JPH01164659A - 牽引車両のブレーキ系統 - Google Patents

牽引車両のブレーキ系統

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JPH01164659A
JPH01164659A JP63241201A JP24120188A JPH01164659A JP H01164659 A JPH01164659 A JP H01164659A JP 63241201 A JP63241201 A JP 63241201A JP 24120188 A JP24120188 A JP 24120188A JP H01164659 A JPH01164659 A JP H01164659A
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brake
wheels
wheel
vehicle
force
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JP63241201A
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Juergen Pollner
ユールゲン・ポルナー
Gregor Trummer
グレゴール・トルマー
Peter Moelzer
ペーター・メルツアー
Karl Fichtner
カール・フイヒトナー
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Mannesmann Demag Krauss Maffei GmbH
Original Assignee
Krauss Maffei AG
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は請求項１及び６の上位概念部に記載のブレーキ
系統た関する。
従来技術 前記ブレーキ系統は飛行機の機首車輪が牽引車両に支え
られかつ固定的に緊定される飛行機の牽引車両に用いら
れると有利である。このような牽引車両はＤＥ−Ｏ３３
３２７６２δ号又はＤＥ−Ｏ３３３２７６２９号により
公知である。
このような牽引車両は牽引車両に緊定された機首車輪と
ほぼ剛性のユニットを形成する。これによシきわめて大
きな、きわめて重い飛行機も著しく容易にかつ確実にか
つ高い速度で牽引しかつ操縦することができるようにな
る。さらにこの場合には満員の飛行機を乗込み位置から
離着陸路の間で移動させることを、従来のように飛行機
エンジンで行なうのではなく、本発明の牽引車両で行な
うことができる。これは燃料及びその他の経費の著しい
節約を意味する。これは従来−膜面である引張棒車両で
は牽引車両と飛行機との結合が不安定であるために不可
能である。
機首車輪と剛性的に結合された牽引車両の構成と高い牽
引速度での使用は、牽引運転の確実性に関して付加的な
きびしい要求が課される。
１つの要求は、いかなる走行状態でも機首車輪装置を過
度に負荷しかつ損傷する惧れのある力が機首車輪装置に
伝達されないようにすることである。しかしなから他面
においては牽引車両と飛行機との結合は牽引運転の間は
決して解かれてはならない。これは機首車輪装置との結
合装置が過負荷に際してせん断されかつ機首車輪装置を
解放するせん断ビンを有している従来の引張棒牽引車両
とは異っている。
飛行機と結合された牽引車両の方向の不安定と機首車輪
装置の過負荷につながる惧れのある力は、特に制動の際
に発生する。例えばカーブを走行するときのように制動
の瞬間に牽引車両の縦軸線が飛行機軸線に対して角度を
