JP3214152B2 - 制動力制御装置 - Google Patents
制動力制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、制動時の車両の操縦
安定性を向上させることができる制動力制御装置に関す
る。
安定性を向上させることができる制動力制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の制動力制御装置としては、例えば
実開昭５９−１５５２６４号公報に記載されているよう
に、左右のブレーキ差圧により車両ヨー特性を制御する
ものがある。具体的には、所定値以上の操舵角が与えら
れて制動が行われた場合に、旋回外輪の増圧タイミング
を遅らせて制動時の回頭性を向上させるように制御して
いる。
実開昭５９−１５５２６４号公報に記載されているよう
に、左右のブレーキ差圧により車両ヨー特性を制御する
ものがある。具体的には、所定値以上の操舵角が与えら
れて制動が行われた場合に、旋回外輪の増圧タイミング
を遅らせて制動時の回頭性を向上させるように制御して
いる。
【０００３】しかしながら、上記従来の制動力制御装置
には前輪操舵及び左右制動力差によって生じるヨーレー
トが車速に依存することが考慮されておらず、ヨーレー
トを適性値に制御することが困難であると共に、発生し
たヨーレートの過渡的な特性を改善することが難しいと
いう未解決の課題がある。斯る課題を解決するために、
特開平２−７０５６１号公報に記載される制動力制御装
置が提案されている。この制動力制御装置によれば、車
速や操舵角から目標ヨーレートを設定し、その目標ヨー
レートと実際の車両に発生するヨーレートとが一致する
ように，前輪又は後輪の左右輪のうち何れか一方の制動
力に対して他方の制動力を相対的に調整して相対制動力
差が発生するように制動力を制御することにより、車速
に依存して発生したヨーレートの過渡特性が改善される
という利点がある。
には前輪操舵及び左右制動力差によって生じるヨーレー
トが車速に依存することが考慮されておらず、ヨーレー
トを適性値に制御することが困難であると共に、発生し
たヨーレートの過渡的な特性を改善することが難しいと
いう未解決の課題がある。斯る課題を解決するために、
特開平２−７０５６１号公報に記載される制動力制御装
置が提案されている。この制動力制御装置によれば、車
速や操舵角から目標ヨーレートを設定し、その目標ヨー
レートと実際の車両に発生するヨーレートとが一致する
ように，前輪又は後輪の左右輪のうち何れか一方の制動
力に対して他方の制動力を相対的に調整して相対制動力
差が発生するように制動力を制御することにより、車速
に依存して発生したヨーレートの過渡特性が改善される
という利点がある。
【０００４】ちなみに、前記制動力制御装置では、左右
輪の何れか一方の制動力に対して他方の制動力を相対的
に調整するために、左右両輪の制動力の合計が例えばブ
レーキ操作によって得られる総制動力と異なり、運転者
のブレーキ操作感覚に悪影響を与える虞れがある。この
点に関して、本出願人は先に特開平３−２８１４６７号
公報に記載した制動力制御装置を提案し、斯る問題を解
決している。この制動力制御装置によれば、前記左右輪
の目標制動力を算出するにあたり前記目標ヨーレートと
発生ヨーレートとを一致させるための目標制動力差を設
定することにより、前記総制動力が変化しないように左
右輪の相対制動力差を目標制動力差に一致させることが
できる。具体的には，前記設定された目標制動力差に応
じて左右輪の夫々に配設されている何れか一方のホイル
シリンダの制動圧を増圧アクチュエータによって増圧
し、他方のホイルシリンダの制動圧を減圧アクチュエー
タによって減圧するようにしている。
輪の何れか一方の制動力に対して他方の制動力を相対的
に調整するために、左右両輪の制動力の合計が例えばブ
レーキ操作によって得られる総制動力と異なり、運転者
のブレーキ操作感覚に悪影響を与える虞れがある。この
点に関して、本出願人は先に特開平３−２８１４６７号
公報に記載した制動力制御装置を提案し、斯る問題を解
決している。この制動力制御装置によれば、前記左右輪
の目標制動力を算出するにあたり前記目標ヨーレートと
発生ヨーレートとを一致させるための目標制動力差を設
定することにより、前記総制動力が変化しないように左
右輪の相対制動力差を目標制動力差に一致させることが
できる。具体的には，前記設定された目標制動力差に応
じて左右輪の夫々に配設されている何れか一方のホイル
シリンダの制動圧を増圧アクチュエータによって増圧
し、他方のホイルシリンダの制動圧を減圧アクチュエー
タによって減圧するようにしている。
【０００５】このような制動力制御装置では、各アクチ
ュエータやその駆動回路の失陥等の異常により，システ
ムが正常に動作できなくなった場合（フェイル状態）を
想定し、そのようなフェイル状態では即時に，制動力を
制御しない通常のブレーキ操作による制動力となるフェ
イルセーフ制御が講じられている。
ュエータやその駆動回路の失陥等の異常により，システ
ムが正常に動作できなくなった場合（フェイル状態）を
想定し、そのようなフェイル状態では即時に，制動力を
制御しない通常のブレーキ操作による制動力となるフェ
イルセーフ制御が講じられている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
な制動力制御装置におけるフェイルセーフ制御では、例
えば左右輪の制動力の制御中，特に左右輪の制動力差が
大きく生じているようなときにフェイル状態に陥ると、
即座に制動力が通常のブレーキ操作によるものとなる，
即ち左右輪の制動力差が零となるため、ヨーレートが急
激に変化して車両の挙動が不安定になるという虞れがあ
る。
な制動力制御装置におけるフェイルセーフ制御では、例
えば左右輪の制動力の制御中，特に左右輪の制動力差が
大きく生じているようなときにフェイル状態に陥ると、
即座に制動力が通常のブレーキ操作によるものとなる，
即ち左右輪の制動力差が零となるため、ヨーレートが急
激に変化して車両の挙動が不安定になるという虞れがあ
る。
【０００７】この発明は、前記問題点に着目してなされ
たものであり、前記のように左右輪の制動力差が大きく
生じているような場合のフェイルセーフ制御にあって
も、ヨーレートの急激な変化を抑制し、車両の挙動を安
定化し得るフェイルセーフ制御の可能な制動力制御装置
を提供することを目的とするものである。
たものであり、前記のように左右輪の制動力差が大きく
生じているような場合のフェイルセーフ制御にあって
も、ヨーレートの急激な変化を抑制し、車両の挙動を安
定化し得るフェイルセーフ制御の可能な制動力制御装置
を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係る制動力制御装置は、図
１の基本構成に示すように、車両の操舵状態を検出する
操舵状態検出手段と、車両の前後方向速度を検出する速
度検出手段と、前記操舵状態検出手段及び速度検出手段
からの信号を入力して車両の運動目標値を設定する運動
目標値設定手段と、前輪及び後輪の少なくとも一方に配
設された左右の制動手段と、前記運動目標値設定手段で
設定された運動目標値を制御対象となる車両で実現する
ために必要な前記制動手段の目標制動力を算出する目標
制動力算出手段と、前記左右の制動手段の制動力を前記
目標制動力と一致するように独立に制御するための制動
力増加手段と制動力減少手段とを制御する制動力制御手
段とを備えた制動力制御装置において、前記制動力増加
手段及び制動力減少手段の異常を検出する異常検出手段
を備え、前記目標制動力算出手段は、前記異常検出手段
が前記制動力増加手段及び制動力減少手段の何れか一方
の異常を検出したときに，異常時の車両の運動状態に応
じて何れか異常でない前記制動力増加手段及び制動力減
少手段で達成すべき前記左右の制動手段の目標制動力を
算出する異常時目標制動力算出手段を備えたことを特徴
とするものである。
に、本発明のうち請求項１に係る制動力制御装置は、図
１の基本構成に示すように、車両の操舵状態を検出する
操舵状態検出手段と、車両の前後方向速度を検出する速
度検出手段と、前記操舵状態検出手段及び速度検出手段
からの信号を入力して車両の運動目標値を設定する運動
目標値設定手段と、前輪及び後輪の少なくとも一方に配
設された左右の制動手段と、前記運動目標値設定手段で
設定された運動目標値を制御対象となる車両で実現する
ために必要な前記制動手段の目標制動力を算出する目標
制動力算出手段と、前記左右の制動手段の制動力を前記
目標制動力と一致するように独立に制御するための制動
力増加手段と制動力減少手段とを制御する制動力制御手
段とを備えた制動力制御装置において、前記制動力増加
手段及び制動力減少手段の異常を検出する異常検出手段
を備え、前記目標制動力算出手段は、前記異常検出手段
が前記制動力増加手段及び制動力減少手段の何れか一方
の異常を検出したときに，異常時の車両の運動状態に応
じて何れか異常でない前記制動力増加手段及び制動力減
少手段で達成すべき前記左右の制動手段の目標制動力を
算出する異常時目標制動力算出手段を備えたことを特徴
とするものである。
【０００９】また、本発明のうち請求項２に係る制動力
制御装置は、前記異常時目標制動力算出手段が、前記異
常検出の前後とも前記運動目標値に追従するために必要
な目標制動力を算出する第１異常モード目標制動力算出
手段を備えたことを特徴とするものである。また、本発
明のうち請求項３に係る制動力制御装置は、前記異常時
目標制動力算出手段が、前記異常検出後に前記運動目標
値が急激に変化しないために必要な目標制動力を算出す
る第２異状モード目標制動力算出手段を備えたことを特
徴とするものである。
制御装置は、前記異常時目標制動力算出手段が、前記異
常検出の前後とも前記運動目標値に追従するために必要
な目標制動力を算出する第１異常モード目標制動力算出
手段を備えたことを特徴とするものである。また、本発
明のうち請求項３に係る制動力制御装置は、前記異常時
目標制動力算出手段が、前記異常検出後に前記運動目標
値が急激に変化しないために必要な目標制動力を算出す
る第２異状モード目標制動力算出手段を備えたことを特
徴とするものである。
【００１０】また、本発明のうち請求項４に係る制動力
制御装置は、前記異常時目標制動力算出手段が、前記異
常検出後に非制御の通常制動力まで次第に変化する目標
制動力を算出する第３異状モード目標制動力算出手段を
備えたことを特徴とするものである。また、本発明のう
ち請求項５に係る制動力制御装置は、前記異常時目標制
動力算出手段が、前記操舵状態検出手段や速度検出手段
等から得られる車両の運動状態に応じて前記各異常モー
ド目標制動力算出手段を選択して設定する異常モード設
定手段を備えたことを特徴とするものである。
制御装置は、前記異常時目標制動力算出手段が、前記異
常検出後に非制御の通常制動力まで次第に変化する目標
制動力を算出する第３異状モード目標制動力算出手段を
備えたことを特徴とするものである。また、本発明のう
ち請求項５に係る制動力制御装置は、前記異常時目標制
動力算出手段が、前記操舵状態検出手段や速度検出手段
等から得られる車両の運動状態に応じて前記各異常モー
ド目標制動力算出手段を選択して設定する異常モード設
定手段を備えたことを特徴とするものである。
【００１１】
【作用】本発明の制動力制御装置においては、前記運動
目標値設定手段で車両の操舵状態（例えば操舵角検出
値）と、車両の前後方向速度（例えば車速）とに基づい
て運動目標値（例えばヨーレート）を設定し、この運動
目標値と実際に車両に発生する運動値とを一致させるよ
うに車両の左右輪の目標制動力差が発生させるべく、前
記目標制動力算出手段で目標制動力を算出する。そして
前記制動力制御手段は、例えば増圧アクチュエータ等の
制動力増加手段と減圧アクチュエータ等の制動力減少手
段とを用いてホイルシリンダの制動圧を増減圧すること
により，左右の制動手段の制動力がこの目標制動力で一
致するように各輪の制動手段を独立に制御する。
目標値設定手段で車両の操舵状態（例えば操舵角検出
値）と、車両の前後方向速度（例えば車速）とに基づい
て運動目標値（例えばヨーレート）を設定し、この運動
目標値と実際に車両に発生する運動値とを一致させるよ
うに車両の左右輪の目標制動力差が発生させるべく、前
記目標制動力算出手段で目標制動力を算出する。そして
前記制動力制御手段は、例えば増圧アクチュエータ等の
制動力増加手段と減圧アクチュエータ等の制動力減少手
段とを用いてホイルシリンダの制動圧を増減圧すること
により，左右の制動手段の制動力がこの目標制動力で一
致するように各輪の制動手段を独立に制御する。
【００１２】一方、前記異常検出手段が制動力増加手段
及び制動力減少手段の各アクチュエータや駆動回路の失
陥等の異常を検出した場合，即ちフェイル状態では、前
記異常時目標制動力算出手段が，異常でない前記制動力
増加手段及び制動力減少手段で達成すべき前記左右の制
動手段の目標制動力を車両の運動状態に応じて算出す
る。この異常時の目標制動力を算出するにあたって、例
えば異常検出前の車両に発生するヨーレートが大きい場
合，即ち車速と目標制動力差とが共に大きい場合は、ヨ
ーレート，即ち運動目標値に追従する目標制動力差が発
生するように，前記第１異状モード目標制動力算出手段
で目標制動力を算出する。また、異常検出前の車両に発
生するヨーレートが小さい場合，即ち車速若しくは目標
制動力差の何れかが小さい場合は、例えば制御中の制動
力を非制御の通常制動力に一定の割合で戻すように，前
記第３異常モード目標制動力算出手段で異常検出後に次
第に変化する目標制動力を算出する。更に、車速及び目
標制動力差が両運動状態の中庸をなすような場合は、例
えば前記運動目標値に追従するように設定される目標制
動力差に対してこれをやや小さめに設定し、この小さめ
に設定された目標制動力差が発生するように前記第２異
常モード目標制動力算出手段で前記運動目標値が急激に
変化しないために必要な目標制動力を算出する。そし
て、このような車両の運動状態に応じた異常モード目標
制動力算出手段の選択設定は、前記異常モード設定手段
にて行う。従って、各輪に対する目標制動力は変化する
ものの何れの場合にも制御対象である左右輪に発生して
いた制動力差の変動は車両の運動状態に応じて小さくな
り、運動値（ヨーレート）の急激な変化が抑制されるか
ら、車両の挙動変化も緩やかになる。従って、例えばこ
のフェイル状態を何らかの手段で運転者に認識せしめて
も、車両挙動変化の緩やかなフェイルセーフ制御によっ
て運転者への心理的影響を緩和し、所謂パニック状態の
誘因を防止することが可能となる。
及び制動力減少手段の各アクチュエータや駆動回路の失
陥等の異常を検出した場合，即ちフェイル状態では、前
記異常時目標制動力算出手段が，異常でない前記制動力
増加手段及び制動力減少手段で達成すべき前記左右の制
動手段の目標制動力を車両の運動状態に応じて算出す
る。この異常時の目標制動力を算出するにあたって、例
えば異常検出前の車両に発生するヨーレートが大きい場
合，即ち車速と目標制動力差とが共に大きい場合は、ヨ
ーレート，即ち運動目標値に追従する目標制動力差が発
生するように，前記第１異状モード目標制動力算出手段
で目標制動力を算出する。また、異常検出前の車両に発
生するヨーレートが小さい場合，即ち車速若しくは目標
制動力差の何れかが小さい場合は、例えば制御中の制動
力を非制御の通常制動力に一定の割合で戻すように，前
記第３異常モード目標制動力算出手段で異常検出後に次
第に変化する目標制動力を算出する。更に、車速及び目
標制動力差が両運動状態の中庸をなすような場合は、例
えば前記運動目標値に追従するように設定される目標制
動力差に対してこれをやや小さめに設定し、この小さめ
に設定された目標制動力差が発生するように前記第２異
常モード目標制動力算出手段で前記運動目標値が急激に
変化しないために必要な目標制動力を算出する。そし
て、このような車両の運動状態に応じた異常モード目標
制動力算出手段の選択設定は、前記異常モード設定手段
にて行う。従って、各輪に対する目標制動力は変化する
ものの何れの場合にも制御対象である左右輪に発生して
いた制動力差の変動は車両の運動状態に応じて小さくな
り、運動値（ヨーレート）の急激な変化が抑制されるか
ら、車両の挙動変化も緩やかになる。従って、例えばこ
のフェイル状態を何らかの手段で運転者に認識せしめて
も、車両挙動変化の緩やかなフェイルセーフ制御によっ
て運転者への心理的影響を緩和し、所謂パニック状態の
誘因を防止することが可能となる。
【００１３】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図２はこの発明の一実施例を示す油圧・電気系
統図である。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪に取付けられ
た左右の制動手段としてのホイルシリンダ、１ＲＬ，１
ＲＲは後輪に取付けられた左右の制動手段としてのホイ
ルシリンダであり、このうち前輪側のホイルシリンダ１
ＦＬ，１ＦＲに供給されるブレーキ液圧は二つのアクチ
ュエータ２、１５によって制御され、後輪側のホイルシ
リンダ１ＲＬ，１ＲＲに供給されるブレーキ液圧は一方
のアクチュエータ２だけによって制御される。
明する。図２はこの発明の一実施例を示す油圧・電気系
統図である。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪に取付けられ
た左右の制動手段としてのホイルシリンダ、１ＲＬ，１
ＲＲは後輪に取付けられた左右の制動手段としてのホイ
ルシリンダであり、このうち前輪側のホイルシリンダ１
ＦＬ，１ＦＲに供給されるブレーキ液圧は二つのアクチ
ュエータ２、１５によって制御され、後輪側のホイルシ
リンダ１ＲＬ，１ＲＲに供給されるブレーキ液圧は一方
のアクチュエータ２だけによって制御される。
【００１４】このうち一方のアクチュエータ２は図３に
示すように、従来のアンチスキッド制御用アクチュエー
タと同様の構成を有し、他方のアクチュエータ１５を介
して前輪側のホイルシリンダ１ＦＬ，１ＦＲを個別に制
御する二つの３ポート３位置電磁方向切換弁３ＦＬ及び
３ＦＲと、後輪側のホイルシリンダ１ＲＬ及び１ＲＲを
同時に制御する３ポート３位置電磁方向切換弁３Ｒとを
備えている。これらの電磁方向切換弁３ＦＬ〜３Ｒはホ
イルシリンダ１ＦＬ〜１Ｒのブレーキ液圧をマスタシリ
ンダ５のブレーキ液圧以下に制御するためのものであ
り、その用途からこのアクチュエータ２は減圧用のアク
チュエータと言える。
示すように、従来のアンチスキッド制御用アクチュエー
タと同様の構成を有し、他方のアクチュエータ１５を介
して前輪側のホイルシリンダ１ＦＬ，１ＦＲを個別に制
御する二つの３ポート３位置電磁方向切換弁３ＦＬ及び
３ＦＲと、後輪側のホイルシリンダ１ＲＬ及び１ＲＲを
同時に制御する３ポート３位置電磁方向切換弁３Ｒとを
備えている。これらの電磁方向切換弁３ＦＬ〜３Ｒはホ
イルシリンダ１ＦＬ〜１Ｒのブレーキ液圧をマスタシリ
ンダ５のブレーキ液圧以下に制御するためのものであ
り、その用途からこのアクチュエータ２は減圧用のアク
チュエータと言える。
【００１５】そして、電磁方向切換弁３ＦＬ及び３ＦＲ
のＰポートがブレーキペダル４に連結されている２系統
マスタシリンダ５の一方の系統に接続され、また電磁方
向切換弁３ＦＬ及び３ＦＲのＡポートが個別に他方のア
クチュエータ１５に接続され、さらにＢポートがモータ
（図示せず）によって回転駆動される油圧ポンプ７Ｆを
介してマスタシリンダ５の一方の系統に接続されてい
る。
のＰポートがブレーキペダル４に連結されている２系統
マスタシリンダ５の一方の系統に接続され、また電磁方
向切換弁３ＦＬ及び３ＦＲのＡポートが個別に他方のア
クチュエータ１５に接続され、さらにＢポートがモータ
（図示せず）によって回転駆動される油圧ポンプ７Ｆを
介してマスタシリンダ５の一方の系統に接続されてい
る。
【００１６】また、電磁方向切換弁３ＲのＰポートが前
記２系統マスタシリンダ５の他方の系統に接続され、ま
た電磁方向切換弁３ＲのＡポートがホイルシリンダ１Ｒ
Ｌ及び１ＲＲに接続され、Ｂポートがモータ（図示せ
ず）によって回転駆動される油圧ポンプ７Ｒを介してマ
スタシリンダ５の他方の系統に接続されている。さら
に、電磁方向切換弁３ＦＬ及び３ＦＲのＰポートと油圧
ポンプ７Ｆとの間の管路にアキュムレータ８Ｆが接続さ
れ、Ｂポートと油圧ポンプ７Ｆとの間の管路にリザーバ
タンク９Ｆが接続され、同様に電磁方向切換弁３ＲのＰ
ポートと油圧ポンプ７Ｒとの間の管路にアキュムレータ
８Ｒが接続され、Ｂポートと油圧ポンプ７Ｒとの間の管
路にリザーバタンク９Ｒが接続されている。
記２系統マスタシリンダ５の他方の系統に接続され、ま
た電磁方向切換弁３ＲのＡポートがホイルシリンダ１Ｒ
Ｌ及び１ＲＲに接続され、Ｂポートがモータ（図示せ
ず）によって回転駆動される油圧ポンプ７Ｒを介してマ
スタシリンダ５の他方の系統に接続されている。さら
に、電磁方向切換弁３ＦＬ及び３ＦＲのＰポートと油圧
ポンプ７Ｆとの間の管路にアキュムレータ８Ｆが接続さ
れ、Ｂポートと油圧ポンプ７Ｆとの間の管路にリザーバ
タンク９Ｆが接続され、同様に電磁方向切換弁３ＲのＰ
ポートと油圧ポンプ７Ｒとの間の管路にアキュムレータ
８Ｒが接続され、Ｂポートと油圧ポンプ７Ｒとの間の管
路にリザーバタンク９Ｒが接続されている。
【００１７】ここで、前輪側電磁方向切換弁３ＦＬ，３
ＦＲの夫々は、図３に示すようにノーマル位置の第１の
切換位置でマスタシリンダ５と他方のアクチュエータ１
５とを直接接続してブレーキ液圧をマスタシリンダ５の
ブレーキ液圧まで増圧する増圧状態とし、第２の切換位
置で他方のアクチュエータ１５とマスタシリンダ５及び
油圧ポンプ７Ｆとの間を遮断してブレーキ液圧を保持す
る保持状態とし、さらに第３の切換位置で他方のアクチ
ュエータ１５とマスタシリンダ５との間を油圧ポンプ７
Ｆを介して接続することにより、ブレーキ液をマスタシ
リンダ５側に戻す減圧状態とし、これらの切換位置が後
述する制動圧制御装置１６から供給される３段階の電流
値によって切換制御される。
ＦＲの夫々は、図３に示すようにノーマル位置の第１の
切換位置でマスタシリンダ５と他方のアクチュエータ１
５とを直接接続してブレーキ液圧をマスタシリンダ５の
ブレーキ液圧まで増圧する増圧状態とし、第２の切換位
置で他方のアクチュエータ１５とマスタシリンダ５及び
油圧ポンプ７Ｆとの間を遮断してブレーキ液圧を保持す
る保持状態とし、さらに第３の切換位置で他方のアクチ
ュエータ１５とマスタシリンダ５との間を油圧ポンプ７
Ｆを介して接続することにより、ブレーキ液をマスタシ
リンダ５側に戻す減圧状態とし、これらの切換位置が後
述する制動圧制御装置１６から供給される３段階の電流
値によって切換制御される。
【００１８】また、後輪側電磁方向切換弁３Ｒは、ノー
マル位置の第１の切換位置でマスタシリンダ５とホイル
シリンダ１ＲＬ，１ＲＲとを直接接続してホイルシリン
ダ１ＲＬ，１ＲＲのブレーキ液圧をマスタシリンダ５の
ブレーキ液圧まで増圧する増圧状態とし、第２の切換位
置でホイルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲとマスタシリンダ５
及び油圧ポンプ７Ｒとの間を遮断してホイルシリンダ１
ＲＬ，１ＲＲのブレーキ液圧を保持する保持状態とし、
さらに第３の切換位置でホイルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲ
とマスタシリンダ５との間を油圧ポンプ７Ｒを介して接
続することにより、ホイルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲ内の
ブレーキ液をマスタシリンダ５側に戻す減圧状態とし、
これらの切換位置が後述する制動圧制御装置１６から供
給される３段階の電流値によって切換制御される。
マル位置の第１の切換位置でマスタシリンダ５とホイル
シリンダ１ＲＬ，１ＲＲとを直接接続してホイルシリン
ダ１ＲＬ，１ＲＲのブレーキ液圧をマスタシリンダ５の
ブレーキ液圧まで増圧する増圧状態とし、第２の切換位
置でホイルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲとマスタシリンダ５
及び油圧ポンプ７Ｒとの間を遮断してホイルシリンダ１
ＲＬ，１ＲＲのブレーキ液圧を保持する保持状態とし、
さらに第３の切換位置でホイルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲ
とマスタシリンダ５との間を油圧ポンプ７Ｒを介して接
続することにより、ホイルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲ内の
ブレーキ液をマスタシリンダ５側に戻す減圧状態とし、
これらの切換位置が後述する制動圧制御装置１６から供
給される３段階の電流値によって切換制御される。
【００１９】また、他方のアクチュエータ１５は図４に
示すように、従来のトラクションコントロール用アクチ
ュエータと同様の構成を有し、前記一方のアクチュエー
タ２からのブレーキ液圧を前輪側のホイルシリンダ１Ｆ
Ｌ，１ＦＲに入力したりこのアクチュエータ１５からの
出力を遮断したりする切換え弁２１ＦＬ及び２１ＦＲ
と、前輪側のホイルシリンダ１ＦＬ及び１ＦＲのブレー
キ液圧をマスタシリンダ５のブレーキ液圧以上まで個別
に制御する３ポート３位置電磁方向切換弁２２ＦＬ及び
２２ＦＲとを備えており、その用途から増圧用のアクチ
ュエータと言える。
示すように、従来のトラクションコントロール用アクチ
ュエータと同様の構成を有し、前記一方のアクチュエー
タ２からのブレーキ液圧を前輪側のホイルシリンダ１Ｆ
Ｌ，１ＦＲに入力したりこのアクチュエータ１５からの
出力を遮断したりする切換え弁２１ＦＬ及び２１ＦＲ
と、前輪側のホイルシリンダ１ＦＬ及び１ＦＲのブレー
キ液圧をマスタシリンダ５のブレーキ液圧以上まで個別
に制御する３ポート３位置電磁方向切換弁２２ＦＬ及び
２２ＦＲとを備えており、その用途から増圧用のアクチ
ュエータと言える。
【００２０】そして、電磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２
ＦＲのＡポートは前記切換え弁２１ＦＬ，２１ＦＲとホ
イルシリンダ１ＦＬ，１ＦＲとを接続する管路に接続さ
れ、その間には同切換え弁２１ＦＬ及び２１ＦＲを切換
えるプランジャ型ピストン２３ＦＬ及び２３ＦＲと絞り
弁２４ＦＬ及び２４とが介在されている。またこの電磁
方向切換弁２２ＦＬ及び２２ＦＲのＢポートはブレーキ
液リザーバタンク２５Ｆのブレーキ液を加圧する油圧ポ
ンプ２６Ｆに接続され、さらにＰポートが同リザーバタ
ンク２５Ｆに接続されている。
