DE102005053475A1

DE102005053475A1 - Verzögerungsratengestützte Motorrotationssteuerungs- und Motorausschaltfunktionalität

Info

Publication number: DE102005053475A1
Application number: DE102005053475A
Authority: DE
Inventors: Goro West Bloomfield Tamai
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 2004-12-20
Filing date: 2005-11-09
Publication date: 2006-06-29
Also published as: CN1792692A; US20060131085A1; US7559387B2; CN1792692B

Abstract

Ein Hybridfahrzeug, das einen Motor und eine Elektromaschine, die den Motor wahlweise antreibt, enthält. Ein Steuermodul überwacht eine Verzögerungsrate des Fahrzeugs und reguliert anhand der Verzögerungsrate die Kraftstoffversorgung des Motors. Das Steuermodul reguliert anhand der Verzögerungsrate die Drehung einer Kurbelwelle des Motors.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Hybridfahrzeuge und insbesondere auf ein verzögerungsratengestütztes Motorrotationssteuersystem (ESC-System) eines Hybridfahrzeugs.

Hybridfahrzeuge werden durch mehrere Antriebsaggregate einschließlich, ohne darauf beschränkt zu sein, einer Brennkraftmaschine und einer Elektromaschine angetrieben. Die Elektromaschine funktioniert als ein Elektromotor/Generator. In einer Generatorbetriebsart wird die Elektromaschine durch den Motor angetrieben, um Elektroenergie zu erzeugen, die zur Leistungsversorgung elektrischer Lasten oder zum Laden von Batterien verwendet wird. In einer Elektromotorbetriebsart ergänzt die Elektromaschine den Motor, wobei sie ein Antriebsdrehmoment für den Antrieb des Kraftübertragungsstrangs des Fahrzeugs liefert.

Herkömmlich werden Hybridfahrzeuge so gesteuert, dass die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor während der Verzögerung abgestellt wird, während der Motor seinerseits angetrieben wird (back-driving the engine). Auf diese Weise wird die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert. Da der Motorkraftstoff bei der Fahrzeugverzögerung abgestellt ist, können herkömmliche Steuerschemata aber keine weiteren Fahrzeugleistungsbetrachtungen einschließlich, aber nicht beschränkt auf, Batterieladung und der vom Fahrer geforderten Leistung voraussagen und angemessen liefern.

Dementsprechend schafft die Erfindung ein Hybridfahrzeug, das einen Motor und eine Elektromaschine, die den Motor wahlweise antreibt, enthält. Ein Steuermodul überwacht eine Verzögerungsrate des Fahrzeugs und reguliert anhand der Verzögerungsrate die Kraftstoffversorgung des Motors. Das Steuermodul reguliert anhand der Verzögerungsrate die Drehung einer Kurbelwelle des Motors.

In weiteren Merkmalen stellt das Steuermodul die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor bei Verzögerung des Hybridfahrzeugs ab und hemmt es die Drehung des Motors, wenn eine Fahrgeschwindigkeit gleich einer Motorabwürggeschwindigkeit ist. Während der Verzögerung treibt der Elektromotor den Motor an, um die Drehung der Kurbelwelle zu hemmen.

In weiteren Merkmalen stellt das Steuermodul die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor bei Verzögerung des Hybridfahrzeugs ab und versorgt es den Motor mit Kraftstoff, wenn eine Fahrgeschwindigkeit zu einer Schwellenfahrgeschwindigkeit verzögert wird. Das Steuermodul stellt die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor ab und hemmt die Drehung des Motors, wenn Motorhaltbedingungen erreicht sind. Die Motorhaltbedingungen enthalten, dass die Fahrgeschwindigkeit gleich null ist, die Drehzahl der Kurbelwelle kleiner als eine Schwellendrehzahl ist und ein Krümmerabsolutdruck (MAP) des Motors kleiner als ein Schwellendruck ist.

In einem nochmals weiteren Merkmal stellt das Steuermodul die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor bei Verzögerung des Hybridfahrzeugs ab und versorgt es den Motor mit Kraftstoff, wenn eine Fahrgeschwindigkeit auf eine Motorabwürggeschwindigkeit verzögert wird.

Weitere Anwendungsbereiche der Erfindung gehen aus der im Folgenden gegebenen ausführlichen Beschreibung hervor. Selbstverständlich sollen die ausführliche Beschreibung und die spezifischen Beispiele, obgleich sie die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung angeben, lediglich für Veranschaulichungszwecke dienen und den Umfang der Erfindung nicht beschränken.

Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben; in diesen zeigt:
1 eine schematische Darstellung eines beispielhaften Hybridfahrzeugs, das anhand eines Motorrotationssteuersystems gemäß der Erfindung betrieben wird;
2 eine graphische Darstellung der Fahrgeschwindigkeit für die Betriebsart der normalen Verzögerung, für die Betriebsart der plötzlichen Verzögerung und für die Betriebsart der langsamen Verzögerung;
3 eine graphische Darstellung der Motordrehzahl für die Betriebsart der normalen Verzögerung, für die Betriebsart der plötzlichen Verzögerung und für die Betriebsart der langsamen Verzögerung;
4 eine graphische Darstellung des Elektromaschinen-Drehmoments für die Betriebsart der normalen Verzögerung; und
5 einen Ablaufplan der Schritte, die durch das Motorrotationssteuersystem gemäß der Erfindung ausgeführt werden.
Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist dem Wesen nach lediglich beispielhaft und soll die Erfindung, ihre Anwendung oder Verwendungen in keiner Weise einschränken. Aus Klarheitsgründen werden in den Zeichnungen zum Identifizieren ähnlicher Elemente die gleichen Bezugszeichen verwendet. Der Begriff Modul wird hier so verwendet, dass er sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), auf eine elektronische Schaltung, auf einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe) und auf einen Speicher, die eines oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, auf eine Kombinationslogikschaltung oder auf andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen, bezieht.
Wie jetzt in 1 gezeigt ist, enthält ein beispielhaftes Hybridfahrzeug 10 einen Motor 12 und eine Elektromaschine 14, die ein Getriebe 16 antreiben. Genauer ergänzt die Elektromaschine 14 den Motor 12, um ein Antriebsdrehmoment für den Antrieb des Getriebes 16 zu erzeugen. Auf diese Weise wird die Kraftstoffeffizienz erhöht und werden die Emissionen verringert. Der Motor 12 und die Elektromaschine 14 sind über ein Riemen-Lichtmaschinen-Anlasser-System (BAS-System) 18 gekoppelt. Genauer arbeitet die Elektromaschine 14 als ein Anlasser (d. h. als ein Motor) und als eine Lichtmaschine (d. h. als ein Generator), wobei sie über ein Riemen-Riemenscheiben-System mit dem Motor 12 gekoppelt ist. Der Motor 12 und die Elektromaschine 14 enthalten Riemenscheiben 20 bzw. 22, die zur Drehung durch einen Riemen 24 gekoppelt sind. Die Riemenscheibe 20 ist zur Drehung mit einer Kurbelwelle 26 des Motors 12 gekoppelt.
In einer Betriebsart treibt der Motor 12 die Elektromaschine 14 an, um Leistung zu erzeugen, die zum Nachladen einer Energiespeichervorrichtung (ESD) 28 verwendet wird. In einer weiteren Betriebsart treibt die Elektromaschine 14 unter Verwendung von Energie aus der ESD 28 den Motor 12 an. Die ESD 28 kann eine Batterie oder einen Superkondensator enthalten, ist aber darauf nicht beschränkt. Alternativ kann das BAS-System 18 durch ein Schwungrad-Lichtmaschinen-Anlasser-System (FAS-System) (nicht gezeigt) ersetzt sein, das eine Elektromaschine, die betriebsfähig zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet ist, oder ein Ketten- oder Zahnradsystem, das zwischen der Elektromaschine 14 und der Kurbelwelle 26 realisiert ist, enthält.
Obgleich das Getriebe als ein kontinuierlich variables Getriebe (CVT) veranschaulicht ist, kann das Getriebe 16 ein CVT, ein Handschaltgetriebe, ein Automatikgetriebe und ein automatisiertes Schaltgetriebe (AMT) enthalten, ist darauf aber nicht beschränkt. Das Antriebsdrehmoment wird von der Motorkurbelwelle 26 über eine Kupplungsvorrichtung 30 auf das Getriebe 16 übertragen. Die Kupplungsvorrichtung 30 kann je nach dem Typ des realisierten Getriebes eine Reibungskupplung oder einen Drehmomentwandler enthalten, ist darauf aber nicht beschränkt. Im Fall eines CVT ist die Kupplungsvorrichtung 30 ein Drehmomentwandler, der eine Drehmomentwandlerkupplung (TCC) 31 enthält. Das Getriebe 16 multipliziert das Antriebsdrehmoment mit einem von mehreren Übersetzungsverhältnissen, um eine Antriebswelle 32 anzutreiben.
Ein Steuermodul 34 reguliert anhand des Motorrotationssteuersystems der Erfindung den Betrieb des Fahrzeugs 10. Das Steuermodul 34 steuert die Kraftstoffeinspritzung und die Zündung, um die Zylinder des Motors 12 wahlweise zu aktivieren und zu deaktivieren. Genauer zündet keiner der Zylinder des Motors 12 (d. h., sie sind deaktiviert) und ist der Motor 12 angehalten, wenn das Fahrzeug 10 in Ruhe ist. Während des Anfahrens des Fahrzeugs (d. h. während der Beschleunigung aus der Ruhe) treibt die Elektromaschine 14 die Kurbelwelle an, um den Motor 12 auf eine Leerlauf-RPM (Leerlaufdrehzahl in min^–1) zu beschleunigen und mit dem Beschleunigen des Fahrzeugs zu beginnen. Während Zeitdauern, in denen ein niedriges Antriebsdrehmoment benötigt wird, um das Fahrzeug anzutreiben, zünden die Motorzylinder nicht und können die Ventile deaktiviert sein. Das Antriebsdrehmoment wird durch die Elektromaschine 14 geliefert. Während der Deaktivierung sind Kraftstoff und Zündung zu den Zylindern des Motors abgestellt. Ferner kann verhindert werden, dass Öffnungs- und Schließzyklen der Einlass- und Auslassventile die Luftdurchflussverarbeitung in den Zylindern hemmen.
Es ist ein Fahrpedal 36 vorgesehen. Ein Pedalstellungssensor 38 ist empfindlich für eine Stellung des Fahrpedals 36 und erzeugt anhand dessen ein Pedalstellungssignal. Es ist ein Bremspedal 40 vorgesehen. Ein Bremspedalstellungssensor 42 ist empfindlich für eine Stellung des Bremspedals 40 und erzeugt anhand dessen ein Pedalstellungssignal. Das Steuermodul 34 betreibt anhand des Bremspedalstellungssignals ein Bremssystem 43, um einen Druck in dem Bremssystem einzustellen, der wiederum eine Bremskraft der (nicht gezeigten) Bremsen reguliert. Ein Drehzahlsensor 44 reagiert auf die Drehzahl (RPM_EM) der Elektromaschine 44. Der Drehzahlsensor 44 erzeugt ein Drehzahlsignal. