JP2006256449A - 車両の制動力配分制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ＥＢＤの作動頻度を抑制することができる車両の制動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】荷重センサ１４で後輪荷重Ｗを検出し、この後輪荷重Ｗが小さいほど前輪液圧に対する後輪液圧のゲインを小さく設定することで、実際の制動力配分線の傾きを緩め、前輪制動力に対する後輪制動力の配分を小さくする。また、このようにして制御される後輪液圧ゲインを、旋回状態（旋回Ｇ）、車速Ｖ、路面摩擦係数μ等に応じて補正する。
【選択図】 図１
【解決手段】荷重センサ１４で後輪荷重Ｗを検出し、この後輪荷重Ｗが小さいほど前輪液圧に対する後輪液圧のゲインを小さく設定することで、実際の制動力配分線の傾きを緩め、前輪制動力に対する後輪制動力の配分を小さくする。また、このようにして制御される後輪液圧ゲインを、旋回状態（旋回Ｇ）、車速Ｖ、路面摩擦係数μ等に応じて補正する。
【選択図】 図１
Description
本発明は、電子制御制動力配分システム（ＥＢＤ）を搭載した車両に適用される車両の制動力配分制御装置に関するものである。
車両の制動力配分制御装置としては、マスタシリンダとホイルシリンダとの間に設けたプロポーショニングバルブを用いて、前後輪の制動力配分を理想制動力配分に近似させるというものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、上記プロポーショニングバルブを用いたシステム以外に、ＡＢＳシステムを応用し、左右後輪に関してＡＢＳ制御閾値以外にＥＢＤ制御閾値を設定しておき、制動時に前輪液圧に対して後輪液圧を緩増圧することで理想制動力配分に近似させ、後輪の制動力を電子制御により適正化する電子制御制動力配分システム（ＥＢＤ：Electronic Brake Force Distribution）が知られている。
また、上記プロポーショニングバルブを用いたシステム以外に、ＡＢＳシステムを応用し、左右後輪に関してＡＢＳ制御閾値以外にＥＢＤ制御閾値を設定しておき、制動時に前輪液圧に対して後輪液圧を緩増圧することで理想制動力配分に近似させ、後輪の制動力を電子制御により適正化する電子制御制動力配分システム（ＥＢＤ：Electronic Brake Force Distribution）が知られている。
このＥＢＤ制御は、ＡＢＳシステムを使用して電子制御にて制動力配分をコントロールするものであり、ＡＢＳシステムのバルブの開閉を制御することで制動力の前後配分比を細かく制御できるという理由から、前後制動力配分制御システムの主流となっている。
特開昭６０−８５０５０号公報
しかしながら、理想制動力配分は積載荷重によって異なるため、上記従来のＥＢＤ制御にあっては、積載荷重に応じてＥＢＤ制御の作動タイミングが異なる。例えば、乗員人数が少なく積載荷重が軽いときには、理想制動力配分線は、図３に示すようにＰ*から後輪制動力の増大が規制されたＰ’*へ変化するため、実際の制動力配分線Ｐとの交差点が早まることで、早期にＥＢＤ制御が作動される。つまり、市街地の走行など通常よく使われる低減速領域で頻繁にＥＢＤ制御が作動される恐れがある。そのため、頻繁にバルブの開閉が行われてもバルブが劣化しないように、バルブに耐久性を持たせる必要があり、コストが嵩むという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、ＥＢＤ制御の作動頻度を抑制することができる車両の制動力配分制御装置を提供することを目的としている。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、ＥＢＤ制御の作動頻度を抑制することができる車両の制動力配分制御装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するために、本発明に係る車両の制動力配分制御装置は、後輪荷重検出手段で後輪の荷重を検出し、後輪制動力制御手段で後輪ホイルシリンダへ供給される制動液圧を調整可能とし、前記後輪荷重検出手段で検出された後輪荷重が小さいほど、基本制動力配分特性が前輪制動力に対する後輪制動力の配分が小さい特性となるように、制動力配分制御手段で前記後輪制動力制御手段を制御する。
本発明によれば、後輪荷重が小さいほど、基本制動力配分特性が前輪制動力に対する後輪制動力の配分が小さい特性となるようにするので、基本制動力配分特性線と理想制動力配分特性線とが交差する点を遅らせることでＥＢＤ制御が作動するタイミングを遅らせて、低減速領域でのＥＢＤ制御の作動頻度を低減することができ、その分バルブを低コストに設計することができる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明を後輪駆動車に適用した場合の実施形態を示す概略構成図であり、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
符号７はブレーキペダル、８はブースタ、９はマスタシリンダであって、前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々ホイルシリンダ１０ＦＬ〜１０ＲＲが設けられていると共に、これらホイルシリンダ１０ＦＬ〜１０ＲＲのブレーキ液圧がＡＢＳアクチュエータ１１によって制御される。
図１は本発明を後輪駆動車に適用した場合の実施形態を示す概略構成図であり、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
符号７はブレーキペダル、８はブースタ、９はマスタシリンダであって、前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々ホイルシリンダ１０ＦＬ〜１０ＲＲが設けられていると共に、これらホイルシリンダ１０ＦＬ〜１０ＲＲのブレーキ液圧がＡＢＳアクチュエータ１１によって制御される。
ここで、ＡＢＳアクチュエータ１１は、オイルポンプや液圧制御バルブ等により構成され、通常制動時は、ブレーキペダル７の踏込みに応じて各輪１ＦＬ〜１ＲＲに対してブレーキ液圧を供給する。また、後述するコントロールユニット２０からの指令に応じて公知のアンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳ制御と称す。）を実行するように構成されている。ＡＢＳ制御の作動時は、各輪１ＦＬ〜１ＲＲの制動ロックを抑えるように、増圧・保持・減圧の３モードによりブレーキ液圧を制御する。
また、マスタシリンダ９と後輪のホイルシリンダ１０ＲＬ，１０ＲＲとを連通する各液圧路には、後輪ホイルシリンダ１０ＲＬ，１０ＲＲに供給されるブレーキ液圧を調整可能な後輪制動力制御手段としての後輪制動力制御装置１２が設けられている。この後輪制動力制御装置１２は、液圧ゲインの異なる複数のプロポーショニングバルブを有し、後述するコントロールユニット２０の指令によって、適切なバルブを選択することにより、後輪ホイルシリンダ１０ＲＬ，１０ＲＲのブレーキ液圧を制御する。なお、後輪制動力制御装置１２は、マスタシリンダ９とＡＢＳアクチュエータ１１との間に設けても構わない。
図２は、後輪制動力制御装置１２の詳細を示す図である。後輪制動力制御装置１２は、マスタシリンダ９と後左輪ホイルシリンダ１０ＲＬとを連結する液圧路と、マスタシリンダ９と後右輪ホイルシリンダ１０ＲＲとを連結する液圧路とに夫々設けられており、両者は同様の構成を有するため、ここではマスタシリンダ９と後左輪ホイルシリンダ１０ＲＬとを連結する液圧路に設けられた後輪制動力制御装置１２について説明する。
この後輪制動力制御装置１２は、マスタシリンダ９と後左輪ホイルシリンダ１０ＲＬとを連結する３つの液圧路１２３ａ〜１２３ｃと、これら３つの液圧路に夫々設けられた３つの常閉型電磁弁（待機時閉）１２１ａ〜１２１ｃと、前記３つの液圧路のうち２つの液圧路に夫々設けられた液圧ゲインの異なる２つのプロポーショニングバルブ１２２ａ，１２２ｂとから成り、これらの常閉型電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを個別に開閉制御することにより前輪に対する後輪の液圧ゲインを制御するように構成されている。
つまり、マスタシリンダ９と後左輪ホイルシリンダ１０ＲＬとを連結する第１の液圧路１２３ａには、常閉型電磁弁１２１ａとプロポーショニングバルブ１２２ａ（例えば、減圧比６０％）とが設けられ、第２の液圧路１２３ｂには常閉型電磁弁１２１ｂとプロポーショニングバルブ１２２ｂ（例えば、減圧比３０％）とが設けられ、第３の液圧路１２３ｃには常閉型電磁弁１２１ｃが設けられている。これにより、例えば、これら３つの常閉型電磁弁１２１ａ〜１２１ｃのうち何れか１つを開状態とした場合、第１〜第３の流体路のうち何れか１つが選択されてブレーキ液圧が後左輪ホイルシリンダ１０ＲＬへ供給されることになる。なお、減圧比とは、後輪制動力制御装置１２に供給（入力）される上流圧に対して、後輪制動力制御装置１２から後輪ホイルシリンダ１０ＲＬ，１０ＲＲへ出力される下流圧の比率である。
このとき、プロポーショニングバルブ１２２ａと１２２ｂとの減圧比は異なり、さらに第３の流体路１２３ｃにはプロポーショニングバルブを設けていないため、常閉型電磁弁１２１ａが開状態となったときには、プロポーショニングバルブ１２２ａの減圧比に応じた液圧が供給され、常閉型電磁弁１２１ｂが開状態となったときには、プロポーショニングバルブ１２２ｂの減圧比に応じた液圧が供給される。また、常閉型電磁弁１２１ｃが開状態となったときには、減圧せずに直接マスタシリンダ９で発生される液圧が供給される。このようにして、前輪に対する後輪の液圧ゲインを変更することができる。
