CN108778865A

CN108778865A - 制动控制系统

Info

Publication number: CN108778865A
Application number: CN201780015253.8A
Authority: CN
Inventors: 萨姆·伯特; 马库斯·费亚尔; 弗拉德·罗苏; 杰米·福斯特
Original assignee: Land Rover UK Ltd
Current assignee: Jaguar Land Rover Ltd
Priority date: 2016-03-07
Filing date: 2017-02-21
Publication date: 2018-11-09
Also published as: GB2548102A; AU2017229136B2; US20190084536A1; DE112017001169T5; GB2548102B; WO2017153160A1; AU2017229136A1; GB201603898D0; US10988121B2

Abstract

一种用于具有驱动后轮(24)的机动交通工具(10)的制动控制系统(12)，驱动后轮(24)通过耦合装置(34)耦合至交通工具(10)的前轮(18)，以使交通工具(10)在两轮驱动模式与四轮驱动模式之间切换，制动控制系统(12)包括：输入端，其用于接收指示交通工具(10)正在行驶的地形的性质的信号；以及处理器，其被配置成根据该信号来确定要施加至前轮(18)以使交通工具安全地制动的制动力。制动系统包括输出端，该输出端用于向耦合装置(34)提供信号以将所确定的制动力施加至前轮(18)。

Description

制动控制系统

技术领域

本公开内容涉及用于向交通工具施加可变制动力的制动控制系统。特别地，非排他性地，本发明涉及用于被停放在倾斜表面上的交通工具的制动控制系统。本发明尤其涉及非永久性4WD(四轮驱动)交通工具，在非永久性4WD交通工具中，驻车制动器仅作用在后轮上。本发明的各方面涉及制动控制系统、向交通工具施加制动力的方法、用于控制制动系统的控制器，并且涉及非暂态计算机可读存储介质。

背景技术

当将交通工具停放在斜坡上时，使用传统的手刹难以将交通工具保持在适当的位置。如果交通工具被停放在不平坦的斜坡或具有低摩擦系数的斜坡(例如，湿草或冰)上，则这变得更加困难。在这种情况下，作用在单个轴上的传统手刹可能不合适并且可能导致交通工具滚动或滑动离开。

这些情况特别适用于被设计用于越野驾驶的交通工具，在越野驾驶中用户更可能遇到这样的地形。越野交通工具必须能够在许多不同类型的地形上行驶，这些地形中的许多地形(例如，泥浆、湿草、雪、冰和砾石)具有非常低的摩擦系数。当交通工具被停放在这样的地形上时失去对交通工具的控制会给交通工具的用户带来危险。因此，期望实施措施以改进施加至被停放在斜坡和/或低摩擦的地形上的交通工具的制动力分配。

大多数传统手刹当前使用例如由驾驶员通过杠杆或电子按钮操作的鼓式制动器来锁定交通工具的两个后轮。这对于大多数情况是足够的，但是当交通工具面朝下停放在斜坡上时，交通工具的重量可以传递到不受约束的前轮，从而导致交通工具移动。同样地，如果交通工具被停放在斜坡上，并且后轮在低摩擦表面上且前轮在高摩擦表面上，那么交通工具也可能滚动或滑动。

可以通过对交通工具的所有的四个轮子进行制动来克服这些问题。通过将所有四个轮子都锁定，交通工具上的制动力显著增加，这意味着交通工具可以被固定在大多数倾斜表面上。

在非永久性4WD交通工具中，可以以4WD模式或2WD模式来驱动交通工具。当以2WD模式驱动交通工具时，手刹通过将交通工具的两个后轮锁定而起作用。在4WD模式下，可以使用驻车制动器将两个后轮锁定，并且传送制动力的中心传动系离合器机构被应用于将制动力传递到前轮。这提供了安全的停车方法；然而，离合器机构可能由于以这种方式停车而受应力过度，并且因此离合器机构的寿命可能显著减少。因此，期望开发一种方法来以使得离合器机构不会被损坏的方式将交通工具内的所有四个轮子锁定。