成していると、車両の車輪の路面摩擦力と、大きな飛行
機質量のインパルスとが牽引車両のヨー軸を中心とした
回転モーメントを生ぜしめる。ξの回転モーメントは車
両縦軸線と飛行機縦軸線との間の角度を拡大しようとし
、ジャックナイフ効果をもたらす。このジャックナイフ
効果で牽引車両は飛行機の下で旋回し、機首車輪装置が
ねじ切られる。本発明による形式の牽引車両自体は方向
の安定性が大きく、引張棒車両よりもジャックナイフ効
果に対して強いが、それでも制動に際して後輪が早期に
路面付着力をなくすと、不安定な状態が生じ、機首車輪
装置が過度に旋回し、ひいては損傷することがある。
ＵＳ−ＰＳ　４１１３０４１号によれば機首車輪装置と
引張棒を介して結合された牽引車両が公知である。この
場合には不安定な走行状態とジャックナイフ効果を回避
するために牽引車両の駆動力及び（又は）牽引車両と飛
行機との連結体のブレーキ力が引張棒に生じる引張力又
は押し力に関連して制御されかつ制限される。しかしな
からこの場合にはブレーキングは牽引車両の運転手によ
シ遠隔操作で直接的に作動されるか又は飛行機のパイロ
ットによシ牽引車両から伝達されるか又は視覚的に表示
されるブレーキ命令に基づき作動される飛行機の車輪装
置のブレーキにより行なわれる。この系統は同時操作可
能な飛行機の装備を前提とし、飛行機のブレーキ系統を
牽引車両から遠隔操作するように構成するか又はパイロ
ットが牽引車両から伝達されたブレーキ命令忙基づき操
作すると不確実でかつ誤操作されやすい。
原則的には本発明が対象としている牽引車両は、あらゆ
るタイプの民間飛行機が牽引車両と協働する付加的な装
置を備えていなくても牽引車両で牽引される場合にだけ
使用することができる。さらに牽引車両の運転は複雑な
プログラム制御装置、所属のセンサ、信号伝達区間等と
はできるだけ関連しないようにしたい。このような装置
は荒い飛行場運転においては、特に極端な天候条件のも
と、強い電磁的な信号源の近くでは故障しやすく、この
系統の故障は牽引する飛行機とその乗客との安全性に関
し決して見過すことのできない危険な状態をもたらす。
−膜面な車両のブレーキ系統の場合には、例１１’ＤＥ
−ＯＳ３３１１５５６号ニヨれば、前輪と後輪とＫおけ
るブレーキ力を制御し、前輪のブレーキ力が常に後輪に
おけるよりも大きくなるようにすることが公知である。
これによって制動に際して前輪が後輪よシも強く車両の
重量によ多負荷されるという事実が考慮される。ＤＥ−
Ｏ３２８１５３３７号によれば２つのブレーキ回路を有
するブレーキ系統が公知である。この場合にはブレーキ
回路は前輪と後輪との種々異なる組合わせを有している
ことができる。例えば第４図においては各ブレーキ回路
は両方の前輪とそれぞれ１つの後輪を含んでいる。しか
Ｌそれぞれ１つのブレーキ回路に属する車輪に対するブ
レーキ力の異なる設定についてはこの文献では触れてい
ない。
発明の課題 本発明の課題は前述の要求を考慮して、前述の形式のブ
レーキ系統を改良し、牽引車両の制動時に飛行機の機首
車輪装置の許容できない高い負荷、特にいわゆるジャッ
クナイフ効果を確実にかつ簡単な手段で回避することで
ある。
課題を解決するための手段 本発明の解決手段は請求項１に記載されている。請求項
２以下には本発明の有利な構成が記載されている。
発明の効果 請求項１に記載した解決手段によっては１つのブレーキ
回路が故障した場合にも他方のブレーキ回路が常に両方
の車両側で同じ制動作用をヨー軸を中心とした回転モー
メントなしで生ぜしめることができる。この場合にはそ
れぞれ１つのブレーキ回路においても、両方のブレーキ
回路を合わせた場合にも前輪におけるブレーキ力は後輪