ここで、後輪液圧ゲインの切り替えを行うための電磁弁の制御は、制動操作が開始されるたびに行われるものとし、一制動操作中は同じ後輪液圧ゲインを保つものとする。
なお、本実施形態では、３つの液圧ゲインを切り換える場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、２つ以上の液圧ゲインを切換えるものや、無段階的に液圧ゲインを変更するものでもよい。
なお、本実施形態では、３つの液圧ゲインを切り換える場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、２つ以上の液圧ゲインを切換えるものや、無段階的に液圧ゲインを変更するものでもよい。
また、この車両には、車輪速度を検出する車輪速センサ１３、後輪１ＲＬ，１ＲＲの荷重Ｗを検出する後輪荷重検出手段としての荷重センサ１４、路面勾配θを検出する勾配センサ１５、車両のヨーレートφ′を検出するヨーレートセンサ１６、操舵角δを検出する操舵角センサ１７、横加速度センサ１８、外気温センサ１９が設けられ、これらの検出信号はコントロールユニット２０に入力される。
このコントロールユニット２０は、後輪速と車体速との対比により各輪の制動ロック状況を監視し、少なくとも１つの車輪の車輪速が予め設定されたＡＢＳ制御開始閾値を下回ったときＡＢＳ作動を開始し、その後、全ての車輪速がＡＢＳ制御終了閾値を上回ったときＡＢＳ作動を終了するというようにＡＢＳ制御を実行する。
また、このＡＢＳ制御を応用し、後輪１ＲＬ，１ＲＲに関してはＡＢＳ制御閾値以外にＥＢＤ制御閾値を設定しておき、制動時に、ＡＢＳ制御の保持モードと増圧モードとの切り換えによって前輪液圧に対して後輪液圧を緩増圧することで、積載荷重（乗車人数）の違いに応じて後輪の制動力を電子制御により適正化する電子制御制動力配分システム（以下、ＥＢＤ制御と称す。）を実行する。
また、このＡＢＳ制御を応用し、後輪１ＲＬ，１ＲＲに関してはＡＢＳ制御閾値以外にＥＢＤ制御閾値を設定しておき、制動時に、ＡＢＳ制御の保持モードと増圧モードとの切り換えによって前輪液圧に対して後輪液圧を緩増圧することで、積載荷重（乗車人数）の違いに応じて後輪の制動力を電子制御により適正化する電子制御制動力配分システム（以下、ＥＢＤ制御と称す。）を実行する。
さらに、荷重センサ１４で検出された後輪荷重Ｗが軽いほど、前輪液圧に対する後輪液圧のゲインを低くすることで、ＥＢＤ制御が作動する前の領域で前輪制動力に対する後輪制動力の配分が小さくなるように制御する後輪制動力配分制御を実行する。
なお、前記ＡＢＳ制御は、後輪速と車体速との対比により制動ロック状況を監視して作動開始の判断をする場合に限らず、前後輪速の差に基づいて制動ロック状況を監視するようにしてもよい。
なお、前記ＡＢＳ制御は、後輪速と車体速との対比により制動ロック状況を監視して作動開始の判断をする場合に限らず、前後輪速の差に基づいて制動ロック状況を監視するようにしてもよい。
次に、ＥＢＤ制御について説明する。
一般に、ＥＢＤ制御は、後輪が先にロックすることにより車両が不安定になることを防止するために、高減速時に後輪の制動力の増大を抑制するようになっている。この制動力の抑制は、マスタシリンダ９とホイルシリンダ１０ＦＬ〜１０ＲＲとの間に設けたＡＢＳアクチュエータ１１によって行われる。
図３は、車輪の制動力配分線図であり、横軸に前輪制動力ＰF、縦軸に後輪制動力ＰRをとっている。破線で示す曲線Ｐ*は、車両の理想的な制動力配分線（理想制動力配分特性）であり、この理想制動力配分線で表される特性は、制動時に前輪と後輪とが同時にロックする特性である。つまり、この理想制動力配分線に基づいて前後輪の制動力を配分制御すれば、理想的な制動力が得られ、より制動効率が高められると共に車両安定性を保つことができる。
一般に、ＥＢＤ制御は、後輪が先にロックすることにより車両が不安定になることを防止するために、高減速時に後輪の制動力の増大を抑制するようになっている。この制動力の抑制は、マスタシリンダ９とホイルシリンダ１０ＦＬ〜１０ＲＲとの間に設けたＡＢＳアクチュエータ１１によって行われる。
図３は、車輪の制動力配分線図であり、横軸に前輪制動力ＰF、縦軸に後輪制動力ＰRをとっている。破線で示す曲線Ｐ*は、車両の理想的な制動力配分線（理想制動力配分特性）であり、この理想制動力配分線で表される特性は、制動時に前輪と後輪とが同時にロックする特性である。つまり、この理想制動力配分線に基づいて前後輪の制動力を配分制御すれば、理想的な制動力が得られ、より制動効率が高められると共に車両安定性を保つことができる。
しかしながら、実際の制動力配分線（基本制動力配分特性）は、実線Ｐで示すように線形となる。なお、この実際の制動力配分線の傾きは車両諸元によって決まる。その結果、理想制動力配分線Ｐ*と実際の制動力配分線Ｐとが交差する点Ｏが存在し、この交差点Ｏの右側範囲においては、実際の後輪制動力が理想の後輪制動力より大きくなり、車両安定性を図る上で不利となる。
そこで、従来のＥＢＤ制御では、交差点Ｏまでは前後輪の制動力配分が実際の制動力配分線Ｐに沿って移行し、交差点Ｏの右側範囲においては、ＥＢＤ制御を作動状態として実線の階段状に示すようにＡＢＳ制御の保持モードと増圧モードとを繰り返すことにより、後輪液圧を抑えて理想制動力配分線に沿うようにしている。
この交差点Ｏ以降のＥＢＤ制御作動領域では、ＡＢＳ制御の保持モードと増圧モードとを繰り返すため、ＡＢＳアクチュエータ１１の液圧制御バルブが頻繁に開閉される。
この交差点Ｏ以降のＥＢＤ制御作動領域では、ＡＢＳ制御の保持モードと増圧モードとを繰り返すため、ＡＢＳアクチュエータ１１の液圧制御バルブが頻繁に開閉される。
また、理想制動力配分線は積載荷重が変わると変化し、例えば、軽積時には二点鎖線で示す曲線Ｐ’*ように、破線で示す定積時と比較して前輪制動力に対する後輪制動力の配分が小さくなる。そのため、軽積時のＥＢＤ制御は、理想制動力配分線Ｐ’*と実際の制動力配分線Ｐとの交差点Ｏ’で作動されるので、定積時と比較して早いタイミングで作動されることになる。
図中ＬＧで示す領域は、市街地の走行などで通常よく使われる低減速領域（例えば、０．３Ｇ程度）である。この図からも明らかなように、軽積状態では、低減速領域ＬＧでＥＢＤ制御が作動されることになる。前述したように、ＥＢＤ制御は、ＡＢＳ制御の保持モードと増圧モードとを繰り返すことにより後輪液圧を制御するものであり、ＡＢＳアクチュエータ１１の液圧制御バルブが頻繁に開閉される。そのため、通常よく使われる低減速領域ＬＧでＥＢＤ制御が作動されると、液圧制御バルブの開閉頻度が非常に多くなるので、当該バルブに劣化に耐えられる程度の耐久性を持たせる必要があり、コストが嵩むという問題がある。
また、軽積時のＥＢＤ制御の作動タイミングを遅らせて、低減速領域ＬＧでＥＢＤ制御が作動されないようにするために、一点鎖線に示す直線Ｐ’のように、車両諸元によって決まる実際の制動力配分線の傾きを緩め、軽積時に適した制動力配分とすることも考えられるが、この場合には前輪制動力の配分が大きくなるため、前輪ブレーキの負荷が大きくなるという問題がある。
そこで、本発明では、積載荷重の変化に応じて実際の制動力配分を、例えばＰ’へ変化させて、理想制動力配分線Ｐ’*との交差点をＯ”にすることで、前輪ブレーキの負荷を大きくすることなく、軽積時に通常よく使われる低減速領域でのＥＢＤ制御の作動頻度を低減するようにする。
図４は、コントロールユニット２０で実行される第１の実施形態における後輪制動力配分制御処理を示すフローチャートである。この後輪制動力配分制御処理は、一制動操作毎に行い、先ず、ステップＳ１で各種センサからの信号を読み込んでステップＳ２に移行する。
図４は、コントロールユニット２０で実行される第１の実施形態における後輪制動力配分制御処理を示すフローチャートである。この後輪制動力配分制御処理は、一制動操作毎に行い、先ず、ステップＳ１で各種センサからの信号を読み込んでステップＳ２に移行する。
ステップＳ２では、後輪荷重の変位があるか否かを判定する。この判定は、荷重センサ１４で検出された後輪荷重Ｗにより求められる、初期後輪荷重αに対する変動荷重ΔＷに基づいて行い、ΔＷ＞０であるときには後輪荷重の変位量があると判断してステップＳ３に移行し、ΔＷ≦０であるときには、そのまま後輪制動力配分制御処理を終了する。
ステップＳ３では、初期後輪荷重αと変動荷重ΔＷとの加算値、即ち後輪荷重Ｗに基づいて、図５に示す液圧ゲイン算出マップを参照し、前輪液圧に対する後輪液圧のゲインＡを算出する。この液圧ゲイン算出マップは、横軸に後輪荷重Ｗ、縦軸に後輪の液圧ゲインＡをとり、後輪荷重Ｗが大きくなるほど前輪液圧に対する後輪液圧のゲインを大きく算出するように設定されている。
ステップＳ３では、初期後輪荷重αと変動荷重ΔＷとの加算値、即ち後輪荷重Ｗに基づいて、図５に示す液圧ゲイン算出マップを参照し、前輪液圧に対する後輪液圧のゲインＡを算出する。この液圧ゲイン算出マップは、横軸に後輪荷重Ｗ、縦軸に後輪の液圧ゲインＡをとり、後輪荷重Ｗが大きくなるほど前輪液圧に対する後輪液圧のゲインを大きく算出するように設定されている。