正是在这种背景下设计了本发明。

发明内容

本发明的各方面和实施方式提供了如所附权利要求中所要求保护的制动控制系统、交通工具、中心耦合器和中心耦合控制器。根据本发明的一方面，提供了一种用于具有驱动后轮的机动交通工具的制动控制系统，该驱动后轮通过耦合装置耦合至交通工具的前轮，以使交通工具在两轮驱动模式与四轮驱动模式之间切换，制动控制系统包括：输入端，其用于接收指示交通工具正在行驶的地形的性质的信号；处理器，其被配置成根据该信号来确定要施加至前轮以使交通工具安全地制动的制动力；以及输出端，其用于向耦合装置提供信号以将所确定的制动力施加至前轮。

通常，本发明适用于其中变速器驻车制动器和电子/手动驻车制动器仅作用在后轮上的交通工具。

本发明提供的益处是，在将制动力传递至交通工具前轮有利的情况下，例如，当交通工具被停放在斜坡上时，耦合装置被自动地致动以施加适合的力。然而，在其他情况下，在不需要致动中心耦合器以施加这种力的情况下，不施加力。这提供了进一步的益处，即，仅在绝对必要时才使用中心耦合器，从而延长了使用寿命。

在一个实施方式中，指示地形的性质的信号可以包括关于地形的倾斜度、地形的表面摩擦和地形的类型的信息。

该实施方式使制动控制系统能够精确地确定要施加至前轮的适合的制动力，以在任何给定的地形或斜坡上约束交通工具。

在一个实施方式中，制动控制系统内的处理器可以被配置成接收表示地形的倾斜度的预定的阈值，在该预定的阈值以下在前轮处不需要制动力来使交通工具安全地制动，并且其中，处理器可以被配置成根据信号来确定在地形的倾斜度小于预定的阈值的情况下在前轮处不需要制动力。关于接收预定的阈值，处理器可以被配置成存储阈值，然后该阈值被多次访问以与所测量的倾斜度进行比较。

这提供了以下益处：仅在必要的情况下对前轮施加耦合转矩以安全地约束交通工具。这防止了耦合机构的过度磨损。

在一个实施方式中，处理器可以被配置成接收指示交通工具的驻车制动器是否被应用于后轮的信号，并且处理器可以被配置成在未应用驻车制动器的情况下禁用输出端。

这确保了仅在交通工具的用户希望停放交通工具并且已应用了驻车制动器时，将耦合转矩施加至前轮。

在一个实施方式中，制动控制系统可以接收至处理器的输入信号，该输入信号可以包括来自以下源中的任何一个的数据：用于控制交通工具沿斜坡下降的系统(例如，陡坡缓降控制(HDC)系统))、用于根据交通工具正在行驶的地形来调节或启动调节交通工具参数的系统(例如， (TR)系统)，多个纵向加速度传感器以及多个悬架高度传感器。

在另一个实施方式中，制动控制系统内的处理器被配置成确定交通工具的重量分布，并且还根据重量分布来确定制动力。重量分布可以根据以下来确定：交通工具总质量(GVM)、来自悬架高度传感器的输出、来自纵向加速度传感器的输出以及可选地指示挂车是否连接至交通工具的挂车输入信号。

在一个实施方式中，对制动力的计算基于行驶循环的耦合转矩历史。

基于重量分布和/或耦合转矩历史来确定制动力允许制动控制系统准确地确定要施加的必要耦合转矩的大小。

在一个示例中，耦合装置可以是离合器机构，并且要施加至前轮的制动力可以是从离合器机构施加的转矩的形式。耦合装置可以但不一定作为制动控制系统的一部分来提供。

在本发明的一个实施方式中，处理器被配置成接收来自交通工具传动系统的档区改变单元的输入，并且其中，处理器被配置成在当档区改变单元指示档区改变时释放制动力。

根据另一方面，提供了一种设置有根据本发明的前一方面的制动控制系统的交通工具。

根据本发明的另一方面，提供了一种向交通工具的前轮施加制动力的方法，该交通工具具有用于将交通工具的后轮耦合至前轮的耦合装置，该方法包括：接收指示交通工具正在行驶的地形的性质的信号；根据该信号来确定要施加至前轮以使交通工具安全地制动的制动力；以及向耦合装置提供信号以将所确定的制动力施加至前轮。

