DE102007022177B4 - Steuersystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug - Google Patents
Steuersystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug Download PDFInfo
- Publication number
- DE102007022177B4 DE102007022177B4 DE102007022177.2A DE102007022177A DE102007022177B4 DE 102007022177 B4 DE102007022177 B4 DE 102007022177B4 DE 102007022177 A DE102007022177 A DE 102007022177A DE 102007022177 B4 DE102007022177 B4 DE 102007022177B4
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- wheels
- drive
- torque
- motor vehicle
- control system
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
Steuersystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug mit einer Steuereinheit, die den Radgeschwindigkeiten aller Räder proportionale Größen und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst oder ermittelt, und mittels der das Antriebsmoment einer Antriebseinheit auf primäre Antriebsräder, die permanent mit der Antriebseinheit verbunden sind, und auf sekundäre Antriebsräder, die bedarfsweise mit der Antriebseinheit verbindbar sind, variabel verteilbar ist, wobei zur Verteilung des Antriebsmoments ein Kupplungsmoment (MKsoll) einer zwischen der Antriebseinheit (9) und den sekundären Antriebsrädern (4, 5) angeordneten Übertragungskupplung (1) mittels der Steuereinheit (8; 8, 10) eingestellt wird und die Steuereinheit (8; 8, 10) derart ausgestaltet ist, dass das Kupplungsmoment (MKsoll) erhöht wird, wenn während eines mittels eines Bremssignals (B) mitgeteilten Bremsvorganges die Neigung (N) des Kraftfahrzeuges einen vorgegebenen Neigungsschwellwert überschreitet und die Fahrzeuggeschwindigkeit (vFzg) einen Geschwindigkeitsschwellwert unterschreitet.
Description
- Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug.
- Ein derartiges Steuersystem ist beispielsweise in der
DE 100 54 023 A1 , in derEP 1 199 209 A2 sowie in derWO 2005/042 294 A1 - Bekannt ist demnach eine Drehmomentverteilungseinrichtung zum Verändern des Drehmomentverteilungsverhältnisses zwischen den Rädern der Vorderachse und den Rädern der Hinterachse durch entsprechende Steuerung einer Reibungskupplung als Längssperre (Übertragungskupplung). Durch die Festlegung eines Drehmomentverteilungsverhältnisses kann das Fahrverhalten eines Fahrzeuges erheblich beeinflusst werden. Der Gegenstand der
DE 100 54 023 A1 beschäftigt sich dabei insbesondere mit der Fahrdynamik bei Kurvenfahrt. Hierbei kann ein zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug ein grundsätzlich vorderradangetriebenes Kraftfahrzeug mit über eine Übertragungskupplung zuschaltbarem Hinterradantrieb, ein grundsätzlich hinterradangetriebenes Kraftfahrzeug mit über eine Übertragungskupplung zuschaltbarem Vorderradantrieb oder ein Permanent-Allradfahrzeug mit. regelbarer Übertragungskupplung zur Änderung der Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse sein. - Im Folgenden werden diesbezüglich verallgemeinernd als primäre Antriebsräder die permanent mit der Antriebseinheit verbundenen Räder und als sekundäre Antriebsräder die über die Übertragungskupplung bedarfsweise mit der Antriebseinheit verbindbaren Räder bezeichnet.
- Weiterhin ist aus der
DE 103 33 650 A1 eine Steuerung der Übertragungskupplung in Abhängigkeit von der Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit eines Rades und der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder zwischen den Radgeschwindigkeiten der Räder einer Fahrzeugseite bekannt. - Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Steuersystem eingangs genannter Art im Hinblick auf die Verbesserung der Lenkbarkeit bei Bremsvorgängen vorzuschlagen.
- Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind die Gegenstände der abhängigen Patentansprüche.
