WO1999002384A1

WO1999002384A1 - Systeme de freinage pour vehicules

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Publication number: WO1999002384A1
Application number: PCT/JP1998/003027
Authority: WO
Inventors: Kenji Shirai; Yasunori Yoshino; Akihiro Ohtomo; Hideyuki Inoue
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 1997-07-10
Filing date: 1998-07-06
Publication date: 1999-01-21
Also published as: JPH1178859A; DE69835749T2; EP0995655B1; KR100368190B1; EP0995655A4; US6412885B1; CA2293441A1; EP0995655A1; CA2293441C; JP3915197B2; DE69835749D1; ES2270521T3; KR20010021569A

Description

明細書車輛のブレーキ装置発明の背景

技術分野

本発明は、自動車等の車輛のブレーキ装置に係り、更に詳細にはブレーキぺダルの踏み込み量に応じて制動力を発生する制動力発生装置を有する車輛のブレーキ装置に係る。従来の技術

自動車等の車輛のブレーキ装置は、一般に、各輪毎に設けられた制動力発生装置であって、車輪と共に回転するブレーキロータやブレーキドラムの如き回転部材と、ブレーキペダルの踏み込み量（踏力又はペダルストローク）に応じて駆動されるブレーキパッドゃブレーキシュ一の如き可動部材とを含む制動力発生装置を有し、制動力発生装置は回転部材に対し可動部材の摩擦材料が押し付けられることによつて制動摩擦力を発生し、これにより対応する車輪を制動するようになつている。

かかるブレーキ装置の一つとして、制動力発生装置の可動部材が超音波モータにより駆動され、超音波モータがブレーキペダルの踏み込み量に応じて各輪毎に制御される電動式のブレーキ装置であって、制動力発生装置が制動力を発生する状態にて故障したときには制動力発生状態を解除するよう構成された電動式のブレーキ装置が既に知られている。

この先の出願にかかる電動式のブレーキ装置によれば、超音波モー夕が各輪毎に制御されるので、各輪の制動力を相互に独立して制御することができ、また制動力発生装置が制動力を発生する状態にて故障しても制動力発生状態が解除されるので、ブレーキ装置の故障により不必要な制動力が発生した状態が継続することにより、車輛の走行に支障が生じることを回避することができる。

しかし上述の如き従来の電動式のブレーキ装置に於いては、各輪毎の制動力発生装置の故障に対するフールセーフは考慮されているが、或る車輪の制動力発生装置が故障した状況に於ける車輛挙動の安定性、換言すれば車輛全体としての走行安定性については考慮されておらず、この点に関し改善の余地がある。

即ち何れか一つの車輪の制動力発生装置が故障すると、車輛の制動時に制動力発生装置が故障している車輪の制動力はブレーキペダルの踏み込み量が変化しても全く変化しないのに対し、制動力発生装置が故障している車輪とは左右反対側の車輪の制動力がブレーキペダルの踏み込み量に応じて変動する事態（ブレーキの片効き状態）が発生し、車輛に不必要なョーモーメントが作用して車輛の走行安定性が悪化する。この問題は、電動式のブレーキ装置に限らず、各輪毎に設けられた制動力発生装置により各輪の制動力を相互に独立して制御することが可能なあらゆる型式のブレーキ装置に存在する。

特に制動力発生装置が制動力を発生しない状態にて故障したときには、運転者によりブレーキペダルの踏み込み操作が行われると車輛に不必要なョ一モーメン卜が作用し、これに起因して車輛の挙動が悪化し易く、逆に制動力発生装置が制動力を解除しない状態にて故障したときには、運転者によりブレーキペダルの踏み込み操作が行われると車輛に作用するョ一モーメン卜が変動し、これに起因して車輛の挙動が悪化し易いだけでなく、車輛の走行のために原動機により発生される運動エネルギが無駄に消費される。また一般に、制動力発生装置の故障が車輛の挙動の悪化に与える影響は、原動機により発生される運動エネルギが高く、車速、従って車輛の運動量が高い場合に顕著である。発明の要約

本発明は、電動式のブレーキ装置の如く各輪の制動力を相互に独立して制御可能な従来のブレーキ装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、何れか一つの車輪の制動力発生装置が故障した場合に車輛に不必要で過大なョーモーメン卜が作用することを防止し制動力発生装置の故障が車輛の悪化に与える影響を低減若しくは排除することにより、従来に比して車輛の走行安定性を向上させることである。

上述の如き主要な課題は、本発明によれば、各輪に対応して設けられブレーキペダルの踏み込み量に応じて制動力を発生する制動力発生装置と、各輪の制動力発生装置を相互に独立して制御する制御装置とを有する車輛のブレーキ装置に於いて、前記制御装置は何れかの車輪の制動力発生装置が作動不良であるときには、実質的に車輛に不必要なョーモーメン卜が与えられないよう他の正常な制動力発生装置を制御することを特徴とする車輛のブレーキ装置によって達成される。上記の構成によれば、何れかの車輪の制動力発生装置が作動不良であるときには、実質的に車輛に不必要なョーモーメン卜が与えられないよう他の正常な制動力発生装置が制御されるので、車輛の走行中に車輛に不必要な過剰なョーモーメン卜が作用する事態の発生が確実に防止される。

また上述の如き主要な課題は、本発明によれば、各輪に対応して設けられブレーキペダルの踏み込み量に応じて制動力を発生する制動力発生装置と、各輪の制動力発生装置を相互に独立して制御する制御装置とを有する車輛のブレーキ装置に於いて、車輛は走行のための運動エネルギを発生する原動機を有し、前記制御装置は何れかの車輪の制動力発生装置が作動不良であるときには、前記原動機による運動エネルギ発生量を抑制することを特徴とする車輛のブレーキ装置によつて達成される。

上記の構成によれば、何れかの車輪の制動力発生装置が作動不良であるときには、原動機による運動エネルギ発生量が抑制されるので、車速及び車輛の運動量が高くなることが抑制され、これにより制動力発生装置の作動不良に起因して車輛に作用する不必要なョーモ一メントが車輛の安定走行に与える悪影響が低減される。

上記の構成に於て、前記制御装置は何れか一つの車輪の制動力発生装置が実質的に制動力を発生しない作動不良であるときには、該一つの車輪とは左右反対側の車輪の制動力発生装置の作動を禁止することにより車輛に不必要なョーモ一メントが与えられることを防止するよう構成されてよい。かかる構成によれば、ブレーキの片効き状態、即ち車輛の制動時に作動不良の車輪の制動力は全く発生しないのに対し、作動不良の車輪とは左右反対側の車輪の制動力がブレーキべダルの踏み込み量に応じて変動し、車輛に不必要な過剰なョーモーメン卜が作用する事態の発生が確実に防止される。上記の構成に於て、前記制御装置は何れか一つの車輪の制動力発生装置が実質的に制動力の発生を解除しない作動不良であるときには、該一つの車輪とは左右反対側に属する車輪の制動力発生装置により制動力を発生させることにより車輛に不必要なョ一モーメン卜が与えられることを防止するよう構成されてよい。かかる構成によれば、車輛の挙動が急激に悪化することが確実に防止される。