ＦＲのＡポートは前記切換え弁２１ＦＬ，２１ＦＲとホ
イルシリンダ１ＦＬ，１ＦＲとを接続する管路に接続さ
れ、その間には同切換え弁２１ＦＬ及び２１ＦＲを切換
えるプランジャ型ピストン２３ＦＬ及び２３ＦＲと絞り
弁２４ＦＬ及び２４とが介在されている。またこの電磁
方向切換弁２２ＦＬ及び２２ＦＲのＢポートはブレーキ
液リザーバタンク２５Ｆのブレーキ液を加圧する油圧ポ
ンプ２６Ｆに接続され、さらにＰポートが同リザーバタ
ンク２５Ｆに接続されている。
【００２１】また、前記油圧ポンプ２６Ｆと３ポート３
位置電磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２ＦＲとの間の管路
には圧力スイッチ２７が設けられると共にアキュームレ
ータ２８が接続されており、油圧ポンプ２７により加圧
されたブレーキ液はアキュームレータ２８に蓄圧される
ようにしてある。さらに、前記アキュームレータ２８は
リリーフ弁２９を介してリザーバ２５Ｆに接続されてい
る。そして前記圧力スイッチ２７の信号は後述する制動
圧制御装置１６に入力されており、ブレーキ液圧が第一
の所定値Ｐ0 を下回ると，同スイッチ２７からの信号に
基づいて制動圧制御装置１６から出力された油圧ポンプ
駆動信号により，油圧ポンプ２６Ｆが駆動され、ブレー
キ液圧が第二の所定値Ｐ1 （＞Ｐ0 ）を上回ると，同ス
イッチ２７からの信号に基づいて駆動信号が停止され
る。さらにブレーキ液圧が第三の所定値Ｐ2 （＞Ｐ1 ）
を上回ると，圧力スイッチ２７からの信号に基づいて制
動圧制御装置１６から出力されたリリーフ弁駆動信号に
より，リリーフ弁２９が駆動し、アキュームレータ２８
内のブレーキ液がリザーバタンク２５Ｆにリリーフされ
る。
位置電磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２ＦＲとの間の管路
には圧力スイッチ２７が設けられると共にアキュームレ
ータ２８が接続されており、油圧ポンプ２７により加圧
されたブレーキ液はアキュームレータ２８に蓄圧される
ようにしてある。さらに、前記アキュームレータ２８は
リリーフ弁２９を介してリザーバ２５Ｆに接続されてい
る。そして前記圧力スイッチ２７の信号は後述する制動
圧制御装置１６に入力されており、ブレーキ液圧が第一
の所定値Ｐ0 を下回ると，同スイッチ２７からの信号に
基づいて制動圧制御装置１６から出力された油圧ポンプ
駆動信号により，油圧ポンプ２６Ｆが駆動され、ブレー
キ液圧が第二の所定値Ｐ1 （＞Ｐ0 ）を上回ると，同ス
イッチ２７からの信号に基づいて駆動信号が停止され
る。さらにブレーキ液圧が第三の所定値Ｐ2 （＞Ｐ1 ）
を上回ると，圧力スイッチ２７からの信号に基づいて制
動圧制御装置１６から出力されたリリーフ弁駆動信号に
より，リリーフ弁２９が駆動し、アキュームレータ２８
内のブレーキ液がリザーバタンク２５Ｆにリリーフされ
る。
【００２２】一方、各電磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２
ＦＲの夫々は、図４に示すように第３の切換位置では前
記プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲとアキュー
ムレータ２８とを連通して同ピストン２３ＦＬ，２３Ｆ
Ｒのロッドを前進させ、このピストン２３ＦＬ，２３Ｆ
Ｒのロッドにより切換え弁２１ＦＬ，２１ＦＲを切換え
て，前記減圧用アクチュエータ２側への出力を遮断する
と同時に、同ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲ内のブレーキ
液をホイルシリンダ１ＦＬ，１ＦＲに加圧供給してマス
タシリンダ５のブレーキ液圧以上まで増圧する。また、
第２の切換位置では前記プランジャ型ピストン２３Ｆ
Ｌ，２３ＦＲとアキュームレータ２８とが遮断されて同
ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲのロッドはその位置に停止
し、ホイルシリンダ１ＦＬ，１ＦＲのブレーキ液圧が保
持される。また、ノーマルの第１の切換位置では、前記
プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲとリザーバタ
ンク２５Ｆとが連通されて同ピストン２３ＦＬ，２３Ｆ
Ｒ中のブレーキ液圧がリリーフされ、同ピストン２３Ｆ
Ｌ，２３ＦＲのロッドが後退してホイルシリンダ１Ｆ
Ｌ，１ＦＲが減圧され、それと同時に切換え弁２１Ｆ
Ｌ，２１ＦＲが定常位置に戻って減圧用アクチュエータ
２からのブレーキ液圧がホイルシリンダ１ＦＬ，１ＦＲ
に入力される。これらの切換位置は後述する制動圧制御
装置１６から供給される３段階の電流値によって切換制
御される。なお、プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３
ＦＲの切換位置には逆止弁を用い、アキュームレータ２
８のブレーキ液圧とマスタシリンダ５のブレーキ液圧と
の差圧により同ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲのロッドが
自動的に前進／後退するようにしてある。また、前記増
圧状態では絞り弁２４ＦＬ，２４ＦＲを切換えて絞り側
にし、プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲがゆっ
くりと前進するようにしてある。
ＦＲの夫々は、図４に示すように第３の切換位置では前
記プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲとアキュー
ムレータ２８とを連通して同ピストン２３ＦＬ，２３Ｆ
Ｒのロッドを前進させ、このピストン２３ＦＬ，２３Ｆ
Ｒのロッドにより切換え弁２１ＦＬ，２１ＦＲを切換え
て，前記減圧用アクチュエータ２側への出力を遮断する
と同時に、同ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲ内のブレーキ
液をホイルシリンダ１ＦＬ，１ＦＲに加圧供給してマス
タシリンダ５のブレーキ液圧以上まで増圧する。また、
第２の切換位置では前記プランジャ型ピストン２３Ｆ
Ｌ，２３ＦＲとアキュームレータ２８とが遮断されて同
ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲのロッドはその位置に停止
し、ホイルシリンダ１ＦＬ，１ＦＲのブレーキ液圧が保
持される。また、ノーマルの第１の切換位置では、前記
プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲとリザーバタ
ンク２５Ｆとが連通されて同ピストン２３ＦＬ，２３Ｆ
Ｒ中のブレーキ液圧がリリーフされ、同ピストン２３Ｆ
Ｌ，２３ＦＲのロッドが後退してホイルシリンダ１Ｆ
Ｌ，１ＦＲが減圧され、それと同時に切換え弁２１Ｆ
Ｌ，２１ＦＲが定常位置に戻って減圧用アクチュエータ
２からのブレーキ液圧がホイルシリンダ１ＦＬ，１ＦＲ
に入力される。これらの切換位置は後述する制動圧制御
装置１６から供給される３段階の電流値によって切換制
御される。なお、プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３
ＦＲの切換位置には逆止弁を用い、アキュームレータ２
８のブレーキ液圧とマスタシリンダ５のブレーキ液圧と
の差圧により同ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲのロッドが
自動的に前進／後退するようにしてある。また、前記増
圧状態では絞り弁２４ＦＬ，２４ＦＲを切換えて絞り側
にし、プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲがゆっ
くりと前進するようにしてある。
【００２３】そして本実施例では、これらの各アクチュ
エータ２，１５の夫々に，当該アクチュエータを構成す
る各構成部品及び駆動回路の異常を検出し、このうち，
どれか一つでも異常が検出された場合をフェール状態と
して該当するアクチュエータの機能及び作用を停止する
異常検出回路６ａ，６ｂが設けられている。具体的には
図２に明示するように前記減圧用アクチュエータ２には
異常検出回路６ａが，増圧用アクチュエータ１５には異
常検出回路６ｂが，夫々取付けられており、これらの異
常検出回路６ａ，６ｂは、該当するアクチュエータ２，
１５の構成部品や駆動回路の失陥等の異常があった場合
に各アクチュエータ２，１５の機能を停止して当該アク
チュエータの出力側のブレーキ液圧を非制御状態にする
と共に，異常検出信号ｆｄ１，ｆｄ２を制動圧制御装置
１６に向けて出力する。
エータ２，１５の夫々に，当該アクチュエータを構成す
る各構成部品及び駆動回路の異常を検出し、このうち，
どれか一つでも異常が検出された場合をフェール状態と
して該当するアクチュエータの機能及び作用を停止する
異常検出回路６ａ，６ｂが設けられている。具体的には
図２に明示するように前記減圧用アクチュエータ２には
異常検出回路６ａが，増圧用アクチュエータ１５には異
常検出回路６ｂが，夫々取付けられており、これらの異
常検出回路６ａ，６ｂは、該当するアクチュエータ２，
１５の構成部品や駆動回路の失陥等の異常があった場合
に各アクチュエータ２，１５の機能を停止して当該アク
チュエータの出力側のブレーキ液圧を非制御状態にする
と共に，異常検出信号ｆｄ１，ｆｄ２を制動圧制御装置
１６に向けて出力する。
【００２４】一方、車両には図２に示すように、ステア
リングホイール１０の操舵角を検出して、ステアリング
ホイール１０が中立位置にあるときに零の電圧、この中
立位置から右切りしたときに操舵角に応じた負の電圧、
及び中立位置から左切りしたときに操舵角に応じた正の
電圧の検出信号を出力して，操舵角検出値θを検出する
操舵状態検出手段としての操舵角センサ１１が配設され
ている。また、車速に応じた検出信号を出力して車速検
出値ＶX を検出する速度検出手段としての車速センサ１
２、またブレーキペダル４の踏込状態に応じた検出信号
を出力してブレーキ踏込検出値ＳＢを検出するブレーキ
スイッチ１３が取付けられている。更に、各ホイルシリ
ンダ１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬのシリンダ圧に応じた検出
信号を出力して圧力検出値ＰFL，ＰFR，ＰR を検出する
圧力センサ１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４Ｒ、２系統マスタ
シリンダ５の夫々の系のシリンダ圧に応じた検出信号を
出力して圧力検出値ＰMCF 及びＰMCR を検出する圧力セ
ンサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲが取付けられている。
リングホイール１０の操舵角を検出して、ステアリング
ホイール１０が中立位置にあるときに零の電圧、この中
立位置から右切りしたときに操舵角に応じた負の電圧、
及び中立位置から左切りしたときに操舵角に応じた正の
電圧の検出信号を出力して，操舵角検出値θを検出する
操舵状態検出手段としての操舵角センサ１１が配設され
ている。また、車速に応じた検出信号を出力して車速検
出値ＶX を検出する速度検出手段としての車速センサ１
２、またブレーキペダル４の踏込状態に応じた検出信号
を出力してブレーキ踏込検出値ＳＢを検出するブレーキ
スイッチ１３が取付けられている。更に、各ホイルシリ
ンダ１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬのシリンダ圧に応じた検出
信号を出力して圧力検出値ＰFL，ＰFR，ＰR を検出する
圧力センサ１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４Ｒ、２系統マスタ
シリンダ５の夫々の系のシリンダ圧に応じた検出信号を
出力して圧力検出値ＰMCF 及びＰMCR を検出する圧力セ
ンサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲが取付けられている。
【００２５】制動圧制御装置１６は、図５に示すよう
に、各センサ１１，１２，１３，１４ＦＬ〜１４ＭＣ
Ｆ，１４ＭＣＲの各検出信号と前記異常検出回路６ａ，
６ｂの異常検出信号とが入力されるマイクロコンピュー
タ１９と、このマイクロコンピュータ１９から出力され
る制御信号ＣＳFL1 ，ＣＳFR1 及びＣＳR が個別に入力
されて，前述した減圧用アクチュエータ２の電磁方向切
換弁３ＦＬ，３ＦＲ及び３Ｒのソレノイドを駆動するフ
ローティング形の定電流回路２０ＦＬ１，２０ＦＲ１及
び２０Ｒと、同マイクロコンピュータ１９から出力され
る制御信号ＣＳFL2，ＣＳFR2 が個別に入力されて，前
述した増圧用アクチュエータ１５の電磁方向切換弁２２
ＦＬ，２２ＦＲのソレノイドを駆動するフローティング
形の定電流回路２０ＦＬ２，２０ＦＲ２とを備えてい
る。
に、各センサ１１，１２，１３，１４ＦＬ〜１４ＭＣ
Ｆ，１４ＭＣＲの各検出信号と前記異常検出回路６ａ，
６ｂの異常検出信号とが入力されるマイクロコンピュー
タ１９と、このマイクロコンピュータ１９から出力され
る制御信号ＣＳFL1 ，ＣＳFR1 及びＣＳR が個別に入力
されて，前述した減圧用アクチュエータ２の電磁方向切
換弁３ＦＬ，３ＦＲ及び３Ｒのソレノイドを駆動するフ
ローティング形の定電流回路２０ＦＬ１，２０ＦＲ１及
び２０Ｒと、同マイクロコンピュータ１９から出力され
る制御信号ＣＳFL2，ＣＳFR2 が個別に入力されて，前
述した増圧用アクチュエータ１５の電磁方向切換弁２２
ＦＬ，２２ＦＲのソレノイドを駆動するフローティング
形の定電流回路２０ＦＬ２，２０ＦＲ２とを備えてい
る。
【００２６】マイクロコンピュータ１９は図５に示すよ
うに、少なくともＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフ
ェース回路１９ａ、Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インタ
フェース回路１９ｂ、演算処理装置１９ｃ及び記憶装置
１９ｄを備えている。この演算処理装置１９ｃは、操舵
角センサ１１からの操舵角検出値θ，車速センサ１２か
らの車速検出値ＶX ，ブレーキスイッチ１３からのブレ
ーキ検出値ＳＢ及び圧力センサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲ
からのマスタシリンダ圧検出値ＰMCF ，ＰMCR並びに図
８，図９に示す制御マップに基づいて図７の処理を実行
して，左右前輪及び後輪の目標制動力としての目標ホイ
ルシリンダ圧Ｐ* FR，Ｐ* FL及びＰ* Rを算出し、これ
ら目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FR，Ｐ* FL及びＰ* R と圧
力センサ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４Ｒ，１４ＭＣＦ及び
１４ＭＣＲのシリンダ圧検出値Ｐ FR，ＰFL，ＰR ，Ｐ
MCF 及びＰMCR とに基づいて図１０及び図１１の処理を
実行して、前記減圧用アクチュエータ２の電磁方向切換
弁３ＦＬ，３ＦＲを制御する制御信号ＣＳFL1 ，ＣＳ
FR1 を出力し、且つ電磁方向切換弁３Ｒに対しては制御
信号ＣＳR を出力し、増圧用アクチュエータ１５の電磁
方向切換弁２３ＦＬ，２３ＦＲを制御する制御信号ＣＳ
FL2 ，ＣＳFR2 を出力する。
うに、少なくともＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフ
ェース回路１９ａ、Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インタ
フェース回路１９ｂ、演算処理装置１９ｃ及び記憶装置
１９ｄを備えている。この演算処理装置１９ｃは、操舵
角センサ１１からの操舵角検出値θ，車速センサ１２か
らの車速検出値ＶX ，ブレーキスイッチ１３からのブレ
ーキ検出値ＳＢ及び圧力センサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲ
からのマスタシリンダ圧検出値ＰMCF ，ＰMCR並びに図
８，図９に示す制御マップに基づいて図７の処理を実行
して，左右前輪及び後輪の目標制動力としての目標ホイ
ルシリンダ圧Ｐ* FR，Ｐ* FL及びＰ* Rを算出し、これ
ら目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FR，Ｐ* FL及びＰ* R と圧
力センサ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４Ｒ，１４ＭＣＦ及び
１４ＭＣＲのシリンダ圧検出値Ｐ FR，ＰFL，ＰR ，Ｐ
MCF 及びＰMCR とに基づいて図１０及び図１１の処理を
実行して、前記減圧用アクチュエータ２の電磁方向切換
弁３ＦＬ，３ＦＲを制御する制御信号ＣＳFL1 ，ＣＳ
FR1 を出力し、且つ電磁方向切換弁３Ｒに対しては制御
信号ＣＳR を出力し、増圧用アクチュエータ１５の電磁
方向切換弁２３ＦＬ，２３ＦＲを制御する制御信号ＣＳ
FL2 ，ＣＳFR2 を出力する。
【００２７】次に、上記実施例の動作を説明する。先
ず、この実施例において車両の運動目標値としてヨーレ
ートと横方向運動値の算出について説明する。車両の運
動を、図６に示すように、ヨーイング及び横方向の２自
由度と考えた場合、これらの運動方程式は下記１式及び
２式で表すことができる。
ず、この実施例において車両の運動目標値としてヨーレ
ートと横方向運動値の算出について説明する。車両の運
動を、図６に示すように、ヨーイング及び横方向の２自
由度と考えた場合、これらの運動方程式は下記１式及び
２式で表すことができる。
【００２８】 ＩZ ・ψ"(t)＝Ｃf ・Ｌf −Ｃr ・Ｌr ＋Ｔf ・（ＢFL(t) −ＢFR(t))／2 ……… (1) Ｍ・Ｖ'y(t) ＝ 2( Ｃf ＋Ｃr ) −Ｍ・Ｖx(t)・ψ'(t) ……… (2) ここでＩZ は車両ヨー慣性モーメント、ψ'(t)はヨーレ
ート、Ｌf は車両重心と前車軸との間の距離、Ｌr は車
両重心と後車軸との間の距離、Ｔf は前輪トレッド、Ｂ
FL(t) は左前輪制動力、ＢFR(t) は右前輪制動力、Ｍは
車両重量、Ｖy(t) は車両横方向速度、Ｖ'y(t) は車両
横方向加速度、Ｖx(t) は車両前後方向速度である。
ート、Ｌf は車両重心と前車軸との間の距離、Ｌr は車
両重心と後車軸との間の距離、Ｔf は前輪トレッド、Ｂ
FL(t) は左前輪制動力、ＢFR(t) は右前輪制動力、Ｍは
車両重量、Ｖy(t) は車両横方向速度、Ｖ'y(t) は車両
横方向加速度、Ｖx(t) は車両前後方向速度である。
【００２９】また、Ｃf 及びＣr は、前輪及び後輪のコ
ーナリングフォースであって、下記３式及び４式で表す
ことができる。 Ｃf ＝ Ｋf ｛θ(t) ／Ｎ−（Ｖy ＋Ｌf ・ψ'(t)）／Ｖx(t)｝……… (3) Ｃr ＝−Ｋr （Ｖy −Ｌr ・ψ'(t)）／Ｖx(t) ……… (4) なお、θ(t) は操舵角、Ｎはステアリングギヤ比、Ｋf
は前輪コーナリングパワー、Ｋr は後輪コーナリングパ
ワーである。
ーナリングフォースであって、下記３式及び４式で表す
ことができる。 Ｃf ＝ Ｋf ｛θ(t) ／Ｎ−（Ｖy ＋Ｌf ・ψ'(t)）／Ｖx(t)｝……… (3) Ｃr ＝−Ｋr （Ｖy −Ｌr ・ψ'(t)）／Ｖx(t) ……… (4) なお、θ(t) は操舵角、Ｎはステアリングギヤ比、Ｋf
は前輪コーナリングパワー、Ｋr は後輪コーナリングパ
ワーである。
【００３０】この３式及び４式を前記１式及び２式に代
入し、ヨーレートψ'(t)、横方向速度Ｖy(t)に関する微
分方程式と考えると、それらは下記５式及び６式で表現
することができる。 ψ"(t)＝ａ11・ψ'(t)＋ａ12・Ｖy(t)＋ｂ1 ・θ(t) ＋ｂpl・ΔＢf (t) ……… (5) Ｖ'y(t) ＝ａ21・ψ'(t)＋ａ22・Ｖy(t)＋ｂ2 ・θ(t) ……… (6) 但し、 ΔＢf (t) ＝ＢFL(t) −ＢFR(t) …… (7.1) ａ11＝−２（Ｋf ・Ｌf 2 ＋Ｋr ・Ｌr 2 ）／（ＩZ ・Ｖx ） …… (7.2) ａ12＝−２（Ｋf ・Ｌf −Ｋr ・Ｌr ）／（ＩZ ・Ｖx ） …… (7.3) ａ21＝−２（Ｋf ・Ｌf −Ｋr ・Ｌr ）／（Ｍ・Ｖx ）−Ｖx …… (7.4) ａ22＝−２（Ｋf ＋Ｋr ）／（Ｍ・Ｖx ） …… (7.5) ｂ1 ＝２・Ｋf ・Ｌf ／（ＩZ ・Ｎ） …… (7.6) ｂ2 ＝２・Ｋf ／（Ｍ・Ｎ） …… (7.7) ｂpl＝Ｔf ／（２・Ｉz ） …… (7.8) 通常の車両を考えると前輪制動力差ΔＢf (t) は零であ
るため、前記５式のΔＢf (t) の項を無視すると操舵角
θ(t) に対するヨーレートψ'(t)の伝達関数は微分演算
子Ｓを用いて下記８式で表される。
入し、ヨーレートψ'(t)、横方向速度Ｖy(t)に関する微
分方程式と考えると、それらは下記５式及び６式で表現
することができる。 ψ"(t)＝ａ11・ψ'(t)＋ａ12・Ｖy(t)＋ｂ1 ・θ(t) ＋ｂpl・ΔＢf (t) ……… (5) Ｖ'y(t) ＝ａ21・ψ'(t)＋ａ22・Ｖy(t)＋ｂ2 ・θ(t) ……… (6) 但し、 ΔＢf (t) ＝ＢFL(t) −ＢFR(t) …… (7.1) ａ11＝−２（Ｋf ・Ｌf 2 ＋Ｋr ・Ｌr 2 ）／（ＩZ ・Ｖx ） …… (7.2) ａ12＝−２（Ｋf ・Ｌf −Ｋr ・Ｌr ）／（ＩZ ・Ｖx ） …… (7.3) ａ21＝−２（Ｋf ・Ｌf −Ｋr ・Ｌr ）／（Ｍ・Ｖx ）−Ｖx …… (7.4) ａ22＝−２（Ｋf ＋Ｋr ）／（Ｍ・Ｖx ） …… (7.5) ｂ1 ＝２・Ｋf ・Ｌf ／（ＩZ ・Ｎ） …… (7.6) ｂ2 ＝２・Ｋf ／（Ｍ・Ｎ） …… (7.7) ｂpl＝Ｔf ／（２・Ｉz ） …… (7.8) 通常の車両を考えると前輪制動力差ΔＢf (t) は零であ
るため、前記５式のΔＢf (t) の項を無視すると操舵角
θ(t) に対するヨーレートψ'(t)の伝達関数は微分演算
子Ｓを用いて下記８式で表される。
【００３１】 同様にして、操舵角θ(t) に対する車両横方向速度Ｖy
(t) の伝達関数は微分演算子Ｓを用いて下記９式で表さ
れる。
(t) の伝達関数は微分演算子Ｓを用いて下記９式で表さ
れる。
【００３２】 これら８式、９式の伝達関数は（一次）／（二次）の形
であるから、車両前後方向速度ＶX が大きくなる程，操
舵角入力θ(t) に対する発生ヨーレートψ'(t)及び車両
横方向速度Ｖy (t) は振動的になり、車両操縦性及び安
定性が悪化することが分かる。即ち、前記８式、９式の
分母の一次の項に係る係数｛−( a11+a2 2 ) ｝は、制御
系の減衰係数ζに相当し、このため係数｛−( a11+
a22 ) ｝に前記７．２式，７．５式に示すａ11及びａ22
を代入すると、これらａ11，ａ22が常に負の値となるこ
とから、減衰係数ζは正の減衰であり、且つ車両前後方
向速度Ｖx が大きくなる程減衰係数ζは零に近づくこと
になる。つまり、車両前後方向速度Ｖx が大きくなる
程、制御系の減衰係数ζが小さくなるため、ヨーレート
ψ'(t)及び車両横方向速度Ｖy (t) は振動的（減衰し難
い状態）になる。
であるから、車両前後方向速度ＶX が大きくなる程，操
舵角入力θ(t) に対する発生ヨーレートψ'(t)及び車両
横方向速度Ｖy (t) は振動的になり、車両操縦性及び安
定性が悪化することが分かる。即ち、前記８式、９式の
分母の一次の項に係る係数｛−( a11+a2 2 ) ｝は、制御
系の減衰係数ζに相当し、このため係数｛−( a11+
a22 ) ｝に前記７．２式，７．５式に示すａ11及びａ22
を代入すると、これらａ11，ａ22が常に負の値となるこ
とから、減衰係数ζは正の減衰であり、且つ車両前後方
向速度Ｖx が大きくなる程減衰係数ζは零に近づくこと
になる。つまり、車両前後方向速度Ｖx が大きくなる
程、制御系の減衰係数ζが小さくなるため、ヨーレート
ψ'(t)及び車両横方向速度Ｖy (t) は振動的（減衰し難
い状態）になる。
【００３３】そこで、例えば目標ヨーレートψ'r(t) を
操舵角入力θ(t) に対してオーバシュート及びアンダシ
ュートの無い１次遅れ系とし、且つ定常値を通常の車両
と等しく設定すれば、目標ヨーレートψ'r(t) は下記１
０式で表すことができる。 ψ'r(t) ＝Ｈ0 ・θ(t) ／（１＋τt ） ………(10) 但し、Ｈ0 は定常ヨーレートゲインで、スタビリティフ
ァクタＡを用いることにより、下記１１式によって定義
される。
操舵角入力θ(t) に対してオーバシュート及びアンダシ
ュートの無い１次遅れ系とし、且つ定常値を通常の車両
と等しく設定すれば、目標ヨーレートψ'r(t) は下記１
０式で表すことができる。 ψ'r(t) ＝Ｈ0 ・θ(t) ／（１＋τt ） ………(10) 但し、Ｈ0 は定常ヨーレートゲインで、スタビリティフ
ァクタＡを用いることにより、下記１１式によって定義
される。
【００３４】 Ｈ0 ＝Ｖx ／｛（１＋Ａ・Ｖx 2)・Ｌ・Ｎ） ………(11) ここで、Ｌはホイールベースであり、またスタビリティ
ファクタＡは、下記１２式で表される。 次に左右前輪の制動力差ΔＢf (t) を用いて、車両の発
生ヨーレートψ'(t)を目標ヨーレートψ'r(t) に一致さ
せるための目標制動力を算出する方法について説明す
る。目標ヨーレートの微分値ψ"r(t) は前記１０式を変
形した下記１３式で求めることができる。
ファクタＡは、下記１２式で表される。 次に左右前輪の制動力差ΔＢf (t) を用いて、車両の発
生ヨーレートψ'(t)を目標ヨーレートψ'r(t) に一致さ
せるための目標制動力を算出する方法について説明す
る。目標ヨーレートの微分値ψ"r(t) は前記１０式を変
形した下記１３式で求めることができる。
【００３５】 ψ"r(t) ＝Ｈ0 ・θ(t) ／τ−ψ'r(t) ／τ ………(13) 操舵角入力θ(t) と左右前輪制動力差ΔＢf (t) による
発生ヨーレートψ'(t)が、目標ヨーレートψ'r(t) に一
致すると仮定すれば、各々の微分値ψ"(t)，ψ"r(t) も
一致すると考えられる。従って、ψ"r(t) ＝ψ"(t)、
ψ'r(t) ＝ψ'(t)と仮定し、また前記仮定が成立する時
の横方向速度Ｖy (t) を目標横方向速度Ｖyr(t) と定義
して、これらを前記５式及び６式に代入することによ
り、下記１４式及び１５式を得ることができる。
発生ヨーレートψ'(t)が、目標ヨーレートψ'r(t) に一