根据本发明的另一方面，提供了一种用于控制交通工具的制动系统的控制器，该控制器包括：电子处理器，其具有电子输入端，该电子输入端用于接收指示交通工具正在行驶的地形的信号；电子存储设备，其电耦合至电子处理器并且其中存储有指令，该处理器被配置成访问存储设备并执行存储在存储设备中的指令，使得该处理器能够进行操作以响应于接收到信号来控制制动系统，根据该信号来确定要施加至前轮以使交通工具安全地制动的制动力，并且向耦合装置提供输出信号以将所确定的制动力施加至前轮。

根据本发明的另一方面，提供了一种存储有指令的非暂态计算机可读存储介质，当由一个或更多个电子处理器执行时，所述指令使得一个或更多个电子处理器执行根据本发明的前一方面的方法。

在本申请的范围内，明确地表示，在前面段落中、权利要求中和/或下面的描述和附图中阐述的各个方面、实施方式、示例和替代方案，特别是其各个特征可以被独立地采用或者以任何组合采用。也就是说，所有实施方式和/或任何实施方式的特征都可以以任何方式和/或组合进行结合，除非这些特征不兼容。申请人保留更改任何原始提交的权利要求或者相应地提交任何新的权利要求的权利，包括对任何原始提交的权利要求进行修改以引用和/或并入任何其他权利要求的任何特征的权利，即使最初并未以该方式进行声明。

附图说明

现在将参照附图仅通过示例的方式来描述本发明的一个或更多个实施方式，在附图中：

图1是可以与本发明的制动控制系统一起使用的交通工具的示意图；

图2是停放在倾斜表面上的图1中的交通工具的示意图，其中，仅后轮被停放在具有低摩擦系数的表面上；

图3是图1中的交通工具内的传动系的示意图；

图4是示出图1中的交通工具的制动控制系统的处理器内的输入信号和输出信号的框图；以及

图5是示出图1中的交通工具的制动控制系统内的信息流的逻辑图。

具体实施方式

现在将描述本发明的特定实施方式，在实施方式中将详细讨论许多具体特征，以提供对权利要求中限定的发明构思的透彻理解。然而，对于本领域的技术人员而言明显的是，本发明可以在没有具体细节的情况下生效，并且在某些情况下，为了不使本发明变得不必要地模糊，没有详细描述公知的方法、技术和结构。

本发明的目的是提供用于机动交通工具的制动控制系统，该制动控制系统可以通过应用耦合转矩而在两个轴上施加可变制动力，特别是当交通工具被停放在斜坡上时。本发明特别但非排他地涉及交通工具被停放在具有低摩擦系数的斜坡上的情况。为了将本发明的实施方式置于适当的背景下，首先将参照如图1所示的停放在斜坡上的交通工具。图1示出了停放在倾斜表面14上的交通工具10，其中该表面具有一致的中等摩擦系数16。交通工具包括制动控制系统12。图2示出了停放在摩擦系数不同的表面20上的交通工具的示意图，因此，在这种情况下，前轮18被停放在高摩擦系数表面22上，并且后轮24被停放在低摩擦系数表面20上。在这两种情况下，交通工具10的重量倾向于传递到无约束的前轮18，从而导致交通工具10滚动。这正是制动控制系统12希望解决的问题。

交通工具10包括前轴和后轴、可变两轮驱动或四轮驱动动力系、变速器、驻车制动器和脚制动器。还将参照图3介绍用于交通工具的典型传动系30。交通工具变速器31通过通常为离合器的形式的中心耦合器34连接至前传动轴32和后传动轴33。中心耦合器34通过形成制动控制系统12的一部分的中心耦合控制器35来致动，制动控制系统12使交通工具10在两轮驱动模式与四轮驱动模式之间变化。前传动轴32和后传动轴33将动力分别传递给前轮18和后轮24。该动力系布置仅是实现制动控制系统12的一种可行方式。