上記の構成に於て、前記制御装置は車輛の走行状態に基づき車輛の目標ョーモーメントを演算する手段を有し、前記制御装置は何れかの車輪の制動力発生装置が作動不良であるときには、車輛のョーモーメン卜が実質的に前記目標ョ一モーメントになるよう他の正常な制動力発生装置を制御するよう構成されてよい。かかる構成によれば、車輛の良好な旋回性能を確保しつつ制動力発生装置の作動不良に起因する車輛の挙動の悪化を防止することが可能になる。

上記の構成に於て、前記制御装置は何れか一つの車輪の制動力発生装置が実質的に制動力を発生しない作動不良であるときには、該一つの車輪とは前後反対側に属する車輪の制動力発生装置により発生される制動力と前記一つの車輪とは左右反対側の前後輪の制動力発生装置により発生される制動力の和とが実質的に互いに等しくなるよう、他の正常な制動力発生装置を制御するよう構成されてよいかかる構成によれば、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて発生される右前後輪の制動力の和と左前後輪の制動力の和との間に大きい差が生じる状態、即ちブレーキの片効き状態の発生が確実に防止される。

上記の構成に於て、車輛は走行のための運動エネルギを発生する原動機を有し、前記制御装置は何れか一つの車輪の制動力発生装置が実質的に制動力の発生を解除しない作動不良であるときには、該一つの車輪とは左右反対側に属する車輪の制動力発生装置により制動力を発生させることにより車輛に不必要なョーモーメン卜が与えられることを防止すると共に、前記原動機による運動エネルギ発生量を抑制するよう構成されてよい。かかる構成によれば、制動力発生装置の作動不良が車輛の挙動の悪化に与える影響が低減されるので、原動機による運動エネルギ発生量が抑制されない場合に比して車輛の挙動の悪化を効果的に防止し、また原動機により発生され制動によって無駄に消費される運動エネルギを節減することが可能になる。上記の構成に於いて、制動力発生装置は電気モータをァクチユエ一タとする電気式の制動力発生装置であるよう構成されてよい。

上記の構成に於いて、作動不良の車輪とは前後反対側の車輪の制動力発生装置により発生可能な制動力に余裕があるか否かの判別が行われ、発生可能な制動力に余裕がないときには作動不良の車輪とは前後反対側の車輪の目標制動力が発生可能な制動力に設定され、その制動力を基準に他の車輪の目標制動力が設定されるよう構成されてよい。

上記の構成に於いて、何れか一つの車輪の制動力発生装置が実質的に制動力の発生を解除しない作動不良であるときには、車輛が実質的に直進状態にあるときには作動不良の車輪とは左右反対側の車輪の目標制動力が作動不良の制動力発生装置により発生されている制動力と実質的に同一の値に設定され、車輛が実質的に旋回状態にあるときには作動不良の車輪とは前後及び左右反対側の車輪の目標制動力が作動不良の制動力発生装置により発生されている制動力と実質的に同一の値に設定されるよう構成されてよい。

上記の構成に於いて、制御手段は作動不良の車輪とは前後反対側の一つの車輪の目標制動力をブレーキペダルの踏み込み量に応じて演算し、作動不良の車輪とは左右反対側に属する前後二輪の目標制動力をそれらの和が実質的に前記一つの車輪の目標制動力と等しくなるよう演算し、作動不良の車輪以外の車輪の制動力をそれぞれ対応する目標制動力に制御するよう構成されてよい。

上記の構成に於いて、前記前後二輪の目標制動力は後輪よりも前輪の方が高い値に演算されるよう構成されてよい。

上記の構成に於いて、車輛は走行のための運動エネルギを発生する原動機を有し、制御手段は一つの車輪の制動力発生装置が作動不良である状況にて他の一つの車輪の制動力発生装置が作動不良になると、原動機による運動エネルギ発生量を低減するよう構成されてよい。

上記の構成に於いて、制御手段は前二輪又は後二輪の制動力発生装置が作動不良であるときには原動機による運動エネルギ発生量を制限し、右前後輪又は左前後輪の制動力発生装置が作動不良であるときには原動機による運動エネルギ発生量をスローダウンさせるよう構成されてよい。図面の簡単な説明

図 1は電気式のブレーキ装置として構成された本発明による車輛のブレーキ装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。

図 2は電気ブレーキ装置の要部を総括的に示す解図的拡大断面図である。

図 3は第一の実施形態に於ける制動力制御のメインル一チンを示すフローチヤートである。

図 4は第一の実施形態に於ける加圧力制御のサブルーチンを示すフローチヤ一トである。

図 5はブレーキペダルの踏み込み量 A b と目標加圧力 F paf 及び F par との間の関係を示すグラフである。

図 6は本発明によるブレーキ装置の第二の実施形態に於ける加圧力制御のサブルーチンを示すフローチャートである。

図 7は本発明によるブレーキ装置の第三の実施形態に於ける加圧力制御のサブルーチンを示すフローチャートである。

図 8は電気式のブレーキ装置として構成された本発明による車輛のブレーキ装置の第四の実施形態を示す図 1と同様の概略構成図である。

図 9は第四の実施形態に於ける制動力制御のメィンルーチンを示すフローチヤートである。

図 1 0は第四の実施形態に於ける通常時の制動力制御ルーチンを示すフローチャ一トである。

図 1 1は第四の実施形態に於ける制動力発生不可時の制御ルーチンを示すフロ —チャートである。

図 1 2は第四の実施形態に於ける制動力解除不可時の制御ルーチンを示すフロ —チャートである。

図 1 3はブレーキペダルの踏み込み量 A b と車輛の目標減速度 G vbと車輛全体の目標加制動力 F vbとの間の関係を示すグラフである。

図 1 4はョーレート偏差ァ t - rと必要な制動力差△ Bとの間の関係を示すグラフである。好ましい実施例の説明

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。

図 1は電気式のブレーキ装置として構成された本発明による車輛のブレーキ装置の第一の実施形態を示す概略構成図、図 2は制動力発生装置の要部を総括的に示す解図的拡大断面図である。

図 1に於いて、 1 0 Π及び 1 O frはそれぞれ車輛 1 2の左右の前輪を示し、 1 O rl及び 1 O rrはそれぞれ車輛の左右の後輪を示している。これらの車輪にはそれぞれ電気式の制動力発生装置 1 4 f l、 1 4 fr、 1 4 rl、 1 4 rrが設けられている。図 2に示されている如く、各制動力発生装置 1 4は車輪 1 0と共に回転するディスクロータ 1 6と、ディスクロータの両側に配設されたブレーキパッド 1 8 a及び 1 8 と、ブレーキパッドを支持するキヤリパボディ 2 0と、ブレーキパッドを駆動するァクチユエ一夕 2 2とを有している。

図示の実施形態に於いては、ァクチユエ一タ 2 2は超音波モータ 2 4と、超音波モータのシャフ卜の回転運動をブレーキパッド 1 8 aに連結された図には示されていないビストンの往復運動に変換する運動変換機構 2 6とを有し、ブレーキパッド 1 8 a及び 1 8 bを互いに近付く方向へ駆動してディスクロータ 1 6に摩擦係合させ、これにより車輪 1 0に対する制動摩擦力を発生させるようになっている。尚各制動力発生装置 1 4は、制動力を発生する状態にて故障したときには制動力発生状態を解除するよう構成されていることが好ましい。