におけるブレーキ力よりも著しく大きい。これにより、
過度の制動時、つまり特に澤れをスリップしやすい走行
路で車両車輪がロックしたときに、まず前輪がロックさ
れるのに対し、後輪はまだ回転し、側方案内力を維持す
ることになる。この後輪の路面摩擦力は飛行機の慣性力
と協働して、牽引車両と飛行機との連結体の直進に有効
である回転モーメントを牽引車両のヨー軸を中心として
生ぜしめるので、ジャックナイフ効果、つまり屈曲角度
の拡大、ひいては機首車輪装置の損傷が惹き起されない
。
請求項２の特徴によれば前述の効果は特に簡単な手段、
特にすべての車輪において同じ（構成できる最少数のブ
レーキシリンダを用いて、しかも個々の車輪におけるブ
レーキ圧を個別に制御することなしに達成することがで
きる。
請求項３に記載した、それ自体発明的な意義を持つ解決
手段は、牽引車両により生ぜしめられ、機首車輪装置を
介して飛行機に伝達されなげればならない制動力が、限
界値を越えて上昇し、機首車輪装置を過度に負荷しな（
なるという利点を有している。この場合にはこの限界値
は対象となる飛行機の小さい機種とその弱い機首車輪装
置に合わせることができる。他面においては機首車輪装
置が強（設計されている大きな重い飛行機を牽引する場
合には制動力の限界値を相応に下げ、ひいては強いブレ
ーキ作用を与えることができる。
自体公知である特徴　はブレーキ倍力器を荷重負荷に関
連して制御するために、機首車輪装置の重量を測定する
センサが不要であり、センサ信号を処理する装置を必要
としないという利点が得られる。レベル調整系に存在す
る荷重に関連した圧力は、ブレーキ作用界を制御するた
めに直接的に使用されろ。これは純液圧的な方法でいず
れにしても存在する液圧回路を用いて行なうことができ
る。
次に図面について本発明を説明する。
第１図において大型飛行機１を牽引する状態が示された
牽引車両３は後方に向かって開いた切欠き５を有するフ
ォーク状の車両フレームを有している。該切欠き５に飛
行機１０機首車輪装置７が受容され、持上げ兼緊定装置
で持上げられかつ前輪９と後輪１１との間の位置で剛性
的に固定される。
第１図において１例として示された持上げ兼緊定装置は
縦軸線１３を中心として旋回可能に支承されたストツノ
ξプレート１５と旋回可能に支承された乗上げランプ１
７と上方の押さえ部材１９と後方から機首車輪７′に向
かって傾動可能でかつ持上げ運動のために駆動可能な持
上げショベル２１とを有している。
機首車輪７′の周面に作用するこれらの装置により機首
車輪７′は剛性的に緊定される。持上げ兼緊定装置の構
造は本発明とは無関係であり、又他の形式で構成されて
いてもよい。
牽引車両を操縦するためには前輪９又は後輪１１、有利
にはすべての４つの車輪がかじ取り可能である。第２図
にはカーブ走行時だけではな（、安定性の欠如に基づき
直進走行時にも生じる牽引車両と飛行機との位置が示さ
れている。
この場合には飛行機縦軸線Ａは車両縦軸線と角度を成し
ている。飛行機の移動する質量により飛行機縦軸線Ａに
対して平行に生ぜしめられた慣性力ＦＴは機首車輪装置
の連結点Ｙで牽引車両に作用し、車両縦軸線Ｂに対して
横方向に向けられた成分を有し、該成分は車両の車輪に
作用する側方案内力に抗して作用する。前輪９に作用す
る側方案内力Ｆｓｖと慣性力ＦＴは車両重心点Ｘを通る
垂直な軸線を中心として回転モーメントを生ぜしめるこ
とが公知である。この回転モーメントはオーツ々ステア
リングするように、つまり縦軸線ＡとＢとの間の角度を
拡大するように作用する。これに対して後輪１１に作用
する側方案内力ＦＳＨと慣性力ＦＴはアンダステアリン