より具体的には、後輪荷重Ｗが第１閾値β以下であるときには第１ゲインＡ１が設定され、後輪荷重Ｗが第１閾値βより大きく第２閾値γ（＞β）以下であるときには第２ゲインＡ２（＞Ａ１）が設定され、後輪荷重Ｗが第２閾値γより大きいときには第３ゲインＡ３（＞Ａ２）が設定されるようになっている。
次いでステップＳ４に移行して、前記ステップＳ３で算出された後輪液圧ゲインＡを得られるバルブを選択するような電気信号を、後輪制動力制御装置１２に出力してから後輪制動力配分制御処理を終了する。
図４において、ステップＳ３の処理が制動力配分制御手段に対応している。
次いでステップＳ４に移行して、前記ステップＳ３で算出された後輪液圧ゲインＡを得られるバルブを選択するような電気信号を、後輪制動力制御装置１２に出力してから後輪制動力配分制御処理を終了する。
図４において、ステップＳ３の処理が制動力配分制御手段に対応している。
次に、本発明の第１の実施形態における動作を説明する。
今、乗員人数の比較的多い重積状態で車両が走行しており、運転者が制動操作を行ったものとする。このとき、荷重センサ１４でＷ＞γとなる後輪荷重Ｗを検出しているとすると、図４の後輪制動力配分制御処理において、ステップＳ３で後輪液圧ゲインＡが比較的大きい値である第３ゲインＡ３に設定される。そして、ステップＳ４でこの後輪液圧ゲインＡを得られるバルブを選択するような電気信号を後輪制動力制御装置１２に出力することで、後輪制動力制御装置１２の常閉型電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを開閉制御して、適切な液圧がホイルシリンダ１０ＲＬ，１０ＲＲに供給される。
今、乗員人数の比較的多い重積状態で車両が走行しており、運転者が制動操作を行ったものとする。このとき、荷重センサ１４でＷ＞γとなる後輪荷重Ｗを検出しているとすると、図４の後輪制動力配分制御処理において、ステップＳ３で後輪液圧ゲインＡが比較的大きい値である第３ゲインＡ３に設定される。そして、ステップＳ４でこの後輪液圧ゲインＡを得られるバルブを選択するような電気信号を後輪制動力制御装置１２に出力することで、後輪制動力制御装置１２の常閉型電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを開閉制御して、適切な液圧がホイルシリンダ１０ＲＬ，１０ＲＲに供給される。
つまり、図６の制動力配分線図の破線Ｐ1に示すように、実際の制動力配分線の傾きはきつい状態となり、前輪制動力に対する後輪制動力の配分は比較的大きくなる。そして、この直線Ｐ1と定積状態での理想制動力配分線Ｐ1 *との交差点以降にＥＢＤ制御が作動されることになる。
一方、乗員人数の少ない軽積状態で車両が走行しているときに、運転者が制動操作を行ったものとする。このとき、荷重センサ１４でＷ≦βとなる後輪荷重Ｗを検出しているとすると、ステップＳ３で後輪液圧ゲインＡが比較的小さい値である第１ゲインＡ１に設定される。そして、ステップＳ４でこの後輪液圧ゲインＡを得られるバルブを選択するような電気信号が後輪制動力制御装置１２に出力される。
一方、乗員人数の少ない軽積状態で車両が走行しているときに、運転者が制動操作を行ったものとする。このとき、荷重センサ１４でＷ≦βとなる後輪荷重Ｗを検出しているとすると、ステップＳ３で後輪液圧ゲインＡが比較的小さい値である第１ゲインＡ１に設定される。そして、ステップＳ４でこの後輪液圧ゲインＡを得られるバルブを選択するような電気信号が後輪制動力制御装置１２に出力される。
この場合、図６の破線Ｐ2に示すように、実際の制動力配分線の傾きは、前述した定積時と比較して緩い状態となり、前輪制動力に対する後輪制動力の配分は比較的小さくなる。そして、この直線Ｐ2と定積状態での理想制動力配分線Ｐ2 *との交差点以降にＥＢＤ制御が作動されることになる。
従来のＥＢＤ制御においては、実際の制動力配分線の傾きは固定であり、軽積時の適切な制動力配分線と比較して傾きがきついため、前述した図３に示すように、低減速領域ＬＧで制動力配分線と理想制動力配分線とが交差する。その結果、低減速領域でＥＢＤ制御が作動されることになる。
従来のＥＢＤ制御においては、実際の制動力配分線の傾きは固定であり、軽積時の適切な制動力配分線と比較して傾きがきついため、前述した図３に示すように、低減速領域ＬＧで制動力配分線と理想制動力配分線とが交差する。その結果、低減速領域でＥＢＤ制御が作動されることになる。
これに対して、本実施形態では、軽積時には後輪液圧ゲインＡを小さく設定して前輪制動力に対する後輪制動力の配分を小さくするので、実際の制動力配分線の傾きを緩くしてＥＢＤ制御の作動タイミングを遅らせることで、通常よく使われる低減速領域ＬＧでのＥＢＤ制御の作動をなくすことができ、ＥＢＤ制御の作動頻度を大幅に低減することができる。
このように、第１の実施形態では、後輪荷重が小さいほど、後輪液圧ゲインを小さく設定することで前輪制動力に対する後輪制動力の配分を小さくし、実際の制動力配分線の傾きを緩くして軽積時に適した制動力配分とするので、実際の制動力配分線と理想的な制動力配分線との交差点を低減速領域外に設定して、ＥＢＤ制御の作動頻度を大幅に低減することができ、ＥＢＤ制御が頻繁に作動することに起因する液圧制御バルブの開閉頻度を抑制することができる。その結果、従来装置と比較してＥＢＤ制御でも使用するＡＢＳアクチュエータのバルブを低コストに設計することができる。
また、後輪荷重が大きいほど、後輪液圧ゲインが大きく設定されることになるので、実際の制動力配分線の傾きをきつく設定して、前輪制動力の配分が大きくなるのを抑制することができ、前輪ブレーキの負荷を低減させることができる。
さらに、後輪制動力配分制御処理は一制動操作毎に行うものであり、一制動操作中に行われる後輪液圧ゲインの変更は一回のみであるので、通常よく使われる低減速領域でＥＢＤ制御が頻繁に作動される恐れのある従来装置と比較して、バルブの制御頻度を大幅に低減することができる。
さらに、後輪制動力配分制御処理は一制動操作毎に行うものであり、一制動操作中に行われる後輪液圧ゲインの変更は一回のみであるので、通常よく使われる低減速領域でＥＢＤ制御が頻繁に作動される恐れのある従来装置と比較して、バルブの制御頻度を大幅に低減することができる。
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、前述した第１の実施形態において、路面勾配に応じて後輪液圧ゲインを補正するようにしたものである。
図７は、第２の実施形態における後輪制動力配分制御処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図４の後輪制動力配分制御処理において、ステップＳ３の後に路面勾配の変位量の有無を判定するステップＳ１１と、路面勾配に応じて前記ステップＳ３で算出した後輪液圧ゲインＡを補正する補正ゲインＢを算出するステップＳ１２とを追加し、ステップＳ４を補正後の後輪液圧ゲインが得られるバルブを選択するような電気信号を出力するステップＳ１３に置換したことを除いては図４と同様の処理を行うため、図４との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
この第２の実施形態は、前述した第１の実施形態において、路面勾配に応じて後輪液圧ゲインを補正するようにしたものである。
図７は、第２の実施形態における後輪制動力配分制御処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図４の後輪制動力配分制御処理において、ステップＳ３の後に路面勾配の変位量の有無を判定するステップＳ１１と、路面勾配に応じて前記ステップＳ３で算出した後輪液圧ゲインＡを補正する補正ゲインＢを算出するステップＳ１２とを追加し、ステップＳ４を補正後の後輪液圧ゲインが得られるバルブを選択するような電気信号を出力するステップＳ１３に置換したことを除いては図４と同様の処理を行うため、図４との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
ステップＳ１１では、路面勾配の変位があるか否かを判定する。この判定は、勾配センサ１５で検出された路面勾配θにより求められる、初期勾配値α１に対する変動勾配Δθに基づいて行い、Δθ＝０であるときには後輪液圧ゲインＡを補正する必要はないと判断して後述するステップＳ１３に移行し、Δθ≠０であるときには路面勾配の変位量があると判断してステップＳ１２に移行する。
ステップＳ１２では、初期勾配値α１と変動勾配Δθとの加算値、即ち路面勾配θに基づいて、図８に示す液圧補正ゲイン算出マップを参照し、前記ステップＳ３で算出された後輪液圧ゲインＡを補正するための補正ゲインＢを算出する。この液圧補正ゲイン算出マップは、横軸に路面勾配θ、縦軸に補正ゲインＢをとり、路面勾配θが大きくなるほど（上り勾配がきついほど）補正ゲインＢを小さく算出するように設定されている。
より具体的には、路面勾配θが第１閾値θ1以下であるときには第１ゲインＢ１が設定され、路面勾配θが第１閾値θ1より大きく第２閾値θ2（＞θ1）以下であるときには第２ゲインＢ２（＜Ｂ１）が設定され、路面勾配θが第２閾値θ2より大きいときには第３ゲインＢ３（＜Ｂ２）が設定されるようになっている。
次いで、ステップＳ１３に移行して、前記ステップＳ３で算出した後輪液圧ゲインＡと、前記ステップＳ１２で算出した補正ゲインＢとを乗算して得られる補正後の後輪液圧ゲイン（Ａ×Ｂ）が得られるバルブを選択するような電気信号を後輪制動力制御装置１２に出力してから、後輪制動力配分制御処理を終了する。
