DE102005055592A1

DE102005055592A1 - Steuerung für hybride und herkömmliche Fahrzeuge zum Schutz vor Zurückrollen mit Hilfe von Steigungsinformation

Info

Publication number: DE102005055592A1
Application number: DE102005055592A
Authority: DE
Inventors: Goro West Bloomfield Tamai
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 2004-11-23
Filing date: 2005-11-22
Publication date: 2006-06-01
Anticipated expiration: 2025-11-23
Also published as: DE102005055592B4; CN1778610B; US20060111823A1; CN1778610A; US8090499B2

Abstract

Ein Fahrzeugsteuerungssystem vermindert ein Zurückrollen eines Fahrzeugs nach dem Lösen einer Bremse. Das Steuerungssystem umfasst ein Bremssystem, eine Fahrzeugsteigungsmessvorrichtung und einen Controller, der den aufgebrachten Bremsdruck des Bremssystems auf der Grundlage eines Steigungsmaßes der Steigungsmessvorrichtung moduliert. Der Controller betätigt eine Bremsenhaltevorrichtung, die mit dem Bremssystem kommuniziert, auf der Grundlage des Steigungsmaßes über Pulsweitenmodulation. Das Steuerungssystem kommuniziert mit einem Motor-Generator und einem Verbrennungsmotor, um dem Verbrennungsmotor nach dem Lösen der Bremse auf der Grundlage des Steigungsmaßes Startleistung zu liefern. Kraftstoffeinspritzventile des Verbrennungsmotors werden nach dem Lösen der Bremse auf der Grundlage des Steigungsmaßes freigegeben. Das Steuerungssystem kommuniziert darüber hinaus mit einer Getriebe-Vorwärtskupplung, um eine selektive Rotationsverbindung zwischen dem Getriebe und dem Verbrennungsmotor auf der Grundlage des Steigungsmaßes bereitzustellen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeugsteuerungssysteme und im Besonderen Fahrzeugsteuerungssysteme, um ein Zurückrollen eines Fahrzeugs weitestmöglich zu verhindern.
Ein Zurückrollen eines Fahrzeugs kann auftreten, wenn ein Fahrzeug an einer geneigten Straßenoberfläche angehalten wird. Hybridantriebsstränge schalten typischerweise den Verbrennungsmotor aus, wenn das Fahrzeug angehalten hat, und starten den Verbrennungsmotor neu, wenn die Bremsen gelöst werden. Das Zurückrollen des Fahrzeuges kann zwischen dem Zeitpunkt, zu dem die Bremsen gelöst werden, und dem Zeitpunkt, zu dem ausreichendes Abtriebsdrehmoment vorhanden ist, auftreten.

Einige herkömmliche Antriebsstrangsteuerungssysteme wenden eine Neutral-Leerlauf-Steuerungsstrategie an. Für diesen Typ von Fahrzeug wird das Getriebe automatisch in den Neutralzustand bewegt, während der Leerlauf vorliegt, um den Kraftstoffverbrauch und/oder Leerlaufvibration zu vermindern. Das Fahrzeug wird unter Verwendung des Fahrzeugbremssystems an Steigungen bergauf gehalten, und kaum durch den Antriebsstrang selbst. Ein Zurückrollen eines Fahrzeuges kann in Fahrzeugen mit relativ hoher Fahrzeugmasse und relativ niedrigem Motordrehmoment ausgeprägter sein. In diesen Fahrzeugen wird die Antriebsachse im Anschluss an das Lösen der Bremse, während das Fahrzeug angehalten hat, nicht mit einem ausreichenden Betrag an Drehmoment vorbelastet, um den Einfluss der Schwerkraft zu überwinden. Gegenwärtige Lösungen umfassen das Erhöhen der Leerlaufdrehzahl, um das verfügbare Antriebsdrehmoment zu erhöhen, wenn die Bremsen gelöst sind. Ein Erhöhen der Leerlaufdrehzahl erfordert jedoch eine erhöhte Leerlaufdrehzahl für alle Bedingungen, selbst wenn die erhöhte Leerlaufdrehzahl nicht nötig ist. Die erhöhte Leerlaufdrehzahl verringert die Kraftstoffwirtschaftlichkeit und vergrößert den Lärm.