致すると仮定すれば、各々の微分値ψ"(t)，ψ"r(t) も
一致すると考えられる。従って、ψ"r(t) ＝ψ"(t)、
ψ'r(t) ＝ψ'(t)と仮定し、また前記仮定が成立する時
の横方向速度Ｖy (t) を目標横方向速度Ｖyr(t) と定義
して、これらを前記５式及び６式に代入することによ
り、下記１４式及び１５式を得ることができる。
【００３６】 ψ"r(t) ＝ａ11・ψ'r(t) ＋ａ12・Ｖyr(t) ＋ｂ1 ・θ(t) ＋ｂpl・ΔＢf (t) ………(14) Ｖyr'(t)＝ａ21・ψ'r(t) ＋ａ22・Ｖyr(t) ＋ｂ2 ・θ(t) ………(15) そして、上記１５式に前記１４式を代入すれば、左右前
輪の制動力差ΔＢf (t) は下記１６式で求めることがで
きる。
輪の制動力差ΔＢf (t) は下記１６式で求めることがで
きる。
【００３７】 ΔＢf (t) ＝（ψ"r(t) −ａ11・ψ'r(t) −ａ12・Ｖyr(t) −ｂ1 ・θ(t) ） ／ｂpl ………(16) この１６式で求めた左右前輪の制動力差ΔＢf (t) を発
生させるためには、左右前輪のホイルシリンダ圧に差圧
を生じさせればよく、ホイルシリンダ圧Ｐと制動力Ｂf
との関係は、車輪の慣性モーメントを無視すれば、下記
１７式で求めることができる。
生させるためには、左右前輪のホイルシリンダ圧に差圧
を生じさせればよく、ホイルシリンダ圧Ｐと制動力Ｂf
との関係は、車輪の慣性モーメントを無視すれば、下記
１７式で求めることができる。
【００３８】 Ｂf ＝ｋp ・Ｐ＝２・μp ・Ａp ・ｒp ・Ｐ／Ｒ ………(17) ｋp ＝２・μp ・Ａp ・ｒp ／Ｒ ………(18) 但し、ｋp はホイルシリンダ圧と制動力との比例定数で
あり、μp はブレーキパッド及びディスクロータ間摩擦
係数、Ａp はホイルシリンダ面積、ｒp はディスクロー
タ有効半径、Ｒはタイヤ半径である。
あり、μp はブレーキパッド及びディスクロータ間摩擦
係数、Ａp はホイルシリンダ面積、ｒp はディスクロー
タ有効半径、Ｒはタイヤ半径である。
【００３９】したがって、左右前輪のホイルシリンダ圧
の目標差圧をΔＰ(t) とすれば、この目標差圧ΔＰ(t)
は、 ΔＰ(t) ＝ΔＢf (t) ／ｋp ………(19) で表すことができる。そして、上記１９式で求められた
目標差圧ΔＰ(t) とマスタシリンダ圧ＰMCF(t) とか
ら、全制動力が変化しないように，即ち左右前輪のホイ
ルシリンダ圧の和がマスタシリンダ圧の二倍になるよう
に、左右前輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ * FL (t)，Ｐ*
FR (t)及び後輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* R (t) を下
記２０式〜２２式に従って設定する。
の目標差圧をΔＰ(t) とすれば、この目標差圧ΔＰ(t)
は、 ΔＰ(t) ＝ΔＢf (t) ／ｋp ………(19) で表すことができる。そして、上記１９式で求められた
目標差圧ΔＰ(t) とマスタシリンダ圧ＰMCF(t) とか
ら、全制動力が変化しないように，即ち左右前輪のホイ
ルシリンダ圧の和がマスタシリンダ圧の二倍になるよう
に、左右前輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ * FL (t)，Ｐ*
FR (t)及び後輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* R (t) を下
記２０式〜２２式に従って設定する。
【００４０】 Ｐ* FL (t)＝ max（ＰMCF (t) ＋ΔＰ(t) ／２、 ΔＰ(t) 、０）……(20) Ｐ* FR (t)＝ max（ＰMCF (t) −ΔＰ(t) ／２、−ΔＰ(t) 、０）……(21) Ｐ* R (t) ＝ＰMCR (t) ………(22) 但し、前記２０式〜２２式における max（Ａ、Ｂ、Ｃ）
はＡ，Ｂ，Ｃの最大値を選択する意味である。
はＡ，Ｂ，Ｃの最大値を選択する意味である。
【００４１】次にフェール状態において，異常検出前後
の車両の運動状態に応じた目標ホイルシリンダ圧の設定
手段について説明する。まず前記したように目標ヨーレ
ートψ'r及び車両の発生ヨーレートψ' は車両前後方向
速度（車速）Ｖx に伴って増加する。一方、目標ヨーレ
ートψ'r及び発生ヨーレートψ' の増加に伴って前記１
９式までで算出される目標差圧ΔＰも増加する。このよ
うな条件下にあって，車速Ｖx が大きく又は目標差圧Δ
Ｐが大きい場合には目標ヨーレートψ'r及び発生ヨーレ
ートψ' も大きいとすれば、この目標ヨーレートψ'r及
び発生ヨーレートψ' の大きい状況下でフェール状態に
陥り，早期に非制御の通常制動力に復元するなどして左
右前輪の制動力差が急激に変化すると、前記コーナリン
グフォースに関与するコーナリングパワの急激な変化と
共に車両の挙動が不安定になる。従って、このような車
両の運動状態では，フェール前後で発生ヨーレートψ'
が目標ヨーレートψ'rに追従することを重視して、左右
前輪の制動力差が変化しないように，即ち目標差圧ΔＰ
が生じるように左右前輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FL
(t)，Ｐ* FR (t)を設定すべきである。この場合を第１
異常モードと定義する。逆に，車両前後方向速（車速）
Ｖx に応じて目標差圧ΔＰが或るレベル以下である場合
には、車両の旋回，非旋回に関わらず車両の運動は安定
していると判断されるから，早期に非制御の通常制動力
に復元するように目標差圧ΔＰを収束してもよく、例え
ば当該異常検出前の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FL (t)，
Ｐ* FR (t)を一定の割合で，マスタシリンダ圧Ｐ
MCF (t) まで変化させてもよい。この場合を第３異常モ
ードと定義する。また、両者の中庸となるような場合に
は、例えば前記目標差圧ΔＰを“１”以上の定数で除算
するなどして小さめに設定し，この小さめに設定された
目標差圧ΔＰが達成されるように左右前輪の目標ホイル
シリンダ圧Ｐ* FL (t)，Ｐ* FR (t)を設定すればよい。
この場合を第２異常モードと定義する。
の車両の運動状態に応じた目標ホイルシリンダ圧の設定
手段について説明する。まず前記したように目標ヨーレ
ートψ'r及び車両の発生ヨーレートψ' は車両前後方向
速度（車速）Ｖx に伴って増加する。一方、目標ヨーレ
ートψ'r及び発生ヨーレートψ' の増加に伴って前記１
９式までで算出される目標差圧ΔＰも増加する。このよ
うな条件下にあって，車速Ｖx が大きく又は目標差圧Δ
Ｐが大きい場合には目標ヨーレートψ'r及び発生ヨーレ
ートψ' も大きいとすれば、この目標ヨーレートψ'r及
び発生ヨーレートψ' の大きい状況下でフェール状態に
陥り，早期に非制御の通常制動力に復元するなどして左
右前輪の制動力差が急激に変化すると、前記コーナリン
グフォースに関与するコーナリングパワの急激な変化と
共に車両の挙動が不安定になる。従って、このような車
両の運動状態では，フェール前後で発生ヨーレートψ'
が目標ヨーレートψ'rに追従することを重視して、左右
前輪の制動力差が変化しないように，即ち目標差圧ΔＰ
が生じるように左右前輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FL
(t)，Ｐ* FR (t)を設定すべきである。この場合を第１
異常モードと定義する。逆に，車両前後方向速（車速）
Ｖx に応じて目標差圧ΔＰが或るレベル以下である場合
には、車両の旋回，非旋回に関わらず車両の運動は安定
していると判断されるから，早期に非制御の通常制動力
に復元するように目標差圧ΔＰを収束してもよく、例え
ば当該異常検出前の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FL (t)，
Ｐ* FR (t)を一定の割合で，マスタシリンダ圧Ｐ
MCF (t) まで変化させてもよい。この場合を第３異常モ
ードと定義する。また、両者の中庸となるような場合に
は、例えば前記目標差圧ΔＰを“１”以上の定数で除算
するなどして小さめに設定し，この小さめに設定された
目標差圧ΔＰが達成されるように左右前輪の目標ホイル
シリンダ圧Ｐ* FL (t)，Ｐ* FR (t)を設定すればよい。
この場合を第２異常モードと定義する。
【００４２】ところで、前記減圧用アクチュエータ２及
び増圧用アクチュエータ１５の何れか一方がフェールし
ている状況下で，このような異常時の目標ホイルシリン
ダ圧Ｐ* FL (t)，Ｐ* FR (t)を達成するためには、何れ
か他方のフェールしていないアクチュエータを用いて行
う必要がある。このうち，具体的に前記目標差圧ΔＰを
ホイルシリンダ圧の減圧若しくは増圧のみによって達成
する場合、減圧若しくは増圧制御されない輪のホイルシ
リンダ圧は即座に通常マスタシリンダ圧に変化する。こ
こで、前記減圧のみを施して目標差圧ΔＰを達成するた
めの目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FL (t)，Ｐ* FR (t)を得
る場合には，マスタシリンダ圧ＰMCF (t) から目標差圧
を減算した値を減圧制御対象となるホイルシリンダ圧に
設定すればよいが、この場合には全制動力はマスタシリ
ンダ圧ＰMCF (t) の２倍値以下となり，全体的な制動力
が減少するため、この制動力減少が運転者に与える心理
的な影響について考慮する必要がある。一方、前記増圧
のみを施して目標差圧ΔＰを達成するための目標ホイル
シリンダ圧Ｐ* FL (t)，Ｐ* FR (t)を得る場合には，マ
スタシリンダ圧ＰMCF (t) に目標差圧を加算した値を増
圧制御対象となるホイルシリンダ圧に設定すればよい
が、この場合には全制動力がマスタシリンダ圧Ｐ
MCF (t) の２倍値以上となり、全体的な制動力が増加す
ると共に，増圧制御対象となる車輪がロックする傾向に
なるから、これらを考慮しなければならない。以上の理
由により、本実施例では前記減圧用アクチュエータ２が
フェールした場合と，増圧用アクチュエータ１５がフェ
ールした場合とで異なる制御マップを用い、各制御マッ
プに従って該当するフェール前後の車両の運動状態にお
ける前記各異常モードを設定することとした。勿論、こ
れらの諸条件が総合的に考慮されている場合には一つの
制御マップで増圧及び減圧に係る各異常モードを設定す
ることとしてもよい。
び増圧用アクチュエータ１５の何れか一方がフェールし
ている状況下で，このような異常時の目標ホイルシリン
ダ圧Ｐ* FL (t)，Ｐ* FR (t)を達成するためには、何れ
か他方のフェールしていないアクチュエータを用いて行
う必要がある。このうち，具体的に前記目標差圧ΔＰを
ホイルシリンダ圧の減圧若しくは増圧のみによって達成
する場合、減圧若しくは増圧制御されない輪のホイルシ
リンダ圧は即座に通常マスタシリンダ圧に変化する。こ
こで、前記減圧のみを施して目標差圧ΔＰを達成するた
めの目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FL (t)，Ｐ* FR (t)を得
る場合には，マスタシリンダ圧ＰMCF (t) から目標差圧
を減算した値を減圧制御対象となるホイルシリンダ圧に
設定すればよいが、この場合には全制動力はマスタシリ
ンダ圧ＰMCF (t) の２倍値以下となり，全体的な制動力
が減少するため、この制動力減少が運転者に与える心理
的な影響について考慮する必要がある。一方、前記増圧
のみを施して目標差圧ΔＰを達成するための目標ホイル
シリンダ圧Ｐ* FL (t)，Ｐ* FR (t)を得る場合には，マ
スタシリンダ圧ＰMCF (t) に目標差圧を加算した値を増
圧制御対象となるホイルシリンダ圧に設定すればよい
が、この場合には全制動力がマスタシリンダ圧Ｐ
MCF (t) の２倍値以上となり、全体的な制動力が増加す
ると共に，増圧制御対象となる車輪がロックする傾向に
なるから、これらを考慮しなければならない。以上の理
由により、本実施例では前記減圧用アクチュエータ２が
フェールした場合と，増圧用アクチュエータ１５がフェ
ールした場合とで異なる制御マップを用い、各制御マッ
プに従って該当するフェール前後の車両の運動状態にお
ける前記各異常モードを設定することとした。勿論、こ
れらの諸条件が総合的に考慮されている場合には一つの
制御マップで増圧及び減圧に係る各異常モードを設定す
ることとしてもよい。
【００４３】増圧用アクチュエータ１５がフェールした
場合，即ち減圧用アクチュエータ２でホイルシリンダ圧
を制御する場合の異常モード設定の制御マップを図８
に、減圧用アクチュエータ２がフェールした場合，即ち
増圧用アクチュエータ１５でホイルシリンダ圧を制御す
る場合の異常モード設定の制御マップを図９に示す。図
８の減圧用アクチュエータ２でホイルシリンダ圧を制御
する制御マップでは、車速Ｖx が所定値Ｖ0 以上で且つ
目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜が所定値｜ΔＰ2 ｜以上のエ
リア，及び車速Ｖx が前記所定値Ｖ0 で目標差圧の絶対
値｜ΔＰ｜が前記所定値｜ΔＰ2 ｜となる点と車速Ｖx
が前記所定値Ｖ0 よりも大きい所定値Ｖ2で目標差圧の
絶対値｜ΔＰ｜が前記所定値｜ΔＰ2 ｜よりも小さい所
定値｜ΔＰ 0 ｜となる点とを結ぶ線分よりも車速Ｖx 並
びに目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜が大きいエリアを第１異
常モード（異常モード１）エリアとし、目標差圧の絶対
値｜ΔＰ｜が前記所定値｜ΔＰ0 ｜未満のエリア，及び
車速Ｖx が零で目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜が前記所定値
｜ΔＰ2 ｜よりもやや小さい所定値｜ΔＰ1 ｜となる点
と車速Ｖx が前記所定値Ｖ2 よりも小さく且つ前記所定
値Ｖ0 よりも大きい所定値Ｖ1 で目標差圧の絶対値｜Δ
Ｐ｜が前記所定値｜ΔＰ0 ｜となる点とを結ぶ線分より
も車速Ｖx 並びに目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜が小さいエ
リアを第３異常モード（異常モード３）エリアとし、両
者の中間エリアを第２異常モード（異常モード２）エリ
アとした。但し、何れの場合も前記総制動力の減少方向
への変動を規制するために目標差圧の絶対値の上限値｜
ΔＰ｜max を設定した。
場合，即ち減圧用アクチュエータ２でホイルシリンダ圧
を制御する場合の異常モード設定の制御マップを図８
に、減圧用アクチュエータ２がフェールした場合，即ち
増圧用アクチュエータ１５でホイルシリンダ圧を制御す
る場合の異常モード設定の制御マップを図９に示す。図
８の減圧用アクチュエータ２でホイルシリンダ圧を制御
する制御マップでは、車速Ｖx が所定値Ｖ0 以上で且つ
目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜が所定値｜ΔＰ2 ｜以上のエ
リア，及び車速Ｖx が前記所定値Ｖ0 で目標差圧の絶対
値｜ΔＰ｜が前記所定値｜ΔＰ2 ｜となる点と車速Ｖx
が前記所定値Ｖ0 よりも大きい所定値Ｖ2で目標差圧の
絶対値｜ΔＰ｜が前記所定値｜ΔＰ2 ｜よりも小さい所
定値｜ΔＰ 0 ｜となる点とを結ぶ線分よりも車速Ｖx 並
びに目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜が大きいエリアを第１異
常モード（異常モード１）エリアとし、目標差圧の絶対
値｜ΔＰ｜が前記所定値｜ΔＰ0 ｜未満のエリア，及び
車速Ｖx が零で目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜が前記所定値
｜ΔＰ2 ｜よりもやや小さい所定値｜ΔＰ1 ｜となる点
と車速Ｖx が前記所定値Ｖ2 よりも小さく且つ前記所定
値Ｖ0 よりも大きい所定値Ｖ1 で目標差圧の絶対値｜Δ
Ｐ｜が前記所定値｜ΔＰ0 ｜となる点とを結ぶ線分より
も車速Ｖx 並びに目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜が小さいエ
リアを第３異常モード（異常モード３）エリアとし、両
者の中間エリアを第２異常モード（異常モード２）エリ
アとした。但し、何れの場合も前記総制動力の減少方向
への変動を規制するために目標差圧の絶対値の上限値｜
ΔＰ｜max を設定した。
【００４４】一方、図９の増圧用アクチュエータ１５で
ホイルシリンダ圧を制御する制御マップでは、車速Ｖx
が所定値Ｖ'0以上で且つ目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜が所
定値｜ΔＰ'2｜以上のエリア，及び車速Ｖx が前記所定
値Ｖ'0で目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜が前記所定値｜Δ
Ｐ'2｜となる点と車速Ｖx が前記所定値Ｖ0 よりも大き
い所定値Ｖ2 で目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜が前記所定値
｜ΔＰ'2｜よりも小さい所定値｜ΔＰ'0｜となる点とを
結ぶ線分よりも車速Ｖx 並びに目標差圧の絶対値｜ΔＰ
｜が大きいエリアを第１異常モード（異常モード１）エ
リアとし、目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜が前記所定値｜Δ
Ｐ'0｜未満のエリア，及び車速Ｖx が零で目標差圧の絶
対値｜ΔＰ｜が前記所定値｜ΔＰ'2｜よりもやや小さい
所定値｜ΔＰ'1｜となる点と車速Ｖx が前記所定値Ｖ'2
よりも小さく且つ前記所定値Ｖ'0よりも大きい所定値
Ｖ'1で目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜が前記所定値｜ΔＰ'0
｜となる点とを結ぶ線分よりも車速Ｖx 並びに目標差圧
の絶対値｜ΔＰ｜が小さいエリアを第３異常モード（異
常モード３）エリアとし、両者の中間エリアを第２異常
モード（異常モード２）エリアとした。但し、何れの場
合も前記総制動力の増加方向への変動を規制するために
目標差圧の絶対値の上限値｜ΔＰ' ｜max を設定した。
ホイルシリンダ圧を制御する制御マップでは、車速Ｖx
が所定値Ｖ'0以上で且つ目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜が所
定値｜ΔＰ'2｜以上のエリア，及び車速Ｖx が前記所定
値Ｖ'0で目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜が前記所定値｜Δ
Ｐ'2｜となる点と車速Ｖx が前記所定値Ｖ0 よりも大き
い所定値Ｖ2 で目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜が前記所定値
｜ΔＰ'2｜よりも小さい所定値｜ΔＰ'0｜となる点とを
結ぶ線分よりも車速Ｖx 並びに目標差圧の絶対値｜ΔＰ
｜が大きいエリアを第１異常モード（異常モード１）エ
リアとし、目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜が前記所定値｜Δ
Ｐ'0｜未満のエリア，及び車速Ｖx が零で目標差圧の絶
対値｜ΔＰ｜が前記所定値｜ΔＰ'2｜よりもやや小さい
所定値｜ΔＰ'1｜となる点と車速Ｖx が前記所定値Ｖ'2
よりも小さく且つ前記所定値Ｖ'0よりも大きい所定値
Ｖ'1で目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜が前記所定値｜ΔＰ'0
｜となる点とを結ぶ線分よりも車速Ｖx 並びに目標差圧
の絶対値｜ΔＰ｜が小さいエリアを第３異常モード（異
常モード３）エリアとし、両者の中間エリアを第２異常
モード（異常モード２）エリアとした。但し、何れの場
合も前記総制動力の増加方向への変動を規制するために
目標差圧の絶対値の上限値｜ΔＰ' ｜max を設定した。
【００４５】次に各異常モードにおける目標制動力，具
体的にはホイルシリンダ圧の算出手段について説明す
る。まず、第１異常モードでは運動の目標値となる目標
ヨーレートψ'rに車両の発生ヨーレートψ' を一致させ
ればよいのであるから，前記１９式で得られる目標差圧
ΔＰをそのまま適用することができる。この場合、フェ
ールしたアクチュエータによって増減圧されるホイルシ
リンダ圧はマスタシリンダ圧となるから，フェールして
いないアクチュエータによってホイルシリンダ圧を増減
圧し、これによって前記目標差圧ΔＰを達成する。従っ
て、増圧用アクチュエータ１５がフェールした場合の第
１異常モードにおける左右前輪の目標ホイルシリンダ圧
Ｐ* FL(t)，Ｐ* FR (t)及び後輪の目標ホイルシリンダ
圧Ｐ* R (t) は下記２３式〜２５式に従って算出するこ
とができる。
体的にはホイルシリンダ圧の算出手段について説明す
る。まず、第１異常モードでは運動の目標値となる目標
ヨーレートψ'rに車両の発生ヨーレートψ' を一致させ
ればよいのであるから，前記１９式で得られる目標差圧
ΔＰをそのまま適用することができる。この場合、フェ
ールしたアクチュエータによって増減圧されるホイルシ
リンダ圧はマスタシリンダ圧となるから，フェールして
いないアクチュエータによってホイルシリンダ圧を増減
圧し、これによって前記目標差圧ΔＰを達成する。従っ
て、増圧用アクチュエータ１５がフェールした場合の第
１異常モードにおける左右前輪の目標ホイルシリンダ圧
Ｐ* FL(t)，Ｐ* FR (t)及び後輪の目標ホイルシリンダ
圧Ｐ* R (t) は下記２３式〜２５式に従って算出するこ
とができる。
【００４６】 Ｐ* FL (t)＝ max｛ min（ＰMCF (t) ＋ΔＰ(t) 、ＰMCF (t) ）、０｝ ………(23) Ｐ* FR (t)＝ max｛ min（ＰMCF (t) −ΔＰ(t) 、ＰMCF (t) ）、０｝ ………(24) Ｐ* R (t) ＝ＰMCR (t) ………(25) 但し、前記２３式〜２５式における min（Ａ、Ｂ、Ｃ）
はＡ，Ｂ，Ｃの最小値を選択する意味である。
はＡ，Ｂ，Ｃの最小値を選択する意味である。
【００４７】一方、減圧用アクチュエータ２がフェール
した場合の第１異常モードにおける左右前輪の目標ホイ
ルシリンダ圧Ｐ* FL (t)，Ｐ* FR (t)及び後輪の目標ホ
イルシリンダ圧Ｐ* R (t) は下記２６式〜２８式に従っ
て算出することができる。 Ｐ* FL (t)＝ max（ＰMCF (t) ＋ΔＰ(t) 、ＰMCF (t) 、０） ………(26) Ｐ* FR (t)＝ max（ＰMCF (t) −ΔＰ(t) 、ＰMCF (t) 、０） ………(27) Ｐ* R (t) ＝ＰMCR (t) ………(28) 次に第２異常モードでは、前記１９式までで算出される
目標差圧ΔＰに対して，これを設定された定数で除算す
るなどして小さめに設定することで、発生ヨーレート
ψ' を目標ヨーレートψ'rに追従させながら，全体的な
制動力の変動，即ち負の加速度変動を抑制することがで
きる。従って、増圧用アクチュエータ１５がフェールし
た場合の第２異常モードにおける左右前輪の目標ホイル
シリンダ圧Ｐ* FL (t)，Ｐ* FR (t)及び後輪の目標ホイ
ルシリンダ圧Ｐ* R (t) は，パラメータαを用いて下記
２９式〜３１式に従って算出することができる。
した場合の第１異常モードにおける左右前輪の目標ホイ
ルシリンダ圧Ｐ* FL (t)，Ｐ* FR (t)及び後輪の目標ホ
イルシリンダ圧Ｐ* R (t) は下記２６式〜２８式に従っ
て算出することができる。 Ｐ* FL (t)＝ max（ＰMCF (t) ＋ΔＰ(t) 、ＰMCF (t) 、０） ………(26) Ｐ* FR (t)＝ max（ＰMCF (t) −ΔＰ(t) 、ＰMCF (t) 、０） ………(27) Ｐ* R (t) ＝ＰMCR (t) ………(28) 次に第２異常モードでは、前記１９式までで算出される
目標差圧ΔＰに対して，これを設定された定数で除算す
るなどして小さめに設定することで、発生ヨーレート
ψ' を目標ヨーレートψ'rに追従させながら，全体的な
制動力の変動，即ち負の加速度変動を抑制することがで
きる。従って、増圧用アクチュエータ１５がフェールし
た場合の第２異常モードにおける左右前輪の目標ホイル
シリンダ圧Ｐ* FL (t)，Ｐ* FR (t)及び後輪の目標ホイ
ルシリンダ圧Ｐ* R (t) は，パラメータαを用いて下記
２９式〜３１式に従って算出することができる。
【００４８】 Ｐ* FL (t)＝ max｛ min（ＰMCF (t) ＋ΔＰ(t) ／α、ＰMCF (t) ）、０｝ ………(29) Ｐ* FR (t)＝ max｛ min（ＰMCF (t) −ΔＰ(t) ／α、ＰMCF (t) ）、０｝ ………(30) Ｐ* R (t) ＝ＰMCR (t) ………(31) 一方、減圧用アクチュエータ２がフェールした場合の第
２異常モードにおける左右前輪の目標ホイルシリンダ圧
Ｐ* FL (t)，Ｐ* FR (t)及び後輪の目標ホイルシリンダ
圧Ｐ* R (t) は，パラメータβを用いて下記３２式〜３
４式に従って算出することができる。
２異常モードにおける左右前輪の目標ホイルシリンダ圧
Ｐ* FL (t)，Ｐ* FR (t)及び後輪の目標ホイルシリンダ
圧Ｐ* R (t) は，パラメータβを用いて下記３２式〜３
４式に従って算出することができる。
【００４９】 Ｐ* FL (t)＝ max（ＰMCF (t) ＋ΔＰ(t) ／β、ＰMCF (t) 、０） ………(32) Ｐ* FR (t)＝ max（ＰMCF (t) −ΔＰ(t) ／β、ＰMCF (t) 、０） ………(33) Ｐ* R (t) ＝ＰMCR (t) ………(34) 但し、このα，βは，αorβ≒１でヨーレート重視，α
orβ≫１で負の加速度重視（αroβ＝∞で通常ブレー
キ）となるパラメータである。ここでは実用上，１＜α
orβ≦２，好ましくは１＜αorβ≦１．３の範囲内で可
変とし、前記各制御マップにおいて目標差圧の絶対値｜
ΔＰ｜の大きさに合わせて設定されることとした。な
お、このパラメータα，βは予め所定値に固定しておい
てもよい。
orβ≫１で負の加速度重視（αroβ＝∞で通常ブレー
キ）となるパラメータである。ここでは実用上，１＜α
orβ≦２，好ましくは１＜αorβ≦１．３の範囲内で可
変とし、前記各制御マップにおいて目標差圧の絶対値｜
ΔＰ｜の大きさに合わせて設定されることとした。な