- Erfindungsgemäß wird bei einem Steuersystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug mittels einer Steuereinheit, die den Radgeschwindigkeiten aller Räder proportionale Größen und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst oder ermittelt und durch die das Antriebsmoment einer Antriebseinheit auf primäre Antriebsräder, die permanent mit der Antriebseinheit verbunden sind, und auf sekundäre Antriebsräder, die bedarfsweise mit der Antriebseinheit verbindbar sind, variabel verteilbar ist, die Verstelleinheit einer zwischen der Antriebseinheit und den sekundären Antriebsrädern angeordneten Übertragungskupplung derart gesteuert, dass das Kupplungsmoment und somit das Antriebsmoment auf die sekundären Antriebsräder erhöht wird, wenn kurz vor oder während eines Bremsvorganges die Neigung des Kraftfahrzeuges bzw. die Fahrbahnlängsneigung einen vorgegebenen Neigungsschwellwert überschreitet und die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Geschwindigkeitsschwellwert unterschreitet. Vorzugsweise ist der Geschwindigkeitsschwellwert unterhalb der ABS-Regelschwelle.
- In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Sie zeigt schematisch ein zeitweise vierradgetriebenes Fahrzeug mit einer über eine Steuereinheit einstellbaren Übertragungskupplung am Beispiel eines grundsätzlich hinterradangetriebenen Kraftfahrzeugs mit über eine Übertragungskupplung zuschaltbarem Vorderradantrieb.
- In der Zeichnung ist ein zeitweise vierradgetriebenes Fahrzeug in Form eines grundsätzlich hinterradangetriebenen Kraftfahrzeugs mit bedarfsweise über eine Übertragungskupplung
1 zuschaltbarem Vorderradantrieb dargestellt. Die Übertragungskupplung1 ist über eine Steuereinheit8 einstellbar. Die Steuereinheit8 kann ein ausgelagertes Zusatzsteuergerät10 , das beispielsweise das vorgegebene Soll-Kupplungsmoment in einen Strom zur Ansteuerung der Verstelleinheit (hier nicht extra dargestellt) der Übertragungskupplung1 umsetzt, enthalten. - Bei einem Fahrzeug nach der einzigen Figur wird mit offener Übertragungskupplung
1 das gesamte Drehmoment (Antriebsmoment) der Antriebseinheit9 , vorzugsweise bestehend aus einer Brennkraftmaschine, einem Getriebe und mindestens einem Antriebssteuergerät, auf die Räder6 und7 der Hinterachse3 übertragen. Hier sind die Hinterräder6 und7 die primären Antriebsräder, da sie permanent mit der Antriebseinheit9 verbunden sind. Mit zunehmendem Kupplungsmoment an der Übertragungskupplung1 treibt die Antriebseinheit9 auch die Räder4 und5 der Vorderachse2 an. Somit sind die Vorderräder4 und5 die sekundären Antriebsräder. - Die Steuereinheit
8 erfasst zu weiteren Eingangssignalen hinzu insbesondere die Raddrehzahlen nVL, nHL, nVR, nHR aller Räder4 ,5 ,6 ,7 , die Fahrzeuggeschwindigkeit vFzg, ein Neigungssignal N und ein Bremssignal B. Aus den Raddrehzahlen nVL, nHL, nVR, nHR werden im Zusammenhang mit weiteren in der Steuereinheit8 vorliegenden Informationen, wie z. B. den Reifenumfängen, die Radgeschwindigkeiten vVL, vHL; vVR, vHR aller Räder4 ,5 ,6 ,7 ermittelt. Hieraus könnte auch die Fahrzeuggeschwindigkeit vFzg ermittelt werden, wenn hierfür kein eigenes Eingangssignal zur Verfügung stehen würde. Das Bremssignal B kann beispielsweise das Signal eines Bremslichtsschalters sein, der das Vorliegen eines Bremsvorganges mitteilt, oder das Signal eines Bremsdrucksensors sein. Das Neigungssignal N kann beispielsweise aus einem Neigungssensor oder rechnerisch mittels eines Längsbeschleunigungssensors ermittelt werden. - Normalerweise ist die Bremsanlage eines Fahrzeuges und damit die Verteilung der Bremskraft so ausgelegt, dass beim Abbremsen des Fahrzeuges beispielsweise bei Vorwärtsfahrt auf hohen Reibwerten (auch infolge der dynamischen Achslastverlagerung nach vorne) der Großteil der Bremskraft von den Vorderradbremsen aufzubringen ist. Eine deutliche Überdimensionierung der Hinterradbremsen hätte ein instabiles Fahrverhalten beim Bremsen zur Folge und wird deshalb im Allgemeinen vermieden.
