JP2007181289A - ４輪駆動車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】坂路に駐車した場合の車両保持性能を向上させることができる４輪駆動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】シフトセレクタのシフトレンジがＰレンジにある駐車条件が成立して前輪のパーキングロックが行われている場合は、車両が駐車している路面の勾配θが−θ０≦θ≦θ０の設定範囲内にあるか否かが判定される（ステップＳ１０２）。路面勾配θが設定範囲から外れる場合は、後輪と連結されたモータの回転子の回転をロックするようモータの巻線に電流を流すことで後輪のロックを行い（ステップＳ１０３）、路面勾配θが設定範囲内にある場合は、後輪のロックを行わない（ステップＳ１０４）。
【選択図】図３

Description

本発明は、４輪駆動車両の制御装置に関し、特に、坂路に駐車した場合の車両保持性能の向上を図った４輪駆動車両の制御装置に関する。

４輪駆動車両の方式としては、パートタイム方式やフルタイム方式やスタンバイ方式等が用いられている。さらに、エンジンの動力を利用して前輪を駆動するとともにモータにより後輪を駆動するハイブリッド方式の４輪駆動車両も用いられており、その一例が下記特許文献１に開示されている。

その他にも、下記特許文献２，３による４輪駆動車両が開示されている。

特開２００５−３３８６６号公報 実開昭６０−１４８１２８号公報 特開平６−８７３９号公報

例えばオートマチックトランスミッション（ＡＴ）車両では、車両の停止時にシフトセレクタのシフトレンジとしてＰ（パーキング）レンジが運転者により選択されると、シフトレバーの動きと連動するパーキングロック機構により前輪及び後輪の一方のロック（パーキングロック）が行われる。このパーキングロックによって、駐車時に車両が移動しないよう保持される。フルタイム方式の４輪駆動車両では、前輪と後輪が連結（直結）されているため、パーキングロック機構が前輪及び後輪の一方をロックすることで、前輪及び後輪の両方をロックすることができ、その結果、駐車時の車両保持性能が向上する。しかし、ハイブリッド方式やスタンバイ方式の４輪駆動車両では、前輪と後輪が直結されていないため、パーキングロック機構が前輪及び後輪の一方をロックしても前輪及び後輪の他方がロックされない。その結果、フルタイム式よりも駐車時の車両保持性能が低下し、特に坂路に駐車した場合の車両保持性能が低下する。

本発明は、坂路に駐車した場合の車両保持性能を向上させることができる４輪駆動車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る４輪駆動車両の制御装置は、上述した目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明に係る４輪駆動車両の制御装置は、前輪及び後輪の一方を駆動するための動力源と、前輪及び後輪の他方を駆動するための電動機と、所定の駐車条件の成立時に前輪及び後輪の一方をロックするロック機構と、を備える４輪駆動車両にて用いられる制御装置であって、車両が駐車している路面の勾配を取得する路面勾配取得部と、前記駐車条件の成立時に路面勾配取得部で取得された路面の勾配に基づいて前輪及び後輪の他方のロック状態を制御する制御部と、を備えることを要旨とする。

本発明の一態様では、制御部は、前記駐車条件の成立時に路面勾配取得部で取得された路面の勾配が設定範囲から外れる場合は、前輪及び後輪の他方をロックし、前記駐車条件の成立時に路面勾配取得部で取得された路面の勾配が設定範囲内の場合は、前輪及び後輪の他方のロックを行わないことが好適である。

本発明の一態様では、制御部は、電動機の回転をロックするよう電動機に電流を流すことで前輪及び後輪の他方をロックすることが好適である。

また、本発明に係る４輪駆動車両の制御装置は、前輪及び後輪の一方を駆動するための動力源と、車両走行状態に応じて動力源からの動力を前輪及び後輪の他方に伝達することが可能な動力配分調整機構と、所定の駐車条件の成立時に前輪及び後輪の一方をロックするロック機構と、を備えるスタンバイ式の４輪駆動車両にて用いられる制御装置であって、車両が駐車している路面の勾配を取得する路面勾配取得部と、前記駐車条件の成立時に路面勾配取得部で取得された路面の勾配に基づいて前輪及び後輪の他方のロック状態を制御する制御部と、を備えることを要旨とする。