Ein Steuerungssystem und ein Steuerungsverfahren in einem Fahrzeug vermindern ein Zurückrollen des Fahrzeuges nach dem Lösen der Bremse. Das Steuerungssystem umfasst ein Bremssystem und eine Fahrzeugsteigungsmessvorrichtung, die ein Steigungssignal erzeugt. Ein Controller moduliert den aufgebrachten Bremsdruck des Bremssystems auf der Grundlage des Steigungssignals der Steigungsmessvorrichtung.

Gemäß anderen Merkmalen umfasst das Steuerungssystem darüber hinaus einen Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzventilen und einen Motor-Generator. Der Motor-Generator liefert dem Verbrennungsmotor nach dem Lösen der Bremse auf der Grundlage des Steigungssignals Startleistung. Die Kraftstoffeinspritzventile werden eine gewisse Zeit nach dem Lösen der Bremse freigegeben, wenn bestimmte Parameter erfüllt sind, mit einer Geschwindigkeit oder Rate, die auf dem Steigungssignal beruht. Der Controller betätigt eine Bremsenhaltevorrichtung, die mit dem Bremssystem kommuniziert, auf der Grundlage des Steigungssignals. Die Bremsenhaltevorrichtung kann Solenoide zum Halten des Bremsdrucks umfassen.

Das Steuerungssystem umfasst darüber hinaus eine Getriebe-Vorwärtskupplung, die zwischen einem Getriebe und dem Verbrennungsmotor angeordnet ist. Die Getriebe-Vorwärtskupplung sorgt für eine selektive Rotationsverbindung zwischen dem Getriebe und dem Verbrennungsmotor auf der Grundlage des Steigungssignals.

Ein Verfahren zum Vermindern eines Zurückrollens in einem Fahrzeug nach dem Lösen einer Bremse umfasst, dass festgestellt wird, ob das Fahrzeug angehalten hat. Ein Steigungssignal wird auf der Grundlage eines Steigungsmaßes des Fahrzeuges erzeugt. Die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors wird als Funktion des Steigungssignals erhöht.

Ein Verfahren zum Vermindern eines Zurückrollens eines Fahrzeuges nach dem Lösen einer Bremse in einem Fahrzeug umfasst, dass festgestellt wird, ob das Fahrzeug angehalten hat. Ein Steigungssignal wird auf der Grundlage eines Steigungsmaßes des Fahrzeuges erzeugt. Der Verbrennungsmotor wird auf der Grundlage des Steigungssignals angehalten. Ein Bremssystem des Fahrzeugs wird auf der Grundlage des Steigungssignals betätigt.

Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehend angegebenen ausführlichen Beschreibung deutlich werden. Es ist einzusehen, dass die ausführliche Beschreibung und die besonderen Beispiele, obgleich sie die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung angeben, lediglich zu Darstellungszwecken dienen und den Schutzumfang der Erfindung nicht einschränken sollen.

Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben; in diesen zeigt:

1 ein Funktionsblockdiagramm eines Steuerungssystems, das ein Zurückrollen eines Fahrzeuges weitestmöglich verhindert, gemäß der vorliegenden Erfindung;

2 vorbestimmte Steigungsschwellenwerte gemäß der vorliegenden Erfindung; und

3 ein Flussdiagramm, das Schritte zum Steuern eines Zurückrollens eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.

Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist lediglich beispielhafter Natur und soll die Erfindung, ihre Anwendung oder ihre Nutzung in keinster Weise einschränken.
Nach 1 umfasst ein Verbrennungsmotorsteuerungssystem 10 gemäß der vorliegenden Erfindung einen Controller 12 und einen Verbrennungsmotor 16. Der Verbrennungsmotor 16 umfasst mehrere Zylinder 18 jeweils mit einem oder mehreren Einlassventilen und/oder Auslassventilen (nicht gezeigt). Der Verbrennungsmotor 16 umfasst darüber hinaus ein Kraftstoffeinspritzsystem 20 und ein Zündsystem 24. Ein elektronischer Drosselklappen-Controller (ETC von Electronic Throttle Controller) 26 stellt eine Drosselquerschnittsfläche in einem Einlasskrümmer 28 auf der Grundlage einer Stellung eines Gaspedals 30 und eines Drosselklappensteueralgorithmus ein, der von dem Controller 12 ausgeführt wird. Es ist festzustellen, dass der ETC 26 und der Controller 12 einen oder mehrere Controller umfassen können. Ein oder mehrere Sensoren 30 und 32, wie etwa ein Krümmerdrucksensor und/oder ein Krümmerlufttemperatursensor, erfassen den Druck und/oder die Lufttemperatur in dem Einlasskrümmer 20.
Eine Stellung des Gaspedals 30 wird von einem Gaspedalsensor 40 erfasst, der ein Pedalstellungssignal erzeugt, das an den Controller 12 ausgegeben wird. Eine Stellung eines Bremspedals 44 wird von einem Brems pedalsensor 48 erfasst, der ein Bremspedalstellungssignal erzeugt, das an den Controller 12 ausgegeben wird. Emissionssystemsensoren 50 und weitere Sensoren 52, wie etwa ein Temperatursensor, ein Luftdrucksensor und andere herkömmliche Sensor- und/oder Controller-Signale werden von dem Controller 12 dazu verwendet, den Verbrennungsmotor 16 zu steuern. Eine Abtriebswelle des Verbrennungsmotors 16 ist durch einen Drehmomentwandler (TC) 54 und eine Getriebe-Vorwärtskupplung 56 mit einem Getriebe 60 und vorderen und/oder hinteren Rädern gekuppelt. Das Getriebe 60 ist vorzugsweise ein stufenloses Getriebe, kann aber alternativ ein herkömmliches Getriebe sein. Die Getriebe-Vorwärtskupplung 56 wird vorzugsweise mit Hydraulikfluid eingerückt, das von einem elektrohydraulischen Controller (nicht gezeigt) unter der Steuerung des Controllers 12 abhängig von den Betriebsbedingungen zugeführt wird. Die Getriebe-Vorwärtskupplung 56 kuppelt den Verbrennungsmotor 16 mit dem Getriebe 60, wenn sich das Fahrzeug bewegt, und kann den Verbrennungsmotor 16 von dem Getriebe 60 trennen, wenn das Fahrzeug in Ruhe ist. Wenn der Bediener einen Neustart des Verbrennungsmotors anweist, wird der Motor-Generator 62 als Motor rotiert, so dass der Verbrennungsmotor 16 mit einer Drehzahl gedreht werden kann, die ausreicht, um sein Starten zu bewirken. Die Getriebe-Vorwärtskupplung 56 wird mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit oder Rate eingerückt. Wie es noch beschrieben wird, steuert der Controller 12 der vorliegenden Erfindung die Geschwindigkeit oder Rate, mit der die Getriebe-Vorwärtskupplung 56 eingerückt wird, auf der Grundlage der Fahrzeugsteigung.
Der Controller 12 kommuniziert mit einem Motor-Generator 62, der mit dem Motor 16 unter Verwendung eines Antriebs 64, wie etwa eines Riemenantriebs, eines Kettenantriebs, eines Kupplungssystems oder irgendeiner anderen Vorrichtung gekuppelt ist. Das Fahrzeug kann entweder durch den Verbrennungsmotor 16, den Motor-Generator 62 oder eine Kombination von beiden vorwärts angetrieben werden. Während des Bremsens des Fahrzeugs wird der Motor-Generator 62 als Generator angetrieben, um einen Ergänzung von elektrischen Speicherelementen 66 aufzuladen. Das Fahrzeug verwendet ein elektrodynamisches Bremsen sowie ein herkömmliches Reibungsbremsen. Die elektrischen Speicherelemente 66 führen dem Motor-Generator 62 Leistung zu, wenn er als Motor betrieben wird. Der Motor-Generator 62 kann auch während eines normalen Fahrzeugbetriebes als Generator angetrieben werden, um eine spezifische minimale Ladung an den elektrischen Speicherelementen 66 aufrechtzuerhalten.