- Auf Niederreibwertfahrbahnen führt dies dazu, dass beispielsweise bei Rückwärts-Fahrmanövern beim starken Bremsen die Vorderräder gegenüber den Hinterrädern zuerst zum Blockieren neigen können, was bei Vorhandensein eines ABS-Systems jedoch vermieden und entsprechend ausgeregelt wird, so dass ein weitgehend stabiles Fahrverhalten und eine entsprechend ausreichende Lenkbarkeit des Fahrzeuges sichergestellt -sind.
- Mit zunehmendem Fahrbahngefälle, z. B. beim rückwärts Bergabfahren, wird durch Entlastung der Vorderachse die Neigung zum Blockieren höher. insbesondere dann, wenn in dieser Fahrsituation beim Abbremsen und Verringern der Geschwindigkeit die ABS-Regelschwelle unterschritten wird (z. B. v < 1,0 m/s bei bekannten ABS-Regelsystemen) und dabei die Räder bei zu hohem Verzögerungswunsch durch den Fahrer blockieren, ist die Lenkbarkeit des Fahrzeuges nicht mehr gegeben. In dieser Situation kann das Fahrzeug – speziell auf Niedrigreibwerten, z. B. vereisten Fahrbahnen – weiterrutschen bzw. sich drehen.
- Erfindungsgemäß wird daher bei Überschreiten eines vorgegebenen Fahrbahnneigungsschwellwertes und gegebenenfalls zusätzlich bei Überschreiten einer vorgegebenen Hinterachslast, ausgewertet z. B. über Radaufstandskraft- oder Achslastinformationen) vorzugsweise insbesondere unter Berücksichtigung einer erkannten Rückwärtsfahrt bergab (ausgewertet z. B. über Gangschalthebelstellung bzw. Getriebeinformation und/oder über Radsensorik), durch die Steuereinheit einer Übertragungskupplung diese geschlossen oder zumindest das Kupplungsmoment entsprechend dem Ausmaß der Fahrbahnneigung erhöht; denn insbesondere bei Rückwärtsfahrt bergab sind die Radaufstandskräfte an den Rädern der Hinterachse größer als die Radaufstandkräfte an den Rädern der Vorderachse, die hier beispielsweise die sekundären Antriebsräder sind.
- Die Kupplungsmomenterhöhung wird jedoch nur unterhalb einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitsschwelle, die sich an der ABS-Geschwindigkeitsregelschwelle orientieren kann, vorgenommen. Dadurch können im untersten Geschwindigkeitsbereich, insbesondere wenn noch keine ABS-Regelung vorgenommen wird/werden kann, Blockierzustände der Räder verhindert werden.
- Durch die erfindungsgemäße Ankoppelung der zur Instabilität neigenden Achse bzw. deren Räder an die Räder der stabil(er) laufenden Achse wird eine vorzeitige Neigung zum Überbremsen begrenzt bzw. verhindert. Dadurch ist eine deutlich bessere Manövrierbarkeit und Lenkbarkeit des Fahrzeuges gegeben. Die Ankoppelung beispielsweise der Vorderachse (als sekundäre Antriebsachse) ist besonders sinnvoll in Fahrsituationen, in denen das Fahrzeug rückwärts bergab gebremst wird, da hierbei aufgrund der größeren Dimensionierung der Vorderradbremsen gegenüber den Hinterradbremsen und der mit zunehmenden Fahrbahnneigung geringeren Radaufstandskräfte die Gefahr des Überbremsen der Vorderradbremsen besonders gegeben ist. Grundsätzlich kann eine Ankoppelung der zweiten Fahrzeugachse aber auch in Bremssituationen vorwärts bergab sinnvoll sein, wenn z. B. aufgrund der Fahrzeugbeladung eine ungünstige Verteilung der Radaufstandskräfte vorliegt.