お、このパラメータα，βは予め所定値に固定しておい
てもよい。
【００５０】次に第３異常モードでは，フェール直後の
発生ヨーレートが急激に変化しないようにしながら早期
に通常ホイルシリンダ圧に復帰するために、フェール直
前の目標差圧ΔＰを一定の割合で零に収束する必要があ
ることから、当該フェール直前の目標差圧をΔＰ(to)と
し，時間に係る比例係数をｋ1 として、増圧用アクチュ
エータ１５がフェールした場合の第３異常モードにおけ
る左右前輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FL (t)，Ｐ* FR
(t)及び後輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* R (t) は，下
記２５式〜３７式に従って算出することができる。
発生ヨーレートが急激に変化しないようにしながら早期
に通常ホイルシリンダ圧に復帰するために、フェール直
前の目標差圧ΔＰを一定の割合で零に収束する必要があ
ることから、当該フェール直前の目標差圧をΔＰ(to)と
し，時間に係る比例係数をｋ1 として、増圧用アクチュ
エータ１５がフェールした場合の第３異常モードにおけ
る左右前輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FL (t)，Ｐ* FR
(t)及び後輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* R (t) は，下
記２５式〜３７式に従って算出することができる。
【００５１】 Ｐ* FL (t)＝ max｛min(ＰMCF (t) ＋（ΔＰ(to)−k1t)、ＰMCF (t))、０｝ ………(35) Ｐ* FR (t)＝ max｛min(ＰMCF (t) −（ΔＰ(to)−k1t)、ＰMCF (t))、０｝ ………(36) Ｐ* R (t) ＝ＰMCR (t) ………(37) 一方、当該フェール直前の目標差圧をΔＰ(to)とし、時
間に係る比例係数をｋ 2 として，減圧用アクチュエータ
２がフェールした場合の第３異常モードにおける左右前
輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FL (t)，Ｐ* FR (t)及び
後輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* R (t) は，下記３８式
〜４０式に従って算出することができる。
間に係る比例係数をｋ 2 として，減圧用アクチュエータ
２がフェールした場合の第３異常モードにおける左右前
輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FL (t)，Ｐ* FR (t)及び
後輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* R (t) は，下記３８式
〜４０式に従って算出することができる。
【００５２】 Ｐ* FL (t)＝ max（ＰMCF (t) ＋（ΔＰ(to)−k2t)、ＰMCF (t) 、０） ………(38) Ｐ* FR (t)＝ max（ＰMCF (t) −（ΔＰ(to)−k2t)、ＰMCF (t) 、０） ………(39) Ｐ* R (t) ＝ＰMCR (t) ………(40) しかしながら、前記のように各異常モードにおいて目標
ホイルシリンダ圧の算出式が多様化すると，その分だけ
演算の所要時間が長くなる虞れがあるため、これらの演
算式を以下のようにして簡潔化する。
ホイルシリンダ圧の算出式が多様化すると，その分だけ
演算の所要時間が長くなる虞れがあるため、これらの演
算式を以下のようにして簡潔化する。
【００５３】まず、第１異常モードにおいては前記第２
異常モードの目標ホイルシリンダ圧演算式２９〜３４式
の各パラメータα，βを夫々“１”に設定することで，
当該第１異常モードにおける各演算式を当該２９〜３４
式で代用することができる。一方、前記第３異常モード
における比例係数ｋ1 ，ｋ2 を復帰時定数とすれば，演
算間隔ΔＴが一定として，夫々減算される値は下記４
１，４２式の目標増減圧ΔＰ* 1 ，ΔＰ* 2 で表され
る。
異常モードの目標ホイルシリンダ圧演算式２９〜３４式
の各パラメータα，βを夫々“１”に設定することで，
当該第１異常モードにおける各演算式を当該２９〜３４
式で代用することができる。一方、前記第３異常モード
における比例係数ｋ1 ，ｋ2 を復帰時定数とすれば，演
算間隔ΔＴが一定として，夫々減算される値は下記４
１，４２式の目標増減圧ΔＰ* 1 ，ΔＰ* 2 で表され
る。
【００５４】 ΔＰ* 1 ＝ｋ1 ・ΔＴ ………(41) ΔＰ* 2 ＝ｋ2 ・ΔＴ ………(42) 従って、例えばタイマ割込みによって行われる演算処理
において，フェール直前の目標差圧を含む目標差圧の前
回値をΔＰ(n-1) とし、この目標差圧の前回値ΔＰ(n-
1) に夫々目標増減圧ΔＰ* 1 ，ΔＰ* 2 を加減算した
値を今回の目標差圧ΔＰとし、更に前記第２異常モード
の目標ホイルシリンダ圧演算式２９〜３４式の各パラメ
ータα，βを夫々“１”に設定することで，当該第３異
常モードにおける各演算式を当該２９〜３４式で代用す
ることができる。
において，フェール直前の目標差圧を含む目標差圧の前
回値をΔＰ(n-1) とし、この目標差圧の前回値ΔＰ(n-
1) に夫々目標増減圧ΔＰ* 1 ，ΔＰ* 2 を加減算した
値を今回の目標差圧ΔＰとし、更に前記第２異常モード
の目標ホイルシリンダ圧演算式２９〜３４式の各パラメ
ータα，βを夫々“１”に設定することで，当該第３異
常モードにおける各演算式を当該２９〜３４式で代用す
ることができる。
【００５５】従って、前記の演算を、前記マイクロコン
ピュータ１９の演算処理装置１９ｃで、図７の目標ホイ
ルシリンダ圧演算処理を実行することにより、通常時に
は車両モデルにおける目標ヨーレートを満足する各輪の
目標ホイルシリンダ圧を算出し、異常時には車両の運動
状態に応じたフェールセーフ制御を可能とする目標ホイ
ルシリンダ圧を算出することができる。なお、図中，Ｆ
は異常モードフラグを示し、Ｆ＝０で正常モード，Ｆ＝
１で第１異常モード，Ｆ＝２で第２異常モード，Ｆ＝３
で第３異常モードを夫々表すが、同時にこの演算処理で
は該当モードに応じた目標ホイルシリンダ圧の算出手段
選定にも用いる。
ピュータ１９の演算処理装置１９ｃで、図７の目標ホイ
ルシリンダ圧演算処理を実行することにより、通常時に
は車両モデルにおける目標ヨーレートを満足する各輪の
目標ホイルシリンダ圧を算出し、異常時には車両の運動
状態に応じたフェールセーフ制御を可能とする目標ホイ
ルシリンダ圧を算出することができる。なお、図中，Ｆ
は異常モードフラグを示し、Ｆ＝０で正常モード，Ｆ＝
１で第１異常モード，Ｆ＝２で第２異常モード，Ｆ＝３
で第３異常モードを夫々表すが、同時にこの演算処理で
は該当モードに応じた目標ホイルシリンダ圧の算出手段
選定にも用いる。
【００５６】即ち、図７の目標ホイルシリンダ圧演算処
理は、所定周期ΔＴ（例えば５msec）毎のタイマ割込処
理として実行され、先ずステップＳ６０で、操舵角セン
サ１１の操舵角検出値θ及び車速センサ１２の車速検出
値ＶX を読込み、次いでステップＳ６１に移行して車速
検出値Ｖと予め設定された車両の諸元とから前記７．２
式〜７．６式の演算を行って、係数ａ11〜ａ22を算出す
る。ここで、前記７．２式〜７．６式における車両の諸
元によって決定される定数部ａ11V 〜ａ22V は下記４
３．１式〜４３．４式によって予め算出しておく。
理は、所定周期ΔＴ（例えば５msec）毎のタイマ割込処
理として実行され、先ずステップＳ６０で、操舵角セン
サ１１の操舵角検出値θ及び車速センサ１２の車速検出
値ＶX を読込み、次いでステップＳ６１に移行して車速
検出値Ｖと予め設定された車両の諸元とから前記７．２
式〜７．６式の演算を行って、係数ａ11〜ａ22を算出す
る。ここで、前記７．２式〜７．６式における車両の諸
元によって決定される定数部ａ11V 〜ａ22V は下記４
３．１式〜４３．４式によって予め算出しておく。
【００５７】 ａ11V ＝−２（Ｋf ・Ｌf 2 ＋Ｋr ・Ｌr 2 ）／ＩZ ……(43.1) ａ12V ＝−２（Ｋf ・Ｌf −Ｋr ・Ｌr ）／ＩZ ……(43.2) ａ21V ＝−２（Ｋf ・Ｌf −Ｋr ・Ｌr ）／Ｍ ……(43.3) ａ22V ＝−２（Ｋf ＋Ｋr ）／Ｍ ……(43.4) 次いで、ステップＳ６２に移行して、車速検出値Ｖx
と、予め前記１２式に基づいて算出されたスタビリティ
ファクタＡ及び車両の諸元によって決定されるホイール
ベースＬ、ステアリングギヤ比Ｎとに基づいて前記１１
式の演算を行って定常ヨーレートゲインＨ0 を算出する
と共に、算出された定常ヨーレートゲインＨ0 に基づい
て前記１３式の演算を行うことにより、目標ヨーレート
の微分値ψ"r(n) を算出し、さらに算出された微分値
ψ"r(n) と目標ヨーレートの前回値ψ'r(n-1) とから下
記４４式に従って現在の目標ヨーレートψ'r(n) を算出
し、これを記憶装置１９ｄに形成した目標ヨーレート記
憶領域に更新記憶する。
と、予め前記１２式に基づいて算出されたスタビリティ
ファクタＡ及び車両の諸元によって決定されるホイール
ベースＬ、ステアリングギヤ比Ｎとに基づいて前記１１
式の演算を行って定常ヨーレートゲインＨ0 を算出する
と共に、算出された定常ヨーレートゲインＨ0 に基づい
て前記１３式の演算を行うことにより、目標ヨーレート
の微分値ψ"r(n) を算出し、さらに算出された微分値
ψ"r(n) と目標ヨーレートの前回値ψ'r(n-1) とから下
記４４式に従って現在の目標ヨーレートψ'r(n) を算出
し、これを記憶装置１９ｄに形成した目標ヨーレート記
憶領域に更新記憶する。
【００５８】 ψ'r(n) ＝ψ'r(n-1) ＋ψ"r(n) ・ΔＴ ………(44) ここで、ΔＴはタイマ割込周期である。次いで、ステッ
プＳ６３に移行して、前記ステップＳ６１で算出した係
数ａ21及びａ22と、前記ステップＳ６２で算出した目標
ヨーレートψ'r(n) と横方向速度の前回値Ｖyr(n-1) と
から前記１５式の演算を行って横方向加速度Ｖyr'(n)を
算出し、この算出された横方向加速度Ｖyr'(n)と横方向
速度の前回値Ｖyr(n-1)とから下記４５式の演算を行っ
て現在の横方向速度Ｖyr(n) を算出し、これを記憶装置
１９ｄの横方向速度記憶領域に更新記憶する。
プＳ６３に移行して、前記ステップＳ６１で算出した係
数ａ21及びａ22と、前記ステップＳ６２で算出した目標
ヨーレートψ'r(n) と横方向速度の前回値Ｖyr(n-1) と
から前記１５式の演算を行って横方向加速度Ｖyr'(n)を
算出し、この算出された横方向加速度Ｖyr'(n)と横方向
速度の前回値Ｖyr(n-1)とから下記４５式の演算を行っ
て現在の横方向速度Ｖyr(n) を算出し、これを記憶装置
１９ｄの横方向速度記憶領域に更新記憶する。
【００５９】 Ｖyr(n) ＝Ｖyr(n-1) ＋Ｖyr'(n)・ΔＴ ………(45) 次いで、ステップＳ６４に移行して、前記１６式に従っ
て前輪左右の制動力差ΔＢf を算出し、算出された制動
力差ΔＢf と予め１８式に従って算出された比例定数ｋ
p とに基づいて前記１９式の演算を行うことにより、目
標差圧ΔＰを算出する。
て前輪左右の制動力差ΔＢf を算出し、算出された制動
力差ΔＢf と予め１８式に従って算出された比例定数ｋ
p とに基づいて前記１９式の演算を行うことにより、目
標差圧ΔＰを算出する。
【００６０】次いで、ステップＳ６５に移行して、前記
各異常検出回路６ａ，６ｂからの異常検出信号ｆｄ１，
ｆｄ２が出力されていないか否かを判別し、異常検出信
号ｆｄ１，ｆｄ２が出力されていない場合にはステップ
Ｓ６６に移行し、そうでない場合にはステップＳ６７に
移行する。前記ステップＳ６６では、異常検出信号ｆｄ
１，ｆｄ２が出力されていないのであるから前記異常モ
ードフラグを“０”にリセットしてからステップＳ６８
に移行する。
各異常検出回路６ａ，６ｂからの異常検出信号ｆｄ１，
ｆｄ２が出力されていないか否かを判別し、異常検出信
号ｆｄ１，ｆｄ２が出力されていない場合にはステップ
Ｓ６６に移行し、そうでない場合にはステップＳ６７に
移行する。前記ステップＳ６６では、異常検出信号ｆｄ
１，ｆｄ２が出力されていないのであるから前記異常モ
ードフラグを“０”にリセットしてからステップＳ６８
に移行する。
【００６１】前記ステップＳ６８では，前記ステップＳ
６４で算出された目標差圧ΔＰを目標差圧の前回値ΔＰ
(n-1) として記憶装置１９ｄに更新記憶してからステッ
プＳ６９に移行して、前記２０式〜２２式の演算を行う
ことにより正常モードＦ＝０における左前輪の目標ホイ
ルシリンダ圧Ｐ* FLを（ＰMCF ＋ΔＰ／２）又はΔＰ又
は０のいずれか大きい値に設定し、右前輪の目標ホイル
シリンダ圧Ｐ* FRを（ＰMCF −ΔＰ／２）又はΔＰ又は
０のいずれか大きい値に設定し、後輪の目標ホイルシリ
ンダ圧Ｐ* R をマスタシリンダ圧ＰMCR に設定してか
ら，タイマ割込演算処理を終了する。
６４で算出された目標差圧ΔＰを目標差圧の前回値ΔＰ
(n-1) として記憶装置１９ｄに更新記憶してからステッ
プＳ６９に移行して、前記２０式〜２２式の演算を行う
ことにより正常モードＦ＝０における左前輪の目標ホイ
ルシリンダ圧Ｐ* FLを（ＰMCF ＋ΔＰ／２）又はΔＰ又
は０のいずれか大きい値に設定し、右前輪の目標ホイル
シリンダ圧Ｐ* FRを（ＰMCF −ΔＰ／２）又はΔＰ又は
０のいずれか大きい値に設定し、後輪の目標ホイルシリ
ンダ圧Ｐ* R をマスタシリンダ圧ＰMCR に設定してか
ら，タイマ割込演算処理を終了する。
【００６２】一方、前記ステップＳ６７では、例えばイ
ンストゥルメントパネルに配設された警告灯を点灯させ
るためなどの警報信号を出力する。次いでステップＳ７
０に移行して、前記異常検出回路６ａ，６ｂによって異
常が検出されたアクチュエータ，即ちフェールしたアク
チュエータが増圧用アクチュエータ１５か，減圧用アク
チュエータ２か，或いはそれらの双方かを判別し、増圧
用アクチュエータ１５がフェールしている場合にはステ
ップＳ７１に移行し、減圧用アクチュエータ２がフェー
ルしている場合にはステップＳ７２に移行し、双方がフ
ェールしている場合にはステップＳ７３に移行する。
ンストゥルメントパネルに配設された警告灯を点灯させ
るためなどの警報信号を出力する。次いでステップＳ７
０に移行して、前記異常検出回路６ａ，６ｂによって異
常が検出されたアクチュエータ，即ちフェールしたアク
チュエータが増圧用アクチュエータ１５か，減圧用アク
チュエータ２か，或いはそれらの双方かを判別し、増圧
用アクチュエータ１５がフェールしている場合にはステ
ップＳ７１に移行し、減圧用アクチュエータ２がフェー
ルしている場合にはステップＳ７２に移行し、双方がフ
ェールしている場合にはステップＳ７３に移行する。
【００６３】前記ステップＳ７１では、異常モードフラ
グＦ＝３であるか否かを判別し、異常モードフラグＦ＝
３である場合にはステップＳ７４に移行し、そうでない
場合にはステップＳ７５に移行する。前記ステップＳ７
５では、異常モードフラグＦ＝１であるか否かを判別
し、異常モードフラグＦ＝１である場合にはステップＳ
７６に移行し、そうでない場合にはステップＳ７７に移
行する。
グＦ＝３であるか否かを判別し、異常モードフラグＦ＝
３である場合にはステップＳ７４に移行し、そうでない
場合にはステップＳ７５に移行する。前記ステップＳ７
５では、異常モードフラグＦ＝１であるか否かを判別
し、異常モードフラグＦ＝１である場合にはステップＳ
７６に移行し、そうでない場合にはステップＳ７７に移
行する。
【００６４】前記ステップＳ７７では、フェール直前の
目標差圧，即ち前記ステップＳ６４で算出された目標差
圧ΔＰ及び車速Ｖx から，前記図８に示す減圧用制御マ
ップに基づいて各異常モードを設定し、第１異常モード
（異常モード１）である場合には前記ステップＳ７６に
移行し、第２異状モード（異常モード２）である場合に
はステップＳ７８に移行し、第３異常モード（異常モー
ド３）である場合には前記ステップＳ７４に移行する。
目標差圧，即ち前記ステップＳ６４で算出された目標差
圧ΔＰ及び車速Ｖx から，前記図８に示す減圧用制御マ
ップに基づいて各異常モードを設定し、第１異常モード
（異常モード１）である場合には前記ステップＳ７６に
移行し、第２異状モード（異常モード２）である場合に
はステップＳ７８に移行し、第３異常モード（異常モー
ド３）である場合には前記ステップＳ７４に移行する。
【００６５】前記ステップＳ７６では、前記２９〜３１
式におけるパラメータαを“１”に設定してから，ステ
ップＳ７９に移行し、前記目標差圧ΔＰを目標差圧の前
回値ΔＰ(n-1) として記憶装置１９ｄに更新記憶してか
ら，ステップＳ８０に移行する。前記ステップＳ７８で
は、前記２９〜３１式におけるパラメータαを１＜α≦
１．３の範囲で，前記図８の制御マップに従って設定し
てから，ステップＳ８１に移行し、前記目標差圧ΔＰを
目標差圧の前回値ΔＰ(n-1) として記憶装置１９ｄに更
新記憶してから，前記ステップＳ８０に移行する。
式におけるパラメータαを“１”に設定してから，ステ
ップＳ７９に移行し、前記目標差圧ΔＰを目標差圧の前
回値ΔＰ(n-1) として記憶装置１９ｄに更新記憶してか
ら，ステップＳ８０に移行する。前記ステップＳ７８で
は、前記２９〜３１式におけるパラメータαを１＜α≦
１．３の範囲で，前記図８の制御マップに従って設定し
てから，ステップＳ８１に移行し、前記目標差圧ΔＰを
目標差圧の前回値ΔＰ(n-1) として記憶装置１９ｄに更
新記憶してから，前記ステップＳ８０に移行する。
【００６６】一方、前記ステップＳ７４では、記憶装置
１９ｄに記憶されている目標差圧の前回値ΔＰ(n−1)を
読込み、その絶対値｜ΔＰ(n−1)｜と予め設定されてい
る減圧用目標加減圧ΔＰ* 1 とを比較し、目標差圧の前
回値の絶対値｜ΔＰ(n−1)｜が減圧用目標加減圧ΔＰ*
1 より小さい場合は前記ステップＳ７３に移行し、そう
でない場合はステップＳ８２に移行する。
１９ｄに記憶されている目標差圧の前回値ΔＰ(n−1)を
読込み、その絶対値｜ΔＰ(n−1)｜と予め設定されてい
る減圧用目標加減圧ΔＰ* 1 とを比較し、目標差圧の前
回値の絶対値｜ΔＰ(n−1)｜が減圧用目標加減圧ΔＰ*
1 より小さい場合は前記ステップＳ７３に移行し、そう
でない場合はステップＳ８２に移行する。
【００６７】前記ステップＳ８２では、目標差圧の前回
値ΔＰ(n−1)が正であるか否かを判定し、目標差圧の前
回値ΔＰ(n−1)が正である場合にはステップＳ８３に移
行し、そうでない場合はステップＳ８４に移行する。前
記ステップＳ８３では、下記４６式に基づいて目標差圧
の前回値ΔＰ(n−1)から減圧用目標加減圧ΔＰ* 1 を減
じた値を目標差圧ΔＰに設定してからステップＳ８５に
移行する。
値ΔＰ(n−1)が正であるか否かを判定し、目標差圧の前
回値ΔＰ(n−1)が正である場合にはステップＳ８３に移
行し、そうでない場合はステップＳ８４に移行する。前
記ステップＳ８３では、下記４６式に基づいて目標差圧
の前回値ΔＰ(n−1)から減圧用目標加減圧ΔＰ* 1 を減
じた値を目標差圧ΔＰに設定してからステップＳ８５に
移行する。
【００６８】 ΔＰ＝ΔＰ(n−1)−ΔＰ* 1 ………(46) 前記ステップＳ８４では、下記４７式に基づいて目標差
圧の前回値ΔＰ(n−1)に減圧用目標加減圧ΔＰ* 1 を和
した値を目標差圧ΔＰに設定してから前記ステップＳ８
５に移行する。 ΔＰ＝ΔＰ(n−1)＋ΔＰ* 1 ………(47) 前記ステップＳ８５では、前記２９〜３１式におけるパ
ラメータαを“１”に設定すると共に異常モードフラグ
Ｆを“３”にセットしてから，ステップＳ８６に移行
し、前記目標差圧ΔＰを目標差圧の前回値ΔＰ(n-1) と
して記憶装置１９ｄに更新記憶してから，前記ステップ
Ｓ８０に移行する。
圧の前回値ΔＰ(n−1)に減圧用目標加減圧ΔＰ* 1 を和
した値を目標差圧ΔＰに設定してから前記ステップＳ８
５に移行する。 ΔＰ＝ΔＰ(n−1)＋ΔＰ* 1 ………(47) 前記ステップＳ８５では、前記２９〜３１式におけるパ
ラメータαを“１”に設定すると共に異常モードフラグ
Ｆを“３”にセットしてから，ステップＳ８６に移行
し、前記目標差圧ΔＰを目標差圧の前回値ΔＰ(n-1) と
して記憶装置１９ｄに更新記憶してから，前記ステップ
Ｓ８０に移行する。
【００６９】前記ステップＳ８０では、前記ステップＳ
６４で算出された若しくはステップＳ８３，Ｓ８４で設
定された目標差圧ΔＰと，前記ステップＳ７６，Ｓ７
８，Ｓ８５で設定されたパラメータαとを用いて前記２
９〜３１式の演算を行うことにより、各異常モードにお
ける左前輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FLを，（ＰMCF
＋ΔＰ／α）及びＰMCF の何れか小さい値と０との何れ
か大きい値に設定し、右前輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ
* FRを，（ＰMCF −ΔＰ／α）及びＰMCF の何れか小さ
い値と０との何れか大きい値に設定し、後輪の目標ホイ
ルシリンダ圧Ｐ* R をマスタシリンダ圧ＰMCR に設定し
て、タイマ割込演算処理を終了する。
６４で算出された若しくはステップＳ８３，Ｓ８４で設
定された目標差圧ΔＰと，前記ステップＳ７６，Ｓ７
８，Ｓ８５で設定されたパラメータαとを用いて前記２
９〜３１式の演算を行うことにより、各異常モードにお
ける左前輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FLを，（ＰMCF
＋ΔＰ／α）及びＰMCF の何れか小さい値と０との何れ
か大きい値に設定し、右前輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ
* FRを，（ＰMCF −ΔＰ／α）及びＰMCF の何れか小さ
い値と０との何れか大きい値に設定し、後輪の目標ホイ
ルシリンダ圧Ｐ* R をマスタシリンダ圧ＰMCR に設定し
て、タイマ割込演算処理を終了する。
【００７０】一方、前記ステップＳ７２では、異常モー
ドフラグＦ＝３であるか否かを判別し、異常モードフラ
グＦ＝３である場合にはステップＳ８７に移行し、そう
でない場合にはステップＳ８８に移行する。前記ステッ
プＳ８８では、異常モードフラグＦ＝１であるか否かを
判別し、異常モードフラグＦ＝１である場合にはステッ
プＳ８９に移行し、そうでない場合にはステップＳ９０
に移行する。
ドフラグＦ＝３であるか否かを判別し、異常モードフラ
グＦ＝３である場合にはステップＳ８７に移行し、そう
でない場合にはステップＳ８８に移行する。前記ステッ
プＳ８８では、異常モードフラグＦ＝１であるか否かを
判別し、異常モードフラグＦ＝１である場合にはステッ
プＳ８９に移行し、そうでない場合にはステップＳ９０
に移行する。
【００７１】前記ステップＳ９０では、フェール直前の
目標差圧，即ち前記ステップＳ６４で算出された目標差
圧ΔＰ及び車速Ｖx から，前記図９に示す増圧用制御マ
ップに基づいて各異常モードを設定し、第１異常モード
（異常モード１）である場合には前記ステップＳ８９に
移行し、第２異状モード（異常モード２）である場合に
はステップＳ９１に移行し、第３異常モード（異常モー
ド３）である場合には前記ステップＳ８７に移行する。
目標差圧，即ち前記ステップＳ６４で算出された目標差
圧ΔＰ及び車速Ｖx から，前記図９に示す増圧用制御マ
ップに基づいて各異常モードを設定し、第１異常モード
（異常モード１）である場合には前記ステップＳ８９に
移行し、第２異状モード（異常モード２）である場合に
はステップＳ９１に移行し、第３異常モード（異常モー
ド３）である場合には前記ステップＳ８７に移行する。
【００７２】前記ステップＳ８９では、前記３２〜３４
式におけるパラメータβを“１”に設定してから，ステ
ップＳ９２に移行し、前記目標差圧ΔＰを目標差圧の前
回値ΔＰ(n-1) として記憶装置１９ｄに更新記憶してか
ら，ステップＳ９３に移行する。前記ステップＳ９１で
は、前記３２〜３４式におけるパラメータβを１＜β≦
１．３の範囲で，前記図９の制御マップに従って設定し
てから，ステップＳ９４に移行し、前記目標差圧ΔＰを
目標差圧の前回値ΔＰ(n-1) として記憶装置１９ｄに更
新記憶してから，前記ステップＳ９３に移行する。
式におけるパラメータβを“１”に設定してから，ステ
ップＳ９２に移行し、前記目標差圧ΔＰを目標差圧の前
回値ΔＰ(n-1) として記憶装置１９ｄに更新記憶してか
ら，ステップＳ９３に移行する。前記ステップＳ９１で
は、前記３２〜３４式におけるパラメータβを１＜β≦
１．３の範囲で，前記図９の制御マップに従って設定し
てから，ステップＳ９４に移行し、前記目標差圧ΔＰを
目標差圧の前回値ΔＰ(n-1) として記憶装置１９ｄに更
新記憶してから，前記ステップＳ９３に移行する。
【００７３】一方、前記ステップＳ８７では、記憶装置
１９ｄに記憶されている目標差圧の前回値ΔＰ(n−1)を
読込み、その絶対値｜ΔＰ(n−1)｜と予め設定されてい
る増圧用目標加減圧ΔＰ* 2 とを比較し、目標差圧の前
回値の絶対値｜ΔＰ(n−1)｜が減圧用目標加減圧ΔＰ*
2 より小さい場合は前記ステップＳ７３に移行し、そう
でない場合はステップＳ９５に移行する。
１９ｄに記憶されている目標差圧の前回値ΔＰ(n−1)を
読込み、その絶対値｜ΔＰ(n−1)｜と予め設定されてい
る増圧用目標加減圧ΔＰ* 2 とを比較し、目標差圧の前
回値の絶対値｜ΔＰ(n−1)｜が減圧用目標加減圧ΔＰ*
2 より小さい場合は前記ステップＳ７３に移行し、そう
でない場合はステップＳ９５に移行する。
【００７４】前記ステップＳ９５では、目標差圧の前回
値ΔＰ(n−1)が正であるか否かを判定し、目標差圧の前
回値ΔＰ(n−1)が正である場合にはステップＳ９６に移
行し、そうでない場合はステップＳ９６に移行する。前
記ステップＳ９６では、下記４８式に基づいて目標差圧
の前回値ΔＰ(n−1)から増圧用目標加減圧ΔＰ* 2 を減
じた値を目標差圧ΔＰに設定してからステップＳ９８に
移行する。
値ΔＰ(n−1)が正であるか否かを判定し、目標差圧の前
回値ΔＰ(n−1)が正である場合にはステップＳ９６に移
行し、そうでない場合はステップＳ９６に移行する。前
記ステップＳ９６では、下記４８式に基づいて目標差圧
の前回値ΔＰ(n−1)から増圧用目標加減圧ΔＰ* 2 を減
じた値を目標差圧ΔＰに設定してからステップＳ９８に