Ein Steigungssensor (SS) 68 erzeugt ein Steigungssignal, das die Steigung des Fahrzeuges (den Winkel der Längsachse des Fahrzeugs relativ zur Horizontalen) darstellt. Der Controller 12 kommuniziert mit einer Bremsenhaltevorrichtung 70, die in einem Bremssystem 72 eingebaut ist, um selektiv einen Bremsdruck zu halten, nachdem das Bremspedal 44 gelöst worden ist, wie es nachstehend ausführlicher beschrieben wird. Die Bremsenhaltevorrichtung 70 kann Solenoide, Motoren und/oder andere Vorrichtungen umfassen.
Weiterhin nach 1 und weiter nach 2 gibt der Steigungssensor 68 das Steigungssignal an den Controller 12 aus. Der Controller 12 kann vorbestimmte Steigungsbereiche definieren, die eine niedrige Schräge (L), eine mittlere Schräge (M) und eine hohe Schräge (H) und eine größte Schräge (G) darstellen. Bei der vorliegenden Erfindung führt der Controller 12 Korrekturschritte aus, um ein Zurückrollen eines Fahrzeuges zu Zeiten, wenn ein Zurückrollen wahrscheinlich ist, auf der Grundlage der gemessenen Steigung zu minimieren.
Die vorliegende Erfindung wendet Fahrzeuggeschwindigkeits- und Beschleunigungskorrekturparameter gemäß dem von dem Steigungssensor 68 gemessenen Signal an. In dieser Hinsicht kommuniziert der Controller 12 mit der Bremsenhaltevorrichtung 70 des Bremssystems 72, dem Motor-Generator 62, der Getriebe-Vorwärtskupplung 56 und der Kraftstoffeinspritzung 20, wie es notwendig ist. Die Bremsenhaltevorrichtung 70 der vorliegenden Erfindung kann in das hydraulische Bremssystem 72 als zusätzliche Bauteile eingebaut sein, oder kann alternativ als Bauteile eines herkömmlichen Bremssystems enthalten sein. Die Bremsenhaltevorrichtung 70 gemäß der vorliegenden Erfindung wird dazu verwendet, einen Berghaltezustand für ein Fahrzeug, das an einer Steigung bergauf startet, zu erleichtern, um selektiv den Bremsdruck zu halten, nachdem das Bremspedal gelöst worden ist. Wenn die Steigung bergauf zunimmt (2), ist ein erhöhter Bremsdruck bevorzugt. Die Bremsenhaltevorrichtung 70 kann über Pulsweitenmodulation (PWM) mit einem vergrößerten Tastverhältnis als Funktion der Steigung betätigt werden.
Der Controller 12 kommuniziert mit der Getriebe-Vorwärtskupplung 56, um eine korrigierte Modulationsgeschwindigkeit bereitzustellen. Bei einem Hybridfahrzeug mit einer Verbrennungsmotor-Stopp-Start-Funktionalität wird die Getriebe-Vorwärtskupplung 56, wenn der Verbrennungsmotor 16 von einer Drehzahl von Null auf die Leerlaufdrehzahl neu gestartet wird, typischerweise derart moduliert, dass das Fahrzeug gleichmäßig vorwärts kriechen gelassen wird. Für flache Steigungen oder Steigungen bergab wird die Getriebe-Vorwärtskupplung 56 mit einem Nennmodulationsprofil eingerückt. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Getriebe-Vorwärtskupplung 56 mit einer aggressiveren Geschwindigkeit oder Rate auf der Grundlage der gemessenen Neigung geschlossen, um der Steigungslast bergauf schnell entgegenzuwirken.
Der Controller 12 kommuniziert mit der Kraftstoffeinspritzung 20, um einen korrigierten Neuzündungsschwellenwert zu liefern. Auf diese Weise wird die Geschwindigkeit, mit der die Zylinder 18 während des Neustarts neu gezündet werden gemäß der von dem Steigungssensor 68 gemessenen Steigung erhöht.