- Die Ankoppelung der zweiten Fahrzeugachse, d. h. die Fesselung beider Achsen miteinander, und die Intensität der Ankoppelung (0...100%) kann beispielsweise in Abhängigkeit von folgenden Variablen vorgenommen werden:
- – ermittelte Fahrbahnneigung (z. B. über Neigungssensor oder Längsbeschleunigungssensor ermittelt),
- – ermittelte Radaufstandskräfte (z. B. über Federwegaufnehmer, Wegaufnehmender Luftfederung, Niveauregulierung, Wankstabilisierung bzw. aus Rechenmodell o. ä.),
- – Fahrtrichtungsinformation (z. B. Ganginformation, Raddrehzahlinformation, Längsbeschleunigungs- oder Längsneigungssensorinformation),
- – Höhe der Bremsmomente bzw. Bremskräfte oder Bremsdrücke,
- – Höhe des Antriebsmoments (Motormoment bzw. Kardanmomente, Radmomente, Motordrehzahl) bzw. dementsprechend Fahrpedalvorgabe oder Fahrpedalgradient,
- – Anhängerinformation (z. B. Anhängersteckdose belegt),
- – Fahrzeugmasse-Information (z. B. Fahrzeugmasseberechnung/-schätzung, Schwerpunktlageermittlung),
- – Fahrzeuggeschwindigkeit (Zulassung der Koppelung bzw. Intensität der Koppelung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, z. B. stärkste Koppelung bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten),
- – Lenkwinkel (Zulassung der Koppelung bzw. Intensität der Koppelung in Abhängigkeit vom Lenkwinkel, z. B. Abschwächung der Koppelung mit zunehmendem Lenkwinkeleinschlag, um ein unzulässiges und ggf. unkomfortables Verspannen infolge der Sperrwirkung zu vermeiden),
- – ermittelter Kraftschluss bzw. Schlupf zwischen Rädern und Fahrbahn,
- – ermittelte Schlupfdifferenz, z. B. zwischen Vorderachse und Hinterachse,
- – Querbeschleunigung und/oder Querneigung (Zulassung der Koppelung bzw. Intensität der Koppelung in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung bzw. Querneigung),
- – Drehrate (Verbot der Koppelung bei erkannter Drehbewegung des Fahrzeugs),
- – Verbot der Koppelung im Stillstand des Fahrzeugs bei vorher erkannter Rutsch-, Dreh- oder Kippgefahr des Fahrzeugs (z. B. bei vorausgehender ABS- oder ASC-Regelung oder Fahrzeugreglereingriff oder bei unzulässig hohem Schlupf an mindestem einem Rad kurz vor Fahrzeugstillstand,
- – bei über Motor-Start-Stopp-Automatik (MSA) ausgeschaltetem Motor kann die Übertragungskupplung ebenfalls geschlossen werden.
- Dem oben beschriebenen Vorschlag, in den beschriebenen Fällen eine Ankoppelung einer Achse durch eine steuer-/regelbare Mittenkupplung als Übertragungskupplung durchzuführen, kann zusätzlich (oder auch nur ausschließlich) eine Koppelung von Rädern einer Achse über sog. Querkupplungen bzw. Quersperren (z. B. QMVH, QMVV) überlagert werden. Damit wird auch die Blockierneigung einzelner Räder einer Achse gezielt begrenzt bzw. verhindert.