運動変換機構 2 6のビストンとブレーキパッド 1 8 aとの間にはブレーキパッドによる加圧力 F p 、換言すればディスクロータ 1 6とブレーキパッド 1 8 a及び 1 8 bとの間に発生する制動摩擦力に対応する状態量を検出する荷重センサ 2 8が設けられている。また超音波モータ 2 4に近接した位置には該超音波モータの回転位置を検出するエンコーダ 3 0が設けられている。

制動力発生装置 1 4 f l、 1 4 fr、 1 4 rl、 1 4 rrは運転者により操作されるブレーキペダル ₃ 2の踏み込み量 A b に基づき、マイクロコンピュータ 3 4と駆動回路 3 6とを有する電気式制御装置 3 8により制御される。尚図には詳細に示されていないが、マイクロコンピュー夕は例えば C P Uと R OMと R AMと入出力ポ一ト装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。

マイクロコンピュータ 34には踏み込み量センサ 40よりブレーキペダル 32 の踏み込み量 Ab を示す信号、各輪の荷重センサ 28fl〜28 rrより対応する制動力発生装置に於けるブレーキパッドによる加圧力 Fpi ( i =fl、 fr、 rl、 rr) を示す信号、エンコーダ 3 Ofl~ 3 Orrより各超音波モータ 24の回転位置を示す信号、ブレーキペダル 32の踏み込みにより閉成されるブレーキランプスィッチ（BK SW) 42よりブレーキランプスィッチがオン状態にあるか否かを示す信号が入力される。尚図 1には示されていないが、踏み込み量センサ 40及び各荷重センサ 28 fl〜 28 rrとマイクロコンピュータ 34との間には A/D変換器が設けられている。

後述の如く、電気式制御装置 38は通常時にはブレーキペダル 32の踏み込み量 Ab に基づき各輪のァクチユエ一夕 22fl〜22rrを制御することにより、踏み込み量 Ab に応じてブレーキパッドによる加圧力 Fpiを制御する。また電気式制御装置 38は各輪の制動力発生装置が故障しているか否かを判定し、何れかの車輪の制動力発生装置が故障しているときには警報装置 44を作動させると共に、必要に応じてエンジン制御装置 46へ制御信号を出力し、また故障している車輪とは左右反対側の車輪の制動力発生装置の作動を禁止することにより、ブレーキの片効きを防止する。

次に図 3に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける制動力制御のメィンルーチンについて説明する。尚図 3に示されたフローチヤ一トによる制御は図には示されていないイダニッションスィツチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。またフラグ Fはブレーキパッドがその初期位置に位置決めされているか否かに関するものであり、 0はブレーキパッドがその初期位置に位置決めされていることを示している。

まずステップ 50に於いては、フラグ Fが 0にリセットされ、ステップ 100 に於いては、各輪の制動力発生装置 14fl〜l 4rrのプライマリ故障チヱックが行われる。尚プライマリ故障チックは例えば所定の加圧力パターンにて各制動力発生装置を作動させ、その際の加圧力 F piが所定の加圧力パターンに応じて変化するか否かを判定することにより行われてよい。

ステップ 1 5 0に於いては、各信号の読み込みが行われ、ステップ 2 0 0に於いては、ブレーキランプスィッチ 4 2がォン状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 3 0 0へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 2 5 0に於いて図 4に示されたフローチヤ一卜に従って各輪の制動力発生装置の加圧力 F piが制御される。

ステップ 3 0 0に於いては、フラグ Fが 0であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ 4 5 0へ進み、否定判別が行われたときにはステツプ 3 5 0に於いて各輪の制動力発生装置のブレーキパッド 1 8 a、 1 8 bを初期位置に位置決めする初期位置制御が行われると共に、フラグ Fが 0にリセットされる。

ステップ 4 0 0に於いては、ステップ 2 5 0に於ける加圧力制御又はステツプ 3 5 0に於ける初期位置制御について各輪の制動力発生装置が指令に従って動作しているか否かの判定により故障チェックが行われる。各制動力発生装置 1 4 fl 〜 1 4 I に於いて制動力発生指令の値に対し対応する荷重センサ 2 8 f l〜2 8 rr により検出される制動力の値が所定の限界値を越えて異なるとき、当該制動力発生装置が故障したと判定される。ステップ 4 5 0に於いては、ィグニッシヨンスィツチがオフに切り換えられたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 1 5 0へ戻り、肯定判別が行われたときにはこのルーチンによる制御を終了する。尚ステップ 3 0 0に於いて肯定判別が行われる場合には、一定の時間毎にステップ 4 0 0の故障チヱックが実行されるよう構成されてもよい。次に図 4に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける加圧力制御のサブルーチンについて説明する。

まずステップ 2 5 1に於いては、何れかの車輪の制動力発生装置が故障しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ 2 5 3へ進み、否定判別が行われたときにはステップ 2 5 2に於いてブレーキペダル 3 2の踏み込み量 A b に基づき図 5に示されたグラフに対応するマツプより左右前輪及び左右後輪の制動力発生装置の目標加圧力 F paf 及び F par が演算され、各制動力発生装置の加圧力がそれぞれ目標加圧力になるよう制御される。

ステップ 2 5 3に於いては、左右前一輪の制動力発生装置が故障しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ 2 5 4に於いて警報装置 4 4が点灯作動されることにより運転者に制動力発生装置が故障している旨の警報が発せられた後ステップ 2 5 8へ進み、否定判別が行われたときにはステツプ 2 5 5に於いて左右前二輪の制動力発生装置が故障しているか否かの判別が行われる。

ステップ 2 5 5に於いて否定判別が行われたときにはステップ 2 5 9へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 2 5 6に於いて警報装置 4 4が点滅作動され、ステップ 2 5 7に於いてエンジン制御装置 4 6へ制御信号が出力されることによりエンジンの出力が制限され、更にステップ 2 5 8に於いてブレーキペダル 3 2の踏み込み量 A b に基づき図 5に示されたグラフに対応するマツプより左右後二輪の制動力発生装置の目標加圧力 F par が演算され、それらの制動力発生装置の加圧力がそれぞれ目標加圧力になるよう制御される。

ステップ 2 5 9〜 2 6 3に於いては、前輪と後輪とが逆であり、またステップ 2 5 7に相当するエンジン出力の制限が行われない点を除き、それぞれ上述のステツプ 2 5 4〜 2 5 8の場合と同様の要領にて警報出力及び左右前二輪の加圧力の制御が行われ、ステップ 2 6 1に於いて否定判別が行われたときにはステップ 2 6 4へ進む。

尚ステップ 2 5 7に於けるエンジン出力の制限は、ステップ 2 5 8に於いて左右後二輪のみによりブレーキペダルの踏込量に応じた制動力が発生されるので、制動旋回時に於ける後輪横力の低下に起因するスピンの発生の虞れを低減するために行われる。またステップ 2 6 2に於いてもエンジンの制限が行われてもよく、その場合ステップ 2 6 2に於けるエンジン出力の制限度合はステップ 2 5 7に於ける制限度合よりも低く設定されることが好ましい。またステップ 2 5 7 (及び 2 6 2 ) に於けるエンジン出力の制限は、エンジン出力を所定値以下に制限することにより行われてもよく、またアクセルペダルの踏み込み量に対するェンジン出力の比を低減することにより行われてもよい。