In 3 sind Schritte, um ein Zurückrollen eines Fahrzeugs weitestmöglich zu verhindern, für ein Hybridfahrzeug allgemein mit 100 gezeigt. Die Steuerung beginnt mit Schritt 102. Bei Schritt 104 stellt sich die Steuerung fest, ob das Bremspedal 44 aufgebracht ist. Wenn nicht, geht die Steuerung zu Schritt 104. Wenn das Bremspedal aufgebracht ist, stellt die Steuerung bei Schritt 106 fest, ob das Fahrzeug angehalten hat. Wenn nicht, geht die Steuerung zu Schritt 104. Wenn das Fahrzeug angehalten hat, wird bei Schritt 108 ein Fahrzeugsteigungsmaß durch den Steigungssensor 68 an den Controller 12 übermittelt. Bei Schritt 112 stellt der Controller fest, ob das Steigungsmaß größer als (G) ist. Wenn das Steigungsmaß größer als (G) ist, wird bei Schritt 114 die Leerlaufdrehzahl erhöht. Auf Weise identifiziert der Controller 12 eine vorbestimmte größte Geschwindigkeit oder Rate zum Modulieren der Bremsenhaltevorrichtung 70 und eine aggressivste Geschwindigkeit oder Rate zum Schließen der Getriebe-Vorwärtskupplung 56 oder zum Halten ihres Verschlusses. Bei Schritt 118 wird die Bremsenhaltevorrichtung 70 des Bremssystems 72 über Pulsweitenmodulation (PWM) mit der größten Geschwindigkeit oder Rate für ein maximales Halten des Bremsdrucks betätigt. Bei Schritt 120 stellt die Steuerung fest, ob das Bremspedal 44 gelöst ist. Wenn nicht, geht die Steuerung zu Schritt 120. Wenn das Bremspedal gelöst ist, wird die Bremsenhaltevorrichtung bei Schritt 124 mit einer vorbestimmten niedrigen Geschwindigkeit oder Rate gelöst, und die Steuerung endet bei Schritt 174.
Wenn das Steigungsmaß nicht größer als (G) ist, stellt die Steuerung bei Schritt 130 fest, ob das Steigungsmaß größer als hoch (H) ist. Wenn das Steigungsmaß größer als (H) ist, wird der Verbrennungsmotor 16 bei Schritt 132 angehalten. So identifiziert der Controller 12 einen vorbestimmten hohen Wert zum Modulieren der Bremsenhaltevorrichtung 70 und eine hohe Geschwindigkeit oder Rate zum Schließen der Getriebe-Vorwärtskupplung 56. Weil der Verbrennungsmotor 16 angehalten hat, umfassen die Impuls- oder Momentenparameter auch eine vorbestimmte hohe Geschwindigkeit oder Rate zum Freigeben der Kraftstoffeinspritzung 20 und eine vorbestimmte hohe Leistung zum Einleiten des Motors-Generators 62. Bei Schritt 138 wird die Bremsenhaltevorrichtung 70 des Bremssystems 72 über PWM mit einer hohen Geschwindigkeit oder Rate betätigt. Bei Schritt 140 stellt die Steuerung fest, ob der Verbrennungsmotor 16 neu gestartet worden ist. Wenn nicht, geht die Steuerung zu Schritt 140. Wenn der Verbrennungsmotor 16 neu gestartet worden ist, wird bei Schritt 142 der Motor-Generator 62 mit hoher Leistung gestartet, die Getriebe-Vorwärtskupplung 56 wird mit der hohen Geschwindigkeit oder Rate geschlossen, die Kraftstoffeinspritzung 20 wird mit der hohen Geschwindigkeit oder Rate eingeleitet, und der Bremsdruck wird mit einer mittleren Geschwindigkeit gelöst, und die Steuerung endet bei Schritt 174.
Wenn das Steigungsmaß nicht größer als (H) ist, stellt die Steuerung bei Schritt 146 fest, ob das Steigungsmaß größer als mittel (M) ist. Wenn das Steigungsmaß größer als (M) ist, wird der Verbrennungsmotor 16 bei Schritt 148 angehalten. So identifiziert der Controller 12 eine vorbestimmte mittlere Geschwindigkeit oder Rate zum Modulieren der Bremsenhaltevorrichtung 70 und eine mittlere Geschwindigkeit oder Rate zum Schließen der Getriebe-Vorwärtskupplung 56. Zusätzlich wird eine vorbestimmte mittlere Geschwindigkeit zur Freigabe der Kraftstoffeinspritzung 20 de finiert. Bei Schritt 154 wird die Bremsenhaltevorrichtung 70 des Bremssystems 72 über PWM mit einer mittleren Geschwindigkeit oder Rate betätigt. Bei Schritt 156 stellt die Steuerung fest, ob der Verbrennungsmotor 16 neu gestartet worden ist. Wenn nicht, geht die Steuerung zu Schritt 156. Wenn der Verbrennungsmotor 16 neu gestartet worden ist, wird bei Schritt 158 die Getriebe-Vorwärtskupplung 56 mit der mittleren Geschwindigkeit oder Rate geschlossen, die Kraftstoffeinspritzung 20 wird mit der mittleren Geschwindigkeit oder Rate eingeleitet, und der Bremsdruck wird mit einer schnellen Geschwindigkeit oder Rate gelöst, und die Steuerung endet bei Schritt 164.