次いで、ステップＳ１３に移行して、前記ステップＳ３で算出した後輪液圧ゲインＡと、前記ステップＳ１２で算出した補正ゲインＢとを乗算して得られる補正後の後輪液圧ゲイン（Ａ×Ｂ）が得られるバルブを選択するような電気信号を後輪制動力制御装置１２に出力してから、後輪制動力配分制御処理を終了する。
例えば、乗員人数の少ない軽積状態で、車両が平坦路を走行しているものとする。この場合には、ステップＳ３で後輪荷重Ｗに応じて後輪液圧ゲインＡが小さい値に設定され、路面勾配の変位がないため後輪液圧ゲインＡは補正されず、前記ステップＳ３で算出された後輪液圧ゲインＡが得られるバルブを選択するような電気信号が後輪制動力制御装置１２に出力される。そのため、このときの制動力配分線は、図９に示すように、後輪液圧ゲインＡによって定積時の制動力配分線ＰCより傾きが緩く設定された制動力配分線ＰAとなる。
また、乗員人数の少ない軽積状態で、車両がきつい下り坂を走行しているものとする。この場合には、ステップＳ１２で補正ゲインＢが比較的大きい値に設定される。そのため、図９に示すように、後輪液圧ゲインＡによって設定された制動力配分線ＰAの傾きが補正ゲインＢによって補正され、最終的な制動力配分線はＰBに示すように制動力配分線ＰAより勾配のきつい直線となる。
つまり、後輪荷重Ｗが小さいほど、実際の制動力配分の特性を前輪制動力に対する後輪制動力の配分が小さい特性とするように、即ち実際の制動力配分線の傾きを緩くする（後輪液圧ゲインを小さくする）ように設定すると共に、路面勾配θが緩いほど、後輪荷重Ｗに応じて設定される、実際の制動力配分の特性を前輪制動力に対する後輪制動力の配分が小さい特性とするための制御量を小さく、即ち実際の制動力配分線の傾きの倒し度合いを小さくする（後輪液圧ゲインを大きくする）よう補正している。
したがって、車両が下り坂を走行している場合には、平坦路を走行している場合と比較して前輪制動力に対する後輪制動力の配分が大きくなる。その結果、下り坂での前輪ブレーキの負荷を低減することができ、前輪ブレーキの温度上昇を抑制することができる。
このように、上記第２の実施形態では、路面勾配に応じて後輪液圧ゲインを補正するので、下り勾配がきついほど前輪圧に対する後輪圧のゲインを高くすることで前輪ブレーキ負荷を低減し、下り坂でのブレーキ使用による前輪ブレーキの温度上昇を抑制することができる。
このように、上記第２の実施形態では、路面勾配に応じて後輪液圧ゲインを補正するので、下り勾配がきついほど前輪圧に対する後輪圧のゲインを高くすることで前輪ブレーキ負荷を低減し、下り坂でのブレーキ使用による前輪ブレーキの温度上昇を抑制することができる。
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。
この第３の実施形態は、前述した第１の実施形態において、旋回状況に応じて後輪液圧ゲインを補正するようにしたものである。
図１０は、第３の実施形態における後輪制動力配分制御処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図４の後輪制動力配分制御処理において、ステップＳ３の後に旋回状態量としての旋回による横加速度（旋回Ｇ）の変位量の有無を判定するステップＳ２１と、旋回Ｇに応じて前記ステップＳ３で算出した後輪液圧ゲインＡを補正する補正ゲインＣを算出するステップＳ２２とを追加し、ステップＳ４を補正後の後輪液圧ゲインが得られるバルブを選択するような電気信号を出力するステップＳ２３に置換したことを除いては図４と同様の処理を行うため、図４との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
この第３の実施形態は、前述した第１の実施形態において、旋回状況に応じて後輪液圧ゲインを補正するようにしたものである。
図１０は、第３の実施形態における後輪制動力配分制御処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図４の後輪制動力配分制御処理において、ステップＳ３の後に旋回状態量としての旋回による横加速度（旋回Ｇ）の変位量の有無を判定するステップＳ２１と、旋回Ｇに応じて前記ステップＳ３で算出した後輪液圧ゲインＡを補正する補正ゲインＣを算出するステップＳ２２とを追加し、ステップＳ４を補正後の後輪液圧ゲインが得られるバルブを選択するような電気信号を出力するステップＳ２３に置換したことを除いては図４と同様の処理を行うため、図４との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
ステップＳ２１では、旋回Ｇの変位があるか否かを判定する。この判定は、ヨーレートセンサ１６、舵角センサ１７、横加速度センサ１８等により検出された検出値に基づいて算出される旋回Ｇの変位量ΔＧに基づいて行い、ΔＧ＝０であるときには後輪液圧ゲインＡを補正する必要はないと判断して後述するステップＳ２３に移行し、ΔＧ＞０であるときには旋回Ｇの変位量があると判断してステップＳ２２に移行する。
ステップＳ２２では、旋回Ｇに基づいて、図１１に示す液圧補正ゲイン算出マップを参照し、前記ステップＳ３で算出された後輪液圧ゲインＡを補正するための補正ゲインＣを算出する。この液圧補正ゲイン算出マップは、横軸に旋回Ｇ、縦軸に補正ゲインＣをとり、旋回Ｇが大きくなるほど補正ゲインＣを小さく算出するように設定されている。
より具体的には、旋回Ｇが第１閾値Ｇ1以下であるときには第１ゲインＣ１が設定され、旋回Ｇが第１閾値Ｇ1より大きく第２閾値Ｇ2（＞Ｇ1）以下であるときには第２ゲインＣ２（＜Ｃ１）が設定され、旋回Ｇが第２閾値Ｇ2より大きいときには第３ゲインＣ３（＜Ｃ２）が設定されるようになっている。
より具体的には、旋回Ｇが第１閾値Ｇ1以下であるときには第１ゲインＣ１が設定され、旋回Ｇが第１閾値Ｇ1より大きく第２閾値Ｇ2（＞Ｇ1）以下であるときには第２ゲインＣ２（＜Ｃ１）が設定され、旋回Ｇが第２閾値Ｇ2より大きいときには第３ゲインＣ３（＜Ｃ２）が設定されるようになっている。
次いで、ステップＳ２３に移行して、前記ステップＳ３で算出した後輪液圧ゲインＡと、前記ステップＳ２２で算出した補正ゲインＣとを乗算して得られる補正後の後輪液圧ゲイン（Ａ×Ｃ）が得られるバルブを選択するような電気信号を後輪制動力制御装置１２に出力してから、後輪制動力配分制御処理を終了する。
図１０において、ステップＳ２１の処理が旋回状態量検出手段に対応し、ステップＳ２２の処理が旋回状態量補正手段に対応している。
図１０において、ステップＳ２１の処理が旋回状態量検出手段に対応し、ステップＳ２２の処理が旋回状態量補正手段に対応している。
例えば、乗員人数の少ない軽積状態で、車両が直進路を走行しているものとする。この場合には、ステップＳ３で後輪荷重Ｗに応じて後輪液圧ゲインＡが小さい値に設定され、旋回Ｇの変位がないため後輪液圧ゲインＡは補正されず、前記ステップＳ３で算出された後輪液圧ゲインＡが得られるバルブを選択するような電気信号が後輪制動力制御装置１２に出力される。
また、乗員人数の少ない軽積状態で、車両がきついカーブ路を走行しているものとする。この場合には、ステップＳ２２で補正ゲインＣが比較的小さい値に設定される。そのため、後輪液圧ゲインＡによって設定された制動力配分線ＰAの傾きが補正ゲインＣによって補正され、最終的な制動力配分線は制動力配分線ＰAより勾配の緩い直線となる。
つまり、旋回がきついほど、後輪荷重Ｗに応じて設定される、実際の制動力配分の特性を前輪制動力に対する後輪制動力の配分が小さい特性とするための制御量を大きく、即ち実際の制動力配分線の傾きの倒し度合いを大きくする（後輪液圧ゲインを小さくする）よう補正している。
つまり、旋回がきついほど、後輪荷重Ｗに応じて設定される、実際の制動力配分の特性を前輪制動力に対する後輪制動力の配分が小さい特性とするための制御量を大きく、即ち実際の制動力配分線の傾きの倒し度合いを大きくする（後輪液圧ゲインを小さくする）よう補正している。
したがって、車両がカーブ路を走行している場合には、直進路を走行している場合と比較して前輪制動力に対する後輪制動力の配分が小さくなる。車両が旋回状態にある場合、後輪に高い液圧が加わると車両挙動が不安定になる可能性があるが、本実施形態のように、旋回Ｇが大きいほど前輪制動力に対する後輪制動力の配分を小さくすることで、旋回時の車両挙動を安定させることができる。
このように、上記第３の実施形態では、旋回状況に応じて後輪液圧ゲインを補正するので、旋回Ｇが大きいほど前輪圧に対する後輪圧のゲインを低くして前輪制動力に対する後輪制動力の配分を小さくすることができ、車両挙動を安定させて適切な旋回走行を実現することができる。
なお、上記第３の実施形態では、旋回状態量として旋回Ｇ（横Ｇ）を検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車両の旋回度合を判断できる状態量であれば操舵角や左右車輪速度差など何でもよい。
なお、上記第３の実施形態では、旋回状態量として旋回Ｇ（横Ｇ）を検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車両の旋回度合を判断できる状態量であれば操舵角や左右車輪速度差など何でもよい。
次に、本発明の第４の実施形態について説明する。
この第４の実施形態は、前述した第１の実施形態において、旋回状況（旋回内外輪）に応じて後輪液圧ゲインを補正するようにしたものである。