ステップ 2 6 4に於いては、警報装置 4 4が点滅作動され且つ警報音が発せられると共に、エンジン制御装置 4 6へ制御信号が出力されることによりエンジンの出力がスローダウンされ、ステップ 2 6 5に於いては、故障している二輪以外の車輪についてブレーキペダル 3 2の踏み込み量 A b に基づき図 5に示されたグラフに対応するマツプより制動力発生装置の目標加圧力が演算され、それらの制動力発生装置の加圧力がそれぞれ目標加圧力になるよう制御され、これにより車輛が停止される。

かくしてこの第一の実施形態によれば、何れか一つの車輪の制動力発生装置が故障した場合には、ステップ 2 5 3又は 2 5 9に於いて肯定判別が行われ、ステップ 2 5 4、 2 5 7、 2 5 8又はステップ 2 6 0、 2 6 3が実行されることにより、その故障した車輪とは左右反対側の車輪の制動力発生装置の作動が禁止され、故障した車輪とは前後反対側の二つの車輪によりブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力が発生されるので、ブレーキの片効きによる車輛挙動の悪化を防止して通常の走行状態に近い走行状態を確保することができる。

尚何れか一つの車輪の制動力発生装置が制動力発生状態にて故障しても、その制動力は一定であり、ブレーキペダルの踏み込み量が変化しても変動しないので、左右の制動力の差は一定であり、制動力の差に起因するョーモーメントもブレ —キペダルの踏み込み量が変化しても変動しない。

また第一の実施形態によれば、左右前輪又は左右後輪の二つの車輪の制動力発生装置が故障した場合には、ステップ 2 5 5又は 2 6 1に於いて肯定判別が行われ、ステップ 2 5 6 ~ 2 5 8又はステップ 2 6 2及び 2 6 3が実行されるので、ブレーキの片効きによる車輛挙動の悪化を防止しつつ車輛を例えば修理工場まで自力走行させることができる。

更に右前後輪又は左前後輪の二つの車輪の制動力発生装置が故障した場合には、ステップ 2 6 1に於いて否定判別が行われ、ステップ 2 6 4及び 2 6 5が実行され、エンジンの出力がスローダウンされるので、車速を漸次低下させ、車輛を安全に停止させることができる。

図 6及び図 7はそれぞれ本発明によるブレーキ装置の第二及び第三の実施形態に於ける加圧力制御のサブルーチンを示すフローチヤ一トである。尚図 6に於いて、図 4に示されたステツプに対応するステツプには図 4に於いて付された符号と同一のステップ番号が付されている。また図には示されていないが、これらの実施形態に於いてもブレーキ装置や電気式制御装置は第一の実施形態と同様に構成されており、制動力制御のメインルーチンは第一の実施形態（図 3 ) と同一であ ₀

図 6に示された第二の実施形態に於いては、ステップ 2 5 3に於いて左右前輪の一方の制動力発生装置が故障している旨の判別が行われた場合、又はステツプ 2 5 9に於いて左右後輪の一方の制動力発生装置が故障している旨の判別が行われた場合には、ステップ 2 5 4に於いて警報が発せられ、ステップ 2 7 0に於いて故障している車輪以外の三輪の制動力発生装置が制御される。

この場合左右前輪の一方の制動力発生装置が故障しているときには、その故障している車輪と左右同一の側の後輪の目標加圧力 F par がブレーキペダル 3 2の踏み込み量 A b に基づき図 5に示されたグラフに対応するマツプより演算され、 C 1 を 0より大きく 1より小さい正の定数として、故障している車輪とは左右反対側に属する前後輪の目標加圧力 F paft、 F partがそれぞれ下記の式 1及び式 2 に従って演算され、それら三輪の制動力発生装置の加圧力がそれぞれ目標加圧力になるよう制御される。

F paft = F par ( 1 + C I ) / 2 ( 1 ) F part = F par ( 1 - C I ) / 2 ( 2 ) また左右後輪の一方の制動力発生装置が故障しているときには、その故障している車輪と左右同一の側の前輪の目標加圧力 F paf がブレーキペダル 3 2の踏み込み量 A b に基づき図 5に示されたグラフに対応するマップより演算され、 C 2 を 0より大きく 1より小さい正の定数として、故障している車輪とは左右反対側の前後輪の目標加圧力 F paf t、 F partがそれぞれ下記の式 3及び式 4に従つて演算され、それら三輪の制動力発生装置の加圧力がそれぞれ目標加圧力になるよう制御される。 F paft - F paf ( 1 + C 2 ) / 2 ( 3 )

F part = F paf ( 1 - C 2 ) / 2 ( 4 ) またこの実施形態に於いては、二輪以上の制動力発生装置が故障しているときには、換言すればステップ 2 5 9に於いて否定判別が行われたときには、ステツプ 2 6 4及び 2 6 5が実行され、これにより車速が漸次低下され、車輛が安全に停止される。

かくしてこの第二の実施形態によれば、何れか一つの車輪の制動力発生装置が故障し制動力を発生し得なくなった場合には、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて発生される右前後輪の制動力の和と左前後輪の制動力の和とが等しくなるよう、故障している車輪以外の三輪により制動力が発生されるので、ブレーキの片効きによる車輛の挙動の悪化を防止して実質的に通常の走行状態と同様の走行状態を確保することができ、また故障している車輪とは前後反対側の二つの車輪のみにより制動力が発生される第一の実施形態の場合に比して、車輛の良好な制動性能を確保することができる。

特にこの実施形態によれば、何れか一輪の制動力発生装置が故障しているときには、故障している車輪とは左右反対側に属する前後輪の目標加圧力が式 1及び式 2又は式 3及び式 4に従って演算され、後輪側よりも前輪側の目標加圧力が高く設定されるので、例えば車輛の制動旋回時に後輪の横力が低下することに起因して車輛がスピンし易くなる虞れを低減することができる。尚上記式 1乃至式 4 に於ける定数 C 1 及び C 2 が 0に設定され、故障している車輪とは左右反対側に属する前後輪の目標加圧力が互いに等しい値に設定されてもよい。

尚この実施形態に於いても、第一の実施形態に於けるステップ 2 5 5〜2 5 8 及びステップ 2 6 1〜2 6 3が実行され、これにより左右前二輪又は左右後二輪の制動力発生装置が故障した場合に、車輛が修理工場まで自力走行し得るよう構成されてもよい。

図 7に示された第三の実施形態に於いては、ステップ 2 8 1に於いて右前輪の制動力発生装置 1 4 frが故障しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 2 8 7へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 2 8 2 へ進む。

ステップ 2 8 2に於いては、左前輪の制動力発生装置 1 4 f lが故障しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ 2 8 3に於いて警報装置 4 4が点滅作動されると共にエンジン制御装置 4 6へ制御信号が出力されることによりエンジンの出力が制限され、ステップ 2 8 4に於いてブレーキペダル 3 2の踏み込み量 A b に基づき図 5に示されたグラフに対応するマップより左右後二輪の制動力発生装置の目標加圧力 F par が演算され、それらの制動力発生装置の加圧力がそれぞれ目標加圧力になるよう制御される。

尚第一の実施形態に於けるステップ 2 5 7 (及び 2 6 2 ) の場合と同様、制動旋回時に於けるスピンの発生の虞れを低減すべく、ステップ 2 8 3に於けるェンジン出力の制限度合は後述のステップ 2 9 2に於けるエンジン出力の制限度合よりも高く設定されることが好ましい。