本発明の一態様では、車両の重量を取得する車両重量取得部を備え、制御部は、前記駐車条件の成立時に路面勾配取得部で取得された路面の勾配及び車両重量取得部で取得された車両の重量に基づいて前輪及び後輪の他方のロック状態を制御することが好適である。

本発明の一態様では、前記駐車条件は、シフトレンジがパーキングレンジにある条件であることが好適である。

本発明によれば、前輪及び後輪の一方がロックされる駐車条件の成立時に車両が駐車している路面の勾配に基づいて前輪及び後輪の他方のロック状態を制御することで、坂路に駐車した場合の車両保持性能を向上させることができる。

以下、本発明を実施するための形態（以下実施形態という）を図面に従って説明する。

「実施形態１」
図１は、本発明の実施形態１に係る制御装置を含む４輪駆動車両の概略構成を示す図であり、４輪駆動車両がハイブリッド車両である場合を示す。動力を発生可能なエンジン（内燃機関）５０の出力軸は、動力分配機構５２に連結されている。動力分配機構５２は、エンジン５０の出力軸の他に、減速機１４の入力軸及び発電可能なジェネレータ（発電機）５４の回転子とも連結されている。ここでの動力分配機構５２は、例えばリングギアとキャリアとサンギアとを有する遊星歯車機構により構成することができる。減速機１４の出力軸は前輪１９と連結されている。動力分配機構５２は、エンジン５０からの動力を前輪１９及びジェネレータ５４に分配する。動力分配機構５２から前輪１９に分配された動力は、車両の駆動に用いられる。一方、動力分配機構５２からジェネレータ５４に分配された動力は、ジェネレータ５４による発電電力に変換される。ジェネレータ５４による発電電力については、動力を発生可能なモータ（電動機）１０，５６にインバータ１２を介して供給可能である。また、ジェネレータ５４による発電電力をインバータ１２及び昇圧コンバータ１８を介してバッテリ１６に回収することもできる。

電気エネルギーを蓄える蓄電装置として設けられたバッテリ１６からの電力は、昇圧コンバータ１８による電力変換（昇圧）及びインバータ１２による電力変換（直流から３相交流）が行われてから各モータ１０，５６の巻線（３相巻線）に供給される。モータ１０，５６は、インバータ１２から巻線に供給された電力を回転子の動力に変換する。モータ１０の回転子はリダクション機構５３を介して減速機１４の入力軸に連結されており、モータ１０の動力は、リダクション機構５３及び減速機１４で減速されてから前輪１９に伝達され、車両の駆動に用いられる。一方、モータ５６の回転子は後輪２０に連結されており、モータ５６の動力は後輪２０に伝達されて車両の駆動に用いられる。また、モータ１０，５６の回生運転により、車両の動力をモータ１０，５６の発電電力に変換し、インバータ１２及び昇圧コンバータ１８を介してバッテリ１６に回収することもできる。以上のように、本実施形態のハイブリッド車両は、動力源として設けられたエンジン５０及びモータ１０の少なくとも１つ以上が発生する動力を利用して前輪１９を駆動することが可能であるとともに、モータ５６の動力により後輪２０を駆動することが可能な４輪駆動車両である。

シフトセレクタ６０は、車両の運転者により操作されるシフトレバーを有しており、シフトレバーの位置に応じてＰ（パーキング）レンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、またはＤレンジ等のシフトレンジの選択が行われる。パーキングロック機構６２は、前輪１９（減速機１４の出力軸）の回転のロック及びその解除を行うことが可能である。シフトセレクタ６０のシフトレバーの動きはパーキングロック機構６２と連動しており、シフトセレクタ６０のシフトレンジがＰレンジにある条件（駐車条件）が成立しているときは、パーキングロック機構６２により前輪１９のロック（パーキングロック）が行われる。一方、シフトセレクタ６０のシフトレンジがＰレンジ以外のレンジにあるときは、パーキングロック機構６２による前輪１９のロック（パーキングロック）は行われない。

