し、
   前記第１の制動力、または第３の制動力のいずれか一方があらかじめ定められた制動力限界値より大きくなったとき、前記車両の左右反対方向かつ前後反対方向のブレーキ装置の制動力制御部の制動制御の禁止を解除し、
   前記目標制動力となるように制御するブレーキ制御システム。
3. 請求項１又は２記載のブレーキ制御システムであって、
   前記制動力配分制御部は、故障したブレーキ装置とは車両の左右同方向かつ前後反対方向のブレーキ装置の第１の制動力があらかじめ定められた制動力限界値に達したとき、前記故障したブレーキ装置とは車両の左右反対方向かつ前後同方向のブレーキ装置と、前記故障したブレーキ装置とは車両の左右反対方向かつ前後反対方向のブレーキ装置の少なくともいずれか一方のブレーキ装置の制動力を前記目標制動力となるように制御するブレーキ制御システム。
4. 請求項３記載のブレーキ制御システムであって、
   前記故障検出部の検出結果及び車速または舵角の少なくとも一つに基づいて、車両が安全に走行することができる許容ヨーモーメントを算出する許容ヨーモーメント算出部を有し、
   前記制動力配分制御部は、前記許容ヨーモーメント以下となるように、前記故障したブレーキ装置とは車両の左右反対方向の少なくともいずれか一方のブレーキ装置の制動力を増加させるブレーキ制御システム。
5. 請求項３記載のブレーキ制御システムであって、
   前記制動力配分制御部の制動力配分結果に基づいて、車両が安全に走行することができる許容ヨーモーメントを算出する許容ヨーモーメント算出部を有し、
   前記制動力配分制御部は、前記許容ヨーモーメント算出部の算出結果と外部からの車両挙動情報との比較に基づいて、前記制動力配分制御部の制動力配分を変更し、前記変更した制動力配分に基づいて前記ブレーキ装置を制御するブレーキ制御システム。
6. 請求項５記載のブレーキ制御システムであって、
   前記外部からの車両挙動情報は車両のヨーモーメントであり、
   前記制動力配分制御部は、前記車両のヨーモーメントが前記許容ヨーモーメント算出部の算出結果より大きいときは、前記車両のヨーモーメントが前記許容ヨーモーメント算出部の算出結果より小さくなるように制動力配分を変更し、前記変更した制動力配分に基づいて前記ブレーキ装置を制御するブレーキ制御システム。
7. 請求項５記載のブレーキ制御システムであって、
   前記許容ヨーモーメント算出部は、前記故障検出部の検出結果及び車速または舵角の少なくとも一つに基づいて、車両が安全に走行することができる許容ヨーモーメントを算出するブレーキ制御システム。

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