Claims (5)
- Steuersystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug mit einer Steuereinheit, die den Radgeschwindigkeiten aller Räder proportionale Größen und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst oder ermittelt, und mittels der das Antriebsmoment einer Antriebseinheit auf primäre Antriebsräder, die permanent mit der Antriebseinheit verbunden sind, und auf sekundäre Antriebsräder, die bedarfsweise mit der Antriebseinheit verbindbar sind, variabel verteilbar ist, wobei zur Verteilung des Antriebsmoments ein Kupplungsmoment (MKsoll) einer zwischen der Antriebseinheit (
9 ) und den sekundären Antriebsrädern (4 ,5 ) angeordneten Übertragungskupplung (1 ) mittels der Steuereinheit (8 ;8 ,10 ) eingestellt wird und die Steuereinheit (8 ;8 ,10 ) derart ausgestaltet ist, dass das Kupplungsmoment (MKsoll) erhöht wird, wenn während eines mittels eines Bremssignals (B) mitgeteilten Bremsvorganges die Neigung (N) des Kraftfahrzeuges einen vorgegebenen Neigungsschwellwert überschreitet und die Fahrzeuggeschwindigkeit (vFzg) einen Geschwindigkeitsschwellwert unterschreitet. - Steuersystem nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Geschwindigkeitsschwellwert maximal die ABS-Regelschwelle ist.
- Steuersystem nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsmoment nur dann erhöht wird, wenn die Radaufstandskräfte an den Rädern einer Achse um eine vorgegebene Schwelle größer als die Radaufstandskräfte an den Rädern der anderen Achse sind.
- Steuersystem nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsmoment nur dann erhöht wird, wenn • das Kraftfahrzeug rückwärts bergab gebremst wird und • die Bremskraft an den Rädern der Vorderachse größer ist als die Bremskraft an den Rädern der Hinterachse.
- Steuersystem nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsmoment nur dann erhöht wird, wenn • das Kraftfahrzeug vorwärts bergab gebremst wird und • die Bremskraft an den Rädern der Hinterachse größer ist als die Bremskraft an den Rädern der Vorderachse.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102007022177.2A DE102007022177B4 (de) | 2007-05-11 | 2007-05-11 | Steuersystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102007022177.2A DE102007022177B4 (de) | 2007-05-11 | 2007-05-11 | Steuersystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102007022177A1 DE102007022177A1 (de) | 2008-11-13 |
DE102007022177B4 true DE102007022177B4 (de) | 2017-04-20 |
Family
ID=39829401
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102007022177.2A Active DE102007022177B4 (de) | 2007-05-11 | 2007-05-11 | Steuersystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE102007022177B4 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN108778865A (zh) * | 2016-03-07 | 2018-11-09 | 捷豹路虎有限公司 | 制动控制系统 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102009004452A1 (de) * | 2009-01-13 | 2010-07-15 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von schaltbaren bzw. regelbaren Kupplungen oder Sperren eines Kraftfahrzeugs |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4886141A (en) * | 1987-06-08 | 1989-12-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Four wheel drive vehicle |
EP1199209A2 (de) * | 2000-10-20 | 2002-04-24 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Antriebskraftverteilungsvorrichtung für Fahrzeug |
DE10054023A1 (de) * | 2000-11-01 | 2002-05-08 | Bayerische Motoren Werke Ag | Steuersytem zur variablen Drehmomentverteilung |
WO2005042294A1 (de) * | 2003-11-04 | 2005-05-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum beeinflussen von lastwechselreaktionen |
EP1338459B1 (de) * | 2002-02-26 | 2005-10-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Vorrichtung zur selbsttätigen Ansteuerung einer Differentialsperre |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10333650A1 (de) | 2003-07-24 | 2005-02-24 | Bayerische Motoren Werke Ag | Steuersystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug |
-
2007
- 2007-05-11 DE DE102007022177.2A patent/DE102007022177B4/de active Active