シフトポジションセンサ６４は、シフトセレクタ６０のシフトレンジを検出する。路面勾配センサ６６は、車両が停止している路面の勾配θを検出する。ここでの路面勾配センサ６６としては、例えばＧセンサや傾斜センサ等を用いることができる。また、本実施形態の４輪駆動車両が、車両の現在位置を検出する車両位置検出装置と、路面勾配情報を含む道路地図データを地図データベースに記憶しているナビゲーション装置とを備える場合は、車両の現在位置に対応する路面勾配情報をナビゲーション装置（地図データベース）から読み出すことによっても、車両が停止している路面の勾配θを検出することができる。

電子制御ユニット４２は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭと、一時的にデータを記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、を備える。この電子制御ユニット４２には、シフトポジションセンサ６４からのシフトレンジを示す信号、及び路面勾配センサ６６からの路面勾配θを示す信号等が入力ポートを介して入力されている。一方、電子制御ユニット４２からは、エンジン５０、モータ１０，５６、及びジェネレータ５４の駆動制御を行うための駆動制御信号等が出力ポートを介して出力されている。なお、モータ１０，５６及びジェネレータ５４の駆動制御については、インバータ１２のスイッチング素子のスイッチング制御により行うことができる。

以上のように構成された本実施形態の４輪駆動車両では、車両の停止時にシフトセレクタ６０のシフトレンジとしてＰレンジが運転者により選択されると、パーキングロック機構６２により前輪１９のパーキングロックが行われる。この前輪１９のパーキングロックによって、駐車時に車両が移動しないよう保持される。ただし、本実施形態の４輪駆動車両では、前輪１９と後輪２０が連結（直結）されていないため、パーキングロックにより前輪及び後輪がロックされるフルタイム式の４輪駆動車両とは異なり、パーキングロックにより後輪２０はロックされない。そのため、フルタイム式の４輪駆動車両よりも駐車時の車両保持性能が低下しやすくなり、特に図２に示すように坂路に駐車したときの車両保持性能が低下しやすくなる。

そこで、本実施形態では、電子制御ユニット４２は、シフトセレクタ６０のシフトレンジがＰレンジにある駐車条件が成立して前輪１９のパーキングロックが行われているときに、車両が駐車している路面の勾配θに基づいて後輪２０のロック状態を制御する。以下、電子制御ユニット４２が後輪２０のロック状態を制御する処理の詳細について、図３のフローチャートを用いて説明する。図３のフローチャートは、シフトセレクタ６０のシフトレンジがＰレンジになったことがシフトポジションセンサ６４により検出された場合に実行される。

まずステップＳ１０１では、路面勾配センサ６６からの路面勾配θを示す信号の読み込み処理が実行される。次にステップＳ１０２では、路面勾配センサ６６で検出された路面勾配（車両が駐車している路面の勾配）θが、−θ０≦θ≦θ０（θ０≧０）の設定範囲内にあるか否かが判定される。ここでの路面勾配θは、下り坂の場合を正とし、上り坂の場合を負としている。車両が駐車している路面の勾配の大きさ｜θ｜が所定の上り勾配の大きさ｜−θ０｜よりも大きい、または所定の下り勾配の大きさ｜θ０｜よりも大きい場合、すなわち路面勾配θが設定範囲から外れる場合（ステップＳ１０２の判定結果がＮＯの場合）は、ステップＳ１０３に進む。一方、車両が駐車している路面の勾配の大きさ｜θ｜が所定の上り勾配の大きさ｜−θ０｜以下且つ所定の下り勾配の大きさ｜θ０｜以下の場合、すなわち路面勾配θが設定範囲内にある場合（ステップＳ１０２の判定結果がＹＥＳの場合）は、ステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０３では、後輪２０のロックが行われる。ここでは、電子制御ユニット４２は、後輪２０と連結されたモータ５６の回転子の回転をロックするようモータ５６の巻線に電流を流すことで後輪２０のロックを行う。本実施形態では、図１，４に示すように、バッテリ１６とモータ５６の巻線との間にスイッチ５８（５８−１，５８−２）が設けられている。電子制御ユニット４２は、車両の走行時においてはスイッチ５８−１，５８−２をオフに制御しているが、ステップＳ１０３では、スイッチ５８−１，５８−２をオンに切り替えてモータ５６の３相巻線のうちの２相にバッテリ１６からの直流電流を固定して流すことで、モータ５６の回転子の回転、すなわち後輪２０の回転をロックする。この場合は、パーキングロック機構６２による前輪１９のロックとともに、モータ５６の回転子のロックによる後輪２０のロックも行われる。

ステップＳ１０４では、電子制御ユニット４２は、スイッチ５８−１，５８−２をオフに制御することで、モータ５６の巻線に電流を流さない。つまり、ここでは電子制御ユニット４２は、モータ５６の回転子のロックによる後輪２０のロックを行わない。この場合は、パーキングロック機構６２による前輪１９のロックのみが行われる。

なお、ステップＳ１０３で行われたモータ５６の回転子のロックによる後輪２０のロックについては、例えばシフトセレクタ６０のシフトレンジがＰレンジ以外のレンジになったことがシフトポジションセンサ６４により検出された場合に解除される。また、ステップＳ１０２におけるθ０の値については、パーキングロック機構６２による前輪１９のロックのみで車両が移動しないようパーキングロック機構６２による前輪１９の保持力に基づいて予め設定される。

以上説明した本実施形態では、シフトセレクタ６０のシフトレンジがＰレンジにある駐車条件の成立時に、車両が駐車している路面勾配の大きさ｜θ｜が大きく、パーキングロック機構６２による前輪１９のロックのみでは車両を十分に保持することができなくなる可能性がある場合は、モータ５６の回転子をロックすることで後輪２０をロックする。このように、車両が駐車している路面勾配の大きさ｜θ｜が大きい場合に前輪１９だけでなく後輪２０もロックすることで、前輪１９と後輪２０が連結（直結）されていないにもかかわらず、フルタイム方式の４輪駆動車両と同等の車両保持性能を得ることができる。したがって、本実施形態によれば、坂路に駐車した場合の車両保持性能を向上させることができる。一方、車両が駐車している路面勾配の大きさ｜θ｜が小さく、パーキングロック機構６２による前輪１９のロックのみで車両を十分に保持することができる場合は、モータ５６の回転子のロックによる後輪２０のロックを行わないことで、モータ５６の消費電力を低減することができる。

以上の実施形態１では、車両の重量Ｗを検出する車両重量センサを設け、電子制御ユニット４２は、前輪１９のパーキングロックが行われているときに（シフトセレクタ６０のシフトレンジがＰレンジにあるときに）、車両が駐車している路面の勾配θ及び車両の重量Ｗに基づいて後輪２０のロック状態を制御することもできる。以下、その場合の処理の詳細について、図５のフローチャートを用いて説明する。図５のフローチャートも、シフトセレクタ６０のシフトレンジがＰレンジになったことがシフトポジションセンサ６４により検出された場合に実行される。