移行する。
【００７５】 ΔＰ＝ΔＰ(n−1)−ΔＰ* 2 ………(48) 前記ステップＳ９７では、下記４９式に基づいて目標差
圧の前回値ΔＰ(n−1)に増圧用目標加減圧ΔＰ* 2 を和
した値を目標差圧ΔＰに設定してから前記ステップＳ９
８に移行する。 ΔＰ＝ΔＰ(n−1)＋ΔＰ* 2 ………(49) 前記ステップＳ９８では、前記３２〜３４式におけるパ
ラメータβを“１”に設定すると共に異常モードフラグ
Ｆを“３”にセットしてから，ステップＳ９９に移行
し、前記目標差圧ΔＰを目標差圧の前回値ΔＰ(n-1) と
して記憶装置１９ｄに更新記憶してから，前記ステップ
Ｓ９３に移行する。
圧の前回値ΔＰ(n−1)に増圧用目標加減圧ΔＰ* 2 を和
した値を目標差圧ΔＰに設定してから前記ステップＳ９
８に移行する。 ΔＰ＝ΔＰ(n−1)＋ΔＰ* 2 ………(49) 前記ステップＳ９８では、前記３２〜３４式におけるパ
ラメータβを“１”に設定すると共に異常モードフラグ
Ｆを“３”にセットしてから，ステップＳ９９に移行
し、前記目標差圧ΔＰを目標差圧の前回値ΔＰ(n-1) と
して記憶装置１９ｄに更新記憶してから，前記ステップ
Ｓ９３に移行する。
【００７６】前記ステップＳ９３では、前記ステップＳ
６４で算出された若しくはステップＳ９６，Ｓ９７で設
定された目標差圧ΔＰと，前記ステップＳ８９，Ｓ９
１，Ｓ９８で設定されたパラメータβとを用いて前記３
２〜３４式の演算を行うことにより、各異常モードにお
ける左前輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FLを（ＰMCF ＋
ΔＰ／β）とＰMCF と０との何れか大きい値に設定し、
右前輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FRを（ＰMCF −ΔＰ
／β）とＰMCF と０との何れか大きい値に設定し、後輪
の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* R をマスタシリンダ圧Ｐ
MCR に設定して、タイマ割込演算処理を終了する。
６４で算出された若しくはステップＳ９６，Ｓ９７で設
定された目標差圧ΔＰと，前記ステップＳ８９，Ｓ９
１，Ｓ９８で設定されたパラメータβとを用いて前記３
２〜３４式の演算を行うことにより、各異常モードにお
ける左前輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FLを（ＰMCF ＋
ΔＰ／β）とＰMCF と０との何れか大きい値に設定し、
右前輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FRを（ＰMCF −ΔＰ
／β）とＰMCF と０との何れか大きい値に設定し、後輪
の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* R をマスタシリンダ圧Ｐ
MCR に設定して、タイマ割込演算処理を終了する。
【００７７】更に前記ステップＳ７３では、左前輪の目
標ホイルシリンダ圧Ｐ* FLをマスタシリンダ圧ＰMCF に
設定し、右前輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FRをマスタ
シリンダ圧ＰMCF に設定し、後輪の目標ホイルシリンダ
圧Ｐ* R をマスタシリンダ圧ＰMCR に設定してからステ
ップＳ１００に移行し、異常モードフラグＦを“１”に
セットしてからタイマ割込演算処理を終了する。
標ホイルシリンダ圧Ｐ* FLをマスタシリンダ圧ＰMCF に
設定し、右前輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FRをマスタ
シリンダ圧ＰMCF に設定し、後輪の目標ホイルシリンダ
圧Ｐ* R をマスタシリンダ圧ＰMCR に設定してからステ
ップＳ１００に移行し、異常モードフラグＦを“１”に
セットしてからタイマ割込演算処理を終了する。
【００７８】従って、今、直進走行状態を継続している
ものとすると、車速センサ１２からの車速検出値Ｖx は
車速に応じた値となるが、操舵角センサ１１からの操舵
角検出値θは零であり、さらに目標ヨーレートの前回値
ψ'r(n-1) 及び横方向速度の前回値Ｖyr(n-1) も零とな
っている。このため、ステップＳ６２で算出された定常
ヨーレートゲインＨ0 は車速に応じた値となるが、目標
ヨーレートの微分値ψ"r(n) は、前記１３式の右辺第１
項の操舵角検出値θが零であり且つ目標ヨーレートの前
回値ψ'r(n-1) も零であるので零となり、したがって目
標ヨーレートの現在値ψ'r(n) も零となる。これに応じ
てステップＳ６３で算出する横方向加速度Ｖyr(n) 及び
横方向速度Ｖyr(n) も零となり、ステップＳ６４で算出
される左右前輪制動力差ΔＢf 及び目標差圧ΔＰも零と
なり、続くステップＳ６９において車両が非制動状態で
あるので、圧力センサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲで検出さ
れるマスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR は零であり、目標
ホイルシリンダ圧Ｐ* FL，Ｐ* FR及びＰ* R は零に設定
される。
ものとすると、車速センサ１２からの車速検出値Ｖx は
車速に応じた値となるが、操舵角センサ１１からの操舵
角検出値θは零であり、さらに目標ヨーレートの前回値
ψ'r(n-1) 及び横方向速度の前回値Ｖyr(n-1) も零とな
っている。このため、ステップＳ６２で算出された定常
ヨーレートゲインＨ0 は車速に応じた値となるが、目標
ヨーレートの微分値ψ"r(n) は、前記１３式の右辺第１
項の操舵角検出値θが零であり且つ目標ヨーレートの前
回値ψ'r(n-1) も零であるので零となり、したがって目
標ヨーレートの現在値ψ'r(n) も零となる。これに応じ
てステップＳ６３で算出する横方向加速度Ｖyr(n) 及び
横方向速度Ｖyr(n) も零となり、ステップＳ６４で算出
される左右前輪制動力差ΔＢf 及び目標差圧ΔＰも零と
なり、続くステップＳ６９において車両が非制動状態で
あるので、圧力センサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲで検出さ
れるマスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR は零であり、目標
ホイルシリンダ圧Ｐ* FL，Ｐ* FR及びＰ* R は零に設定
される。
【００７９】ところが、直進走行状態からブレーキペダ
ル４を踏込んで制動状態に移行すると、マスタシリンダ
５のマスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR が上昇することに
より、ステップＳ６９で車輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ
* FL，Ｐ* FR及びＰ* R は、夫々マスタシリンダ圧Ｐ
MCF ，ＰMCF ，ＰMCR と等しく設定される。一方、車両
が直進定速走行状態からステアリングホイール１０を例
えば左切りすることにより、左旋回状態となると、これ
に応じて操舵角センサ１１からステアリングホイール１
０の操舵角に応じた正方向に増加する操舵角検出値θが
検出されることになるので、ステップＳ６２で算出され
る目標ヨーレートの微分値の現在値ψ"r(n) が車速に応
じた定常ヨーレートゲインＨ0 と操舵角検出値θとに応
じた値となり、目標ヨーレートの現在値ψ'r(t) も正方
向に増加する値となる。それに伴い、ステップＳ６３で
算出される横方向加速度の現在値Ｖyr'(n)は、車両諸元
や車速により正方向又は負方向に変化し、これに応じて
横方向速度の現在値Ｖyr(n) も正方向又は負方向に変化
する。
ル４を踏込んで制動状態に移行すると、マスタシリンダ
５のマスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR が上昇することに
より、ステップＳ６９で車輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ
* FL，Ｐ* FR及びＰ* R は、夫々マスタシリンダ圧Ｐ
MCF ，ＰMCF ，ＰMCR と等しく設定される。一方、車両
が直進定速走行状態からステアリングホイール１０を例
えば左切りすることにより、左旋回状態となると、これ
に応じて操舵角センサ１１からステアリングホイール１
０の操舵角に応じた正方向に増加する操舵角検出値θが
検出されることになるので、ステップＳ６２で算出され
る目標ヨーレートの微分値の現在値ψ"r(n) が車速に応
じた定常ヨーレートゲインＨ0 と操舵角検出値θとに応
じた値となり、目標ヨーレートの現在値ψ'r(t) も正方
向に増加する値となる。それに伴い、ステップＳ６３で
算出される横方向加速度の現在値Ｖyr'(n)は、車両諸元
や車速により正方向又は負方向に変化し、これに応じて
横方向速度の現在値Ｖyr(n) も正方向又は負方向に変化
する。
【００８０】上記の値に基づきステップＳ６４で、左右
前輪の制動力差ΔＢf 及び目標差圧ΔＰが算出され、そ
れに基づいてＳ６９で左前輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ
* FLを（ＰMCF ＋ΔＰ／２）又はΔＰ又は０のいずれか
大きい値に設定し、右前輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ*
FRを（ＰMCF −ΔＰ／２）又はΔＰ又は０のいずれか大
きい値に設定し、後輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* R を
マスタシリンダ圧ＰMC R に設定し、これらに応じて各ホ
イルシリンダ１ＦＬ、１ＦＲ及び１Ｒのホイルシリンダ
圧を制御することにより、車速と操舵角に応じた適性な
ヨーレート及び横方向運動を発生することができる。
前輪の制動力差ΔＢf 及び目標差圧ΔＰが算出され、そ
れに基づいてＳ６９で左前輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ
* FLを（ＰMCF ＋ΔＰ／２）又はΔＰ又は０のいずれか
大きい値に設定し、右前輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ*
FRを（ＰMCF −ΔＰ／２）又はΔＰ又は０のいずれか大
きい値に設定し、後輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ* R を
マスタシリンダ圧ＰMC R に設定し、これらに応じて各ホ
イルシリンダ１ＦＬ、１ＦＲ及び１Ｒのホイルシリンダ
圧を制御することにより、車速と操舵角に応じた適性な
ヨーレート及び横方向運動を発生することができる。
【００８１】次に、直進走行状態からステアリングホイ
ール１０を右切りして右旋回状態としたときには、操舵
角センサ１１の操舵角検出値θが負の値となることによ
り、目標ヨーレートの微分値ψ"r(n) 、目標ヨーレート
ψ'r(n) が負の値となるが基本的には前記左旋回と同様
に制御される。一方、これらの状態からステップＳ６５
で異常検出信号ｆｄ1 ，ｆｄ2 が検出されると，ステッ
プＳ６７で異常警報信号が出力され、次いでステップＳ
７０で異常が検出されたアクチュエータが判別される。
ここで例えば増圧用アクチュエータ１５がフェールして
いる場合にはステップＳ７１，Ｓ７５へと移行するが，
未だ異常モードフラグは“０”であるからステップＳ７
７に移行し、図８に示す制御マップに基づいて異常モー
ドが設定される。なお、この制御マップでは，制動及び
旋回中の車両において、急勾配の下り坂等による急激な
車速上昇並びに危険回避等のための急激なステアリング
ホイールの切り増しがない限り、第１異常モードから第
２異常モード，第３異常モードの順に移行するものと考
えられる。そして第１異常モードが設定されると前記ス
テップＳ６４で算出された目標差圧ΔＰに応じて，ステ
ップＳ７６，Ｓ７９，Ｓ８０で当該目標差圧ΔＰを達成
するための目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FR，Ｐ* FR，Ｐ*
R が設定されるから、車両の発生ヨーレートが目標ヨー
レートに追従して車速と操舵角に応じた適性なヨーレー
ト及び横方向運動を発生することができる。また、前記
ステップＳ７７で第２異常モードが設定されると，前記
ステップＳ６４で算出された目標差圧ΔＰに対して，ス
テップＳ７８で設定されるパラメータαを用いて目標ホ
イルシリンダ圧Ｐ* FR，Ｐ* FR，Ｐ* R が設定されるか
ら、或る程度，車両の発生ヨーレートを目標ヨーレート
に追従させながら全制動力の変動が抑制される。
ール１０を右切りして右旋回状態としたときには、操舵
角センサ１１の操舵角検出値θが負の値となることによ
り、目標ヨーレートの微分値ψ"r(n) 、目標ヨーレート
ψ'r(n) が負の値となるが基本的には前記左旋回と同様
に制御される。一方、これらの状態からステップＳ６５
で異常検出信号ｆｄ1 ，ｆｄ2 が検出されると，ステッ
プＳ６７で異常警報信号が出力され、次いでステップＳ
７０で異常が検出されたアクチュエータが判別される。
ここで例えば増圧用アクチュエータ１５がフェールして
いる場合にはステップＳ７１，Ｓ７５へと移行するが，
未だ異常モードフラグは“０”であるからステップＳ７
７に移行し、図８に示す制御マップに基づいて異常モー
ドが設定される。なお、この制御マップでは，制動及び
旋回中の車両において、急勾配の下り坂等による急激な
車速上昇並びに危険回避等のための急激なステアリング
ホイールの切り増しがない限り、第１異常モードから第
２異常モード，第３異常モードの順に移行するものと考
えられる。そして第１異常モードが設定されると前記ス
テップＳ６４で算出された目標差圧ΔＰに応じて，ステ
ップＳ７６，Ｓ７９，Ｓ８０で当該目標差圧ΔＰを達成
するための目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FR，Ｐ* FR，Ｐ*
R が設定されるから、車両の発生ヨーレートが目標ヨー
レートに追従して車速と操舵角に応じた適性なヨーレー
ト及び横方向運動を発生することができる。また、前記
ステップＳ７７で第２異常モードが設定されると，前記
ステップＳ６４で算出された目標差圧ΔＰに対して，ス
テップＳ７８で設定されるパラメータαを用いて目標ホ
イルシリンダ圧Ｐ* FR，Ｐ* FR，Ｐ* R が設定されるか
ら、或る程度，車両の発生ヨーレートを目標ヨーレート
に追従させながら全制動力の変動が抑制される。
【００８２】一方、前記ステップＳ７７で第３異常モー
ドが設定されると，ステップＳ７４からステップＳ８２
〜Ｓ８４を経て、正常モード，第１異常モード，第２異
常モードを含めて，記憶されている目標差圧の前回値Δ
Ｐ(n-1) を減圧用目標加減圧ΔＰ1 * 分だけ小さくした
目標差圧ΔＰが設定され、ステップＳ８０ではこの目標
差圧ΔＰを発生する目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FR，Ｐ*
FR，Ｐ* R が設定される。このように一度，第３異常モ
ードが設定されるとステップ８５で異常モードフラグＦ
が“３”にセットされるから、異常検出信号が解除され
ていない次のタイマ割込演算では，ステップＳ７１で強
制的にステップＳ７４に移行し、以下，前記目標差圧の
前回値ΔＰ(n-1) を減圧用目標加減圧ΔＰ1 * 分ずつ小
さく設定された目標差圧ΔＰを発生する目標ホイルシリ
ンダ圧Ｐ* FR，Ｐ* FR，Ｐ* R が設定される。従って、
目標差圧ΔＰは一定の割合で次第に小さくなり、やがて
目標差圧の前回値ΔＰ(n-1) が減圧用目標加減圧ΔＰ1
* より小さくなった時点で，ステップＳ７４からステッ
プＳ７３に移行して目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FR，Ｐ*
FRはマスタシリンダ圧ＰMCF に等しく設定される。
ドが設定されると，ステップＳ７４からステップＳ８２
〜Ｓ８４を経て、正常モード，第１異常モード，第２異
常モードを含めて，記憶されている目標差圧の前回値Δ
Ｐ(n-1) を減圧用目標加減圧ΔＰ1 * 分だけ小さくした
目標差圧ΔＰが設定され、ステップＳ８０ではこの目標
差圧ΔＰを発生する目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FR，Ｐ*
FR，Ｐ* R が設定される。このように一度，第３異常モ
ードが設定されるとステップ８５で異常モードフラグＦ
が“３”にセットされるから、異常検出信号が解除され
ていない次のタイマ割込演算では，ステップＳ７１で強
制的にステップＳ７４に移行し、以下，前記目標差圧の
前回値ΔＰ(n-1) を減圧用目標加減圧ΔＰ1 * 分ずつ小
さく設定された目標差圧ΔＰを発生する目標ホイルシリ
ンダ圧Ｐ* FR，Ｐ* FR，Ｐ* R が設定される。従って、
目標差圧ΔＰは一定の割合で次第に小さくなり、やがて
目標差圧の前回値ΔＰ(n-1) が減圧用目標加減圧ΔＰ1
* より小さくなった時点で，ステップＳ７４からステッ
プＳ７３に移行して目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FR，Ｐ*
FRはマスタシリンダ圧ＰMCF に等しく設定される。
【００８３】逆に減圧用アクチュエータ２がフェールし
た場合には，前記ステップＳ７０からステップＳ７２に
移行するが、ステップＳ９０で異常モードが設定される
と，それ以後は凡そ前記増圧用アクチュエータ１５がフ
ェールした場合と同様の制御が行われる。ところで、前
記異常モード３で目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FR，Ｐ* FR
はマスタシリンダ圧ＰMCF に等しく設定されると，ステ
ップＳ１００で異常モードフラグＦは“１”にセットさ
れるから、フェール直後の制動圧制御が終了すると，車
両はステップＳ６７で警報信号を出力しながらステップ
Ｓ７５或いはステップＳ８８で強制的に第１異常モー
ド，即ちヨーレート重視の制御が行われる。この場合、
運転者はシステムの異常を認識し，しかもフェール直後
の所謂パニック状態からは開放されているから、ブレー
キペダルの操作感覚に若干の違和感を持ったとしても，
通常のヨーレート制御が可能であることに不安感を持つ
ことはないであろう。
た場合には，前記ステップＳ７０からステップＳ７２に
移行するが、ステップＳ９０で異常モードが設定される
と，それ以後は凡そ前記増圧用アクチュエータ１５がフ
ェールした場合と同様の制御が行われる。ところで、前
記異常モード３で目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FR，Ｐ* FR
はマスタシリンダ圧ＰMCF に等しく設定されると，ステ
ップＳ１００で異常モードフラグＦは“１”にセットさ
れるから、フェール直後の制動圧制御が終了すると，車
両はステップＳ６７で警報信号を出力しながらステップ
Ｓ７５或いはステップＳ８８で強制的に第１異常モー
ド，即ちヨーレート重視の制御が行われる。この場合、
運転者はシステムの異常を認識し，しかもフェール直後
の所謂パニック状態からは開放されているから、ブレー
キペダルの操作感覚に若干の違和感を持ったとしても，
通常のヨーレート制御が可能であることに不安感を持つ
ことはないであろう。
【００８４】そして、各アクチュエータの異常が解除さ
れれば前記ステップＳ６６で異常モードフラグは“０”
にリセットされ、正常な制動力制御が実行される。な
お、双方のアクチュエータがフェールした場合には，前
記ステップＳ７０からステップＳ７３を経てステップＳ
１００で異常モードフラグＦは、第１異常モードを示す
“１”にセットされるが、各アクチュエータの異常が解
除されないかぎり，この処理手順を繰り返すから，目標
ホイルシリンダ圧Ｐ* FR，Ｐ* FRはマスタシリンダ圧Ｐ
MCF に等しく設定された状態が保持される。
れれば前記ステップＳ６６で異常モードフラグは“０”
にリセットされ、正常な制動力制御が実行される。な
お、双方のアクチュエータがフェールした場合には，前
記ステップＳ７０からステップＳ７３を経てステップＳ
１００で異常モードフラグＦは、第１異常モードを示す
“１”にセットされるが、各アクチュエータの異常が解
除されないかぎり，この処理手順を繰り返すから，目標
ホイルシリンダ圧Ｐ* FR，Ｐ* FRはマスタシリンダ圧Ｐ
MCF に等しく設定された状態が保持される。
【００８５】従ってこの図７の処理において、ステップ
Ｓ６１〜Ｓ６３が本発明の目標運動値設定手段に対応
し、ステップＳ６４，Ｓ６６〜Ｓ１００が目標制動力算
出手段に対応し、ステップＳ６５が異常検出手段に対応
し、ステップＳ６４，Ｓ７０〜Ｓ１００が異常時目標制
動力算出手段に対応し、ステップＳ７７並びにステップ
Ｓ９０が異常モード設定手段に対応し、ステップＳ６
４，Ｓ７６，Ｓ７９，Ｓ８０並びにステップＳ８９，Ｓ
９２，Ｓ９３が第１異常モード目標制動力算出手段に対
応し、ステップＳ６４，Ｓ７８，Ｓ８１，Ｓ８０並びに
ステップＳ９１，Ｓ９４，Ｓ９３が第２異常モード目標
制動力算出手段に対応し、ステップＳ７３，Ｓ７４，Ｓ
８２〜Ｓ８６，Ｓ８０並びにステップＳ８７，Ｓ９５〜
Ｓ９９，Ｓ９３が第３異常モード目標制動力算出手段に
対応している。
Ｓ６１〜Ｓ６３が本発明の目標運動値設定手段に対応
し、ステップＳ６４，Ｓ６６〜Ｓ１００が目標制動力算
出手段に対応し、ステップＳ６５が異常検出手段に対応
し、ステップＳ６４，Ｓ７０〜Ｓ１００が異常時目標制
動力算出手段に対応し、ステップＳ７７並びにステップ
Ｓ９０が異常モード設定手段に対応し、ステップＳ６
４，Ｓ７６，Ｓ７９，Ｓ８０並びにステップＳ８９，Ｓ
９２，Ｓ９３が第１異常モード目標制動力算出手段に対
応し、ステップＳ６４，Ｓ７８，Ｓ８１，Ｓ８０並びに
ステップＳ９１，Ｓ９４，Ｓ９３が第２異常モード目標
制動力算出手段に対応し、ステップＳ７３，Ｓ７４，Ｓ
８２〜Ｓ８６，Ｓ８０並びにステップＳ８７，Ｓ９５〜
Ｓ９９，Ｓ９３が第３異常モード目標制動力算出手段に
対応している。
【００８６】そして本実施例では、上記演算に基づいて
設定された目標ホイルシリンダ圧Ｐ * FL，Ｐ* FR及びＰ
* R を満足するように前輪側及び後輪側について夫々図
１０及び図１１の制動力制御処理を行うことにより、車
両のヨーレート、横方向運動値等の運動値を目標運動値
に一致させるか、或いは車両の車輪のスリップを所定の
状態に制御することができる。なお、図１０は左前輪の
ホイルシリンダ１ＦＬに対する制動力制御処理を、図１
１は後輪のホイルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲに対する制動
力制御処理を表しており、右前輪のホイルシリンダ１Ｆ
Ｒに対する制動力制御処理は，図１０と全く同様に行わ
れるからここでは図示を割愛する。
設定された目標ホイルシリンダ圧Ｐ * FL，Ｐ* FR及びＰ
* R を満足するように前輪側及び後輪側について夫々図
１０及び図１１の制動力制御処理を行うことにより、車
両のヨーレート、横方向運動値等の運動値を目標運動値
に一致させるか、或いは車両の車輪のスリップを所定の
状態に制御することができる。なお、図１０は左前輪の
ホイルシリンダ１ＦＬに対する制動力制御処理を、図１
１は後輪のホイルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲに対する制動
力制御処理を表しており、右前輪のホイルシリンダ１Ｆ
Ｒに対する制動力制御処理は，図１０と全く同様に行わ
れるからここでは図示を割愛する。
【００８７】前記図１０の前輪側制動力制御処理は、前
記図７の目標シリンダ圧演算処理と同様に所定周期ΔＴ
のタイマ割込処理として左右輪側で個別に実行される。
即ち、ステップＳ１８でブレーキスイッチ１３がオン状
態であるか否かを判定し、ブレーキスイッチ１３がオフ
状態であるときには、非制動状態であると判断してステ
ップＳ１９に移行して、出力する制御信号の保持時間を
表す変数ＴP を“１”に設定し、次いでステップＳ２０
に移行して最終目標シリンダ圧Ｐ* FLと実際のシリンダ
圧ＰFLとの誤差を監視する周期を表す変数ｍを“１”に
設定してからステップＳ２１に移行して、前記増圧用ア
クチュエータ１５に対して“０”の減圧信号としての制
御信号ＣＳFL2 を定電流回路２０ＦＬ２に出力してステ
ップＳ２２に移行する。
記図７の目標シリンダ圧演算処理と同様に所定周期ΔＴ
のタイマ割込処理として左右輪側で個別に実行される。
即ち、ステップＳ１８でブレーキスイッチ１３がオン状
態であるか否かを判定し、ブレーキスイッチ１３がオフ
状態であるときには、非制動状態であると判断してステ
ップＳ１９に移行して、出力する制御信号の保持時間を
表す変数ＴP を“１”に設定し、次いでステップＳ２０
に移行して最終目標シリンダ圧Ｐ* FLと実際のシリンダ
圧ＰFLとの誤差を監視する周期を表す変数ｍを“１”に
設定してからステップＳ２１に移行して、前記増圧用ア
クチュエータ１５に対して“０”の減圧信号としての制
御信号ＣＳFL2 を定電流回路２０ＦＬ２に出力してステ
ップＳ２２に移行する。
【００８８】このステップＳ２２では、変数ＴP が正で
あるか、“０”であるか、さらには負であるかを判定す
る。そして、ＴP ＞０であるときには、ステップＳ２３
に移行して前記減圧用アクチュエータ２に対して“０”
の増圧信号としての制御信号ＣＳFL1 を定電流回路２０
ＦＬ１に出力し、次いでステップＳ２４に移行して変数
ＴP から“１”を減算して新たな係数ＴP を算出し、こ
れを記憶装置１９ｄに形成した係数記憶領域に更新記憶
してからステップＳ２５に移行して、変数ｍから“１”
を減算した値を新たな変数ｍとして記憶装置１９ｄに形
成した変数記憶領域に更新記憶してからタイマ割込処理
を終了してメインプログラムに復帰する。また、ステッ
プＳ２２の判定結果がＴP ＝０であるときには、ステッ
プＳ２６に移行して、減圧用アクチュエータ２に対して
第１の所定電圧ＶS11 の保持信号としての制御信号ＣＳ
FL1 を出力してから前記ステップＳ２５に移行してメイ
ンプログラムに復帰する。一方、ステップＳ２２の判定
結果がＴP ＜０であるときには、ステップＳ２７に移行
して、減圧用アクチュエータ２に対して第１の所定電圧
ＶS11 より高い第２の所定電圧ＶS12 の減圧信号として