グするように、つまり前記角度を縮小させる回転モーメ
ントを生ぜしめる。これらの回転モーメントはほぼはか
りのように作用する。車両が制動されると前輪と後輪と
に付加的にブレーキ力ＦＢＶもしくはＦＢＩが作用する
。いずれか１つの車輪において側方案内力とブレーキ力
との合成力が路面摩擦よりも大きくなると、過剰制動、
つまり車輪のロックとスリップが生じる。
これによって側方案内力が低下する。このような過剰制
動が後輪において生じ、前輪はまだ側方案内力を維持し
ていると、安定させよりとする回転モーメントが急激に
消滅し、解放された回転インパルスは急激に軸線Ａと日
との間の角度を拡大させ、所定の角度に達したときに機
首車輪装置を損傷させる。特に制動に際して牽引車両の
重量と機首車輪装置の荷重とにまり生ぜしめられた、後
輪の負荷を除（傾動モーメントは、過剰制動と滑りをま
ず後車輪に生ぜしめることにする。
これは本発明によれば前輪９におけるブレーキ力が常に
後輪１０のブレーキ力よりも著しく太き（保たれ、場合
によっては生じる横すべりが常にまず前輪において生じ
るようにすることで回避された。この場合には前輪９は
側方案内力を失い、ひいては前輪によって生ぜしめられ
るオーツ々ステアさせる回転モーメントも消滅するのに
対し、後車２輪１１により生ぜしめられるアンダステア
させる回転モーメントは維持され、縦軸線ＡとＢとの間
の角度の拡大、ひいては惧れられたジャックナイフ効果
に抗する作用が得られる。
完全制動での実験によれば、前輪のブレーキ力と後輪ブ
レーキ力との間に所定の関係が与えられていると、最初
に後輪又は前輪が滑り限界に達しかつロックするかは、
牽引された飛行機の重量と荷重及び路面の摩擦係数に関
連することが判った。本発明の目的を達成するため、つ
まり後輪の早期のロックを避け、不都合な状態でも確実
に達成できるようにするためには、前輪と後輪とにおけ
るブレーキ力の比を小さく保つのではな（、少な（とも
２：１に保つことが必要である。又、他面においては前
記比は不必要に太き（、例えば８：１よりも太き（選ば
れてはならない。何故ならば前輪における制動作用は任
意に高めることはできず、高い比は後輪における制動効
果、ひいては全体の制動効果を犠牲にしなげれば達成で
きないからである。本発明による有利な比は３：１と５
：１との間にあり、特に約４＝１であると有利である。
第３図において概略的にかつ簡易化されて示されだ液圧
システムにおいてはポンプ２９が貯えタンク３１から液
圧媒体を搬送して運転圧を生ぜしめる。蓄圧器３３が設
けられていてもよい。牽引車両のブレーキペダル３５に
より弁３７．３８が制御され、これらの弁３７．３８に
より液圧媒体が２つのブレーキ回路Ｋｌとに２に開放さ
れる。各後輪ＨＬとＨＲと各前輪ＶＬとＶＲにはブレー
キレバー４０が配属され、これらのブレーキレバー４０
はカム４１を有し、このカム４１によりドラムブレーキ
のブレーキジョー４２が作動される。これは図面におい
ては右側の後輪ＨＲについて概略的に示されている。ブ
レーキレバー４０にはブレーキ回路Ｋ１、Ｋ２と結合さ
れたブレーキシリンダ４４が係合している。しかも後輪
ＨＬ、ＨＲのブレーキレバー４０にはそれぞれ１つのブ
レーキシリンダ４４が係合し、前輪ＶＬ、ＶＲのブレー
キレバーにはそれぞれ２つのブレーキシリンダ４０が係
合している。これらのブレーキシリンダは所定の形式で
両方のブレーキ回路Ｋ１、Ｋ２に接続され、所属のブレ
ーキレバー４０にレバーアームの旋回軸に関して種々異
なるレバーアームａ、ｂ、ｃで係合している。すべての
ブレーキシリンダ４４は同じ大きさに構成されかつ同じ
圧力で負荷されている。しかし、ブレーキレバー４０に