図１２は、第４の実施形態における後輪制動力配分制御処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図４の後輪制動力配分制御処理において、ステップＳ３の後に片輪ごとの旋回Ｇの変位量の有無を判定するステップＳ３１と、旋回内外輪を判定するステップＳ３２と、旋回Ｇに応じて前記ステップＳ３で算出した後輪液圧ゲインＡを補正する補正ゲインＤを算出するステップＳ３３とを追加し、ステップＳ４を補正後の後輪液圧ゲインが得られるバルブを選択するような電気信号を出力するステップＳ３４に置換したことを除いては図４と同様の処理を行うため、図４との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
この第４の実施形態は、前述した第１の実施形態において、旋回状況（旋回内外輪）に応じて後輪液圧ゲインを補正するようにしたものである。
図１２は、第４の実施形態における後輪制動力配分制御処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図４の後輪制動力配分制御処理において、ステップＳ３の後に片輪ごとの旋回Ｇの変位量の有無を判定するステップＳ３１と、旋回内外輪を判定するステップＳ３２と、旋回Ｇに応じて前記ステップＳ３で算出した後輪液圧ゲインＡを補正する補正ゲインＤを算出するステップＳ３３とを追加し、ステップＳ４を補正後の後輪液圧ゲインが得られるバルブを選択するような電気信号を出力するステップＳ３４に置換したことを除いては図４と同様の処理を行うため、図４との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
ステップＳ３１では、片輪ごとの旋回Ｇの変位があるか否かを判定する。この判定は、ヨーレートセンサ１６、舵角センサ１７、横加速度センサ１８等により検出された検出値に基づいて算出される左輪の旋回Ｇの変位量ΔＧL及び右輪の旋回Ｇの変位量ΔＧRに基づいて行い、ΔＧL≠０且つΔＧR≠０且つΔＧL≠ΔＧRであるときには、片輪ごとの旋回Ｇの変位量があり、それぞれが等しくないと判断してステップＳ３２に移行し、それ以外の場合には、後輪液圧ゲインＡを補正する必要はないと判断して後述するステップＳ３４に移行する。
ステップＳ３２では、各輪の旋回Ｇの変位量ΔＧL，ΔＧRに基づいて、旋回内外輪の判定を行う。つまり、ΔＧL＞ΔＧRであるときには左輪が旋回外輪、右輪が旋回内輪であると判断し、ΔＧL＜ΔＧRであるときには左輪が旋回内輪、右輪が旋回外輪であると判断する。
次いでステップＳ３３に移行して、旋回Ｇに基づいて図１３に示す液圧補正ゲイン算出マップを参照し、旋回内輪用補正ゲインＤin及び旋回外輪用補正ゲインＤoutを算出する。この液圧補正ゲイン算出マップは、横軸に旋回Ｇ、縦軸に補正ゲインＤをとり、旋回Ｇが大きくなるほど各補正ゲインＤを小さく算出するように設定されている。
次いでステップＳ３３に移行して、旋回Ｇに基づいて図１３に示す液圧補正ゲイン算出マップを参照し、旋回内輪用補正ゲインＤin及び旋回外輪用補正ゲインＤoutを算出する。この液圧補正ゲイン算出マップは、横軸に旋回Ｇ、縦軸に補正ゲインＤをとり、旋回Ｇが大きくなるほど各補正ゲインＤを小さく算出するように設定されている。
より具体的には、旋回Ｇが第１閾値ｇ1以下であるときには、旋回内輪用補正ゲインＤinが第１ゲインＤ１に設定され、旋回Ｇが第１閾値ｇ1より大きく第３閾値ｇ3（＞ｇ1）以下であるときには第２ゲインＤ２（＜Ｄ１）に設定され、旋回Ｇが第３閾値Ｇ3より大きいときには第３ゲインＤ３（＜Ｄ２）に設定されるようになっている。
また、旋回Ｇが第２閾値ｇ2（ｇ1＜ｇ2＜ｇ3）以下であるときには、旋回外輪用補正ゲインＤoutが第１ゲインＤ１に設定され、旋回Ｇが第２閾値ｇ2より大きく第４閾値ｇ4（＞ｇ3）以下であるときには第２ゲインＤ２に設定され、旋回Ｇが第４閾値Ｇ4より大きいときには第３ゲインＤ３に設定されるようになっている。
また、旋回Ｇが第２閾値ｇ2（ｇ1＜ｇ2＜ｇ3）以下であるときには、旋回外輪用補正ゲインＤoutが第１ゲインＤ１に設定され、旋回Ｇが第２閾値ｇ2より大きく第４閾値ｇ4（＞ｇ3）以下であるときには第２ゲインＤ２に設定され、旋回Ｇが第４閾値Ｇ4より大きいときには第３ゲインＤ３に設定されるようになっている。
このように、旋回外輪に対する旋回内輪の後輪液圧ゲインが小さくなるように設定されており、さらに、旋回Ｇがきついほど、旋回外輪に対する旋回内輪の後輪液圧ゲインが小さくなるように設定されている。
次にステップＳ３４では、前記ステップＳ３で算出した後輪液圧ゲインＡと、前記ステップＳ３３で算出した補正ゲインＤin，Ｄoutとを夫々乗算して得られる補正後の後輪液圧ゲイン（Ａ×Ｄ）が得られるバルブを選択するような電気信号を、旋回内外輪の各後輪制動力制御装置１２に出力してから、後輪制動力配分制御処理を終了する。
次にステップＳ３４では、前記ステップＳ３で算出した後輪液圧ゲインＡと、前記ステップＳ３３で算出した補正ゲインＤin，Ｄoutとを夫々乗算して得られる補正後の後輪液圧ゲイン（Ａ×Ｄ）が得られるバルブを選択するような電気信号を、旋回内外輪の各後輪制動力制御装置１２に出力してから、後輪制動力配分制御処理を終了する。
例えば、車両が右カーブ路を旋回走行しているものとする。この場合には、ΔＧL＞ΔＧRとなって、ステップＳ３２で右輪が旋回内輪、左輪が旋回外輪であると判定される。旋回Ｇが比較的大きく、ｇ3＜旋回Ｇ≦ｇ4であるとすると、ステップＳ３３で旋回内輪用補正ゲインＤinが第３ゲインＤ３に設定されると共に、旋回外輪用補正ゲインＤoutが第３ゲインＤ３より小さい第２ゲインＤ２に設定される。
そのため、車両がカーブ路を旋回走行している場合には、旋回外輪に対する旋回内輪の後輪液圧ゲインが小さくなり、その結果、カーブ路での車両挙動を安定させることができる。
そのため、車両がカーブ路を旋回走行している場合には、旋回外輪に対する旋回内輪の後輪液圧ゲインが小さくなり、その結果、カーブ路での車両挙動を安定させることができる。
このように、上記第４の実施形態では、旋回時には、旋回外輪に対する旋回内輪の後輪液圧ゲインを小さく設定するので、旋回中の車両挙動を安定させ、適切な旋回走行を実現することができる。
また、旋回Ｇがきついほど旋回外輪に対する旋回内輪の後輪液圧ゲインを小さく設定するので、より旋回中の車両挙動を安定させることができ、旋回状況に適応した制動力配分制御を行うことができる。
また、旋回Ｇがきついほど旋回外輪に対する旋回内輪の後輪液圧ゲインを小さく設定するので、より旋回中の車両挙動を安定させることができ、旋回状況に適応した制動力配分制御を行うことができる。
次に、本発明の第５の実施形態について説明する。
この第５の実施形態は、前述した第１の実施形態において、車速に応じて後輪液圧ゲインを補正するようにしたものである。
図１４は、第５の実施形態における後輪制動力配分制御処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図４の後輪制動力配分制御処理において、ステップＳ３の後に車速Ｖが零か否かを判定するステップＳ４１と、車速Ｖに応じて前記ステップＳ３で算出した後輪液圧ゲインＡを補正する補正ゲインＥを算出するステップＳ４２とを追加し、ステップＳ４を補正後の後輪液圧ゲインが得られるバルブを選択するような電気信号を出力するステップＳ４３に置換したことを除いては図４と同様の処理を行うため、図４との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
この第５の実施形態は、前述した第１の実施形態において、車速に応じて後輪液圧ゲインを補正するようにしたものである。
図１４は、第５の実施形態における後輪制動力配分制御処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図４の後輪制動力配分制御処理において、ステップＳ３の後に車速Ｖが零か否かを判定するステップＳ４１と、車速Ｖに応じて前記ステップＳ３で算出した後輪液圧ゲインＡを補正する補正ゲインＥを算出するステップＳ４２とを追加し、ステップＳ４を補正後の後輪液圧ゲインが得られるバルブを選択するような電気信号を出力するステップＳ４３に置換したことを除いては図４と同様の処理を行うため、図４との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
ステップＳ４１では、車速Ｖが零か否かを判定する。車輪速センサ１３により検出された検出値に基づいて算出される車速Ｖが零（Ｖ＝０）であるときには後輪液圧ゲインＡを補正する必要はないと判断して後述するステップＳ４３に移行し、Ｖ＞０であるときにはステップＳ４２に移行する。
ステップＳ４２では、車速Ｖに基づいて、図１５に示す液圧補正ゲイン算出マップを参照し、前記ステップＳ３で算出された後輪液圧ゲインＡを補正するための補正ゲインＥを算出する。この液圧補正ゲイン算出マップは、横軸に車速Ｖ、縦軸に補正ゲインＥをとり、車速Ｖが大きくなるほど補正ゲインＥを小さく算出するように設定されている。
ステップＳ４２では、車速Ｖに基づいて、図１５に示す液圧補正ゲイン算出マップを参照し、前記ステップＳ３で算出された後輪液圧ゲインＡを補正するための補正ゲインＥを算出する。この液圧補正ゲイン算出マップは、横軸に車速Ｖ、縦軸に補正ゲインＥをとり、車速Ｖが大きくなるほど補正ゲインＥを小さく算出するように設定されている。