还参照图4，交通工具10还包括陡坡缓降控制(HDC)系统40、 (TR)系统42、多个加速度传感器44以及悬架高度传感器46。在这一点上应该注意的是，这仅是制动控制系统12可以如何实现的一个示例，并且交通工具10不一定需要图1至图4中所示的所有部件。

42是可以安装至交通工具的允许用户根据地形的类型来调整交通工具设置的系统。TR系统42被设计所作用的地形类型通常是具有低摩擦系数的表面，举几个例子，例如，湿草、冰、泥浆或砾石。通常，TR系统42的不同行驶模式可以包括泥浆车辙(MR)、道路、草地、砂砾和雪(GGS)。该系统改变交通工具10的参数(例如，防抱死制动或转向的响应性)，以最大限度地提高交通工具在各种表面上的性能。用户可以定义交通工具10正在行驶的表面，或者交通工具10可以被设置为自动检测表面类型。不同的制造商可以用不同的名称来指代地形响应，但是许多交通工具可以提供能够根据交通工具行驶的地形类型来设置或调整交通工具的不同参数的一般功能。

陡坡缓降控制40是允许从陡峭和/或不平坦的坡道平稳受控地下降的系统。随着交通工具10下降，交通工具10使用交通工具10的防抱死制动(ABS)系统单独地自动控制每个轮子的速度。该系统通常与TR系统42结合使用，以用于从陡峭的越野坡道下降。不同的制造商可以用不同的名称来指代陡坡缓降控制，但是许多交通工具可以提供能够通过自动地制动交通工具来从陡峭和/或不平坦的坡道平稳受控地下降的一般功能。

在使用中，制动控制系统12接收指示交通工具10正在行驶的地形的性质的信号。该信号由制动控制系统12处理，然后计算适合的制动力，以使交通工具10安全地制动。制动控制系统12输出包括所计算的制动力的信号，该信号被发送至中心耦合控制器35，中心耦合控制器35传递所需的转矩以确保适合的制动力被施加。

制动控制系统12包括用于执行图5中所示的逻辑图的处理器。制动控制系统12接收来自交通工具传感器和系统的各种信号，并使用各种数据处理模块来首先确定向交通工具前轮施加制动力是否合适，其次确定应施加的适合的制动力的大小。

处理器包括：第一确定模块100，其用于确定交通工具10是否正在越野行驶60；第二确定模块200，其用于确定交通工具重量分布的估计58；第三确定模块300，其用于确定施加至轮子的转矩；第四确定模块400，其用于确定是否已经从第二确定模块200和第三确定模块300接收到输出；以及第五确定模块500，其用于确定前轴转矩需求。第五确定模块500提供来自处理器的输出信号，其后确定要传递至交通工具前轮18的制动力。

首先考虑第一确定模块100的功能，该模块包括与门(AND gate)，与门接收来自HDC系统40的输出信号和来自TR系统42的输出信号以及来自分动箱接合档区确定模块52的信号。分动箱接合档区确定模块52是确定交通工具10是以两轮驱动模式还是四轮驱动模式进行驱动的模块。当第一确定模块100从HDC系统40、TR系统42和分动箱接合档区52中的全部三个接收到正信号时，指示交通工具正在越野行驶的正输出信号被提供给第五确定模块500。

第二确定模块200被用于产生指示交通工具的重量分布58的信号。第二确定模块200包括与门，与门接收来自纵向加速度传感器44和悬架高度传感器46的包含关于交通工具重量分布的信息的信号。当第二确定模块200接收到来自纵向加速度传感器44和悬架高度传感器46的输入时，则可以计算交通工具重量分布58的估计，并且将输出提供给第四确定模块400。仅在与门处接收到来自两个传感器44、46的输入的情况下，第二确定模块200才确定重量分布的估计。纵向加速度传感器44检测交通工具的角度66，并且第二确定模块被配置成使得如果交通工具的角度66小于预定义的临界值，则第二确定模块200将不提供输出信号。如果没有从第二确定模块200提供输出信号，则不会有制动力施加至前轮18。