係合するブレーキシリンダの種々異なる数と種々異なる
レバーアームは種々異なるブレーキ力が前輪と後輪とに
生ぜしめられる。
レバーアームは前輪と後輪とにおいて生ぜしめられたブ
レーキ力が所望の値、例えば４：ｌを有している。さら
にそれぞれ１つのブレーキ回路、例えばに２においては
一方の前輪、例えばＶＬに最大のレバーアームａに係合
する液圧シリンダ４４は、他方の車両側で後輪ＨＲにレ
バーアームＣで係合しかつ他方の前輪にレバーアームｂ
で係合するブレーキシリンダ４４と互いに接続され、レ
バーアームは一方の車両側の前輪と後輪ＶＲ，ＨＲにお
けるブレーキ力の和が他方の車両側の前輪ＶＬにおける
ブレーキ力と等しくなるように選ばれている。他方のブ
レーキ回路に１に対してはこれと逆のことが当嵌まる。
これによって両方のブレーキ回路Ｋ１、Ｋ２の１つが欠
落した場合にも、機能的に残っているブレーキ回路が車
輪に、両車両側で等しくかつ前車軸と後車軸とにおいて
所望の比を有するブレーキ力が生ぜしめられる。例えば
４：１である比が前輪と後輪のブレーキ力に望まれる場
合にはこの要求はレバーアームａ、ｂ、ｃが５：３：２
であると達成される。
さらに第３図においては両方のブレーキ回路Ｋ１、Ｋ２
の各々における最大圧力、ひいては前輪もしくは後輪に
フルブレーキで作用するブレーキ力を規定するブレーキ
力制限器４５が示されている。
実施例においては両方のブレーキ回路の各々のブレーキ
力制限器４５は通常は圧力を第１の限界値Ｂ１に規定す
るそれぞれ１つの第１の圧力制限弁４７を有している。
これに対して並列には制御可能な別の圧力制限弁４９が
設けられている。弁４９が開くことによりブレーキ回路
Ｋ１、Ｋ２の圧力は第１の制限弁４７により規定された
限界値を越えて高められる。この場合、この高い方の圧
力は制限弁４９のそのつどの開放状態で制限される。
これは本発明によれば飛行機の機首車輪により牽引車両
に生ぜしめられた重量荷重に関連して行なわれる。この
重量荷重は静的な重量荷重と制動時に負荷的に作用する
動的な負荷とから成っている。牽引車両は自体公知のよ
うに、重量荷重とは無関係に牽引車両の床自由度を一定
に保つ液圧式のレベル調整装置を備えている。
このようなレベル調整系は公知であるので、第３図にお
いては簡略化した１例だけを概略的に示しである。例え
ば一方の前輪９の車輪保持体５１は液圧シリンダ５３及
び簡略化を目的として省略されたばねとを介して車両フ
レーム５４に支えられている。液圧シリンダ５３には切
換操作器５５が配属され、該切換操作器５５は２つのリ
ミットスイッチ５６．５７と協働し、荷重により前輪９
が強く沈み込むと、リミットスイッチ５７を作動し、こ
れによって電気的な制御導線５９を介してシリンダ５３
に通じる液圧溝ｔ６２における弁６１を開き、付加的に
液圧媒体シリンダ５３に供給して圧力を高め、元の床自
由度が再び得られるようにする。このような系において
はシリンダ５３、ひいては導管６２における圧力は牽引
された飛行機の機首車輪装置による牽引車両の重量負荷
にほぼ比例している。本発明によれば導管６２における
圧力に関連して液圧式の制御導管６３を介して各ブレー
キ回路Ｋ１、Ｋ２における制御可能な制限弁４９が制御
され、レベル調整圧、つまり牽引車両の重量負荷が所定
の値を越えられると開放され、これによりブレーキ回路
Ｋ１、Ｋ２における制動力が相当に低下させられる。
第４図には最大ブレーキ力、つまりフルブレーキで作用
するブレーキ力と牽引車両に作用する荷重との有利な関
連性が示されている。この場合には横軸には牽引車両の
自重と積荷重量とから成る総荷重がプロットされ、縦軸