またステップ 2 8 2に於いて否定判別が行われたときには、ステップ 2 8 5に於いて警報装置 4 4が点灯作動され、ステップ 2 8 6に於いて故障している車輪と左右同一の側の後輪の目標加圧力 F par がブレーキペダル 3 2の踏み込み量 A b に基づき図 5に示されたグラフに対応するマップより演算され、故障している車輪とは左右反対側の前後輪の目標加圧力 F paft、 F partがそれぞれ上記の式 1 及び式 2に従って演算され、それら三輪の制動力発生装置の加圧力がそれぞれ目標加圧力になるよう制御される。

ステップ 2 8 7に於いては、左前輪の制動力発生装置 1 4 f lが故障しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 2 9 0へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 2 8 8に於いて警報装置 4 4が点灯作動され、ステップ 2 8 9に於いて故障している車輪と左右同一の側の前輪の目標加圧力 F paf がブレーキペダル 3 2の踏み込み量 A b に基づき図 5に示されたグラフに対応するマップより演算され、故障している車輪とは左右反対側に属する前後輪の目標加圧力 F paft、 F partがそれぞれ上記の式 3及び式 4に従って演算され、それら三輪の制動力発生装置の加圧力がそれぞれ目標加圧力になるよう制御される

4 ステップ 2 9 0に於いては、右後輪の制動力発生装置 1 4 rrが故障しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 2 9 4へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 2 9 1へ進む。

ステップ 2 9 1に於いては左後輪の制動力発生装置 1 4 rlが故障しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 2 9 5へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 2 9 2に於いて警報装置 4 4が点滅作動されると共にエンジンの出力が制限され、ステップ 2 9 3に於いて左右前二輪の目標加圧力がステップ 2 8 4の場合と同一の要領にて演算され、それらの加圧力がそれぞれ目標加圧力になるよう制御される。

ステップ 2 9 4に於いては、左後輪の制動力発生装置 1 4 rlが故障しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ 2 9 5に於いて警報装置 4 4が点灯作動され、ステップ 2 9 6に於いて左右前二輪の加圧力がステツプ 2 9 3の場合と同一の要領にて目標加圧力に制御され、否定判別が行われたときにはステップ 2 9 7に於いてブレーキペダル 3 2の踏み込み量 A b に基づき図 5に示されたグラフに対応するマツプより四輪の目標加圧力が演算され、各制動力発生装置の加圧力がそれぞれ目標加圧力に制御される。

かくしてこの第三の実施形態によれば、左右後輪の一方の制動力発生装置が故障したときには、ステップ 2 9 1に於いて否定判別が行われ又はステップ 2 9 4 に於いて肯定判別が行われ、上述の第一の実施形態の場合と同様、ステップ 2 9 6に於いて左右前二輪によりブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力が発生されるが、左右前輪の一方の制動力発生装置が故障したときにはステップ 2 8 2 に於いて否定判別が行われ又はステップ 2 8 7に於いて肯定判別が行われ、これにより上述の第二の実施形態の場合と同様、ステップ 2 8 6又は 2 8 9に於いてブレーキペダルの踏み込み量に応じて発生される右前後輪の制動力の和と左前後輪の制動力の和とが等しくなるよう故障した車輪以外の三輪によりブレーキぺダルの踏み込み量に応じた制動力が発生される。

従ってこの第三の実施形態によれば、左右後輪の一方の制動力発生装置が故障した場合に於ける車輛の制動旋回時のスピン発生の虞れを第二の実施形態の場合よりも低減することができ、また左右前輪の一方の制動力発生装置が故障した場合に於ける車輛の制動性能を第一の実施形態の場合よりも向上させることができ図 8は電気式のブレーキ装置として構成された本発明による車輛のブレーキ装置の第四の実施形態を示す図 1と同様の概略構成図である。尚図 8に於いて、図 1に示された部材と同一の部材には図 1に於いて付された符号と同一の符号が付されている。

上述の第一乃至第三の実施形態は、制動力発生装置が制動力を発生しない状態にて故障した場合や、制動力発生装置が制動力発生状態にて故障しても制動力発生状態が解除される場合に適しているが、この第四の実施形態は制動力発生装置が制動力を発生しない状態にて故障した場合及び制動力発生装置が制動力発生状態にて故障し制動力発生状態が解除されない場合にも対処可能である。

例えば図示の各実施形態の如く、制動力発生装置の駆動手段が電源オフ時の保持トルクが高い超音波モータである場合や、駆動手段が他のモータであっても駆動力伝達経路にゥォームギヤ等が使用され外力を受けてもモータが実質的に逆転しない構造の場合には、制動力発生装置が制動力を発生している状況に於いて断線の如き異常が発生すると、その制動力発生状態は解除されない。

この実施形態に於いては、電気式制御装置 3 8のマイクロコンピュータ 3 4には、第一の実施形態の信号に加えて各輪の車輪速度センサ 4 8 f l〜4 8 rrより対応する車輪の車輪速度 V wi ( i = f l、 fr、 rl、 rr) を示す信号、車速センサ 5 0 より車速 Vを示す信号、操舵角センサ 5 2より操舵角を示す信号、ョーレートセンサ 5 4より車輛のョーレ一卜ァを示す信号が入力される。尚操舵角 0及びョ —レート ₇は車輛の左旋回時を正として検出される。

電気式制御装置 3 8は通常時、即ち何れの車輪の制動力発生装置も正常であるときには、上述の第一乃至第三の実施形態の場合と同様、ブレーキペダル 3 2の踏み込み量 A b に基づき各輪のァクチユエ一夕 2 2 f l〜2 2 rrを制御することにより、踏み込み量 A b に応じて各輪のブレーキパッドによる加圧力 F piを制御する o

これに対し何れか一つの車輪の制動力発生装置が制動力を発生しない状態にて故障しているときには、電気式制御装置 3 8は警報装置 4 4を作動させ、車輛のョーレート 7が操舵角 0等により決定される目標ョーレートァ t になるよう正常な車輪の制動力を制御すると共に、エンジン制御装置 4 6へ制御信号を出力してエンジンの出力を低減する。

更に何れか一つの車輪の制動力発生装置が制動力を解除しない状態にて故障したときには、電気式制御装置 3 8は警報装置 4 4を作動させ、エンジンの出力を低減すると共に、故障した車輪とは左右反対側に属する前輪又は後輪に故障した車輪の制動力と実質的に同一の制動力を与え、これにより車輛の挙動がスピン状態やドリフトァゥト状態の如き不安定な状態になることを防止する。

次に図 9に示されたフローチャートを参照して第四の実施形態に於ける制動力制御のメインルーチンについて説明する。尚図 9に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないィグニッシヨンスィッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図 9に於いて、図 2に示されたステップに対応するステツプには図 2に於いて付されたステツプ番号と同一のステツプ番号が付されている。

まずステップ 5 0〜1 5 0、 8 5 0はそれぞれ第一の実施形態のステップ 5 0 〜1 5 0、 4 5 0と同様に実行され、ステップ 5 0 0に於いては、例えば第一の実施形態のステップ 4 0 0の場合と同様の要領にて各輪の制動力発生装置について故障チヱックが行われる。