第三确定模块300被用于产生指示所需耦合转矩的信号。第三确定模块300包括或门(OR gate)，或门接收包含关于耦合转矩历史62的信息的信号以及包含关于已知的最坏情况的交通工具质量64的信息的另一信号。

耦合转矩历史62可以被定义为交通工具10在特定行驶循环期间上升各种坡度所需的转矩量。耦合转矩历史62就像是学习功能件，因为它随着交通工具在各种坡度和地形上行驶不断进行更新。此外，耦合转矩历史可以被细化以仅记住针对当前地形模式的转矩历史。例如，如果交通工具10已经在“泥浆车辙”模式下行驶，并且然后改变为在“道路”模式下行驶，则将针对新的行驶模式来存储和重置耦合转矩历史62。这允许交通工具存储特定于每种行驶模式的不同耦合转矩历史。还可以通过GPS将耦合转矩历史与交通工具10的地理位置相关联。这允许交通工具基于位置来建立行驶循环数据的数据库。

最坏情况的交通工具质量64还可以被称为交通工具总质量(GVM)。这是所记住的交通工具10可能经历的最大质量，例如，最大占用率、承载能力和最大燃料量。GVM可以被用于在计算耦合转矩需求时使用的质量估计中。在没有来自例如悬架高度传感器46或加速度计44的可用信号的情况下，GVM将被用于提供对交通工具质量的估计。

制动控制系统12还可以使用来自挂车检测系统的信号以确定挂车何时被连接。当检测到挂车时，在估计交通工具10的总质量时将挂车总重量(GTW)添加至GVM。然后，在计算耦合转矩需求时在考虑最坏情况的交通工具质量时，使用该估计质量。

第三确定模块300使用包含关于已知的最坏情况的交通工具质量64的信息的第一信号来创建针对质量的转矩分配矩阵54。第二信号使用耦合转矩历史62来计算行程平均耦合转矩56。当第三确定模块300的或门接收到来自输入信号中的任一个或两个的输入时，则从第三确定模块300向第四确定模块400发送正输出信号。

第四确定模块400包括与门，与门接收来自第二确定模块200和第三确定模块300的输入。当第四确定模块400接收到来自第二确定模块200和第三确定模块300二者的正输入时，将输出信号发送至第五确定模块500。

第五确定模块500是制动控制系统12中的最终确定模块。第五确定模块包括与门，并且该与门接收来自驻车制动器48、第四确定模块400和第一确定模块100的输入。当在第五确定模块500的与门处所有必要输入都满足时，该模块输出信号，该信号被发送至中心耦合控制器35，从而请求将制动力施加至前传动轴32。

如果至制动控制系统12的输入信号满足图5所示的逻辑标准，那么正信号将被发送至中心耦合控制器35。中心耦合控制器35将驱动中心耦合器34，中心耦合器34将耦合转矩施加至前传动轴32，前传动轴32又将转矩施加至前轮18以安全地制动交通工具10。所施加的制动力的大小可以根据至制动控制系统12的任何输入而确定，并且根据在任何给定配置中对制动控制系统12可用的信息通过制动控制系统12来计算。

在驻车制动器48起作用时，制动控制系统12并不总是将耦合转矩施加至前轮18。仅在如前所述满足所有必要标准的情况下，制动控制系统12中的处理器才激活耦合转矩，这有助于通过将耦合转矩的使用限制在仅必要的情况下来防止离合器的过度磨损和压缩。

可以改变中心耦合器34所施加的转矩量，以适应交通工具10正在行驶的地形类型。在一个示例中，TR系统42被设置为爬行岩石模式，则每当驻车制动器48被激活时，交通工具10将满耦合转矩施加至前轮18。这是因为松散的岩石可能非常不稳定，并且通常至少一个轮子不与地面接触，出于这个原因，需要施加可能的最大制动力以安全地约束交通工具10。