まずステップＳ２０１では、路面勾配センサ６６からの路面勾配θを示す信号及び車両重量センサからの車両重量Ｗを示す信号の読み込み処理が実行される。次にステップＳ２０２では、路面勾配θによる車両移動力Ｆが算出される。ここでは、路面勾配センサ６６で検出された路面勾配θ及び車両重量センサで検出された車両重量Ｗに基づいて、路面勾配θによる車両移動力Ｆを算出することができる。なお、路面勾配θによる車両移動力Ｆについては、車両が下り坂を前進する方向を正とし、車両が上り坂を後退する方向を負としている。次にステップＳ２０３では、路面勾配θによる車両移動力Ｆが、−Ｆ０≦Ｆ≦Ｆ０（Ｆ０≧０）の設定範囲内にあるか否かが判定される。路面勾配θによる車両移動力Ｆが設定範囲から外れる場合（ステップＳ２０３の判定結果がＮＯの場合）は、ステップＳ２０４に進む。一方、路面勾配θによる車両移動力Ｆが設定範囲内にある場合（ステップＳ２０３の判定結果がＹＥＳの場合）は、ステップＳ２０５に進む。

ステップＳ２０４では、ステップＳ１０３と同様に、後輪２０のロックが行われる。この場合は、パーキングロック機構６２による前輪１９のロックとともに、モータ５６の回転子のロックによる後輪２０のロックも行われる。一方、ステップＳ２０５では、ステップＳ１０４と同様に、モータ５６の回転子のロックによる後輪２０のロックを行わない。この場合は、パーキングロック機構６２による前輪１９のロックのみが行われる。なお、ステップＳ２０３におけるＦ０の値については、パーキングロック機構６２による前輪１９のロックのみで車両が移動しないようパーキングロック機構６２による前輪１９の保持力に基づいて予め設定される。

図５のフローチャートの処理によれば、パーキングロック機構６２により前輪１９がロックされる駐車条件の成立時に、路面勾配θだけでなく車両重量Ｗも考慮して後輪２０のロック状態を制御することで、車両重量Ｗが変動しても後輪２０のロック状態をより適切に制御することができる。したがって、坂路に駐車した場合の車両保持性能をより向上させることができる。

また、以上の実施形態１では、車両が駐車している路面の勾配θが−θ１≦θ≦θ１（θ１＞θ０）の設定範囲から外れる場合は、電子制御ユニット４２は、モータ５６が微少にトルクを発生するようモータ５６の３相巻線に流す電流を制御することによっても、後輪２０をロックすることができる。この場合のモータ５６のトルクについては、路面勾配θによる車両移動力Ｆと逆方向の力を車両に作用させるようにその方向が制御され、車両が移動しないよう路面勾配θに基づいてその大きさが制御される。この構成によれば、車両が駐車している路面勾配の大きさ｜θ｜が増大しても車両を十分に保持することができ、坂路に駐車した場合の車両保持性能をより向上させることができる。同様に、路面勾配θによる車両移動力Ｆが−Ｆ１≦Ｆ≦Ｆ１（Ｆ１＞Ｆ０）の設定範囲から外れる場合は、電子制御ユニット４２は、モータ５６が微少にトルクを発生するようモータ５６の３相巻線に流す電流を制御することによっても、後輪２０をロックすることができる。この場合のモータ５６のトルクについては、路面勾配θによる車両移動力Ｆと逆方向の力を車両に作用させるようにその方向が制御され、車両が移動しないよう路面勾配θ及び車両重量Ｗに基づいてその大きさが制御される。

また、以上の実施形態１では、後輪２０のブレーキに供給する油圧力を制御することによっても、後輪２０のロック状態を制御することができる。その場合は、後輪２０のブレーキに供給する油圧力を調整することが可能な油圧制御装置を設ける。そして、電子制御ユニット４２は、図３のフローチャートのステップＳ１０３または図５のフローチャートのステップＳ２０４において、後輪２０のブレーキに油圧力を供給するよう油圧制御装置を制御することで、後輪２０のロックを行う。また、電子制御ユニット４２は、図３のフローチャートのステップＳ１０４または図５のフローチャートのステップＳ２０５においては、後輪２０のブレーキに油圧力を供給しないよう油圧制御装置を制御することで、後輪２０のロックを行わない。