より具体的には、車速Ｖが第１閾値Ｖ1以下であるときには第１ゲインＥ１が設定され、車速Ｖが第１閾値Ｖ1より大きく第２閾値Ｖ2（＞Ｖ1）以下であるときには第２ゲインＥ２（＜Ｅ１）が設定され、車速Ｖが第２閾値Ｖ2より大きいときには第３ゲインＥ３（＜Ｅ２）が設定されるようになっている。
次いで、ステップＳ４３に移行して、前記ステップＳ３で算出した後輪液圧ゲインＡと、前記ステップＳ４２で算出した補正ゲインＥとを乗算して得られる補正後の後輪液圧ゲイン（Ａ×Ｅ）が得られるバルブを選択するような電気信号を後輪制動力制御装置１２に出力してから、後輪制動力配分制御処理を終了する。
次いで、ステップＳ４３に移行して、前記ステップＳ３で算出した後輪液圧ゲインＡと、前記ステップＳ４２で算出した補正ゲインＥとを乗算して得られる補正後の後輪液圧ゲイン（Ａ×Ｅ）が得られるバルブを選択するような電気信号を後輪制動力制御装置１２に出力してから、後輪制動力配分制御処理を終了する。
図１４において、ステップＳ４１の処理が車速検出手段に対応し、ステップＳ４２の処理が車速補正手段に対応している。
例えば、車両が高速走行しているものとすると、ステップＳ３で後輪荷重Ｗに応じた後輪液圧ゲインＡが設定され、ステップＳ４２で、補正ゲインＥが小さい値である第３ゲインＥ３に設定される。そして、この補正ゲインＥによって補正された最終的な後輪液圧ゲインが得られるバルブを選択するような電気信号が後輪制動力制御装置１２に出力されることにより、後輪液圧ゲインＡによって設定された制動力配分線ＰAの傾きが補正ゲインＥによって補正され、最終的な制動力配分線は制動力配分線ＰAより勾配の緩い直線となる。
例えば、車両が高速走行しているものとすると、ステップＳ３で後輪荷重Ｗに応じた後輪液圧ゲインＡが設定され、ステップＳ４２で、補正ゲインＥが小さい値である第３ゲインＥ３に設定される。そして、この補正ゲインＥによって補正された最終的な後輪液圧ゲインが得られるバルブを選択するような電気信号が後輪制動力制御装置１２に出力されることにより、後輪液圧ゲインＡによって設定された制動力配分線ＰAの傾きが補正ゲインＥによって補正され、最終的な制動力配分線は制動力配分線ＰAより勾配の緩い直線となる。
つまり、車速Ｖが大きいほど、後輪荷重Ｗに応じて設定される、実際の制動力配分の特性を前輪制動力に対する後輪制動力の配分が小さい特性とするための制御量を大きく、即ち実際の制動力配分線の傾きの倒し度合いを大きくする（後輪液圧ゲインを小さくする）よう補正している。
車両が高速で走行しているときに後輪に高い液圧が加わると、車両挙動が不安定になる可能性があるが、本実施形態のように、車速が高いときには前輪制動力に対する後輪制動力の配分を小さくすることで、高速走行時の車両挙動を安定させることができる。
車両が高速で走行しているときに後輪に高い液圧が加わると、車両挙動が不安定になる可能性があるが、本実施形態のように、車速が高いときには前輪制動力に対する後輪制動力の配分を小さくすることで、高速走行時の車両挙動を安定させることができる。
また、車両が低速走行しているものとすると、ステップＳ２２で補正ゲインＥが大きい値である第１ゲインＥ１に設定される。そのため、後輪液圧ゲインＡによって設定された制動力配分線ＰAの傾きが補正ゲインＥによって補正され、最終的な制動力配分線は制動力配分線ＰAより勾配のきつい直線となる。
車両が低速で走行しているとき、止まり際や低μ路面などで後輪の液圧が低いと、最大発生可能な車両減速度が発揮しきれない恐れがある。しかしながら、本実施形態のように、車速が低いときには前輪制動力に対する後輪制動力の配分を大きくすることで、最大発生可能な車両減速度を発揮することができる。
車両が低速で走行しているとき、止まり際や低μ路面などで後輪の液圧が低いと、最大発生可能な車両減速度が発揮しきれない恐れがある。しかしながら、本実施形態のように、車速が低いときには前輪制動力に対する後輪制動力の配分を大きくすることで、最大発生可能な車両減速度を発揮することができる。
このように、上記第５の実施形態では、車速に応じて後輪液圧ゲインを補正するので、車両が高速で走行しているときには、前輪制動力に対する後輪制動力の配分を小さくして、走行中の車両挙動を安定させることができると共に、車両が低速で走行しているときには、前輪制動力に対する後輪制動力の配分を大きくして、最大発生可能な車両減速度を発揮することができる。
なお、上記第５の実施形態においては、車速が極低速（止まり際〜０）であるとき、後輪液圧ゲインをさらに上げるようにしてもよい。つまり、従動輪ロックの状態となっても駆動輪が駆動力で相殺されてロックしないとき、駆動輪側の制動力配分が大きくなるように液圧ゲインを補正する。これにより、低μ路での最大発生可能な車両減速度を発揮することができる。
次に、本発明の第６の実施形態について説明する。
この第６の実施形態は、前述した第１の実施形態において、路面摩擦係数（路面μ）に応じて後輪液圧ゲインを補正するようにしたものである。
図１６は、第６の実施形態における後輪制動力配分制御処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図４の後輪制動力配分制御処理において、ステップＳ３の後に路面μの変位量の有無を判定するステップＳ５１と、路面μに応じて前記ステップＳ３で算出した後輪液圧ゲインＡを補正する補正ゲインＦを算出するステップＳ５２とを追加し、ステップＳ４を補正後の後輪液圧ゲインが得られるバルブを選択するような電気信号を出力するステップＳ５３に置換したことを除いては図４と同様の処理を行うため、図４との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
この第６の実施形態は、前述した第１の実施形態において、路面摩擦係数（路面μ）に応じて後輪液圧ゲインを補正するようにしたものである。
図１６は、第６の実施形態における後輪制動力配分制御処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図４の後輪制動力配分制御処理において、ステップＳ３の後に路面μの変位量の有無を判定するステップＳ５１と、路面μに応じて前記ステップＳ３で算出した後輪液圧ゲインＡを補正する補正ゲインＦを算出するステップＳ５２とを追加し、ステップＳ４を補正後の後輪液圧ゲインが得られるバルブを選択するような電気信号を出力するステップＳ５３に置換したことを除いては図４と同様の処理を行うため、図４との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
ステップＳ５１では、路面μの変位があるか否かを判定する。この判定は、車輪速センサ１３や外気温センサ１９等から算出されるスリップ率により路面μを算出し、この路面μの初期路面μ0に対する変位量Δμが、Δμ≠０であるか否かによって行い、Δμ≠０であるときには路面μの変位量があると判断してステップＳ５２に移行し、Δμ＝０であるときには後述するステップＳ５３に移行する。
ステップＳ５２では、路面μに基づいて、図１７に示す液圧補正ゲイン算出マップを参照し、前記ステップＳ３で算出された後輪液圧ゲインＡを補正するための補正ゲインＦを算出する。この液圧補正ゲイン算出マップは、横軸に路面μ、縦軸に補正ゲインＦをとり、路面μが大きくなるほど補正ゲインＦを小さく算出するように設定されている。
より具体的には、路面μが第１閾値μ1以下であるときには第１ゲインＦ１が設定され、路面μが第１閾値μ1より大きく第２閾値μ2（＞μ1）以下であるときには第２ゲインＦ２（＜Ｆ１）が設定され、路面μが第２閾値μ2より大きいときには第３ゲインＦ３（＜Ｆ２）が設定されるようになっている。
より具体的には、路面μが第１閾値μ1以下であるときには第１ゲインＦ１が設定され、路面μが第１閾値μ1より大きく第２閾値μ2（＞μ1）以下であるときには第２ゲインＦ２（＜Ｆ１）が設定され、路面μが第２閾値μ2より大きいときには第３ゲインＦ３（＜Ｆ２）が設定されるようになっている。
次いで、ステップＳ５３に移行して、前記ステップＳ３で算出した後輪液圧ゲインＡと、前記ステップＳ５２で算出した補正ゲインＦとを乗算して得られる補正後の後輪液圧ゲイン（Ａ×Ｆ）が得られるバルブを選択するような電気信号を後輪制動力制御装置１２に出力してから、後輪制動力配分制御処理を終了する。
図１６において、ステップＳ５１の処理が摩擦係数検出手段に対応し、ステップＳ５２の処理が摩擦係数補正手段に対応している。
図１６において、ステップＳ５１の処理が摩擦係数検出手段に対応し、ステップＳ５２の処理が摩擦係数補正手段に対応している。
例えば、車両が低μ路を走行しているものとすると、ステップＳ３で後輪荷重Ｗに応じて後輪液圧ゲインＡが設定され、ステップＳ５２で、補正ゲインＦが小さい値である第３ゲインＦ３に設定される。そして、この補正ゲインＥによって補正された最終的な後輪液圧ゲインが得られるバルブを選択するような電気信号が後輪制動力制御装置１２に出力されることにより、後輪液圧ゲインＡによって設定された制動力配分線ＰAの傾きが補正ゲインＦによって補正され、最終的な制動力配分線は制動力配分線ＰAより勾配の緩い直線となる。
つまり、路面μが小さいほど、後輪荷重Ｗに応じて設定される、実際の制動力配分の特性を前輪制動力に対する後輪制動力の配分が小さい特性とするための制御量を大きく、即ち実際の制動力配分線の傾きの倒し度合いを大きくする（後輪液圧ゲインを小さくする）よう補正している。
したがって、低μ路を走行している場合には、前輪制動力に対する後輪制動力の配分が小さくなるように前輪圧に対する後輪圧のゲインを小さくすることで、車両挙動を安定させることができる。