Wenn das Steigungsmaß nicht größer als (M) ist, stellt die Steuerung bei Schritt 160 fest, ob das Steigungsmaß größer als niedrig (L) ist. Wenn das Steigungsmaß größer als (L) ist, wird der Verbrennungsmotor 16 bei Schritt 164 angehalten. So identifiziert der Controller 12 eine vorbestimmte niedrige Geschwindigkeit oder Rate zum Modulieren der Bremsenhaltevorrichtung 70 und eine niedrige Geschwindigkeit oder Rate zum Schließen der Getriebe-Vorwärtskupplung 56. Bei Schritt 168 wird die Bremsenhaltevorrichtung 70 durch PWM mit einer niedrigen Geschwindigkeit oder Rate betätigt. Bei Schritt 170 stellt die Steuerung fest, ob der Verbrennungsmotor 16 neu gestartet worden ist. Wenn nicht, geht die Steuerung zu Schritt 170. Wenn der Verbrennungsmotor 16 neu gestartet worden ist, wird bei Schritt 172 die Getriebe-Vorwärtskupplung 56 mit der niedrigsten Geschwindigkeit oder Rate geschlossen und die Kraftstoffeinspritzung 20 wird mit der niedrigsten Geschwindigkeit oder Rate eingeleitet. Die Steuerung endet bei Schritt 174.
Fachleute können nun aus der vorhergehenden Beschreibung einschätzen, dass die breiten Lehren der vorliegenden Erfindung auf eine Vielfalt von Arten und Weisen umgesetzt werden können. Obgleich die Steigungs information, wie es oben beschrieben wurde, durch eine separate Steigungsmessvorrichtung beschafft wird, kann die Steigungsinformation beispielsweise gleichermaßen durch Berechnung durch den Verbrennungsmotor-Controller auf der Grundlage der Verbrennungsmotorlast, des Getriebegangs oder anderer Antriebsstrangvariablen erhalten werden. Obgleich Parameter so beschrieben wurden, dass sie zu vorbestimmten Steigungsbedingungen gehören, können diese Parameter darüber hinaus ähnlich auf andere Steigungsbedingungen angewandt werden. Obwohl der Motor-Generator 62 mit einer hohen Leistung für eine Steigungsbedingung (H) gestartet wird, ist festzustellen, dass der Motor-Generator 62 in Inkrementen zunehmender Leistung für jede Steigungsbedingung gestartet werden kann. Obgleich die vorhergehende Diskussion für den Einsatz mit einem Hybridfahrzeug angepasst wurde, kann selbige zusätzlich für ein herkömmliches Fahrzeug, wie etwa jene, die ein Neutral-Leerlauf-Getriebe anwenden, angewandt werden. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit besonderen Beispielen von ihr beschrieben worden ist, sollte daher der wahre Umfang der Erfindung nicht derart eingeschränkt werden, da dem Praktiker beim Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche andere Abwandlungen deutlich werden.
Zusammengefasst vermindert ein Fahrzeugsteuerungssystem ein Zurückrollen eines Fahrzeugs nach dem Lösen einer Bremse. Das Steuerungssystem umfasst ein Bremssystem, eine Fahrzeugsteigungsmessvorrichtung und einen Controller, der den aufgebrachten Bremsdruck des Bremssystems auf der Grundlage eines Steigungsmaßes der Steigungsmessvorrichtung moduliert. Der Controller betätigt eine Bremsenhaltevorrichtung, die mit dem Bremssystem kommuniziert, auf der Grundlage des Steigungsmaßes über Pulsweitenmodulation. Das Steuerungssystem kommuniziert mit einem Motor-Generator und einem Verbrennungsmotor, um dem Verbrennungsmotor nach dem Lösen der Bremse auf der Grundlage des Stei gungsmaßes Startleistung zu liefern. Kraftstoffeinspritzventile des Verbrennungsmotors werden nach dem Lösen der Bremse auf der Grundlage des Steigungsmaßes freigegeben. Das Steuerungssystem kommuniziert darüber hinaus mit einer Getriebe-Vorwärtskupplung, um eine selektive Rotationsverbindung zwischen dem Getriebe und dem Verbrennungsmotor auf der Grundlage des Steigungsmaßes bereitzustellen.