にはそれぞれフルブレーキで作用するブレーキ力がプロ
ットされている。直線Ｇｌは車輪と路面との摩擦接続に
より与えられる、可能なブレーキ力の物理的な最高限界
を示している。直線Ｇ２は法的に規定された４５％の最
低制動力を示している（乾いた路面における最大可能制
動力と軸荷重の和との間の比として規定）。フルブレー
キをかけた場合のブレーキ力は直線Ｇ１とＧ２との間に
位置していなければならない。本発明によればブレーキ
カ制限器４５の制限弁４７は牽引車両の総荷重が積荷荷
重を含めた所定の値Ｌ１を越えない間は最大ブレーキ力
を第１の限界値Ｂｌに制限している。値Ｌ１は小型の民
間飛行機、例えばボーイングＢ７３７型、Ｂ２Ｓ３型又
はエアバスＡ３００を牽引する場合に生じる荷重よりも
上に位置するように選択されている。所属の最大ブレー
キ力Ｂｌは一方では空の牽引車両を法的に規定された４
５％の最低制動作用で制動するのに十分であるが、対象
とする小型飛行機の機首車輪装置が許す負荷よりも大き
くならないように設定されている。Ｌｌのための適性な
値は例えば約２４０ＫＮの総荷重であり、所属の最大ブ
レーキ力Ｂｌのためには適当な値は例えば１４０ＫＮで
規定しておくことができる。この値は既に述べたように
４＝１の比で前輪と後輪とに分配される。
例えばＤＣＩＯ、ボーイング７４７のような大型機を牽
引するときに、荷重の所定の値Ｌ１が越えられ、レベル
調整圧が相応に上昇すると、弁６１（第３図）が開くこ
とにより、レベル調整系の液圧式が弁４９に作用させら
れ、これが圧力に関連して制御され、ブレーキ回路Ｋｌ
とに２の圧力、ひいては最大ブレーキ力が第４図の直線
Ｇ３に相応して直線的に高められる。
最大ブレーキ力の荷重に比例した上昇は第２の限界値Ｂ
２で終了する。この限界値Ｂ２はブレーキ系統の所定の
出力限界に相当する。この第２の限界値Ｂ２はすべての
車輪に同じ制動力が作用したとしたら与えられることに
なる運転ブレーキの出力限界には相応しない。後輪にお
けるブレーキ力が本発明の如く低いことにより、総ブレ
ーキ力における損失が生じ、前車軸と後車軸とにおける
ブレーキ力の比が４：ｌであるときは限界値は理論的な
出力限界の５／８にしかならない。実地において問題と
なるブレーキ系統においては限界値Ｂ２は前記タイプの
大型の民間飛行機の機首車輪に対して制動時に生ぜしめ
られる許容負荷以下である。これが保証されない場合に
は限界値Ｂ２は付加的な圧力制限を制御可能な弁４９に
おいて行なうことで対処されなければならない。乾いた
走行路でフルブレーキをかける場合に作用するブレーキ
力は重量に関連して第４図の斜線範囲に位置することに
なる。濡れた又は滑りやすい走行路ではもちろん直線Ｇ
２の下にあるブレーキ力が当嵌まる最大ブレーキ力を本
発明の如く荷重に関連して制御することにより、特に大
型で重くかつ機首車輪装置が相応に強く構成されている
飛行機を運搬するときに、フルブレーキをかけるにあた
って相応に大きな制動力をかけることができる。値Ｂ２
は例えば２００ＫＮであることができる。これは比が４
：ｌである場合には前輪の最大ブレーキ力が１６０ＫＮ
で後輪の最大ブレーキ力が４０ＫＮであることを意味す
る
【図面の簡単な説明】
第１図は飛行機を牽引するときの牽引車両の概略的斜視
図、第２図は制動時に生じるカを示す平面図、第３図は
レベル調整系とブレーキとの液圧回路の概略図、第４図
は゛最大ブレーキ力と重量負荷との関係を示すグラフ図
である。 Ｋ１、Ｋ２・・・ブレーキ回路、ＨＬ、ＨＲ・・・後輪
、ＶＲ，Ｖｌ・・・前輪、Ｌ・・・重量負荷、Ｂｌ。 Ｂ２・・・限界値、ａ＋　ｂ＋ｃ・・・アーム第２図 第３図