このように、上記第６の実施形態では、路面摩擦係数に応じて後輪液圧ゲインを補正するので、路面μが低いほど前輪圧に対する後輪圧のゲインを低くして前輪制動力に対する後輪制動力の配分を小さくすることができ、車両挙動を安定させて適切な低μ路面走行を実現することができる。
したがって、低μ路を走行している場合には、前輪制動力に対する後輪制動力の配分が小さくなるように前輪圧に対する後輪圧のゲインを小さくすることで、車両挙動を安定させることができる。
このように、上記第６の実施形態では、路面摩擦係数に応じて後輪液圧ゲインを補正するので、路面μが低いほど前輪圧に対する後輪圧のゲインを低くして前輪制動力に対する後輪制動力の配分を小さくすることができ、車両挙動を安定させて適切な低μ路面走行を実現することができる。
次に、本発明の第７の実施形態について説明する。
この第７の実施形態は、前述した第１の実施形態において、エンジンブレーキトルクに応じて後輪液圧ゲインを補正するようにしたものである。
図１８は、第７の実施形態における後輪制動力配分制御処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図４の後輪制動力配分制御処理において、ステップＳ３の後にエンジンブレーキトルクＴｅの変位量の有無を判定するステップＳ６１と、エンジンブレーキトルクＴｅに応じて前記ステップＳ３で算出した後輪液圧ゲインＡを補正する補正ゲインＧを算出するステップＳ６２とを追加し、ステップＳ４を補正後の後輪液圧ゲインが得られるバルブを選択するような電気信号を出力するステップＳ６３に置換したことを除いては図４と同様の処理を行うため、図４との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
この第７の実施形態は、前述した第１の実施形態において、エンジンブレーキトルクに応じて後輪液圧ゲインを補正するようにしたものである。
図１８は、第７の実施形態における後輪制動力配分制御処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図４の後輪制動力配分制御処理において、ステップＳ３の後にエンジンブレーキトルクＴｅの変位量の有無を判定するステップＳ６１と、エンジンブレーキトルクＴｅに応じて前記ステップＳ３で算出した後輪液圧ゲインＡを補正する補正ゲインＧを算出するステップＳ６２とを追加し、ステップＳ４を補正後の後輪液圧ゲインが得られるバルブを選択するような電気信号を出力するステップＳ６３に置換したことを除いては図４と同様の処理を行うため、図４との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
ステップＳ６１では、エンジンブレーキトルクＴｅの変位があるか否かを判定する。この判定は、エンジン回転数、シフトポジション、ギア比等からエンジンブレーキトルクＴｅを検出し、このエンジンブレーキトルクＴｅの初期値に対する変位量ΔＴｅがΔＴｅ＝０であるか否かによって行う。ΔＴｅ＝０であるときには、後輪液圧ゲインＡを補正する必要はないと判断して後述するステップＳ６３に移行し、ΔＴｅ≠０であるときにはステップＳ６２に移行する。
ステップＳ６２では、エンジンブレーキトルクＴｅに基づいて、図１９に示す液圧補正ゲイン算出マップを参照し、前記ステップＳ３で算出された後輪液圧ゲインＡを補正するための補正ゲインＧを算出する。この液圧補正ゲイン算出マップは、横軸にエンジンブレーキトルクＴｅ、縦軸に補正ゲインＧをとり、エンジンブレーキトルクＴｅが大きくなるほど補正ゲインＧを小さく算出するように設定されている。
より具体的には、エンジンブレーキトルクＴｅが第１閾値Ｔｅ1以下であるときには第１ゲインＧ１が設定され、エンジンブレーキトルクＴｅが第１閾値Ｔｅ1より大きく第２閾値Ｔｅ2（＞Ｔｅ1）以下であるときには第２ゲインＧ２（＜Ｇ１）が設定され、エンジンブレーキトルクＴｅが第２閾値Ｔｅ2より大きいときには第３ゲインＧ３（＜Ｇ２）が設定されるようになっている。
車両トータルの制動力は、ファンデーションブレーキ＋エンジンブレーキであり、後輪駆動車では、エンジンブレーキトルク量が後輪側に負荷されるため、車両トータルの制動力配分は後輪側に寄ってしまう。そこで、本実施形態では、エンジンブレーキトルクＴｅが大きいほど後輪液圧ゲインを小さくすることで、ファンデーションブレーキとエンジンブレーキトルクとの和が実際の制動力配分となるように制御する。
次いで、ステップＳ６３に移行して、前記ステップＳ３で算出した後輪液圧ゲインＡと、前記ステップＳ６２で算出した補正ゲインＧとを乗算して得られる補正後の後輪液圧ゲイン（Ａ×Ｇ）が得られるバルブを選択するような電気信号を後輪制動力制御装置１２に出力してから、後輪制動力配分制御処理を終了する。
図１８において、ステップＳ６１の処理がエンブレトルク検出手段に対応し、ステップＳ６２の処理がエンブレトルク補正手段に対応している。
図１８において、ステップＳ６１の処理がエンブレトルク検出手段に対応し、ステップＳ６２の処理がエンブレトルク補正手段に対応している。
例えば、エンジン回転数、シフトポジション、ギア比等から比較的大きなエンジンブレーキトルクＴｅを検出しているものとすると、ステップＳ３で後輪荷重Ｗに応じて後輪液圧ゲインＡが設定され、ステップＳ６２で、補正ゲインＧが小さい値である第３ゲインＧ３に設定される。そして、この補正ゲインＧによって補正された最終的な後輪液圧ゲインが得られるバルブを選択するような電気信号が後輪制動力制御装置１２に出力されることにより、後輪液圧ゲインＡによって設定された制動力配分線ＰAの傾きが補正ゲインＧによって補正され、最終的な制動力配分線は制動力配分線ＰAより勾配の緩い直線となる。
つまり、エンジンブレーキトルクＴｅが大きいほど、後輪荷重Ｗに応じて設定される、実際の制動力配分の特性を前輪制動力に対する後輪制動力の配分が小さい特性とするための制御量を大きく、即ち実際の制動力配分線の傾きの倒し度合いを大きくする（後輪液圧ゲインを小さくする）よう補正している。
そのため、エンジンブレーキトルクＴｅを検出している場合には、このエンジンブレーキトルクＴｅ分の制動力を考慮して、前輪制動力に対する後輪制動力の配分を小さくすることで、ファンデーションブレーキとエンジンブレーキトルクとの和で実際の制動力配分とすることができる。
このように、上記第７の実施形態では、エンジンブレーキトルクに応じて後輪液圧ゲインを補正するので、ファンデーションブレーキとエンジンブレーキトルクとの和で実際の制動力配分とすることができ、安定した走行を確保することができる。
そのため、エンジンブレーキトルクＴｅを検出している場合には、このエンジンブレーキトルクＴｅ分の制動力を考慮して、前輪制動力に対する後輪制動力の配分を小さくすることで、ファンデーションブレーキとエンジンブレーキトルクとの和で実際の制動力配分とすることができる。
このように、上記第７の実施形態では、エンジンブレーキトルクに応じて後輪液圧ゲインを補正するので、ファンデーションブレーキとエンジンブレーキトルクとの和で実際の制動力配分とすることができ、安定した走行を確保することができる。
なお、上記各実施形態おいては、本発明を後輪駆動車に適用する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、本発明を前輪駆動車に適用するようにしてもよい。この場合、上記第７の実施形態において、図１９に示す液圧補正ゲイン算出マップの代わりに図２０に示す液圧補正ゲイン算出マップを参照して補正ゲインＧを算出するようにすればよい。前輪駆動車では、エンジンブレーキトルク量が前輪側に負荷されるため、車両トータルの制動力配分は前輪側に寄ってしまう。したがって、図２０に示すように、エンジンブレーキトルクＴｅが大きいほど補正ゲインＧを大きく算出することで、前輪制動力に対する後輪制動力の配分を大きく、即ち後輪制動力に対する前輪制動力の配分を小さくする。これにより、ファンデーションブレーキとエンジンブレーキトルクとの和で実際の制動力配分とすることができ、安定した走行を確保することができる。
また、上記各実施形態においては、液圧ゲインの異なる複数のプロポーショニングバルブを有する後輪制動力制御装置１２を用いて後輪液圧ゲインを制御する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図２１に示す流路可変型液圧制御装置３０を用いるようにしてもよい。この流路可変型液圧制御装置３０は、マスタシリンダ９と後輪ホイルシリンダ１０ＲＬ，ＲＲとを連通する各液圧路に設けられており、ホイルシリンダに供給される後輪液圧を検出する液圧検出部３１を有し、その検出値は液圧制御コントローラ３２に出力される。液圧制御コントローラ３２では、後輪ホイルシリンダへの液圧が、コントロールユニット２０からの指令に応じた後輪液圧ゲインに追従するようにモータ３３を駆動するように構成されている。そして、このモータ３３で液圧制御部材３４を図中左右に動かすことにより、符号３５に示すブレーキ液圧路の幅を変更する。
このようにブレーキ液圧路３５の幅を変更することで、マスタシリンダ側からの液圧に対して後輪ホイルシリンダ側の液圧の上昇割合を遅れさせることができるので、後輪液圧ゲインを所望の大きさに制御することができる。また、このような構成を適用することにより、複数のプロポーショニングバルブを用いることなく後輪液圧ゲインの制御が可能となる。