ステップ 5 5 0に於いては、何れかの車輪の制動力発生装置が故障しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ 6 5 0へ進み、否定判別が行われたときにはステップ 6 0 0に於いて各輪の制動力が図 1 0に示された通常時制御のサブルーチンに従つて運転者によるブレーキペダル 3 2の踏み込み量に応じて制御される。

尚車輪速度センサ 4 8 f l〜4 8 rrにより検出される各輪の車輪速度 V wiに基づき制動スリップが過剰であると判定されるときには制動力が低減されるアンチ口ックブレーキ制御が行われる車輛の場合には、ステップ 5 5 0に於いて肯定判別が行われるとアンチロックブレーキ制御が中止される。同様に図 8には示されていない前後加速度センサ及び横加速度センサにより検出される車輛の前後加速度 G x 及び横加速度 G y 等に基づき車輛の挙動悪化が判定されるときには所定の車輪に制動力を与えてスピンやドリフトァゥ卜を抑制する挙動制御が行われる車輛の場合にも、ステップ 5 5 0に於いて肯定判別が行われると挙動制御が中止されステップ 6 5 0に於いては、故障した制動力発生装置が制動力を発生することができない状態にて故障しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ 7 0 0に於いて故障した車輪以外の制動力発生装置が図 1 1に示された制動力発生不可時の制御ルーチンに従って制御され、否定判別が行われたときにはステップ 7 5 0に於いて車速 Vが第一の所定値 V cl (例えば 3 O km/h ) 以下になるようスロットル開度の制御若しくはフューエル力ットによりェンジンの出力が制御され、ステップ 8 0 0に於いて故障した車輪とは左右反対側に属する前輪又は後輪の制動力が図 1 2に示された制動力解除不可時の制御ルーチンに従って制御される。

尚ステツプ 7 5 0のエンジン出力の制御に於いては、ステップ 6 5 0に於ける否定判別が最初に行われた時点の車速 Vが第一の所定値 V clを越えているときには、車速が V cl以下になるよう漸次低下される。またエンジン出力はエンジンの出力トルク T e 若しくはエンジンの回転数 N e がそれぞれ第一の所定値 T ecl 、 N ecl 以下になるよう制御されてもよい。

図 1 0に示された通常時制御ルーチンのステップ 6 0 1に於いては、ブレーキランプスィッチ 4 2がオン状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ 6 0 4へ進み、否定判別が行われたときにはステップ 6 0 2 へ進む。ステップ 6 0 2に於いては、フラグ Fが 0であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ 8 5 0へ進み、否定判別が行われたときにはステップ 6 0 3に於いて第一の実施形態に於けるステップ 3 5 0の場合と同様の要領にて各輪の制動力発生装置のブレーキパッドを初期位置に位置決めする初期位置制御が行われると共に、フラグ Fが 0にリセットされる。ステップ 6 0 4に於いては、ブレーキペダル 3 2の踏み込み量 A b に基づき図 5に示されたダラフに対応するマップより四輪の制動力発生装置の目標加圧力 F paf 及び F par が演算され、ステップ 6 0 5に於いて各制動力発生装置の加圧力がそれぞれ目標加圧力になるよう制御される。図 1 1に示された制動力発生不可時の制御ルーチンのステップ 701に於いては、 Kh をス夕ピリティファクタとし、 Rsgをステアリングギヤ比とし、 Hを車輛のホイールベースとして下記の式 5に従って基準ョーレ一トァ c が演算されると共に、 Tを時定数とし sをラプラス演算子として下記の式 6に従って目標ョ一レート 7 t が演算される。尚基準ョーレート ₇c は動的なョーレートを考慮すベく車輛の横加速度 Gy を加味して演算されてもよい。

7C = (V ·の / { (1 +Kh · νつ · Rsg - H} (5) rt =rc / (l +T - s) (6) ステップ 702に於いては、下記の式 7に従って車輛の目標ョーレ一トと実ョーレート ₇との偏差に比例する値として車輛の左前後輪の合計の制動力と右前後輪の合計の制動力との間に必要な制動力差 Δ Bが演算される。尚下記の式 7 に於ける Kb は正の比例定数である。

Δ B = Kb (rt - r) (7) ステップ 703に於いては、ステップ 60 1の場合と同様ブレーキランプスィツチ 42がオン状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 704に於いて車速 Vが第二の所定値 Vc2 (例えば 40km/h の如く V よりも大きい正の定数）以下になるようスロットル開度の制御若しくはフューエルカツトによりエンジンの出力が制御され、肯定判別が行われたときにはステップ 705に於いてブレーキペダル 32の踏み込み量 Ab に基づき図 1 3に示されたグラフに対応するマップより車輛の目標減速度 Gvxを演算すると共に、目標減速度 Gvxに基づき車輛全体としての目標制動力 Fvbが演算される。

尚ステップ 704のエンジン出力の制御に於いても、ステップ 703に於ける否定判別が最初に行われた時点の車速 Vが第二の所定値 Vc2を越えているときには、車速が Vc2以下になるよう漸次低下される。またエンジン出力はエンジンの出力トルク T e 若しくはエンジンの回転数 N e がそれぞれ第二の所定値 T ec2、 N ec2 以下になるよう制御されてもよい。

ステップ 7 0 6に於いては、操舵角 Θに基づき車輛が実質的に直進中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ 7 0 8へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 7 0 7に於いて必要な制動力差 Δ Βが 0に設定された後ステップ 7 0 8へ進む。

ステップ 7 0 8に於いては、 Sign ( 7 ) を車輛のョ一レートァの符号として、 Sign ( 7 ) と必要な制動力差 Δ Bとの積が正であるか否かの判別、即ち車輛のョ一レート偏差を低減するために右輪に比して左輪の制動力が高くなるよう制御すべき状況にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 7 1 0へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 7 0 9へ進む。

ステップ 7 0 9に於いては、制動力発生装置が故障している車輪が左輪（左前輪又は左後輪）であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ 7 1 1へ進み、否定判別が行われたときにはステップ 7 1 4へ進む。同様にステップ 7 1 0に於いても制動力発生装置が故障している車輪が左輪であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ 7 1 4へ進み、否定判別が行われたときにはステップ 7 1 1へ進む。

ステップ 7 1 1に於いては、制動力発生装置が故障した車輪とは前後方向反対側の制動力発生装置により発生し得る最大の制動力 F oxmax が F vbZ 2 + Δ Bを越えているか否かの判別、即ち故障した車輪とは前後方向反対側の車輪の制動力発生装置により発生可能な制動力に余裕があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 7 1 2に於いて故障した車輪とは左右方向反対側の前輪及び後輪の目標制動力 F oyf 、 F oyr 及び故障した車輪とは前後方向反対側の車輪の目標制動力 F oxがそれぞれ下記の式 8に従つて演算され、肯定判別が行われたときにはステップ 7 1 3に於いて目標制動力 F oyi、 F oyr、 F oxが下記の式 9に従って演算される。

尚下記の式 8、 9及び後述の式 1 0、 1 1に於ける係数 m及び nは、それぞれ例えば 0 . 6、 0 . 4の如く、 m + n = 1の関係を満たし、好ましくは更に m > nの関係を満たす 1未満の正の定数である。 F oyf = m ( F oxmax — Δ B )

F oyr = n ( F oxmax — Δ B )

F ox= F omax (8)

Foyf =m · Fvb/2

F oyr = n · F vbZ 2

Fox= Fvb/2 +厶 B (9) ステップ 714に於いては、故障した車輪とは前後方向反対側の車輪の制動力発生装置が発生し得る最大の制動力 F oxmax が F vb/ 2を越えているか否かの判別、即ち故障した車輪とは前後方向反対側の車輪の制動力発生装置により発生し得る制動力に余裕があるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステツプ 7 1 5に於いて目標制動力 Foyf 、 Foyr、 Foxが下記の式 1 0に従って演算され、否定判別が行われたときにはステップ 7 1 6に於いて各目標制動力が下記の式 1 1に従って演算される。

Foyf =m (Fvb/2 + Δ B)

Foyr = n (Fvb/2 + Δ B)

Fox= Fvb/2 (1 0)

F oyf = m · F oxmax

F oyr ：= n · F oxmax

F ox= F oxmax — Δ B (1 1) ステップ 717に於いては、故障した車輪以外の車輪の制動力がステップ 7 1 2、 71 3、 71 5又は 7 16に於いて演算された目標制動力 Foyf 、 Foyr、 Foxになるよう、故障した車輪以外の車輪の制動力発生装置の加圧力が制御される尚故障した車輪とは前後方向反対側の車輪の制動力発生装置が発生し得る最大の制動力 Foxmax は、例えばアンチロックブレーキ制御が開始される際の当該車輪の制動力であってよく、また予め実験的に求められた値であってもよく、特に後者の場合には車輛の前後加速度 Gx 及び横加速度 Gy に基づき推定される車体の荷重移動量に応じて増減されてもよい。

図 12に示された制動力解除不可時の制御ルーチンのステップ 801に於いては、ステップ 705の場合と同様の要領にて車輛全体としての目標制動力 Fvbが演算され、ステップ 802に於いては、故障した制動力発生装置により発生されている制動力 Fb が荷重センサ 28により検出された加圧力 F piに基づき推定される。

ステップ 803に於いては、操舵角 Θに基づき車輛が実質的に直進中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ 804に於いて故障した車輪とは左右方向反対側の車輪の目標制動力 F oyが故障した制動力発生装置により発生されている制動力 Fb に設定され、否定判別が行われたときにはステップ 805に於いて故障した車輪とは前後方向及び左右方向反対側の車輪の目標制動力 Foxy が故障した制動力発生装置により発生されている制動力 Fb に設定される。

ステップ 806に於いては、車輛全体としての目標制動力 Fvbが 2 Fb を越えているか否かの判別、即ち他の車輪に制動力を与える必要があるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ 807に於いて故障した車輪とは前後方向反対側の車輪の目標制動力 Fox及び故障した車輪とは前後方向及び左右方向反対側の車輪の目標制動力 Foxy が下記の式 12に従って演算され、否定判別が行われたときにはステップ 808に於いて目標制動力 Fox及び Foxy が 0に設定される。

Fox= (Fvb- 2 Fb ) /2

Foxy = (Fvb- 2 Fb ) /2 (12) ステップ 809に於いては、ステップ 806に於ける判別と同様の判別が行わ / 7 れ、肯定判別が行われたときにはステップ 8 1 0に於いて故障した車輪とは前後方向反対側の車輪の目標制動力 F ox及び故障した車輪とは左右方向反対側の車輪の目標制動力 Foyが下記の式 1 3に従って演算され、否定判別が行われたときにはステップ 81 1に於いて目標制動力 Fox及び Foyが 0に設定される。

Fox= (Fvb- 2 Fb ) /2

Foy= (Fvb- 2 Fb ) /2 (1 3) ステップ 812に於いては、ステップ 7 1 7の場合と同様、故障した車輪以外の車輪の制動力がステップ 807、 808、 8 1 0又は 81 1に於いて設定された目標制動力 Foy、 Fox, Foxy になるよう各車輪の制動力発生装置の加圧力が制御される。

かくしてこの第四の実施形態によれば、ステップ 500に於いて各輪の制動力発生装置について故障チヱックが行われ、ステップ 550に於いて何れかの車輪の制動力発生装置が故障しているか否かの判別が行われる。何れの車輪の制動力発生装置も正常であるときには、ステップ 550に於いて否定判別が行われ、これによりステップ 600に於いて各輪の制動力が図 1 0に示された通常時制御のサブルーチンに従って運転者によるブレーキペダル 32の踏み込み量に応じて制御される。

これに対し何れかの制動力発生装置が制動力を発生することができない状態にて故障したときには、ステップ 650に於いて肯定判別が行われ、ステップ 70 0に於いて故障した車輪以外の制動力発生装置が図 1 1に示された制動力発生不可時の制御ルーチンに従って制御され、これにより車輛のョーレー卜が目標ョーレートになるよう正常な車輪の制動力が制御される。

従って何れかの制動力発生装置が制動力を発生することができない状態にて故障しても、車輛の制動時にブレーキの片効き状態が発生して車輛の挙動が悪化することを防止することができ、また故障した車輪とは左右方向反対側の車輪の制動力発生装置の作動が禁止される第一の実施形態の場合に比して制動作用の低下を抑制することができ、更に左前後輪の制動力の合計と右前後輪の制動力の合計とが等しくなるよう正常な車輪の制動力発生装置が制御される第二及び第三の実施形態の場合に比して車輛の旋回性能を向上させることができる。

特に図示の実施形態によれば、ステップ 7 1 1及び 7 1 4に於いて故障した車輪とは前後方向反対側の車輪の制動力発生装置により発生可能な制動力に余裕があるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ 7 1 3又は 7 1 5に於いて正常な車輪の目標制動力が必要な制動力差 Δ Bを確保しつつプレ一キペダルの踏み込み量に応じた制動力に設定され、否定判別が行われたときにはステップ 7 1 2又は 7 1 6に於いて必要な制動力差 Δ Βを確保しつつできるだけブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力に設定されるので、ステップ 7 1 1 及び 7 1 4の判別が行われることなく常にステップ 7 1 3又は 7 1 5により正常な車輪の目標制動力が設定される場合に比して、故障した車輪とは前後方向反対側の車輪が制動力の過剰に起因して口ック状態になる虞れを低減することができる

更に何れかの制動力発生装置が制動力を解除することができない状態にて故障したときには、ステップ 6 5 0に於いて否定判別が行われ、ステップ 7 5 0に於いて車速 Vが第一の所定値 V cl以下になるようエンジンの出力が制御され、またステップ 8 0 0に於いて故障した車輪とは左右反対側に属する前輪又は後輪の制動力が図 1 2に示された制動力解除不可時の制御ル—チンに従って制御され、これにより車輛に過剰なョーモ一メン卜が作用することが防止される。

従って車輛の走行中に何れかの制動力発生装置が突然制動力を解除することができない状態にて故障しても、無駄に消費されるエンジンの出力を節減することができ、また車輛に不必要なョーモーメン卜が作用することに起因して車輛が急激にスピン状態になったりドリフトァゥト状態になったりすることを確実に防止することができ、これにより車輛を安全に停止させることができる。