情况并非总是如此，因此，如果TR系统42被设置为例如“泥浆车辙”，那么至第一确定模块100的输入信号将包含越野指示器60信号中的不同元素。在该模式下，制动控制系统将施加可变耦合转矩，耦合转矩的大小取决于来自纵向加速度传感器44以及悬架高度传感器46的数据。使用来自这些传感器的输出数据以及来自TR系统42的信息，制动系统12可以计算施加至前轮18的适合的转矩值以固定交通工具10。

制动系统12可以以多种方式来计算施加至交通工具10的适合的力。一种方法是存储交通工具10的耦合转矩历史；该方法允许制动控制系统12对驻车制动器48被应用之前的一段时间内的耦合转矩56进行行程平均，并且因此可以根据至制动控制系统12的所有输入来计算适合的制动力。然而，如果耦合转矩历史不可用，则处理器将使用已知的最坏情况的交通工具质量64以及来自交通工具10上的其他系统的数据来估计适合的制动力。

当交通工具10被停放并且耦合转矩被激活时，用户可能希望请求分动箱档区改变。当出现这种情况时，制动控制系统12确认它不能继续施加耦合转矩，并且因此制动控制系统12与脚制动器配合。当请求档区改变时，制动控制系统12在耦合转矩被释放时应用脚制动器。制动控制系统12可以识别何时发生了档区改变，并且然后在驻车制动器48保持接合的条件下重新施加耦合转矩。该过程确保在档区改变的整个期间内不断向交通工具10施加适当的制动力。

制动控制系统12不需要为了施加耦合转矩而接通交通工具10。该特征允许交通工具10关闭并牢固地保持在停放位置。这可以通过以下方式来实现：在交通工具10关闭时将中心耦合器34锁定在适当的位置，使得施加至前制动器的耦合转矩保持恒定。

制动控制系统12有可能以不太复杂的方式来实现。例如，该系统可以用在不具有TR系统42或HDC系统40而是作为替代地仅配备有纵向加速度计44的交通工具10上。在该情况下，制动控制系统12将仅考虑交通工具10被停放的斜面的角度，并且如果该角度等于或大于预定义的阈值角度，则将耦合转矩施加至无约束的轮子。如果该角度小于阈值角度，则制动控制系统12将不向前轮18施加耦合转矩。

制动控制系统12还可以以仅从TR系统42或HDC系统40获取数据的方式来实现。在该情况下，制动控制系统12将接收指示交通工具10处于越野状态的输入信号，并且如果应用了驻车制动器48，则将耦合转矩施加至前轮18是合适的。该实现方法没有考虑交通工具被停放的斜面，而是作为替代采用关于交通工具10所停放的地形类型的信息。

实现该制动控制系统的另一种方法是在当应用驻车制动器时始终施加耦合转矩。这将意味着在当应用驻车制动器时约束所有的交通工具轮子，从而确保交通工具10总是被安全地停放。

在不偏离所附权利要求限定的本发明的范围的情况下，可以对上述示例进行许多修改。

Claims

1.一种用于具有驱动后轮的机动交通工具的制动控制系统，所述驱动后轮通过耦合装置耦合至所述交通工具的前轮，以使所述交通工具在两轮驱动模式与四轮驱动模式之间切换，所述制动控制系统包括：

输入端，其用于接收指示所述交通工具正在行驶的地形的性质的信号；

处理器，其被配置成根据所述信号来确定要施加至所述前轮以使所述交通工具安全地制动的制动力；以及

输出端，其用于向所述耦合装置提供信号以将所确定的制动力施加至所述前轮；

其中，地形的性质包括地形的倾斜度以及地形的性质的一个或更多个附加指标。

2.根据权利要求1所述的制动控制系统，其中，地形的性质的一个或更多个附加指标包括以下中的一个或更多个：地形的表面摩擦和地形的类型。

3.根据权利要求2所述的制动控制系统，其中，所述处理器被配置成接收表示地形的倾斜度的预定的阈值，在所述预定的阈值以下在所述前轮处不需要制动力来使所述交通工具安全地制动，并且其中，所述处理器被配置成根据所述信号来确定在所述信号指示地形的倾斜度小于所述预定的阈值的情况下在所述前轮处不需要制动力。