Claims

Steuerungssystem in einem Fahrzeug zum Vermindern eines Zurückrollens eines Fahrzeugs nach dem Lösen einer Bremse, umfassend: ein Bremssystem, eine Fahrzeugsteigungsmessvorrichtung, die ein Steigungssignal erzeugt, und einen Controller, der den aufgebrachten Bremsdruck des Bremssystems auf der Grundlage des Steigungssignals der Steigungsmessvorrichtung moduliert.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Motor mit Kraftstoffeinspritzventilen, und einen Motor-Generator, wobei der Motor-Generator dem Verbrennungsmotor nach dem Lösen einer Bremse auf der Grundlage des Steigungssignals Startleistung liefert.
Steuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffeinspritzventile nach dem Lösen der Bremse mit einer Geschwindigkeit oder Rate freigegeben werden, die auf dem Steigungssignal beruht.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller eine Bremsenhaltevorrichtung, die mit dem Bremssystem kommuniziert, auf der Grundlage des Steigungssignals betätigt.
Steuerungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsenhaltevorrichtung Solenoide umfasst, die durch Pulsweitenmodulation betätigt werden.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Getriebe, und eine Getriebe-Vorwärtskupplung, die zwischen dem Getriebe und dem Verbrennungsmotor angeordnet ist, wobei die Getriebe-Vorwärtskupplung für eine selektive Rotationsverbindung zwischen dem Getriebe und dem Verbrennungsmotor auf der Grundlage des Steigungssignals sorgt.
Verfahren zum Vermindern eines Zurückrollens in einem Fahrzeug nach dem Lösen einer Bremse, mit den Schritten, dass: fest gestellt wird, ob das Fahrzeug angehalten hat, ein Steigungssignal auf der Grundlage eines Steigungsmaßes des Fahrzeuges erzeugt wird, und die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors als Funktion des Steigungssignals erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bremssystem des Fahrzeugs als Funktion des Steigungssignals betätigt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigen eines Bremssystems des Fahrzeugs umfasst, dass der Bremsdruck im Anschluss an das Lösen eines Bremspedals selektiv gehalten wird.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das selektive Halten des Bremsdrucks umfasst, dass eine Bremsenhaltevorrichtung, die mit dem Bremssystem kommuniziert, als Funktion der Steigungsinformation betätigt wird.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Betätigen und Lösen einer Bremsenhaltevorrichtung mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit oder Rate umfasst, dass Solenoide, die mit dem Bremssystem kommunizieren, über Pulsweitenmodulation betätigt werden.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Getriebe-Vorwärtskupplung, wie zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe des Fahrzeugs angeordnet ist, auf der Grundlage des Steigungssignals eingerückt wird.
Verfahren zum Verringern eines Zurückrollens nach dem Lösen einer Bremse in einem Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, mit den Schritten, dass: festgestellt wird, ob das Fahrzeug angehalten hat, ein Steigungssignal auf der Grundlage eines Steigungsmaßes des Fahrzeugs erzeugt wird, der Verbrennungsmotor auf der Grundlage des Steigungssignals angehalten wird, und ein Bremssystem des Fahrzeugs auf der Grundlage des Steigungssignals betätigt wird.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigen eines Bremssystems des Fahrzeugs umfasst, dass der Bremsdruck im Anschluss an das Lösen eines Bremspedals selektiv gehalten wird.
Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das selektive Halten des Bremsdrucks umfasst, dass eine Bremsenhaltevorrichtung, die mit dem Bremssystem kommuniziert, als Funktion des Steigungssignals betätigt wird.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigen und Lösen einer Bremsenhaltevorrichtung mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit oder Rate umfasst, dass Solenoide, die mit dem Bremssystem kommunizieren, über Pulsweitenmodulation betätigt werden.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Getriebe-Vorwärtskupplung, die zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe des Fahrzeugs angeordnet ist, auf der Grundlage des Steigungssignals eingerückt wird.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass Kraftstoffeinspritzventile eines Verbrennungsmotors des Fahrzeugs mit einer Geschwindigkeit oder Rate, die auf dem Steigungssignal beruht, nach dem Lösen eines Bremspedals freigegeben werden.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Startleistung eines mit dem Verbrennungsmotor gekuppelten Motors-Generators erhöht wird.