さらに、上記各実施形態においては、後輪液圧ゲインＡの補正を、旋回状態や車速等に応じて個別に補正する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、第２〜第７の実施形態を組み合わせて後輪液圧ゲインＡを補正するようにしてもよい。
さらに、上記各実施形態においては、後輪液圧ゲインＡの補正を、旋回状態や車速等に応じて個別に補正する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、第２〜第７の実施形態を組み合わせて後輪液圧ゲインＡを補正するようにしてもよい。
１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪
２ エンジン
３ 自動変速機
７ ブレーキペダル
８ ブースタ
９ マスタシリンダ
１０ＦＬ〜１０ＲＲ ホイルシリンダ
１１ ＡＢＳアクチュエータ
１２ 後輪制動力制御装置
１２１ａ〜１２１ｃ 常閉型電磁弁
１２２ａ，１２２ｂ プロポーショニングバルブ
１３ 車速センサ
１４ 荷重センサ
１５ 勾配センサ
１６ ヨーレートセンサ
１７ 操舵角センサ
１８ 横加速度センサ
１９ 外気温センサ
２０ コントロールユニット
３０ 流路可変型液圧制御装置
２ エンジン
３ 自動変速機
７ ブレーキペダル
８ ブースタ
９ マスタシリンダ
１０ＦＬ〜１０ＲＲ ホイルシリンダ
１１ ＡＢＳアクチュエータ
１２ 後輪制動力制御装置
１２１ａ〜１２１ｃ 常閉型電磁弁
１２２ａ，１２２ｂ プロポーショニングバルブ
１３ 車速センサ
１４ 荷重センサ
１５ 勾配センサ
１６ ヨーレートセンサ
１７ 操舵角センサ
１８ 横加速度センサ
１９ 外気温センサ
２０ コントロールユニット
３０ 流路可変型液圧制御装置
Claims (7)
- 所定条件を満足するまで、前後輪の制動力配分が線形な基本制動力配分特性に沿って移行し、前記所定条件を満足したとき、前後輪の制動力配分が理想制動力配分特性に沿って移行するように、前後輪の制動力配分を電子制御する電子制御制動力配分システムを備える車両の制動力配分制御装置において、
後輪の荷重を検出する後輪荷重検出手段と、後輪ホイルシリンダへ供給される制動液圧を調整可能な後輪制動力制御手段と、前記後輪荷重検出手段で検出された後輪荷重が小さいほど、前記基本制動力配分特性が前輪制動力に対する後輪制動力の配分が小さい特性となるように、前記後輪制動力制御手段を制御する制動力配分制御手段とを備えていることを特徴とする車両の制動力配分制御装置。 - 旋回状態量を検出する旋回状態量検出手段と、該旋回状態量検出手段で検出された旋回状態量が大きいほど、前記制動力配分制御手段による前記後輪制動力制御手段の制御における前記基本制動力配分特性を前輪制動力に対する後輪制動力の配分が小さい特性にするための制御量を大きくするよう補正する旋回状態量補正手段とを備えることを特徴とする請求項１に記載の車両の制動力配分制御装置。
- 前記旋回状態量補正手段は、前記旋回状態量検出手段で検出された旋回状態量に基づいて旋回内外輪を判定し、前記旋回状態量が大きいほど、前記制御量を、旋回外輪制動力に対する旋回内輪制動力の配分が小さくなるように補正することを特徴とする請求項２に記載の車両の制動力配分制御装置。
- 車速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段で検出された車速が大きいほど、前記制動力配分制御手段による前記後輪制動力制御手段の制御における前記基本制動力配分特性を前輪制動力に対する後輪制動力の配分が小さい特性にするための制御量を大きくするよう補正する車速補正手段とを備えることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の制動力配分制御装置。
- 自車両の走行路の路面摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段と、該摩擦係数検出手段で検出された路面摩擦係数が小さいほど、前記制動力配分制御手段による前記後輪制動力制御手段の制御における前記基本制動力配分特性を前輪制動力に対する後輪制動力の配分が小さい特性にするための制御量を大きくするよう補正する摩擦係数補正手段とを備えることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の制動力配分制御装置。
- エンジンブレーキトルクを検出するエンブレトルク検出手段と、該エンブレトルク検出手段で検出されたエンジンブレーキトルクが大きいほど、前記制動力配分制御手段による前記後輪制動力制御手段の制御における前記基本制動力配分特性を前輪制動力に対する後輪制動力の配分が小さい特性にするための制御量を、駆動輪制動力に対する従動輪制動力の配分が小さくなる側に補正するエンブレトルク補正手段とを備えることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両の制動力配分制御装置。
- 前記電子制御制動力配分システムはＡＢＳアクチュエータを制御して前後輪の制動力配分を電子制御するものであって、前記後輪制動力制御手段は、前記ＡＢＳアクチュエータと前記後輪ホイルシリンダとの間及びマスタシリンダと前記ＡＢＳアクチュエータとの間の何れか一方に介設され、且つ当該後輪ホイルシリンダへ供給される制動液圧のゲインが変更可能なプロポーショニングバルブにより構成され、前記制動力配分制御手段は、前記後輪荷重検出手段で検出された後輪荷重が小さいほど、前記基本制動力配分特性が前輪制動力に対する後輪制動力の配分が小さい特性となるように、前記プロポーショニングバルブの前記ゲインを小さい特性に変更することを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両の制動力配分制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005075486A JP2006256449A (ja) | 2005-03-16 | 2005-03-16 | 車両の制動力配分制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005075486A JP2006256449A (ja) | 2005-03-16 | 2005-03-16 | 車両の制動力配分制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2006256449A true JP2006256449A (ja) | 2006-09-28 |
Family
ID=37096143
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2005075486A Pending JP2006256449A (ja) | 2005-03-16 | 2005-03-16 | 車両の制動力配分制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2006256449A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011051535A (ja) * | 2009-09-03 | 2011-03-17 | Mitsubishi Motors Corp | 電気ブレーキ装置 |
| JP2011515271A (ja) * | 2008-03-28 | 2011-05-19 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 電子スリップ制御可能な車両用制動システムを制御するための方法 |
| JP2016150672A (ja) * | 2015-02-18 | 2016-08-22 | 本田技研工業株式会社 | 車両用走行制御装置 |
| JP2017210180A (ja) * | 2016-05-27 | 2017-11-30 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
| CN108891395A (zh) * | 2018-09-07 | 2018-11-27 | 杭叉集团股份有限公司 | 一种车辆及其前后轮制动力分配系统 |
| JP7400302B2 (ja) | 2019-09-27 | 2023-12-19 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
-
2005
- 2005-03-16 JP JP2005075486A patent/JP2006256449A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US8510009B2 (en) | 2008-03-28 | 2013-08-13 | Robert Bosch Gmbh | Method for controlling a vehicle brake system, the slip of which can be regulated electronically |
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| CN108891395A (zh) * | 2018-09-07 | 2018-11-27 | 杭叉集团股份有限公司 | 一种车辆及其前后轮制动力分配系统 |
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