JPH03273966A - リターディング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はリターディング制御装置に関し、特に車輪の舵
角およびスリップ状態によってリターダによる制動力の
制御を行うリターディング制御装置に関する。

（従来の技術） 第５図は大型車両１に取り付けられた流体式リターダ２
のリターディング制御装置を示すものであって、リター
ダ２による制動力の制御は、車両１の運転席に設けられ
たリターダスイッチ３をオンさせると、ブレーキペダル
４の踏み加減によってコントロールバルブ５が作動し、
リターダ２への油圧出力を行うコントロールバルブ６へ
の油圧が加減されることによって行われている。

（発明が解決しようとする課題） 一般にタイヤと路面との間の摩擦係数μとすべり率Ｓと
の関係は、＊４図に示す通りであって。

安定走行のためのすべり率Ｓの有効範囲は第４図の区間
Ｘである。この区間Ｘを超えると摩擦係数μが急激に低
下しタイヤがスリップしてしまうため、たとえＡＢＳ　
（アンチスキッドブレーキシステム）を備えた車両にお
いても、リターダ２による制動力が過剰になって、車輪
がロックされてしまう虞れがある。なお、スリップ率Ｓ
の有効範囲を超えた場合の車輪がロックを起さないリタ
ーダ制動力Ｆの上限値は、第６図の破線ｙで示す通りで
ある。そして、第６図のリターダ制動力特性線図は、下
側の特性線はどブレーキペダル４の踏込み量が大きい場
合を示している。

しかし、上記のような従来のリターディング制御装置で
は、リターダ２による制動力がブレーキペダル４の踏み
加減によって制御されるため。

コーナリング走行時や滑り易い路面上でのブレーキング
の際に、スリップ率Ｓが増大すると。

ブレーキのかかり過ぎによって車輪がロックしてしまう
等の虞れがあり、非常に危険であった。

特にホイールベースが長く重量も重い大型車の場合、コ
ーナリングの際には、前輪と後輪の内輪差によってタイ
ヤのスリップ率が増大し、過剰なブレーキングの影響が
特に大きくなり、車輪のロック等によって車体が不安定
な状態となり、非常に危険であった。このような状態は
、ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）を備えた
車両においても同様であった。

この発明は、上記のような従来のリターディング制御装
置の有していた問題点を解消するために為されている。

すなわち、特にコーナリング時のブレーキングの際に、
リターダによる制動力がかかり過ぎたりする虞れのない
リターディング制御装置を提供することを目的とする。

（課題を達成するための手段） この発明は、上記目的を達成するために。

リターダスイッチの操作によりリターダ作動装置を作動
させて自動変速機に接続されたリターダの作動制御を行
うリターディング制御装置において、車速を検出する車
速検出手段と、駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出
手段と、車輪の舵角を検出する舵角検出手段と、ブレー
キの作動を検出するブレーキ作動検出手段と、これらの
検出手段から車速信号、駆動輪速度信号、舵角信号。

ブレーキ作動信号および前記リターダスイッチからのオ
ン信号を人力されてリターダ作動装置にリターダ作動信
号を出力する制御手段とを備え、この制御手段が、リタ
ーダ制動力を車輪のスリ・ツブ率が一定値以下のときス
リップ率が大きくなるほど減少しスリップ率が一定値を
超えて所定範囲内にあるとき一定値に維持しスリップ率
が所定範囲を超えたときスリップ率が大きくなるほど減
少しかつ車輪の舵角が大きくなるほど相対的に小さくす
るよう制御特性が設定されたマツプを有し。

制御手段が、ブレーキ作動信号およびリターダスイッチ
からのオン信号が入力されているとき、舵角信号に基づ
いて前記マツプから舵角に対応するリターダ制動力の特
性を選択し、車速信号と駆動輪速度信号に基づいてスリ
ップ率を演算し、この演算されたスリップ率と選択され
た前記リターダ制動力の制御特性に基づいてリターダ作
動信号をリターダ作動装置に出力することを特徴として
いる。

（作用） 上記リターディング制御装置は、ブレーキングが行われ
ているときリターダスイッチがオンされると、制御手段
は、そのときの車輪の舵角によってマツプにおいて設定
されたリターダ制動力の制御特性を選択し、舵角が大き
くなるほど相対的にリターダ制動力が小さくなるよう設
定された制御特性に沿ってリターディング制御を行う。

そして車速信号と駆動輪速度信号とによって演算された
そのときのスリップ率が所定範囲内、すなわちタイヤと
路面との間の摩擦係数が所定値以上に維持される摩擦係
数の有効範囲内にあるときには、リターダ制動力が一定
値に維持されるよう制御手段からリターダ作動装置にリ
ターダ作動信号が出力される。

そして、スリップ率が所定範囲（摩擦係数の有効範囲）
を超えると、制御手段が、リターダ制動力が減少するよ
うリターダ作動装置にリターダ作動信号を出力するので
、リターダ制動力の減少に伴ってスリップ率が減少し、
その結果、スリップ率は所定範囲（摩擦係数の有効範囲
）内に維持されることとなる。