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4886141A (en) * | 1987-06-08 | 1989-12-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Four wheel drive vehicle |
EP1199209A2 (de) * | 2000-10-20 | 2002-04-24 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Antriebskraftverteilungsvorrichtung für Fahrzeug |
DE10054023A1 (de) * | 2000-11-01 | 2002-05-08 | Bayerische Motoren Werke Ag | Steuersytem zur variablen Drehmomentverteilung |
EP1338459B1 (de) * | 2002-02-26 | 2005-10-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Vorrichtung zur selbsttätigen Ansteuerung einer Differentialsperre |
WO2005042294A1 (de) * | 2003-11-04 | 2005-05-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum beeinflussen von lastwechselreaktionen |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN108778865A (zh) * | 2016-03-07 | 2018-11-09 | 捷豹路虎有限公司 | 制动控制系统 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE102007022177A1 (de) | 2008-11-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1203687B1 (de) | Steuersystem zur variablen Drehmomentverteilung | |
EP1040033B1 (de) | Verfahren zur erhöhung der kippstabilität eines fahrzeuges | |
EP2512886B1 (de) | Verfahren und bremssystem zur beeinflussung der fahrdynamik durch brems- und antriebseingriff | |
EP1572489B1 (de) | Verfahren zum steuern einer schaltbaren kupplung in einem antriebsstrang eines kraftfahrzeugs mit vierradantrieb | |
DE3427725A1 (de) | Anordnung zum regeln der kraftuebertragung eines vierradgetriebenen kraftfahrzeuges mit verteilergetriebe | |
DE3939069C2 (de) | Kraftfahrzeug | |
DE102012222197B4 (de) | Verfahren zur Drehmomentaufteilung eines Antriebsdrehmoments auf eine Primärachse und eine Sekundärachse eines Kraftfahrzeugs, Verfahren zur Drehmomentaufteilung eines Achsdrehmoments auf ein linkes und ein rechtes Rad einer gemeinsamen Achse eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug, umfassend ein Parkassistenzsystem mit Querführung | |
DE102011005095B4 (de) | Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit vier Rädern | |
EP1213163B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Stabilitätsbeeinflussung von Kraftfahrzeugen | |
DE102019209380A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Stabilisieren eines Anhängergespanns sowie Steuergerät | |
EP0792782A2 (de) | Verfahren zur Sicherstellung eines neutralen Fahrverhaltens bei Kurvenfahrten und gleichzeitigem Lastwechsel | |
DE102006031231B4 (de) | Bremsregelungsanlage für Kraftfahrzeuge | |
DE10310942B4 (de) | Lenkvorrichtung für Fahrzeuge mit einem frei durch Seitenkräfte lenkbaren Radpaar | |
DE102009022303A1 (de) | Verfahren zum Schutz von antriebsrelevanten Bauteilen eines Kraftfahrzeugs | |
DE10357254A1 (de) | Verfahren zum Kompensieren des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs mit einem geplatzten Reifen | |
EP1625039B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum regeln der fahrdynamik eines fahrzeugs | |
WO2005009772A1 (de) | Steuervorrichtung für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes kraftfahrzeug | |
DE102007022177B4 (de) | Steuersystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug | |
WO2005009773A1 (de) | Steuervorrichtung für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes kraftfahrzeug | |
DE102018201189A1 (de) | Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems | |
EP1193149A2 (de) | Steuersystem mit einem elektronischen Steuergerät zur radselektiven Bremsmomentregelung | |
DE19723841B4 (de) | Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit einer Vorrichtung zur Bekämpfung von Schleuderbewegungen | |
DE10100743A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Abbremsens und der Fahrstabilität eines fahrenden Fahrzeugs | |
DE102008055897A1 (de) | Steuersystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug | |
DE10150493B4 (de) | Verfahren zur Erhöhung der Fahrstabilität während einer Teilbremsung bei Kurvenfahrt nach einer ABSplus-Regelstrategie |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
R012 | Request for examination validly filed |
Effective date: 20110203 |
|
R016 | Response to examination communication | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final |