の制御信号ＣＳFL1を出力し、次いでステップＳ２８に
移行して変数ＴP に“１”を加算した値を新たな変数Ｔ
P として記憶装置１９ｄに形成した変数記憶領域に更新
記憶してから前記ステップＳ２５に移行してメインプロ
グラムに復帰する。
あるか、“０”であるか、さらには負であるかを判定す
る。そして、ＴP ＞０であるときには、ステップＳ２３
に移行して前記減圧用アクチュエータ２に対して“０”
の増圧信号としての制御信号ＣＳFL1 を定電流回路２０
ＦＬ１に出力し、次いでステップＳ２４に移行して変数
ＴP から“１”を減算して新たな係数ＴP を算出し、こ
れを記憶装置１９ｄに形成した係数記憶領域に更新記憶
してからステップＳ２５に移行して、変数ｍから“１”
を減算した値を新たな変数ｍとして記憶装置１９ｄに形
成した変数記憶領域に更新記憶してからタイマ割込処理
を終了してメインプログラムに復帰する。また、ステッ
プＳ２２の判定結果がＴP ＝０であるときには、ステッ
プＳ２６に移行して、減圧用アクチュエータ２に対して
第１の所定電圧ＶS11 の保持信号としての制御信号ＣＳ
FL1 を出力してから前記ステップＳ２５に移行してメイ
ンプログラムに復帰する。一方、ステップＳ２２の判定
結果がＴP ＜０であるときには、ステップＳ２７に移行
して、減圧用アクチュエータ２に対して第１の所定電圧
ＶS11 より高い第２の所定電圧ＶS12 の減圧信号として
の制御信号ＣＳFL1を出力し、次いでステップＳ２８に
移行して変数ＴP に“１”を加算した値を新たな変数Ｔ
P として記憶装置１９ｄに形成した変数記憶領域に更新
記憶してから前記ステップＳ２５に移行してメインプロ
グラムに復帰する。
【００８９】また、前記ステップＳ１８の判定結果でブ
レーキスイッチ１３がオン状態であるときには、車両が
制動状態であるものと判断してステップＳ２９に移行
し、前述した目標シリンダ圧演算処理で算出された最終
目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FLがマスタシリンダ圧ＰMCF
と一致しているか否かを判定し、両者が一致していると
きには前記ステップＳ１９に移行し、両者が不一致であ
るときにはステップＳ３０に移行する。
レーキスイッチ１３がオン状態であるときには、車両が
制動状態であるものと判断してステップＳ２９に移行
し、前述した目標シリンダ圧演算処理で算出された最終
目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FLがマスタシリンダ圧ＰMCF
と一致しているか否かを判定し、両者が一致していると
きには前記ステップＳ１９に移行し、両者が不一致であ
るときにはステップＳ３０に移行する。
【００９０】このステップＳ３０では、変数ｍが正であ
るか否かを判定し、ｍ＞０であるときにはステップＳ３
４に移行し、ｍ≦０であるときにはステップＳ３１に移
行する。このステップＳ３１では、最終目標ホイルシリ
ンダ圧Ｐ* FLと現在のシリンダ圧検出値ＰFLとの誤差Ｐ
err （＝Ｐ* FL−ＰFL）を算出してからステップＳ３２
に移行する。
るか否かを判定し、ｍ＞０であるときにはステップＳ３
４に移行し、ｍ≦０であるときにはステップＳ３１に移
行する。このステップＳ３１では、最終目標ホイルシリ
ンダ圧Ｐ* FLと現在のシリンダ圧検出値ＰFLとの誤差Ｐ
err （＝Ｐ* FL−ＰFL）を算出してからステップＳ３２
に移行する。
【００９１】このステップＳ３２では、誤差Ｐerr を基
準値Ｐ0 で除算した値を四捨五入する下記５０式に従っ
て変数ＴP を算出する。 ＴP ＝ＩＮＴ（Ｐerr ／Ｐ0 ） ………(50) 次いで、ステップＳ３３に移行して変数ｍを正の所定値
ｍ0 に設定してから前記ステップＳ３４に移行する。
準値Ｐ0 で除算した値を四捨五入する下記５０式に従っ
て変数ＴP を算出する。 ＴP ＝ＩＮＴ（Ｐerr ／Ｐ0 ） ………(50) 次いで、ステップＳ３３に移行して変数ｍを正の所定値
ｍ0 に設定してから前記ステップＳ３４に移行する。
【００９２】このステップＳ３４では、最終目標シリン
ダ圧Ｐ* FLがマスタシリンダ圧ＰMC F 以上であるか否か
を判定し、Ｐ* FL≧ＰMCF であるときには前記ステップ
Ｓ２１に移行し、Ｐ* FL＜ＰMCF であるときにはステッ
プＳ３５に移行する。このステップＳ３５では前記減圧
用アクチュエータ２に対して“０”の増圧信号としての
制御信号ＣＳFL1 を定電流回路２０ＦＬ１に出力してス
テップＳ３６に移行する。
ダ圧Ｐ* FLがマスタシリンダ圧ＰMC F 以上であるか否か
を判定し、Ｐ* FL≧ＰMCF であるときには前記ステップ
Ｓ２１に移行し、Ｐ* FL＜ＰMCF であるときにはステッ
プＳ３５に移行する。このステップＳ３５では前記減圧
用アクチュエータ２に対して“０”の増圧信号としての
制御信号ＣＳFL1 を定電流回路２０ＦＬ１に出力してス
テップＳ３６に移行する。
【００９３】このステップＳ３６では、変数ＴP が正で
あるか、“０”であるか、さらには負であるかを判定す
る。そして、ＴP ＜０であるときには、ステップＳ３７
に移行して前記増圧用アクチュエータ１５に対して
“０”の減圧信号としての制御信号ＣＳFL2 を定電流回
路２０ＦＬ２に出力し、次いでステップＳ３８に移行し
て変数ＴP に“１”を加算した新たな係数ＴP を算出
し、これを記憶装置１９ｄに形成した係数記憶領域に更
新記憶してから前記ステップＳ２５に移行して、変数ｍ
から“１”を減算した値を新たな変数ｍとして記憶装置
１９ｄに形成した変数記憶領域に更新記憶してからタイ
マ割込処理を終了してメインプログラムに復帰する。ま
た、ステップＳ３６の判定結果がＴP ＝０であるときに
は、ステップＳ３９に移行して、増圧用アクチュエータ
１５に対して第１の所定電圧ＶS21 の保持信号としての
制御信号ＣＳFL2 を出力してから前記ステップＳ２５に
移行してメインプログラムに復帰する。一方、ステップ
Ｓ３６の判定結果がＴP ＞０であるときには、ステップ
Ｓ４０に移行して、増圧用アクチュエータ１５に対して
第１の所定電圧ＶS21 より高い第２の所定電圧ＶS22 の
増圧信号としての制御信号ＣＳFL2 を出力し、次いでス
テップＳ４１に移行して変数ＴP から“１”を減算した
値を新たな変数ＴP として記憶装置１９ｄに形成した変
数記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ２５に移
行してメインプログラムに復帰する。
あるか、“０”であるか、さらには負であるかを判定す
る。そして、ＴP ＜０であるときには、ステップＳ３７
に移行して前記増圧用アクチュエータ１５に対して
“０”の減圧信号としての制御信号ＣＳFL2 を定電流回
路２０ＦＬ２に出力し、次いでステップＳ３８に移行し
て変数ＴP に“１”を加算した新たな係数ＴP を算出
し、これを記憶装置１９ｄに形成した係数記憶領域に更
新記憶してから前記ステップＳ２５に移行して、変数ｍ
から“１”を減算した値を新たな変数ｍとして記憶装置
１９ｄに形成した変数記憶領域に更新記憶してからタイ
マ割込処理を終了してメインプログラムに復帰する。ま
た、ステップＳ３６の判定結果がＴP ＝０であるときに
は、ステップＳ３９に移行して、増圧用アクチュエータ
１５に対して第１の所定電圧ＶS21 の保持信号としての
制御信号ＣＳFL2 を出力してから前記ステップＳ２５に
移行してメインプログラムに復帰する。一方、ステップ
Ｓ３６の判定結果がＴP ＞０であるときには、ステップ
Ｓ４０に移行して、増圧用アクチュエータ１５に対して
第１の所定電圧ＶS21 より高い第２の所定電圧ＶS22 の
増圧信号としての制御信号ＣＳFL2 を出力し、次いでス
テップＳ４１に移行して変数ＴP から“１”を減算した
値を新たな変数ＴP として記憶装置１９ｄに形成した変
数記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ２５に移
行してメインプログラムに復帰する。
【００９４】ここで、図１０の処理が左右前輪の制動力
制御手段に対応している。従って、車両が非制動状態で
走行している状態では、ブレーキスイッチ１３がオフ状
態であるので、ステップＳ１８からステップＳ１９及び
Ｓ２０を経てステップＳ２１に移行して“０”の制御信
号ＣＳFL2 （又はＣＳFR2 ）が定電流回路２０ＦＬ２
（又は２０ＦＲ２）に減圧信号として出力される。この
ため、定電流回路２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ２）から励
示電流が出力されず、増圧用アクチュエータ１５の電磁
方向切換弁２２ＦＬ（又は２２ＦＲ）はノーマル位置を
維持している。
制御手段に対応している。従って、車両が非制動状態で
走行している状態では、ブレーキスイッチ１３がオフ状
態であるので、ステップＳ１８からステップＳ１９及び
Ｓ２０を経てステップＳ２１に移行して“０”の制御信
号ＣＳFL2 （又はＣＳFR2 ）が定電流回路２０ＦＬ２
（又は２０ＦＲ２）に減圧信号として出力される。この
ため、定電流回路２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ２）から励
示電流が出力されず、増圧用アクチュエータ１５の電磁
方向切換弁２２ＦＬ（又は２２ＦＲ）はノーマル位置を
維持している。
【００９５】続くステップＳ２２に移行するとＴP ＞０
であるので、ステップＳ２３に移行して“０”の制御信
号ＣＳFL1 （又はＣＳFR1 ）が定電流回路２０ＦＬ１
（又は２０ＦＲ１）に増圧信号として出力される。この
ため、定電流回路２０ＦＬ１（又は２０ＦＲ１）から励
磁電流が出力されず、減圧用アクチュエータ２の電磁方
向切換弁３ＦＬ（又は３ＦＲ）はノーマル位置を維持
し、前輪側のホイルシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）がマ
スタシリンダ５と連通状態となっている。このとき、ブ
レーキペダル４を踏込んでいないので、マスタシリンダ
５から出力されるマスタシリンダ圧ＰMCF は零となって
おり、各ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）のホイル
シリンダ圧も零となっており、制動力を発生することは
なく、非制動状態を継続する。
であるので、ステップＳ２３に移行して“０”の制御信
号ＣＳFL1 （又はＣＳFR1 ）が定電流回路２０ＦＬ１
（又は２０ＦＲ１）に増圧信号として出力される。この
ため、定電流回路２０ＦＬ１（又は２０ＦＲ１）から励
磁電流が出力されず、減圧用アクチュエータ２の電磁方
向切換弁３ＦＬ（又は３ＦＲ）はノーマル位置を維持
し、前輪側のホイルシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）がマ
スタシリンダ５と連通状態となっている。このとき、ブ
レーキペダル４を踏込んでいないので、マスタシリンダ
５から出力されるマスタシリンダ圧ＰMCF は零となって
おり、各ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）のホイル
シリンダ圧も零となっており、制動力を発生することは
なく、非制動状態を継続する。
【００９６】この状態から、ブレーキペダル４を踏込ん
で制動状態とすると、図１０のステップＳ１８からステ
ップＳ２９に移行し、図７の目標シリンダ圧演算処理で
算出された目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FL（又はＰ* FR）
が夫々マスタシリンダ５のマスタシリンダ圧ＰMCF と一
致するか否かを判定する。この判定は、車輪がスリップ
していない状況下で車両が直進走行状態であるか旋回状
態であるかを判定することになり、直進走行状態で図７
の処理において目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FL（又はＰ*
FR）がマスタシリンダ圧ＰMCF と等しく設定された場合
はステップＳ２９からステップＳ１９に移行し、前述し
た非制動状態と同様に制御信号ＣＳFL1（又はＣ
ＳFR1 ）を共に零として電磁方向切換弁３ＦＬ（又は３
ＦＲ）をノーマル位置とすることにより、マスタシリン
ダ５と各ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）とを連通
状態として、各ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）の
ホイルシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）をマスタシリンダ圧
ＰMCF と等しい値まで上昇させ、両ホイルシリンダ１Ｆ
Ｌ及び１ＦＲで等しい制動力を発生させる。
で制動状態とすると、図１０のステップＳ１８からステ
ップＳ２９に移行し、図７の目標シリンダ圧演算処理で
算出された目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FL（又はＰ* FR）
が夫々マスタシリンダ５のマスタシリンダ圧ＰMCF と一
致するか否かを判定する。この判定は、車輪がスリップ
していない状況下で車両が直進走行状態であるか旋回状
態であるかを判定することになり、直進走行状態で図７
の処理において目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FL（又はＰ*
FR）がマスタシリンダ圧ＰMCF と等しく設定された場合
はステップＳ２９からステップＳ１９に移行し、前述し
た非制動状態と同様に制御信号ＣＳFL1（又はＣ
ＳFR1 ）を共に零として電磁方向切換弁３ＦＬ（又は３
ＦＲ）をノーマル位置とすることにより、マスタシリン
ダ５と各ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）とを連通
状態として、各ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）の
ホイルシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）をマスタシリンダ圧
ＰMCF と等しい値まで上昇させ、両ホイルシリンダ１Ｆ
Ｌ及び１ＦＲで等しい制動力を発生させる。
【００９７】ところが、左右前輪のいずれかがスリップ
するとか、車両が旋回状態で制動状態とするか又は制動
状態で旋回状態とするかに移行して、前述した図７の処
理において目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FL (又はＰ* FR)
がマスタシリンダ圧ＰMCF と異なる値に設定された場合
は、このホイルシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）に対する
処理においては、ステップＳ２９からステップＳ３０に
移行し、前回のステップＳ２５の処理で変数ｍが“０”
に設定されていることにより、ステップＳ３１に移行す
る。このため、各目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FL (又はＰ
* FR）と圧力センサ１４ＦＬ（又は１４ＦＲ）の圧力検
出値ＰFL（又はＰFR）との誤差Ｐerr を算出し（ステッ
プＳ３１）、これを許容範囲を表す設定値Ｐ0 で除して
変数ＴPを算出し（ステップＳ３２）、次いで変数ｍを
正の所定値ｍ0 に設定して（ステップＳ３３）からステ
ップＳ３４に移行する。
するとか、車両が旋回状態で制動状態とするか又は制動
状態で旋回状態とするかに移行して、前述した図７の処
理において目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FL (又はＰ* FR)
がマスタシリンダ圧ＰMCF と異なる値に設定された場合
は、このホイルシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）に対する
処理においては、ステップＳ２９からステップＳ３０に
移行し、前回のステップＳ２５の処理で変数ｍが“０”
に設定されていることにより、ステップＳ３１に移行す
る。このため、各目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FL (又はＰ
* FR）と圧力センサ１４ＦＬ（又は１４ＦＲ）の圧力検
出値ＰFL（又はＰFR）との誤差Ｐerr を算出し（ステッ
プＳ３１）、これを許容範囲を表す設定値Ｐ0 で除して
変数ＴPを算出し（ステップＳ３２）、次いで変数ｍを
正の所定値ｍ0 に設定して（ステップＳ３３）からステ
ップＳ３４に移行する。
【００９８】そして目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FL (又は
Ｐ* FR）がマスタシリンダ圧ＰMCF以下である場合はス
テップＳ２１に移行して、制御信号ＣＳFL2 （又はＣＳ
FR2）を零として増圧用アクチュエータ１５を減圧モー
ドにし、ステップＳ２２に移行する。このとき、各圧力
センサ１４ＦＬ（又は１４ＦＲ）の圧力検出値ＰFL（又
はＰFR）が目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FL（又はＰ* FR）
に達していないときには、変数ＴP が正の値となるの
で、ステップＳ２３に移行して制御信号ＣＳFL1（又は
ＣＳFR1 ）を零として、減圧用アクチュエータ２の増圧
モードを継続する。この旋回状態と制動状態とが継続し
てこのフローが繰り返されると、ステップＳ２４で変数
ＴP が“１”ずつ減算され、ステップＳ２５で変数ｍが
“１”ずつ減算されるが、変数ＴP が零となると、ステ
ップＳ２２からステップＳ２６に移行して第１の所定電
圧ＶS11 の制御信号ＣＳFL1 （又はＣＳFR1 ）を定電流
回路２０ＦＬ１（又は２０ＦＲ１）に保持信号として出
力する。このため、定電流回路２０ＦＬ１（又は２０Ｆ
Ｒ１）から所定電圧ＶS11 に応じた励磁電流が電磁方向
切換弁３ＦＬ（又は３ＦＲ）に出力されることにより、
これら電磁方向切換弁３ＦＬ（又は３ＦＲ）が第２の切
換位置に切換えられ、ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１Ｆ
Ｒ）とマスタシリンダ５との間が遮断されて、ホイルシ
リンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）のシリンダ圧ＰFL（又はＰ
FR）が一定値に維持される保持モードとなり、この保持
モードがステップＳ２０で変数ｍが“０”となるまで継
続される。
Ｐ* FR）がマスタシリンダ圧ＰMCF以下である場合はス
テップＳ２１に移行して、制御信号ＣＳFL2 （又はＣＳ
FR2）を零として増圧用アクチュエータ１５を減圧モー
ドにし、ステップＳ２２に移行する。このとき、各圧力
センサ１４ＦＬ（又は１４ＦＲ）の圧力検出値ＰFL（又
はＰFR）が目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FL（又はＰ* FR）
に達していないときには、変数ＴP が正の値となるの
で、ステップＳ２３に移行して制御信号ＣＳFL1（又は
ＣＳFR1 ）を零として、減圧用アクチュエータ２の増圧
モードを継続する。この旋回状態と制動状態とが継続し
てこのフローが繰り返されると、ステップＳ２４で変数
ＴP が“１”ずつ減算され、ステップＳ２５で変数ｍが
“１”ずつ減算されるが、変数ＴP が零となると、ステ
ップＳ２２からステップＳ２６に移行して第１の所定電
圧ＶS11 の制御信号ＣＳFL1 （又はＣＳFR1 ）を定電流
回路２０ＦＬ１（又は２０ＦＲ１）に保持信号として出
力する。このため、定電流回路２０ＦＬ１（又は２０Ｆ
Ｒ１）から所定電圧ＶS11 に応じた励磁電流が電磁方向
切換弁３ＦＬ（又は３ＦＲ）に出力されることにより、
これら電磁方向切換弁３ＦＬ（又は３ＦＲ）が第２の切
換位置に切換えられ、ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１Ｆ
Ｒ）とマスタシリンダ５との間が遮断されて、ホイルシ
リンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）のシリンダ圧ＰFL（又はＰ
FR）が一定値に維持される保持モードとなり、この保持
モードがステップＳ２０で変数ｍが“０”となるまで継
続される。
【００９９】その後、変数ｍが“０”となると、再度ス
テップＳ３１に移行し、この時点で誤差圧力Ｐerr が設
定圧力Ｐ0 の１／２未満となるとステップＳ３２で算出
される変数ＴP が“０”となり、ステップＳ２２からス
テップＳ２６に移行して増圧モードを経ることなく前述
した保持モードとなり、ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１
ＦＲ）のホイルシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が目標ホイ
ルシリンダ圧Ｐ* FL（又はＰ* FR）に維持される。
テップＳ３１に移行し、この時点で誤差圧力Ｐerr が設
定圧力Ｐ0 の１／２未満となるとステップＳ３２で算出
される変数ＴP が“０”となり、ステップＳ２２からス
テップＳ２６に移行して増圧モードを経ることなく前述
した保持モードとなり、ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１
ＦＲ）のホイルシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が目標ホイ
ルシリンダ圧Ｐ* FL（又はＰ* FR）に維持される。
【０１００】また、各ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１Ｆ
Ｒ）のホイルシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が目標ホイル
シリンダ圧Ｐ* FL（又はＰ* FR）より高い場合には、ス
テップＳ３１で算出される誤差Ｐerr が負の値となるの
で、変数ＴP も負の値となり、ステップＳ２２からステ
ップＳ２７に移行して所定電圧ＶS12 の制御信号ＣＳ
FL1 （又はＣＳFR1 ）を減圧信号として出力し、このた
め定電流回路２０ＦＬ１（又は２０ＦＲ１）から所定電
圧ＶS12 に応じた励磁電流が電磁方向切換弁３ＦＬ（又
は３ＦＲ）に供給されるので、これが第３の切換位置に
切換えられる。従って、ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１
ＦＲ）が油圧ポンプ７Ｆを介してマスタシリンダ５に連
通されることになり、ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１Ｆ
Ｒ）のシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が減圧される減圧モ
ードとなり、これは変数ＴP が“０”となるまで維持さ
れる。
Ｒ）のホイルシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が目標ホイル
シリンダ圧Ｐ* FL（又はＰ* FR）より高い場合には、ス
テップＳ３１で算出される誤差Ｐerr が負の値となるの
で、変数ＴP も負の値となり、ステップＳ２２からステ
ップＳ２７に移行して所定電圧ＶS12 の制御信号ＣＳ
FL1 （又はＣＳFR1 ）を減圧信号として出力し、このた
め定電流回路２０ＦＬ１（又は２０ＦＲ１）から所定電
圧ＶS12 に応じた励磁電流が電磁方向切換弁３ＦＬ（又
は３ＦＲ）に供給されるので、これが第３の切換位置に
切換えられる。従って、ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１
ＦＲ）が油圧ポンプ７Ｆを介してマスタシリンダ５に連
通されることになり、ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１Ｆ
Ｒ）のシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が減圧される減圧モ
ードとなり、これは変数ＴP が“０”となるまで維持さ
れる。
【０１０１】一方、目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FL (又は
Ｐ* FR）がマスタシリンダ圧ＰMCF以上である場合はス
テップＳ３４からステップＳ３５に移行して、制御信号
ＣＳ FL1 （又はＣＳFR1 ）を零として減圧用アクチュエ
ータ２を増圧モードにし、ステップＳ３６に移行する。
このとき、各圧力センサ１４ＦＬ（又は１４ＦＲ）のホ
イルシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が目標ホイルシリンダ
圧Ｐ* FL（又はＰ* FR）に達していないときには、前記
ステップ３２で算出された変数ＴP が正の値であるので
ステップＳ４０に移行して、増圧用アクチュエータ１５
に対して前記第２の所定電圧ＶS22 の制御信号ＣＳFL2
（又はＣＳFR2 ）を増圧信号として出力し、これにより
定電流回路２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ２）から所定電圧
ＶS22 に応じた励磁電流が電磁方向切換弁２２ＦＬ（又
は２２ＦＲ）に供給されるので、これが第３の切換位置
に切換えられる。従って、アキュームレータ２８内のブ
レーキ液がプランジャ型ピストン２３ＦＬ（又は２３Ｆ
Ｒ）に加圧供給され、同ピストン２３ＦＬ（又は２３Ｆ
Ｒ）のロッドが切換え弁２１ＦＬ（又は２１ＦＲ）を切
換えてホイルシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）と減圧用ア
クチュエータ２とが遮断され、これと同時にホイルシリ
ンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）にプランジャ型ピストン２３
ＦＬ（又は２３ＦＲ）内のブレーキ液が加圧供給される
ことにより、ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）のホ
イルシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が増圧される増圧モー
ドとなる。
Ｐ* FR）がマスタシリンダ圧ＰMCF以上である場合はス
テップＳ３４からステップＳ３５に移行して、制御信号