また、以上の実施形態１では、エンジン５０及びモータ１０の少なくとも１つ以上が発生する動力を利用して後輪２０を駆動し、モータ５６の動力により前輪１９を駆動することもできる。その場合は、以上の実施形態１の説明において前輪１９と後輪２０を入れ替えたものを考えればよい。つまり、パーキングロック機構６２はシフトセレクタ６０のシフトレンジがＰレンジにあるときに後輪２０をロックし、電子制御ユニット４２は車両が駐車している路面の勾配θに基づいて前輪１９のロック状態を制御する。

また、以上の実施形態１では、エンジン５０の動力により前輪１９及び後輪２０の一方を駆動し、モータ５６の動力により前輪１９及び後輪２０の他方を駆動するように構成することもできる。

「実施形態２」
図６は、本発明の実施形態２に係る制御装置を含む４輪駆動車両の概略構成を示す図であり、４輪駆動車両がスタンバイ式の４輪駆動車両である場合を示す。動力源として設けられたエンジン（図示せず）の動力は、自動変速機（図示せず）で変速されてからフロントディファレンシャルギヤ２１を介して前輪１９に伝達される。動力配分調整機構２３は、前輪１９と後輪２０の回転数差に応じて動力伝達を行うビスカスカップリングを備えている。前輪１９と後輪２０との間に回転数差が生じていないときは、エンジンの動力は、後輪２０には伝達されずに前輪１９のみに伝達される。一方、前輪１９と後輪２０との間に回転数差が生じたときは、エンジンの動力は、前輪１９に伝達されるだけでなく、動力配分調整機構２３（ビスカスカップリング）及びリアディファレンシャルギヤ２２を介して後輪２０に伝達される。また、動力配分調整機構２３は、前輪１９と後輪２０の連結及びその解除を行うことが可能なクラッチを備えており、クラッチを係合することで、前輪１９と後輪２０を連結することができ、エンジンの動力を前輪１９及び後輪２０に伝達することができる。ここでのクラッチの係合／解放については、電子制御ユニット４２により車両の走行状態に応じて制御することができる。以上のように、本実施形態のスタンバイ式の４輪駆動車両は、エンジンが発生する動力により前輪１９を駆動することが可能であるとともに、車両走行状態に応じてエンジンの動力を動力配分調整機構２３を介して後輪２０に伝達することも可能である。なお、他の構成については、実施形態１と同様であるため説明を省略する。

本実施形態でも、実施形態１と同様に、電子制御ユニット４２は、シフトセレクタ６０のシフトレンジがＰレンジにある駐車条件が成立して前輪１９のパーキングロックが行われているときに、車両が駐車している路面の勾配θに基づいて後輪２０のロック状態を制御する。その場合は、図３のフローチャートのステップＳ１０３または図５のフローチャートのステップＳ２０４において、電子制御ユニット４２は、動力配分調整機構２３のクラッチを係合して前輪１９と後輪２０を連結することで後輪２０のロックを行う。一方、図３のフローチャートのステップＳ１０４または図５のフローチャートのステップＳ２０５では、電子制御ユニット４２は、動力配分調整機構２３のクラッチを解放することで後輪２０のロックを行わない。

以上説明した本実施形態では、車両が駐車している路面勾配の大きさ｜θ｜が大きく、パーキングロック機構６２による前輪１９のロックのみでは車両を十分に保持することができなくなる可能性がある場合は、動力配分調整機構２３のクラッチを係合して前輪１９及び後輪２０の両方をロックすることで、坂路に駐車した場合の車両保持性能を向上させることができる。

以上の実施形態２でも、実施形態１と同様に、後輪２０のブレーキに供給する油圧力を調整することが可能な油圧制御装置を設け、電子制御ユニット４２が後輪２０のブレーキに供給する油圧力を制御することによっても、後輪２０のロック状態を制御することができる。