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、液圧で作動されるブレーキを少なくとも２つの前輪
    と少なくとも２つの後輪とに有し、それぞれが両方の前
    輪とそれぞれ１つの後輪に作用する２つの独立したブレ
    ーキ回路を備え、ブレーキにおけるブレーキ力を制御す
    る制御装置を有する牽引車両のブレーキ系統において、
    両方のブレーキ回路（Ｋ１、Ｋ２）の各々において前輪
    と後輪とに生ぜしめるブレーキ力が不等に設定され、各
    ブレーキ回路（Ｋ１、Ｋ２）において後輪（ＡＲ）と同
    じ側にある前輪（ＶＲ）とに生ぜしめるブレーキ力の和
    が、他の車両側の前輪（ＶＬ）に生ぜしめるブレーキ力
    と等しくされていることを特徴とする、牽引車両のブレ
    ーキ系統。 ２、ブレーキを作動するために各車輪にブレーキレバー
    が設けられ、このブレーキレバーに液圧シリンダが係合
    しており、液圧シリンダ（４４）がすべての車輪におい
    て同じ寸法に構成され、同じ圧力で負荷されており、車
    輪における異なるブレーキ力がブレーキレバーの有効な
    レバーアーム（ａ、ｂ、ｃ）の異ななる長さ及び（又は
    ）異なるブレーキレバーに係合する液圧シリンダの異な
    る数で与えられるようになつている、請求項１記載のブ
    レーキ系統。 ３、各前輪（ＶＬ、ＶＲ）のブレーキレバー（４０）に
    異なるレバーアーム（ａ、ｂ）で２つの液圧シリンダ（
    ４４）が係合しており、各後輪（ＨＬ、ＨＲ）のブレー
    キレバー（４０）に１つの液圧シリンダ（４４）が係合
    しており、各後輪（ＨＬ）の液圧シリンダ（４４）が同
    じ車両側の前輪（ＶＬ）の、短い方のレバーアーム（ｂ
    ）に係合する液圧シリンダ（４４）と、他方の車両側の
    前輪（ＶＲ）の長い方のレバーアーム（ａ）に係合する
    液圧シリンダ（４４）とそれぞれ１つのブレーキ回路（
    Ｋ１）に接続されている、請求項２記載のブレーキ系統
    。 ４、前輪と後輪とに作用するブレーキ力の比が２：１と
    ８：１との間、有利には、３：１と５：１との間にあり
    、特に約４：１である、請求項３記載のブレーキ系統。 ５、積まれた牽引荷重のための運搬車両、特に飛行機の
    運搬車両であつて、飛行機の機首車輪を支える持上げ兼
    緊定装置を有し、ブレーキ系統がブレーキ力制限器を有
    し、このブレーキ力制限器が積まれている荷重に関連し
    て可変である最高値にブレーキ力を制限しており、ブレ
    ーキ力制限器が、荷重（Ｌ）が第１の所定の値（Ｌ１）
    以下であるときにブレーキ力の第１の制限値（Ｂ１）を
    規定し、荷重（Ｌ）が第１の所定の値（Ｌ１）よりも高
    いと荷重（Ｌ）の増大にともなつて増大するブレーキ力
    の制限値を規定する、請求項１から５までのいずれか１
    項記載のブレーキ系統。 ６、車両（３）が負荷に無関係に床自由度を一定に保つ
    液圧式のレベル調整系統（５３、５５、５７、６１）を
    有し、ブレーキ力制限器（４５）によつて規定されたブ
    レーキ力の制限値がレベル調整系統における圧力に関連
    して制御可能である、請求項５記載のブレーキ系統。
JP63241201A 1987-09-28 1988-09-28 牽引車両のブレーキ系統 Pending JPH01164659A (ja)

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