なお、上記リターディング制御装置は、ブレーキ作動信
号をＡＢＳ作動信号とすれば、ＡＢＳ（アンチスキッド
ブレーキシステム）搭載の車両用として装備出来、ＡＢ
Ｓを搭載していない車両であっても、ブレーキ作動信号
をブレーキペダルに取り付けたブレーキスイッチのオン
信号とすれば装備することが出来る。

（実施例） 以下この発明を１図面に示す実施例に基づいてさらに詳
細に説明する。

第１図において、車両１１の非駆動輪（前輪）１１Ａに
車速センサ１２が、駆動輪（後輪）１１Ｂにホイールス
ピードセンサ１３が取り付けられている。

さらに非駆動輪１１Ａの操舵部には、舵角センサ１４が
取り付けられている。この車速センサ１２によって検出
された車両速度Ｖおよびホイールスピードセンサ１３に
よって検出されたホイールスピードＶは、ＥＣＵ１５に
入力されるようになっており、このＥＣＵ１５には、さ
らに舵角センサ１４からの舵角信号θおよびリターダス
イッチ１Ｂからのオン信号αが入力されるようになって
いる。

また、車両がＡＢＳを搭載しているときには。

ＥＣＵ１５にＡＢＳ作動信号βが入力されるようになっ
ており、車両がＡＢＳを搭載していない場合には、ブレ
ーキペダルに取り付けられたブレーキスイッチエフから
の作動信号δがＥＣＵ１５に入力されるようになってい
る。

そしてＥＣＵ１５は、これらの各信号に基づいてリター
ダソレノイド１８に制御信号（電流）■を出力し、コン
トロールバルブ１９を作動させることによって、トラン
スミッション２０の出力軸に取り付けられた流体式リタ
ーダ２１を制御するようになっている。

次に、上記リターディング制御装置によるリターダ２１
の制御を、第２図に示すフローチャートを参照しながら
説明する。

第２図において、ＥＣＵ１５は、ＡＢＳを搭載の車両で
はＡＢＳがオンしその作動信号βが入力されているか否
かを判断し、ＡＢＳを搭載していない車両の場合はブレ
ーキスイッチ１７がオンしその作動信号δが入力されて
いるか否か（すなわちブレーキペダルが踏み込まれたか
否か）を判断（ａ）し、ＡＢＳまたはブレーキスイッチ
１７がオンしていない場合には制御を終り（ｂ）、ＡＢ
Ｓまたはブレーキスイッチ１７がオンしている場合には
２次にリターダスイッチ１６がオンしているか否かを判
断する（ｃ）。

リターダスイッチ１６がオンしていない場合には制御を
終り（ｂ）、リターダスイッチ１６がオンしている場合
には１次に車速センサ１２．ホイールスピードセンサ１
３および舵角センサ１４からの各々の検出信号に基づき
、車速Ｖ、駆動輪１１ＢのホイールスピードＶおよび舵
角θを検出する（ｄ）。

ＥＣＵ１５は、この舵角θの検出値に基づき、第３図に
示すリターダ制動力Ｆとスリップ率Ｓとの関係を示すマ
ツプＡにおいて、舵角θに対応した何れの特性線（に従
うかを判定する（ｅ）。このマツプＡの特性線（は上側
が舵角が小さく下側はど舵角が大きい場合を示している
。そして、領域Ｉ、　　ＩＩ、　ｍは、第４図のタイヤ
と路面との間の摩擦係数μとタイヤのスリップ率Ｓとの
関係を示すマツプＢの領域１．ｎ、ｍと対応している。

さらにＥＣＵ１５は、この検出された車速Ｖおよびホイ
ールスピード■の値に基づき　ｓ　１Ｖ　　ｖの式によ
り、タイヤのスリップ率Ｓを演算しくｆ）。

この演算されたスリップ率Ｓの値を第４図のマツプＢと
対比し、現在のスリップ率ＳがマツプＢのどの領域にあ
るかを判断する（ｇ）。ここで、マツプＢのスリップ率
ＳがＳｌと８２の間の領域■が、スリップ率Ｓの有効範
囲を示している。

このスリップ率Ｓの判断（ｇ）において、現在のスリッ
プ率ＳがマツプＢの領域Ｉの範囲にあるときには、リタ
ーダ制動力Ｆを前記の判定（ｅ）によって選択したマツ
プＡの特性線ぶの領域Ｉ内の部分に従って制御しくｈ）
、スリップ率ＳがマツプＢの領域■の範囲にあるときに
はマツプＡの特性線ぶの領域■内の部分に従って制御し
くｉ）、スリップ率ＳがマツプＢの領域■の範囲にある
ときにはマツプＡの特性線（の領域■内の部分に従って
制御する（Ｄ。