また、以上の実施形態２では、エンジンが発生する動力により後輪２０を駆動するとともに、車両走行状態に応じてエンジンの動力を動力配分調整機構２３を介して前輪１９に伝達するように構成することもできる。その場合は、以上の実施形態２の説明において前輪１９と後輪２０を入れ替えたものを考えればよい。つまり、パーキングロック機構６２はシフトセレクタ６０のシフトレンジがＰレンジにあるときに後輪２０をロックし、電子制御ユニット４２は車両が駐車している路面の勾配θに基づいて前輪１９のロック状態を制御する。

以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明の実施形態１に係る制御装置を含む４輪駆動車両の概略構成を示す図である。 坂路に駐車したときの車両を示す図である。 電子制御ユニットが後輪のロック状態を制御する処理を説明するフローチャートである。 電子制御ユニットが後輪をロックする動作の一例を説明する図である。 電子制御ユニットが後輪のロック状態を制御する他の処理を説明するフローチャートである。 本発明の実施形態２に係る制御装置を含む４輪駆動車両の概略構成を示す図である。

符号の説明

１０，５６ モータ（電動機）、１２ インバータ、１４ 減速機、１６ バッテリ、１８ 昇圧コンバータ、１９ 前輪、２０ 後輪、２３ 動力配分調整機構、４２ 電子制御ユニット、５０ エンジン（内燃機関）、５２ 動力分配機構、５３ リダクション機構、５４ ジェネレータ（発電機）、５８（５８−１，５８−２） スイッチ、６０ シフトセレクタ、６２ パーキングロック機構、６４ シフトポジションセンサ、６６ 路面勾配センサ。

Claims (6)

1. 前輪及び後輪の一方を駆動するための動力源と、前輪及び後輪の他方を駆動するための電動機と、所定の駐車条件の成立時に前輪及び後輪の一方をロックするロック機構と、を備える４輪駆動車両にて用いられる制御装置であって、
   車両が駐車している路面の勾配を取得する路面勾配取得部と、
   前記駐車条件の成立時に路面勾配取得部で取得された路面の勾配に基づいて前輪及び後輪の他方のロック状態を制御する制御部と、
   を備えることを特徴とする４輪駆動車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の４輪駆動車両の制御装置であって、
   制御部は、
   前記駐車条件の成立時に路面勾配取得部で取得された路面の勾配が設定範囲から外れる場合は、前輪及び後輪の他方をロックし、
   前記駐車条件の成立時に路面勾配取得部で取得された路面の勾配が設定範囲内の場合は、前輪及び後輪の他方のロックを行わないことを特徴とする４輪駆動車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の４輪駆動車両の制御装置であって、
   制御部は、電動機の回転をロックするよう電動機に電流を流すことで前輪及び後輪の他方をロックすることを特徴とする４輪駆動車両の制御装置。
4. 前輪及び後輪の一方を駆動するための動力源と、車両走行状態に応じて動力源からの動力を前輪及び後輪の他方に伝達することが可能な動力配分調整機構と、所定の駐車条件の成立時に前輪及び後輪の一方をロックするロック機構と、を備えるスタンバイ式の４輪駆動車両にて用いられる制御装置であって、
   車両が駐車している路面の勾配を取得する路面勾配取得部と、
   前記駐車条件の成立時に路面勾配取得部で取得された路面の勾配に基づいて前輪及び後輪の他方のロック状態を制御する制御部と、
   を備えることを特徴とする４輪駆動車両の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１に記載の４輪駆動車両の制御装置であって、
   車両の重量を取得する車両重量取得部を備え、
   制御部は、前記駐車条件の成立時に路面勾配取得部で取得された路面の勾配及び車両重量取得部で取得された車両の重量に基づいて前輪及び後輪の他方のロック状態を制御することを特徴とする４輪駆動車両の制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１に記載の４輪駆動車両の制御装置であって、
   前記駐車条件は、シフトレンジがパーキングレンジにある条件であることを特徴とする４輪駆動車両の制御装置。
   

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