4.根据前述权利要求中任一项所述的制动控制系统，其中，所述处理器被配置成接收指示所述交通工具的驻车制动器是否被应用于交通工具后轮的另一信号，并且所述处理器被配置成在未应用所述驻车制动器的情况下禁用所述输出端。

5.根据权利要求1所述的制动控制系统，其中，至所述处理器的输入信号包括来自所述交通工具的陡坡缓降控制系统的数据。

6.根据权利要求1至5中的任一项所述的制动控制系统，其中，所述处理器被配置成接收包括来自所述交通工具的地形响应系统的输出的输入信号。

7.根据前述权利要求中任一项所述的制动控制系统，其中，所述处理器被配置成接收包括来自纵向加速度传感器的输出的输入信号。

8.根据前述权利要求中任一项所述的制动控制系统，其中，所述处理器被配置成接收包括来自所述交通工具的悬架高度传感器的输出的输入信号。

9.根据前述权利要求中任一项所述的制动控制系统，其中，所述处理器被配置成确定所述交通工具的重量分布，并且还根据所述重量分布来确定制动力。

10.根据权利要求9所述的制动控制系统，其中，所述重量分布是根据交通工具总质量(GVM)而确定的。

11.根据引用权利要求7和权利要求8时的权利要求9所述的制动控制系统，其中，所述重量分布基于来自所述悬架高度传感器的输出和来自所述纵向加速度传感器的输出。

12.根据前述权利要求中任一项所述的制动控制系统，其中，所述处理器还被配置成根据关联的行驶循环的耦合转矩历史来确定制动力。

13.根据权利要求10所述的制动控制系统，其中，所述处理器还被配置成从挂车检测系统接收挂车输入信号，以确定挂车是否连接至所述交通工具。

14.根据前述权利要求中任一项所述的制动控制系统，其中，所述耦合装置是离合器机构。

15.根据前述权利要求中任一项所述的制动控制系统，其中，要施加至所述前轮的制动力通过所述耦合装置来施加。

16.根据权利要求14所述的制动控制系统，其中，所述处理器被配置成接收来自交通工具传动系统的档区改变单元的输入，并且其中，所述处理器被配置成在当所述档区改变单元指示档区改变时释放制动力。

17.一种交通工具，包括根据前述权利要求中任一项所述的控制系统。

18.一种向交通工具的前轮施加制动力的方法，所述交通工具具有用于将所述交通工具的后轮耦合至所述前轮的耦合装置，所述方法包括：

接收指示所述交通工具正在行驶的地形的性质的信号；

根据所述信号来确定要施加至所述前轮以使所述交通工具安全地制动的制动力；以及

向所述耦合装置提供信号以将所确定的制动力施加至所述前轮，其中，

地形的性质包括地形的倾斜度以及地形的性质的一个或更多个附加指标。

19.一种用于控制交通工具的制动系统的控制器，所述控制器包括：

电子处理器，其具有电子输入端，所述电子输入端用于接收指示所述交通工具正在行驶的地形的信号；

电子存储设备，其电耦合至所述电子处理器并且其中存储有指令，

所述处理器被配置成访问所述存储设备，并且执行存储在所述存储设备中的指令，使得所述处理器能够进行操作以：

响应于接收到指示所述交通工具正在行驶的地形的信号来控制所述制动系统，根据所述信号来确定要施加至前轮以使所述交通工具安全地制动的制动力，并且向耦合装置提供输出信号以将所确定的制动力施加至所述前轮，其中，

指示所述交通工具正在行驶的地形的信号包括：指示地形的倾斜度和地形的性质的一个或更多个附加指标的信号。

20.一种存储有指令的非暂态计算机可读存储介质，所述指令在由一个或更多个电子处理器执行时使所述一个或更多个电子处理器执行根据权利要求18所述的方法。

21.一种基本上如文中参照附图所描述的方法、系统、控制器或交通工具。