すなわち、マツプＡにおいて、領域ｌでは。

スリップ率Ｓが８１に達するまで大きくなるに従ってＥ
ＣＵ１５からリターダソレノイド１Ｂへの制御信号Ｉの
電流値を減少させてリターダ制動力Ｆを減少させ、領域
■では、スリップ率が８１と８２の間でＥＣＵ１５から
リターダソレノイド１８への制御信号の電流値Ｉを一定
に維持して、リターダ制動力Ｆを一定値Ｆ。ｊに保つ。

そして、マツプＡの領域■では、スリップ率Ｓが８２か
ら大きくなるに従ってＥＣＵ１５からリターダソレノイ
ド１８への制御信号Ｉの電流値を減少させる。このとき
、リターダ制動力Ｆの減少によってスリップ率Ｓが低下
するため、スリップ率Ｓが領域■内に再び位置されるこ
ととなり、実際には、スリップ率Ｓは領域■の最大値Ｓ
２をほとんど越えることが無く、マツプＡの特性線ぶの
領域■内の部分・に大きく入り込むことはない。

以上のように、リターダ制動力Ｆがタイヤのスリップ率
Ｓに基づいて制御され、さらに車輪の舵角θによって最
適の制御特性が選択されることにより、タイヤのスリッ
プ率Ｓが常にマツプＢの有効範囲Ｘ内に維持されること
となる。

（発明の効果） 以上のように、この発明によれば、リターダ制動力が車
輪のスリップ率と舵角に基づいて自動的に制御され、舵
角が大きくなるほどリターダ制動力が小さくなるよう制
御されるとともに、スリップ率が所定値以上になると、
リターダ制動力が減少してスリップ率が所定値以上にな
らないよう制御されるので、車両の安全なコーナリング
が可能となる。特に大型車両の場合には有効である。

そして２本発明は、ＡＢＳを搭載している車両と搭載し
ていない車両の何れにも装備可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す構成図、第２図は同実
施例におけるリターディング制御を説明するためのフロ
ーチャート、第３図は同実施例におけるリターダ制動力
の特性を示すマツプ、第４図は摩擦係数とスリップ率と
の関係を示すための図、第５図は従来例を示す構成図、
第６図は従来のリターダ制動力の特性を示す図である。 １２・・・車速センサ（車速検出手段）１３・・・ホイ
ールスピードセンサ （駆動輪速度検出手段） １４・・・舵角センサ（舵角検出手段）１５・・・ＥＣ
Ｕ　（制御手段） １６・・・リターダスイッチ １７・・・ブレーキスイッチ （ブレーキ作動検出手段） Ｉ８・・・リターダソレノイド（リターダ作動装置）１
９・・・コントロールバルブ（リターダ作動装置）２１
・・・流体式リターダ ■・・・車速（車速信号） ■・・・ホイールスピード（駆動輪速度信号）θ・・・
舵角（舵角信号） α・・・リターダスイッチのオン信号 β・・・ＡＢＳ作動信号（ブレーキ作動信号）δ・・・
ブレーキスイッチのオン信号 （ブレーキ作動信号） ■・・・リターダ作動信号

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、リターダスイッチの操作によりリターダ作動装置を
   作動させて自動変速機に接続されたリターダの作動制御
   を行うリターディング制御装置において、 車速を検出する車速検出手段と、駆動輪の速度を検出す
   る駆動輪速度検出手段と、車輪の舵角を検出する舵角検
   出手段と、ブレーキの作動を検出するブレーキ作動検出
   手段と、これらの検出手段から車速信号、駆動輪速度信
   号、舵角信号、ブレーキ作動信号および前記リターダス
   イッチからのオン信号を入力されてリターダ作動装置に
   リターダ作動信号を出力する制御手段とを備え、この制
   御手段が、リターダ制動力を車輪の スリップ率が一定値以下のときスリップ率が大きくなる
   ほど減少しスリップ率が一定値を超えて所定範囲内にあ
   るとき一定値に維持しスリップ率が所定範囲を超えたと
   きスリップ率が大きくなるほど減少しかつ車輪の舵角が
   大きくなるほど相対的に小さくするよう制御特性が設定
   されたマップを有し、 制御手段が、ブレーキ作動信号およびリターダスイッチ
   からのオン信号が入力されているとき、舵角信号に基づ
   いて前記マップから舵角に対応するリターダ制動力の特
   性を選択し、車速信号と駆動輪速度信号に基づいてスリ
   ップ率を演算し、この演算されたスリップ率と選択され
   た前記リターダ制動力の制御特性に基づいてリターダ作
   動信号をリターダ作動装置に出力することを特徴とする
   リターディング制御装置。 ２、ブレーキ作動信号がＡＢＳ作動信号である請求項１
   記載のリターディング制御装置。 ３、ブレーキ作動信号がブレーキスイッチのオン信号で
   ある請求項１記載のリターディング制御装置。