ＣＳ FL1 （又はＣＳFR1 ）を零として減圧用アクチュエ
ータ２を増圧モードにし、ステップＳ３６に移行する。
このとき、各圧力センサ１４ＦＬ（又は１４ＦＲ）のホ
イルシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が目標ホイルシリンダ
圧Ｐ* FL（又はＰ* FR）に達していないときには、前記
ステップ３２で算出された変数ＴP が正の値であるので
ステップＳ４０に移行して、増圧用アクチュエータ１５
に対して前記第２の所定電圧ＶS22 の制御信号ＣＳFL2
（又はＣＳFR2 ）を増圧信号として出力し、これにより
定電流回路２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ２）から所定電圧
ＶS22 に応じた励磁電流が電磁方向切換弁２２ＦＬ（又
は２２ＦＲ）に供給されるので、これが第３の切換位置
に切換えられる。従って、アキュームレータ２８内のブ
レーキ液がプランジャ型ピストン２３ＦＬ（又は２３Ｆ
Ｒ）に加圧供給され、同ピストン２３ＦＬ（又は２３Ｆ
Ｒ）のロッドが切換え弁２１ＦＬ（又は２１ＦＲ）を切
換えてホイルシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）と減圧用ア
クチュエータ２とが遮断され、これと同時にホイルシリ
ンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）にプランジャ型ピストン２３
ＦＬ（又は２３ＦＲ）内のブレーキ液が加圧供給される
ことにより、ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）のホ
イルシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が増圧される増圧モー
ドとなる。
【０１０２】この旋回状態と制動状態とが継続してこの
フローが繰り返されると、ステップＳ４１で変数ＴP が
“１”づつ減算され、ステップＳ２５で変数ｍが“１”
づつ減算されるが、変数ＴP が零となると、ステップＳ
３６からステップＳ３９に移行して第１の所定電圧Ｖ
S21 の制御信号ＣＳFL2 （又はＣＳFR2 ）を定電流回路
２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ２）に保持信号として出力す
る。このため、定電流回路２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ
２）から所定電圧ＶS21 に応じた励磁電流が増圧用アク
チュエータ１５の電磁方向切換弁２２ＦＬ（又は２２Ｆ
Ｒ）に出力されることにより、これら電磁方向切換弁２
２ＦＬ（又は２２ＦＲ）が第２の切換位置に切換えら
れ、プランジャ型ピストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）と
アキュームレータ２８との間が遮断されて同ピストン２
３ＦＬ（又は２３ＦＲ）のロッド及び切換え弁２１ＦＬ
（又は２１ＦＲ）はその位置に保持され、ホイルシリン
ダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）のホイルシリンダ圧ＰFL（又は
ＰFR）が一定値に維持される保持モードとなり、この保
持モードがステップＳ２５で変数ｍが“０”となるまで
継続される。
フローが繰り返されると、ステップＳ４１で変数ＴP が
“１”づつ減算され、ステップＳ２５で変数ｍが“１”
づつ減算されるが、変数ＴP が零となると、ステップＳ
３６からステップＳ３９に移行して第１の所定電圧Ｖ
S21 の制御信号ＣＳFL2 （又はＣＳFR2 ）を定電流回路
２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ２）に保持信号として出力す
る。このため、定電流回路２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ
２）から所定電圧ＶS21 に応じた励磁電流が増圧用アク
チュエータ１５の電磁方向切換弁２２ＦＬ（又は２２Ｆ
Ｒ）に出力されることにより、これら電磁方向切換弁２
２ＦＬ（又は２２ＦＲ）が第２の切換位置に切換えら
れ、プランジャ型ピストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）と
アキュームレータ２８との間が遮断されて同ピストン２
３ＦＬ（又は２３ＦＲ）のロッド及び切換え弁２１ＦＬ
（又は２１ＦＲ）はその位置に保持され、ホイルシリン
ダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）のホイルシリンダ圧ＰFL（又は
ＰFR）が一定値に維持される保持モードとなり、この保
持モードがステップＳ２５で変数ｍが“０”となるまで
継続される。
【０１０３】その後、変数ｍが“０”となると、再度ス
テップＳ３１に移行し、この時点で誤差圧力Ｐerr が設
定圧力Ｐ0 の１／２未満となると前回と同様にステップ
Ｓ３２で算出される変数ＴP が“０”となり、ステップ
Ｓ３６からステップＳ３９に移行して増圧モードを経る
ことなく前述した保持モードとなり、ホイルシリンダ１
ＦＬ（又は１ＦＲ）のホイルシリンダ圧ＰFL（又は
ＰFR）が最終目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FL（又は
Ｐ* FR）に維持される。
テップＳ３１に移行し、この時点で誤差圧力Ｐerr が設
定圧力Ｐ0 の１／２未満となると前回と同様にステップ
Ｓ３２で算出される変数ＴP が“０”となり、ステップ
Ｓ３６からステップＳ３９に移行して増圧モードを経る
ことなく前述した保持モードとなり、ホイルシリンダ１
ＦＬ（又は１ＦＲ）のホイルシリンダ圧ＰFL（又は
ＰFR）が最終目標ホイルシリンダ圧Ｐ* FL（又は
Ｐ* FR）に維持される。
【０１０４】また、各ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１Ｆ
Ｒ）のホイルシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が目標ホイル
シリンダ圧Ｐ* FL（又はＰ* FR）より高い場合には、ス
テップＳ３１で算出される誤差Ｐerr が負の値となるの
で、変数ＴP も負の値となり、ステップＳ３６からステ
ップＳ３７に移行して制御信号ＣＳFL2 （又はＣ
ＳFR 2 ）を零として、電磁方向切換弁２２ＦＬ（又は２
２ＦＲ）をノーマルの第１の切換位置に戻す。これによ
りプランジャ型ピストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）とリ
ザーバタンク２５Ｆとが連通されてリリーフされ、同ピ
ストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）のロッドが後退するこ
とにより切換え弁２１ＦＬ（又は２１ＦＲ）が定常位置
に切換えられる。従って、ホイルシリンダ１ＦＬ（又は
１ＦＲ）のホイルシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が減圧さ
れる減圧モードとなり、これが変数ＴPが“０”となる
まで維持される。
Ｒ）のホイルシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が目標ホイル
シリンダ圧Ｐ* FL（又はＰ* FR）より高い場合には、ス
テップＳ３１で算出される誤差Ｐerr が負の値となるの
で、変数ＴP も負の値となり、ステップＳ３６からステ
ップＳ３７に移行して制御信号ＣＳFL2 （又はＣ
ＳFR 2 ）を零として、電磁方向切換弁２２ＦＬ（又は２
２ＦＲ）をノーマルの第１の切換位置に戻す。これによ
りプランジャ型ピストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）とリ
ザーバタンク２５Ｆとが連通されてリリーフされ、同ピ
ストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）のロッドが後退するこ
とにより切換え弁２１ＦＬ（又は２１ＦＲ）が定常位置
に切換えられる。従って、ホイルシリンダ１ＦＬ（又は
１ＦＲ）のホイルシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が減圧さ
れる減圧モードとなり、これが変数ＴPが“０”となる
まで維持される。
【０１０５】一方、前記図１１の後輪側制動力制御処理
も、前記図７の目標シリンダ圧演算処理と同様に所定周
期ΔＴのタイマ割込処理として実行される。即ち、ステ
ップＳ４２でブレーキスイッチ１３がオン状態であるか
否かを判定し、ブレーキスイッチ１３がオフ状態である
ときには、非制動状態であると判断してステップＳ４３
に移行して、出力する制御信号の保持時間を表す変数Ｔ
P を“１”に設定し、次いでステップＳ４４に移行して
後輪の最終目標ホイルシリンダ圧Ｐ* R と実際のホイル
シリンダ圧ＰR との誤差を監視する周期を表す変数ｍを
“１”に設定してからステップＳ４５に移行する。
も、前記図７の目標シリンダ圧演算処理と同様に所定周
期ΔＴのタイマ割込処理として実行される。即ち、ステ
ップＳ４２でブレーキスイッチ１３がオン状態であるか
否かを判定し、ブレーキスイッチ１３がオフ状態である
ときには、非制動状態であると判断してステップＳ４３
に移行して、出力する制御信号の保持時間を表す変数Ｔ
P を“１”に設定し、次いでステップＳ４４に移行して
後輪の最終目標ホイルシリンダ圧Ｐ* R と実際のホイル
シリンダ圧ＰR との誤差を監視する周期を表す変数ｍを
“１”に設定してからステップＳ４５に移行する。
【０１０６】このステップＳ４５では前記減圧用アクチ
ュエータ２に対して“０”の増圧信号としての制御信号
ＣＳR を定電流回路２０Ｒに出力し、次いでステップＳ
４６に移行して変数ＴP から“１”を減算して新たな係
数ＴP を算出し、これを前記記憶装置１９ｄに形成した
係数記憶領域に更新記憶してからステップＳ４７に移行
して、変数ｍから“１”を減算した値を新たな変数ｍと
して記憶装置１９ｄに形成した変数記憶領域に更新記憶
してからタイマ割込処理を終了してメインプログラムに
復帰する。
ュエータ２に対して“０”の増圧信号としての制御信号
ＣＳR を定電流回路２０Ｒに出力し、次いでステップＳ
４６に移行して変数ＴP から“１”を減算して新たな係
数ＴP を算出し、これを前記記憶装置１９ｄに形成した
係数記憶領域に更新記憶してからステップＳ４７に移行
して、変数ｍから“１”を減算した値を新たな変数ｍと
して記憶装置１９ｄに形成した変数記憶領域に更新記憶
してからタイマ割込処理を終了してメインプログラムに
復帰する。
【０１０７】また、前記ステップＳ４２の判定結果でブ
レーキスイッチ１３がオン状態であるときには、車両が
制動状態であるものと判断してステップＳ４８に移行
し、前述した目標シリンダ圧演算処理で算出された最終
目標ホイルシリンダ圧Ｐ* R がマスタシリンダ圧ＰMCR
と一致しているか否かを判定し、両者が一致していると
きには前記ステップＳ４３に移行し、両者が不一致であ
るときにはステップＳ４９に移行する。
レーキスイッチ１３がオン状態であるときには、車両が
制動状態であるものと判断してステップＳ４８に移行
し、前述した目標シリンダ圧演算処理で算出された最終
目標ホイルシリンダ圧Ｐ* R がマスタシリンダ圧ＰMCR
と一致しているか否かを判定し、両者が一致していると
きには前記ステップＳ４３に移行し、両者が不一致であ
るときにはステップＳ４９に移行する。
【０１０８】このステップＳ４９では、変数ｍが正であ
るか否かを判定し、ｍ＞０であるときにはステップＳ５
３に移行し、ｍ≦０であるときにはステップＳ５０に移
行する。このステップＳ５０では、最終目標ホイルシリ
ンダ圧Ｐ* R と現在のホイルシリンダ圧検出値ＰR との
誤差Ｐerr （＝Ｐ* R −ＰR ）を算出してからステップ
Ｓ５１に移行する。
るか否かを判定し、ｍ＞０であるときにはステップＳ５
３に移行し、ｍ≦０であるときにはステップＳ５０に移
行する。このステップＳ５０では、最終目標ホイルシリ
ンダ圧Ｐ* R と現在のホイルシリンダ圧検出値ＰR との
誤差Ｐerr （＝Ｐ* R −ＰR ）を算出してからステップ
Ｓ５１に移行する。
【０１０９】このステップＳ５１では、誤差Ｐerr を基
準値Ｐ0 で除算した値を四捨五入する前記６０式に従っ
て変数ＴP を算出する。次いで、ステップＳ５２に移行
して変数ｍを正の所定値ｍ0 に設定してから前記ステッ
プＳ５３に移行する。このステップＳ５３では、変数Ｔ
P が正であるか、“０”であるか、さらには負であるか
を判定する。そして、ＴP ＞０であるときには、前記ス
テップＳ４５に移行して前記減圧用アクチュエータ２を
増圧状態とする。また、ステップＳ５３の判定結果がＴ
P ＝０であるときには、ステップＳ５４に移行して、減
圧用アクチュエータ２に対して第１の所定電圧ＶS1R の
保持信号としての制御信号ＣＳ R を出力してから前記ス
テップＳ４７に移行してメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ５３の判定結果がＴP ＜０であるとき
には、ステップＳ５５に移行して、減圧用アクチュエー
タ２に対して第１の所定電圧ＶS1R より高い第２の所定
電圧ＶS2R の減圧信号としての制御信号ＣＳR を出力
し、次いでステップＳ５６に移行して変数ＴP に“１”
を加算した値を新たな変数ＴP として記憶装置１９ｄに
形成した変数記憶領域に更新記憶してから前記ステップ
Ｓ４７に移行してメインプログラムに復帰する。
準値Ｐ0 で除算した値を四捨五入する前記６０式に従っ
て変数ＴP を算出する。次いで、ステップＳ５２に移行
して変数ｍを正の所定値ｍ0 に設定してから前記ステッ
プＳ５３に移行する。このステップＳ５３では、変数Ｔ
P が正であるか、“０”であるか、さらには負であるか
を判定する。そして、ＴP ＞０であるときには、前記ス
テップＳ４５に移行して前記減圧用アクチュエータ２を
増圧状態とする。また、ステップＳ５３の判定結果がＴ
P ＝０であるときには、ステップＳ５４に移行して、減
圧用アクチュエータ２に対して第１の所定電圧ＶS1R の
保持信号としての制御信号ＣＳ R を出力してから前記ス
テップＳ４７に移行してメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ５３の判定結果がＴP ＜０であるとき
には、ステップＳ５５に移行して、減圧用アクチュエー
タ２に対して第１の所定電圧ＶS1R より高い第２の所定
電圧ＶS2R の減圧信号としての制御信号ＣＳR を出力
し、次いでステップＳ５６に移行して変数ＴP に“１”
を加算した値を新たな変数ＴP として記憶装置１９ｄに
形成した変数記憶領域に更新記憶してから前記ステップ
Ｓ４７に移行してメインプログラムに復帰する。
【０１１０】ここで、図１１の処理が後輪の制動力制御
手段に対応している。従って、車両が非制動状態で走行
している状態では、ブレーキスイッチ１３がオフ状態で
あるので、ステップＳ４２からステップＳ４３及びＳ４
４を経てステップＳ４５に移行すると、“０”の制御信
号ＣＳR が定電流回路２０Ｒに増圧信号として出力され
る。このため、定電流回路２０Ｒから励磁電流が出力さ
れず、減圧用アクチュエータ２の電磁方向切換弁３Ｒは
ノーマル位置を維持し、後輪側のホイルシリンダ１Ｒ
Ｌ，１ＲＲがマスタシリンダ５と連通状態となってい
る。このとき、ブレーキペダル４を踏込んでいないの
で、マスタシリンダ５から出力されるマスタシリンダ圧
ＰMCR は零となっており、各ホイルシリンダ１ＲＬ，１
ＲＲのホイルシリンダ圧も零となっており、制動力を発
生することはなく、非制動状態を継続する。
手段に対応している。従って、車両が非制動状態で走行
している状態では、ブレーキスイッチ１３がオフ状態で
あるので、ステップＳ４２からステップＳ４３及びＳ４
４を経てステップＳ４５に移行すると、“０”の制御信
号ＣＳR が定電流回路２０Ｒに増圧信号として出力され
る。このため、定電流回路２０Ｒから励磁電流が出力さ
れず、減圧用アクチュエータ２の電磁方向切換弁３Ｒは
ノーマル位置を維持し、後輪側のホイルシリンダ１Ｒ
Ｌ，１ＲＲがマスタシリンダ５と連通状態となってい
る。このとき、ブレーキペダル４を踏込んでいないの
で、マスタシリンダ５から出力されるマスタシリンダ圧
ＰMCR は零となっており、各ホイルシリンダ１ＲＬ，１
ＲＲのホイルシリンダ圧も零となっており、制動力を発
生することはなく、非制動状態を継続する。
【０１１１】この状態から、ブレーキペダル４を踏込ん
で制動状態とすると、図１１のステップＳ４２からステ
ップＳ４８に移行し、図７の目標シリンダ圧演算処理で
算出された目標ホイルシリンダ圧Ｐ* R がマスタシリン
ダ５のマスタシリンダ圧ＰMC R と一致するか否かを判定
する。この判定により目標ホイルシリンダ圧Ｐ* R がマ
スタシリンダ圧ＰMCR と等しい場合はステップＳ４８か
らステップＳ４３に移行し、前述した非制動状態と同様
に制御信号ＣＳR を零として電磁方向切換弁３Ｒをノー
マル位置とすることにより、マスタシリンダ５と各ホイ
ルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲとを連通状態として、各ホイ
ルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲのホイルシリンダ圧ＰR をマ
スタシリンダ圧ＰMCR と等しい値まで上昇させ、両ホイ
ルシリンダ１ＲＬ及び１ＲＲで等しい制動力を発生させ
る。
で制動状態とすると、図１１のステップＳ４２からステ
ップＳ４８に移行し、図７の目標シリンダ圧演算処理で
算出された目標ホイルシリンダ圧Ｐ* R がマスタシリン
ダ５のマスタシリンダ圧ＰMC R と一致するか否かを判定
する。この判定により目標ホイルシリンダ圧Ｐ* R がマ
スタシリンダ圧ＰMCR と等しい場合はステップＳ４８か
らステップＳ４３に移行し、前述した非制動状態と同様
に制御信号ＣＳR を零として電磁方向切換弁３Ｒをノー
マル位置とすることにより、マスタシリンダ５と各ホイ
ルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲとを連通状態として、各ホイ
ルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲのホイルシリンダ圧ＰR をマ
スタシリンダ圧ＰMCR と等しい値まで上昇させ、両ホイ
ルシリンダ１ＲＬ及び１ＲＲで等しい制動力を発生させ
る。
【０１１２】ところが、車輪がスリップするとか、車両
が旋回状態で制動状態とするか又は制動状態で旋回状態
とするかに移行して、前述した図７の処理において目標
ホイルシリンダ圧Ｐ* R がマスタシリンダ圧ＰMCR と異
なる値に設定された場合は、ステップＳ４８からステッ
プＳ４９に移行し、前回のステップＳ４７の処理で変数
ｍが“０”に設定されていることにより、ステップＳ５
０に移行する。このため、目標ホイルシリンダ圧Ｐ* R
と圧力センサ１４Ｒの圧力検出値ＰR との誤差Ｐerr を
算出し（ステップＳ５０）、これを許容範囲を表す設定
値Ｐ0 で除して変数ＴP を算出し（ステップＳ５１）、
次いで変数ｍを正の所定値ｍ0 に設定して（ステップＳ
５２）からステップＳ５３に移行する。
が旋回状態で制動状態とするか又は制動状態で旋回状態
とするかに移行して、前述した図７の処理において目標
ホイルシリンダ圧Ｐ* R がマスタシリンダ圧ＰMCR と異
なる値に設定された場合は、ステップＳ４８からステッ
プＳ４９に移行し、前回のステップＳ４７の処理で変数
ｍが“０”に設定されていることにより、ステップＳ５
０に移行する。このため、目標ホイルシリンダ圧Ｐ* R
と圧力センサ１４Ｒの圧力検出値ＰR との誤差Ｐerr を
算出し（ステップＳ５０）、これを許容範囲を表す設定
値Ｐ0 で除して変数ＴP を算出し（ステップＳ５１）、
次いで変数ｍを正の所定値ｍ0 に設定して（ステップＳ
５２）からステップＳ５３に移行する。
【０１１３】このとき、圧力センサ１４Ｒの圧力検出値
ＰR が目標ホイルシリンダ圧Ｐ* Rに達していないとき
には、変数ＴP が正の値となるので、ステップＳ４５に
移行して制御信号ＣＳR を零として、減圧用アクチュエ
ータ２の増圧モードを継続する。この旋回状態と制動状
態とが継続してこのフローが繰り返されると、ステップ
Ｓ４６で変数ＴP が“１”づつ減算され、ステップＳ４
７で変数ｍが“１”づつ減算されるが、変数ＴP が零と
なると、ステップＳ５３からステップＳ５４に移行して
第１の所定電圧ＶS1R の制御信号ＣＳR を定電流回路２
０Ｒに保持信号として出力する。このため、定電流回路
２０Ｒから所定電圧ＶS1R に応じた励磁電流が電磁方向
切換弁３Ｒに出力されることにより、同電磁方向切換弁
３Ｒが第２の切換位置に切換えられ、ホイルシリンダ１
ＲＬ，１ＲＲとマスタシリンダ５との間が遮断されて、
ホイルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲのシリンダ圧ＰR が一定
値に維持される保持モードとなり、この保持モードがス
テップＳ４７で変数ｍが“０”となるまで継続される。
ＰR が目標ホイルシリンダ圧Ｐ* Rに達していないとき
には、変数ＴP が正の値となるので、ステップＳ４５に
移行して制御信号ＣＳR を零として、減圧用アクチュエ
ータ２の増圧モードを継続する。この旋回状態と制動状
態とが継続してこのフローが繰り返されると、ステップ
Ｓ４６で変数ＴP が“１”づつ減算され、ステップＳ４
７で変数ｍが“１”づつ減算されるが、変数ＴP が零と
なると、ステップＳ５３からステップＳ５４に移行して
第１の所定電圧ＶS1R の制御信号ＣＳR を定電流回路２
０Ｒに保持信号として出力する。このため、定電流回路
２０Ｒから所定電圧ＶS1R に応じた励磁電流が電磁方向
切換弁３Ｒに出力されることにより、同電磁方向切換弁
３Ｒが第２の切換位置に切換えられ、ホイルシリンダ１
ＲＬ，１ＲＲとマスタシリンダ５との間が遮断されて、
ホイルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲのシリンダ圧ＰR が一定
値に維持される保持モードとなり、この保持モードがス
テップＳ４７で変数ｍが“０”となるまで継続される。
【０１１４】その後、変数ｍが“０”となると再度ステ
ップＳ５０に移行し、この時点で誤差圧力Ｐerr が設定
圧力Ｐ0 の１／２未満となるとステップＳ５１で算出さ
れる変数ＴP が“０”となり、ステップＳ５３からステ
ップＳ５４に移行して増圧モードを経ることなく前述し
た保持モードとなり、ホイルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲの
ホイルシリンダ圧ＰR が目標ホイルシリンダ圧Ｐ* R に
維持される。
ップＳ５０に移行し、この時点で誤差圧力Ｐerr が設定
圧力Ｐ0 の１／２未満となるとステップＳ５１で算出さ
れる変数ＴP が“０”となり、ステップＳ５３からステ
ップＳ５４に移行して増圧モードを経ることなく前述し
た保持モードとなり、ホイルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲの
ホイルシリンダ圧ＰR が目標ホイルシリンダ圧Ｐ* R に
維持される。
【０１１５】また、各ホイルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲの
ホイルシリンダ圧ＰR が目標ホイルシリンダ圧Ｐ* R よ
り高い場合には、ステップＳ５０で算出される誤差Ｐ
err が負の値となるので、変数ＴP も負の値となり、ス
テップＳ５３からステップＳ５５に移行して所定電圧Ｖ
S2R の制御信号ＣＳR を減圧信号として出力し、このた
め定電流回路２０Ｒから所定電圧ＶS2R に応じた励磁電
流が電磁方向切換弁３Ｒに供給され、これが第３の切換
位置に切換えられる。従って、ホイルシリンダ１ＲＬ，
１ＲＲが油圧ポンプ７Ｒを介してマスタシリンダ５に連
通されることになり、ホイルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲの
ホイルシリンダ圧ＰR が減圧される減圧モードとなり、
これは変数ＴP が“０”となるまで維持される。
ホイルシリンダ圧ＰR が目標ホイルシリンダ圧Ｐ* R よ
り高い場合には、ステップＳ５０で算出される誤差Ｐ
err が負の値となるので、変数ＴP も負の値となり、ス
テップＳ５３からステップＳ５５に移行して所定電圧Ｖ
S2R の制御信号ＣＳR を減圧信号として出力し、このた
め定電流回路２０Ｒから所定電圧ＶS2R に応じた励磁電
流が電磁方向切換弁３Ｒに供給され、これが第３の切換
位置に切換えられる。従って、ホイルシリンダ１ＲＬ，
１ＲＲが油圧ポンプ７Ｒを介してマスタシリンダ５に連
通されることになり、ホイルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲの
ホイルシリンダ圧ＰR が減圧される減圧モードとなり、
これは変数ＴP が“０”となるまで維持される。
【０１１６】前記制動力制御による本発明の効果を確認
したシミュレーション結果を図１２乃至図１７に示す。
また、夫々の制御による車速時間変化を図１８に，前後
加速度時間変化を図１９に示す。これらのシミュレーシ
ョンの条件は、所定時刻から０．２秒後に制動を開始
し、約０．３５秒後に各マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMC
R が所定値６０kg／cm2 に達し、その後，０．７秒後に
操舵角θが正の所定値３０deg.になるように操舵を開始
し，即ち左切りし、更にその後，１．２秒後に異常検出
回路６ｂが増圧用アクチュエータ１５の異常を検出して
フェイル状態に陥った場合を仮定した。図１２乃至図１
７の各図の上段にはヨーレートの時間変化を示し、その
図中，一点鎖線は非制御のヨーレート時間変化を，破線
は目標ヨーレート時間変化を示す。また各図の中段には
目標差圧の時間変化を示す。また各図の下段にはホイル
シリンダ圧の時間変化を示し、その図中，実線は右前輪
ホイルシリンダ圧時間変化を，破線は左前輪ホイルシリ
ンダ圧時間変化を示す。
したシミュレーション結果を図１２乃至図１７に示す。
また、夫々の制御による車速時間変化を図１８に，前後
加速度時間変化を図１９に示す。これらのシミュレーシ