特に図示の実施形態によれば、ステップ 8 0 3に於いて車輛が実質的に直進中であるか否かの判別が行われ、車輛が実質的に直進中であるときにはステップ 8 0 4に於いて故障した車輪とは左右方向反対側の車輪の目標制動力 F oyが故障した車輪の制動力発生装置により発生されている制動力 F b に設定され、車輛が旋回中であるときにはステップ 8 0 5に於いて故障した車輪とは前後方向及び左右方向反対側の車輪の目標制動力 F oxy が故障した制動力発生装置により発生されている制動力 F b に設定されるので、車輛が直進中の場合には車輛に不必要なョ —モ一メン卜が作用することを効果的に低減することができ、車輛が旋回中の場合には制動力発生装置が故障している車輪を含む左右両輪の横力が不足することに起因して車輛がスピン状態やドリフトァゥト状態になる虞れを効果的に低減することができる。

以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の各実施形態に於いては、制動力発生装置は電気式の制動力発生装置であり、そのァクチユエ一タは超音波モータ式のものであるが、制動力発生装置はブレーキペダルの踏み込み量に応じてァクチユエ一夕が駆動されることにより制動力を発生すると共に制御装置により各輪毎に相互に独立して制御可能なものである限り、当技術分野に於いて公知の任意の構造のものであってよい。

また上述の第一乃至第三の各実施形態に於いては、何れか一つの車輪の電気ブレーキ装置が故障した場合にはエンジンの出力は制限されないようになっている力 <、何れか一つの車輪の制動力発生装置が故障した場合にもェンジンの出力が制限されるよう構成されてもよい。

また上述の第二及び第三の実施形態に於いては、何れか一つの車輪の電気ブレーキ装置が故障した場合には、故障輪とは前後反対側の車輪の電気ブレーキ装置により発生される制動力と故障輪とは左右反対側に属する前後輪の電気ブレーキ装置により発生される制動力の和とが互いに等しくなるよう三輪の制動力が制御されるようになつているが、図示の各実施形態の如く各制動力発生装置の制動力に対応する状態量を検出するセンサが各輪に設けられている場合には、電気ブレ —キ装置が制動力発生状態にて故障してもその電気ブレーキ装置が発生する制動力を知ることができるので、第二及び第三の実施形態に於いても右前後輪の制動力の和と左前後輪の制動力の和とが等しくなるよう、故障している車輪以外の三輪の制動力が制御されるよう構成されてもよい。

また上述の第二及び第三の実施形態に於いては、左右前二輪又は左右後二輪の電気ブレーキ装置が故障した場合には故障輪とは左右反対側に属する前後輪の目標加圧力が上記式 1、式 2及び式 3、式 4により演算されるようになっているが、これらの車輪の加圧力は前輪配分比 K1 及び K2 を例えば 0. 5以上であり且つ 1よりも小さい正の定数としてそれぞれ下記の式 1 4乃至式 1 Ίに従って演算されてもよい。

Fpaft= Fpar · Kl (14)

F art = F par · ( 1 - Kl ) (15)

F aft= Fpaf · K2 (16)

Fpart= Fpaf · (1 -K2 ) (1 7) また上述の第四の実施形態に於いては、ステップ 7 06に於いて車輛が実質的に直進状態にある旨の判別が行われたときには、ステップ 707に於いて必要な制動力差 Δ Bが 0に設定されるようになっているが、例えばステップ 702に於いて必要な制動力差△ Bが図 14に示されたグラフに対応するマップより演算されることにより、ステップ 706及び 707が省略されてもよい。

更に上述の第四の実施形態に於いては、何れか一つの車輪の制動力発生装置が制動力を解除しない状態にて故障したときには、故障した車輪とは左右反対側に属する前輪又は後輪に故障した車輪の制動力と実質的に同一の制動力を与え、これにより車輛の挙動がスピン状態やドリフトァゥト状態の如き不安定な状態になることを防止するようになつているが、何れか一つの車輪の制動力発生装置が制動力を解除しない状態にて故障した場合と同様、車輛のョーレートァが目標ョーレート 7t になるよう正常な車輪の制動力が制御されてもよい。

この場合、 Ka を制動力発生装置が故障した車輪が左輪であるときには正の係数であり、制動力発生装置が故障した車輪が右輪であるときには負の係数として、必要な制動力差 Δ Bは例えば下記の式 18に従って演算され、ステップ 707 に於いては ΔΒが Ka · Fb に設定される。

Δ B -Kb (rt - 7 ) +Ka · Fb (18) 以上に於ては本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明の精神より外れることなく図示の実施例について他に種々の修正が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

Claims

請求の範囲

1 . 各輪に対応して設けられブレーキペダルの踏み込み量に応じて制動力を発生する制動力発生装置と、各輪の制動力発生装置を相互に独立して制御する制御装置とを有する車輛のブレーキ装置に於いて、前記制御装置は何れかの車輪の制動力発生装置が作動不良であるときには、実質的に車輛に不必要なョーモ一メントが与えられないよう他の正常な制動力発生装置を制御することを特徴とする車輛のブレーキ装置。

2 . 前記制御装置は何れか一つの車輪の制動力発生装置が実質的に制動力を発生しない作動不良であるときには、該一つの車輪とは左右反対側の車輪の制動力発生装置の作動を禁止することにより車輛に不必要なョーモ一メン卜が与えられることを防止することを特徴とする請求項 1に記載の車輛のブレーキ装置。

3 . 前記制御装置は何れか一つの車輪の制動力発生装置が実質的に制動力の発生を解除しない作動不良であるときには、該一つの車輪とは左右反対側に属する車輪の制動力発生装置により制動力を発生させることにより車輛に不必要なョーモ —メン卜が与えられることを防止することを特徴とする請求項 1に記載の車輛のブレーキ装置。

4 . 前記制御装置は車輛の走行状態に基づき車輛の目標ョーモーメントを演算する手段を有し、前記制御装置は何れかの車輪の制動力発生装置が作動不良であるときには、車輛のョーモ一メン卜が実質的に前記目標ョーモーメントになるよう他の正常な制動力発生装置を制御することを特徴とする請求項 1に記載の車輛のブレーキ装置。

5 . 前記制御装置は何れか一つの車輪の制動力発生装置が実質的に制動力を発生しない作動不良であるときには、該一つの車輪とは前後反対側の車輪の制動力発生装置により発生される制動力と前記一つの車輪とは左右反対側に属する前後輪の制動力発生装置により発生される制動力の和とが実質的に互いに等しくなるよう、他の正常な制動力発生装置を制御することを特徴とする請求項 1に記載の車輛のブレーキ装置。

6 . 車輛は走行のための運動エネルギを発生する原動機を有し、前記制御装置は何れか一つの車輪の制動力発生装置が実質的に制動力の発生を解除しない作動不良であるときには、該一つの車輪とは左右反対側に属する車輪の制動力発生装置により制動力を発生させることにより車輛に不必要なョーモーメントが与えられることを防止すると共に、前記原動機による運動エネルギ発生量を抑制することを特徴とする請求項 1に記載の車輛のブレーキ装置。

7 . 各輪に対応して設けられブレーキペダルの踏み込み量に応じて制動力を発生する制動力発生装置と、各輪の制動力発生装置を相互に独立して制御する制御装置とを有する車輛のブレーキ装置に於いて、車輛は走行のための運動エネルギを発生する原動機を有し、前記制御装置は何れかの車輪の制動力発生装置が作動不良であるときには、前記原動機による運動エネルギ発生量を抑制することを特徴とする車輛のブレーキ装置。