ョンの条件は、所定時刻から０．２秒後に制動を開始
し、約０．３５秒後に各マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMC
R が所定値６０kg／cm2 に達し、その後，０．７秒後に
操舵角θが正の所定値３０deg.になるように操舵を開始
し，即ち左切りし、更にその後，１．２秒後に異常検出
回路６ｂが増圧用アクチュエータ１５の異常を検出して
フェイル状態に陥った場合を仮定した。図１２乃至図１
７の各図の上段にはヨーレートの時間変化を示し、その
図中，一点鎖線は非制御のヨーレート時間変化を，破線
は目標ヨーレート時間変化を示す。また各図の中段には
目標差圧の時間変化を示す。また各図の下段にはホイル
シリンダ圧の時間変化を示し、その図中，実線は右前輪
ホイルシリンダ圧時間変化を，破線は左前輪ホイルシリ
ンダ圧時間変化を示す。
【０１１７】図１２は本実施例においても採用される正
常モードの制動力制御のものである。即ち，前提した
１．２秒後に異常が検出されない場合を想定すればよ
い。またこの場合の車速時間変化は図１８ａに，前後加
速度時間変化は図１９ａに示す。同図から明らかなよう
に、設定される目標差圧ΔＰに対して，その１／２ずつ
がマスタシリンダ圧（＝６０kg／cm2 ）に増減されてホ
イルシリンダ圧が設定され、結果として車両の発生ヨー
レートは目標ヨーレートによく一致している。また、総
制動力の変動がないから前後加速度は一定であり、車速
も一様に低下している。
常モードの制動力制御のものである。即ち，前提した
１．２秒後に異常が検出されない場合を想定すればよ
い。またこの場合の車速時間変化は図１８ａに，前後加
速度時間変化は図１９ａに示す。同図から明らかなよう
に、設定される目標差圧ΔＰに対して，その１／２ずつ
がマスタシリンダ圧（＝６０kg／cm2 ）に増減されてホ
イルシリンダ圧が設定され、結果として車両の発生ヨー
レートは目標ヨーレートによく一致している。また、総
制動力の変動がないから前後加速度は一定であり、車速
も一様に低下している。
【０１１８】図１３は本実施例の比較例として、フェー
ルすると即時に通常ブレーキ圧，所謂非制御の制動力に
変化したものである。またこの場合の車速時間変化は図
１８ｂに，前後加速度時間変化は図１９ｂに示す。同図
から明らかなように、フェールと同時に目標差圧ΔＰは
零となり、これに伴ってホイルシリンダ圧はマスタシリ
ンダ圧（＝６０kg／cm2 ）に一致し、その結果，発生ヨ
ーレートは非制御のヨーレートに対して著しいオーバシ
ュートを起こし、このことから車両の挙動，特に高速巡
行時の車両挙動が不安定になることが想定される。しか
しながら総制動力の変動がないから前後加速度は，正常
モードと同様に一定であり、車速も一様に低下してい
る。
ルすると即時に通常ブレーキ圧，所謂非制御の制動力に
変化したものである。またこの場合の車速時間変化は図
１８ｂに，前後加速度時間変化は図１９ｂに示す。同図
から明らかなように、フェールと同時に目標差圧ΔＰは
零となり、これに伴ってホイルシリンダ圧はマスタシリ
ンダ圧（＝６０kg／cm2 ）に一致し、その結果，発生ヨ
ーレートは非制御のヨーレートに対して著しいオーバシ
ュートを起こし、このことから車両の挙動，特に高速巡
行時の車両挙動が不安定になることが想定される。しか
しながら総制動力の変動がないから前後加速度は，正常
モードと同様に一定であり、車速も一様に低下してい
る。
【０１１９】図１４は本実施例における第１異常モード
の制動力制御によるものである。またこの場合の車速時
間変化は図１８ｃに，前後加速度時間変化は図１９ｃに
示す。同図から明らかなように、この第１異常モードに
おける目標差圧ΔＰは，演算及び応答のタイムラグに応
じた分だけ，前記正常モードのそれよりも大きめに設定
されている。そして、増圧制御されていた左前輪のホイ
ルシリンダ圧がマスタシリンダ圧（＝６０kg／cm2 ）に
等しくなるため、減圧制御対象となる右前輪のホイルシ
リンダ圧を減圧することで，前記目標差圧を達成し、こ
れによりごく僅かな応答遅れはあるものの，発生ヨーレ
ートは目標ヨーレートによく一致している。これに対し
て総制動力の変動が大きいために，前後加速度はフェー
ル前後で大きく変化し、また総制動力が減少するために
車速の低下率は小さくなる。
の制動力制御によるものである。またこの場合の車速時
間変化は図１８ｃに，前後加速度時間変化は図１９ｃに
示す。同図から明らかなように、この第１異常モードに
おける目標差圧ΔＰは，演算及び応答のタイムラグに応
じた分だけ，前記正常モードのそれよりも大きめに設定
されている。そして、増圧制御されていた左前輪のホイ
ルシリンダ圧がマスタシリンダ圧（＝６０kg／cm2 ）に
等しくなるため、減圧制御対象となる右前輪のホイルシ
リンダ圧を減圧することで，前記目標差圧を達成し、こ
れによりごく僅かな応答遅れはあるものの，発生ヨーレ
ートは目標ヨーレートによく一致している。これに対し
て総制動力の変動が大きいために，前後加速度はフェー
ル前後で大きく変化し、また総制動力が減少するために
車速の低下率は小さくなる。
【０１２０】図１５は本実施例の比較例として，前記第
２異常モードにおいて，目標ホイルシリンダ圧算出に使
用されるパラメータα＝２としたものである。また、図
１６は本実施例として，前記第２異常モードにおいて，
目標ホイルシリンダ圧算出に使用されるパラメータα＝
１．２５としたものである。また、前者の車速時間変化
は図１８ｄに，前後加速度時間変化は図１９ｄに示し、
後者の車速時間変化は図１８ｅに，前後加速度時間変化
は図１９ｅに示す。両者の目標差圧ΔＰは，フェール直
後では前記第１異常モードの制動力制御と同様に設定さ
れるが、各パラメータαの設定の相違によって，前者の
右前輪のホイルシリンダ圧は後者のそれよりもやや大き
めに設定されるから、総制動力は前者が大きく，後者が
小さくなり、その結果，車両前後加速度並びに車速の低
下率は後者より前者が大きくなる。従って、このような
車速の経時変化の相違に伴って経時点での目標差圧は後
者より前者が大きくなることが分かる。また、発生ヨー
レートは何れも非制御のそれをオーバシュートすること
はないが、目標ヨーレートとの偏差は前者の方が後者よ
りも大きい。更にフェール前後の前後加速度の変動は前
者の方が後者よりも小さい。これらの点を総括すれば、
発生ヨーレートが大きいほど，即ち車速や操舵角が大き
いほど，パラメータαを“１”に近づけて回頭性を向上
し、発生ヨーレートが小さいほど，即ち車速や操舵角が
小さいほど，パラメータαを“１”より大きくして安定
性の向上と制動距離短縮を図るのが望ましい。従って、
前記本実施例の制御マップにおいても，このような方向
で各パラメータα，βを設定することが考慮されてい
る。
２異常モードにおいて，目標ホイルシリンダ圧算出に使
用されるパラメータα＝２としたものである。また、図
１６は本実施例として，前記第２異常モードにおいて，
目標ホイルシリンダ圧算出に使用されるパラメータα＝
１．２５としたものである。また、前者の車速時間変化
は図１８ｄに，前後加速度時間変化は図１９ｄに示し、
後者の車速時間変化は図１８ｅに，前後加速度時間変化
は図１９ｅに示す。両者の目標差圧ΔＰは，フェール直
後では前記第１異常モードの制動力制御と同様に設定さ
れるが、各パラメータαの設定の相違によって，前者の
右前輪のホイルシリンダ圧は後者のそれよりもやや大き
めに設定されるから、総制動力は前者が大きく，後者が
小さくなり、その結果，車両前後加速度並びに車速の低
下率は後者より前者が大きくなる。従って、このような
車速の経時変化の相違に伴って経時点での目標差圧は後
者より前者が大きくなることが分かる。また、発生ヨー
レートは何れも非制御のそれをオーバシュートすること
はないが、目標ヨーレートとの偏差は前者の方が後者よ
りも大きい。更にフェール前後の前後加速度の変動は前
者の方が後者よりも小さい。これらの点を総括すれば、
発生ヨーレートが大きいほど，即ち車速や操舵角が大き
いほど，パラメータαを“１”に近づけて回頭性を向上
し、発生ヨーレートが小さいほど，即ち車速や操舵角が
小さいほど，パラメータαを“１”より大きくして安定
性の向上と制動距離短縮を図るのが望ましい。従って、
前記本実施例の制御マップにおいても，このような方向
で各パラメータα，βを設定することが考慮されてい
る。
【０１２１】図１７は本実施例における第３異常モード
の制動力制御によるものである。またこの場合の車速時
間変化は図１８ｆに，前後加速度時間変化は図１９ｆに
示す。同図から明らかなように、この第３異常モードに
おける目標差圧ΔＰは，前記正常モードのフェール直前
の目標差圧を一定の割合で小さくして設定され、２．１
秒後に零に収束される。従って、減圧制御対象となる右
前輪のホイルシリンダ圧もこの目標差圧を達成するよう
に制御される。一方、発生ヨーレートは非制御のヨーレ
ートに対してオーバシュートが発生するが、目標ヨーレ
ートに対する偏差は，前記即時通常ブレーキ制御のそれ
に比して比較的小さく、しかも発生ヨーレートが目標ヨ
ーレートに対して収束している時点でオーバシュートが
発生している。また、フェール直後の前後加速度変動は
大きいものの、その後，一定の割合で正常モード若しく
は非制御のそれに近づくために、車速の低下率が大き
く，制動距離が短縮されることが想定される。従って、
発生ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差が小さい，即
ち車両の走行安定時には早期に通常ブレーキ圧に復帰す
ることによって制動距離の短縮を図ることができる。
の制動力制御によるものである。またこの場合の車速時
間変化は図１８ｆに，前後加速度時間変化は図１９ｆに
示す。同図から明らかなように、この第３異常モードに
おける目標差圧ΔＰは，前記正常モードのフェール直前
の目標差圧を一定の割合で小さくして設定され、２．１
秒後に零に収束される。従って、減圧制御対象となる右
前輪のホイルシリンダ圧もこの目標差圧を達成するよう
に制御される。一方、発生ヨーレートは非制御のヨーレ
ートに対してオーバシュートが発生するが、目標ヨーレ
ートに対する偏差は，前記即時通常ブレーキ制御のそれ
に比して比較的小さく、しかも発生ヨーレートが目標ヨ
ーレートに対して収束している時点でオーバシュートが
発生している。また、フェール直後の前後加速度変動は
大きいものの、その後，一定の割合で正常モード若しく
は非制御のそれに近づくために、車速の低下率が大き
く，制動距離が短縮されることが想定される。従って、
発生ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差が小さい，即
ち車両の走行安定時には早期に通常ブレーキ圧に復帰す
ることによって制動距離の短縮を図ることができる。
【０１２２】なお、前記実施例では異常モードとして第
１〜第３異常モードを設け、これらを第１異常モードか
ら第３異常モードに向けて移行した後は，再び第１異常
モードで制動力制御することとしたが、設けられる異常
モードは，各異常モードの如何なる組合わせであっても
よく、何れか二つの異常モードを組合わせて設けてもよ
いし、或いは一つの異常モードだけを採用してもよい。
更に、夫々の異常モードは互いに移行し合う必要は必ず
しもなく、例えばフェール直後に設定された異常モード
で制動力の制御を継続してもよい。従って、例えばフェ
ール状態では第１異常モード目標制動力算出手段だけで
目標ホイルシリンダ圧を算出し、これによりヨーレート
重視の制動力制御を可能とし続けることも可能である。
ちなみに、異常モードが一つだけの場合は異常モード設
定手段は不要である。
１〜第３異常モードを設け、これらを第１異常モードか
ら第３異常モードに向けて移行した後は，再び第１異常
モードで制動力制御することとしたが、設けられる異常
モードは，各異常モードの如何なる組合わせであっても
よく、何れか二つの異常モードを組合わせて設けてもよ
いし、或いは一つの異常モードだけを採用してもよい。
更に、夫々の異常モードは互いに移行し合う必要は必ず
しもなく、例えばフェール直後に設定された異常モード
で制動力の制御を継続してもよい。従って、例えばフェ
ール状態では第１異常モード目標制動力算出手段だけで
目標ホイルシリンダ圧を算出し、これによりヨーレート
重視の制動力制御を可能とし続けることも可能である。
ちなみに、異常モードが一つだけの場合は異常モード設
定手段は不要である。
【０１２３】また、上記実施例においては、前輪側の左
右輪の制動力差を制御するようにした場合について説明
したが、これに限らず後輪又は前後輪の左右制動力差を
制御するようにしてもよい。また、制動力制御としては
前後輪の制動力配分を制御することによりヨーレートを
目標値になるようにするものでもよい。
右輪の制動力差を制御するようにした場合について説明
したが、これに限らず後輪又は前後輪の左右制動力差を
制御するようにしてもよい。また、制動力制御としては
前後輪の制動力配分を制御することによりヨーレートを
目標値になるようにするものでもよい。
【０１２４】また、前記ヨーレート制御は本実施例のよ
うなフィードフォワード制御に限らず、例えば車両発生
ヨーレートをヨーレートセンサにより検出して、この検
出値をフィードバックして制御するフィードバック制御
を採用してもよい。また、制御対象となる車両の運動状
態量としてはヨーレートだけに限らず、例えば横方向速
度（横加速度）等の他の運動状態量を設定してもよい。
うなフィードフォワード制御に限らず、例えば車両発生
ヨーレートをヨーレートセンサにより検出して、この検
出値をフィードバックして制御するフィードバック制御
を採用してもよい。また、制御対象となる車両の運動状
態量としてはヨーレートだけに限らず、例えば横方向速
度（横加速度）等の他の運動状態量を設定してもよい。
【０１２５】また、制動力制御としては前記運動状態量
制御に加えて例えばアンチスキッド制御等の他の制御を
付加してもよい。さらに、上記実施例においては、車両
の操舵状態検出手段として操舵角センサ１１を適用した
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、操舵角センサに代えて実際の車輪の転舵角（実舵
角）を検出するようにしてもよく、この場合には、前述
した３式，７．６式及び７．７式におけるステアリング
ギヤ比Ｎを省略する。
制御に加えて例えばアンチスキッド制御等の他の制御を
付加してもよい。さらに、上記実施例においては、車両
の操舵状態検出手段として操舵角センサ１１を適用した
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、操舵角センサに代えて実際の車輪の転舵角（実舵
角）を検出するようにしてもよく、この場合には、前述
した３式，７．６式及び７．７式におけるステアリング
ギヤ比Ｎを省略する。
【０１２６】またさらに、上記実施例においては、速度
検出手段として車速センサ１２を適用した場合について
説明したが、これに限らず車輪速度、車両前後加速度等
を検出して車両前後方向速度を算出することもできる。
なおさらに、上記実施例においては、制動圧制御装置１
６としてマイクロコンピュータを適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、比較回
路、演算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構
成することもできる。
検出手段として車速センサ１２を適用した場合について
説明したが、これに限らず車輪速度、車両前後加速度等
を検出して車両前後方向速度を算出することもできる。
なおさらに、上記実施例においては、制動圧制御装置１
６としてマイクロコンピュータを適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、比較回
路、演算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構
成することもできる。
【０１２７】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の制動力
制御装置によれば、例えば異常検出前の車速と目標制動
力差とが共に大きい第１異常モードでは，運動目標値に
追従する目標制動力差が発生するように目標制動力を算
出し、異常検出前の車速若しくは目標制動力差の何れか
が小さい第３異常モードでは，非制御の通常制動力に一
定の割合で戻すように目標制動力を算出し、車速及び目
標制動力差が両運動状態の中庸をなすような第２異常モ
ードでは，小さめに設定された目標制動力差が発生する
ように目標制動力を算出するために、左右輪に発生して
いた制動力差の変動は車両の運動状態に応じて小さくな
り、同時に車両の挙動変化を緩やかにして運転者への心
理的影響を緩和することが可能となる。
制御装置によれば、例えば異常検出前の車速と目標制動
力差とが共に大きい第１異常モードでは，運動目標値に
追従する目標制動力差が発生するように目標制動力を算
出し、異常検出前の車速若しくは目標制動力差の何れか
が小さい第３異常モードでは，非制御の通常制動力に一
定の割合で戻すように目標制動力を算出し、車速及び目
標制動力差が両運動状態の中庸をなすような第２異常モ
ードでは，小さめに設定された目標制動力差が発生する
ように目標制動力を算出するために、左右輪に発生して
いた制動力差の変動は車両の運動状態に応じて小さくな
り、同時に車両の挙動変化を緩やかにして運転者への心
理的影響を緩和することが可能となる。
【図１】この発明の基本構成を示す概略構成図である。
【図２】この発明の一実施例を示す系統図である。
【図３】図２における減圧用アクチュエータの油圧系統
図である。
図である。
【図４】図２における増圧用アクチュエータの油圧系統
図である。
図である。
【図５】制動圧制御装置の一例を示すブロック図であ
る。
る。
【図６】車両の運動モデルの説明図である。
【図７】制動圧制御装置のうち目標制動力算出の処理手
順の一例を示すフローチャートである。
順の一例を示すフローチャートである。
【図８】図７のフローチャートにおいて増圧用アクチュ
エータがフェールした場合に異常モードを設定するため
の制御マップである。
エータがフェールした場合に異常モードを設定するため
の制御マップである。
【図９】図７のフローチャートにおいて減圧用アクチュ
エータがフェールした場合に異常モードを設定するため
の制御マップである。
エータがフェールした場合に異常モードを設定するため
の制御マップである。
【図１０】制動圧制御装置のうち前輪の目標制動力制御
の処理手順の一例を示すフローチャートである。
の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１１】制動圧制御装置のうち後輪の目標制動力制御
の処理手順の一例を示すフローチャートである。
の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１２】本実施例の正常モードで行われるヨー特性，
目標差圧特性，ホイルシリンダ圧特性のシミュレーショ
ンの説明図である。
目標差圧特性，ホイルシリンダ圧特性のシミュレーショ
ンの説明図である。
【図１３】本実施例の比較例として即時通常ブレーキ圧
に変更制御する場合に行われるヨー特性，目標差圧特
性，ホイルシリンダ圧特性のシミュレーションの説明図
である。
に変更制御する場合に行われるヨー特性，目標差圧特
性，ホイルシリンダ圧特性のシミュレーションの説明図
である。
【図１４】本実施例の第１異常モードで行われるヨー特
性，目標差圧特性，ホイルシリンダ圧特性のシミュレー
ションの説明図である。
性，目標差圧特性，ホイルシリンダ圧特性のシミュレー
ションの説明図である。
【図１５】本実施例の第２異常モードに対する比較例で
行われるヨー特性，目標差圧特性，ホイルシリンダ圧特
性のシミュレーションの説明図である。
行われるヨー特性，目標差圧特性，ホイルシリンダ圧特
性のシミュレーションの説明図である。
【図１６】本実施例の第２異常モードで行われるヨー特
性，目標差圧特性，ホイルシリンダ圧特性のシミュレー
ションの説明図である。
性，目標差圧特性，ホイルシリンダ圧特性のシミュレー
ションの説明図である。
【図１７】本実施例の第３異常モードで行われるヨー特
性，目標差圧特性，ホイルシリンダ圧特性のシミュレー
ションの説明図である。
性，目標差圧特性，ホイルシリンダ圧特性のシミュレー
ションの説明図である。
【図１８】図１２〜図１７のシミューレーションで得ら
れる車速特性の説明図である。
れる車速特性の説明図である。
【図１９】図１２〜図１７のシミューレーションで得ら
れる前後加速度特性の説明図である。
れる前後加速度特性の説明図である。
１ＦＬ〜１ＲＲはホイルシリンダ（制動手段） ２は減圧用アクチュエータ（制動力増加手段） ３ＦＬ〜３Ｒは電磁方向切換弁 ４はブレーキペダル ５はマスタシリンダ ６ａ，６ｂは異常検出回路（異常検出手段） ７Ｆ，７Ｒは油圧ポンプ ８Ｆ，８Ｒはアキュームレータ ９Ｆ，９Ｒはリザーバタンク １０はステアリングホイール １１は操舵角センサ（操舵状態検出手段） １２は車速センサ（速度検出手段） １３はブレーキスイッチ １４ＦＬ〜１４ＭＣＲは圧力センサ（制動圧検出手段） １５は減圧用アクチュエータ（制動力減少手段） １６は制動圧制御装置 ２１ＦＬ、２１ＦＲは切換え弁 ２２ＦＬ、２２ＦＲは電磁方向切換弁 ２３ＦＬ、２３ＦＲプランジャ型ピストン ２４ＦＬ、２４ＦＲは絞り弁 ２５Ｆはリザーバタンク ２６Ｆは油圧ポンプ ２７は圧力スイッチ ２８はアキュームレータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 - 8/96
Claims (5)
- 【請求項１】 車両の操舵状態を検出する操舵状態検出
手段と、車両の前後方向速度を検出する速度検出手段
と、前記操舵状態検出手段及び速度検出手段からの信号
を入力して車両の運動目標値を設定する運動目標値設定
手段と、前輪及び後輪の少なくとも一方に配設された左
右の制動手段と、前記運動目標値設定手段で設定された
運動目標値を制御対象となる車両で実現するために必要
な前記制動手段の目標制動力を算出する目標制動力算出
手段と、前記左右の制動手段の制動力を前記目標制動力
と一致するように独立に制御するための制動力増加手段
と制動力減少手段とを制御する制動力制御手段とを備え
た制動力制御装置において、前記制動力増加手段及び制
動力減少手段の異常を検出する異常検出手段を備え、前
記目標制動力算出手段は、前記異常検出手段が前記制動
力増加手段及び制動力減少手段の何れか一方の異常を検
出したときに，異常時の車両の運動状態に応じて何れか
異常でない前記制動力増加手段及び制動力減少手段で達
成すべき前記左右の制動手段の目標制動力を算出する異
常時目標制動力算出手段を備えたことを特徴とする制動
力制御装置。 - 【請求項２】 前記異常時目標制動力算出手段は、前記
異常検出の前後とも前記運動目標値に追従するために必
要な目標制動力を算出する第１異常モード目標制動力算
出手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の制動
力制御装置。 - 【請求項３】 前記異常時目標制動力算出手段は、前記
異常検出後に前記運動目標値が急激に変化しないために
必要な目標制動力を算出する第２異状モード目標制動力
算出手段を備えたことを特徴とする請求項１又は２に記
載の制動力制御装置。 - 【請求項４】 前記異常時目標制動力算出手段は、前記
異常検出後に非制御の通常制動力まで次第に変化する目
標制動力を算出する第３異状モード目標制動力算出手段
を備えたことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記
載の制動力制御装置。 - 【請求項５】 前記異常時目標制動力算出手段は、前記
操舵状態検出手段や速度検出手段等から得られる車両の
運動状態に応じて前記各異常モード目標制動力算出手段
を選択して設定する異常モード設定手段を備えたことを
特徴とする請求項２乃至４の何れかに記載の制動力制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11194793A JP3214152B2 (ja) | 1993-05-13 | 1993-05-13 | 制動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11194793A JP3214152B2 (ja) | 1993-05-13 | 1993-05-13 | 制動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06321087A JPH06321087A (ja) | 1994-11-22 |
| JP3214152B2 true JP3214152B2 (ja) | 2001-10-02 |
Family
ID=14574141
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11194793A Expired - Fee Related JP3214152B2 (ja) | 1993-05-13 | 1993-05-13 | 制動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3214152B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3915197B2 (ja) * | 1997-07-10 | 2007-05-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌のブレーキ装置 |
| JP5516146B2 (ja) * | 2010-06-30 | 2014-06-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の走行制御装置 |
| WO2021213618A1 (en) * | 2020-04-20 | 2021-10-28 | Thyssenkrupp Presta Ag | Degradation concept for a steer-by-wire steering system |
-
1993
- 1993-05-13 JP JP11194793A patent/JP3214152B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06321087A (ja) | 1994-11-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |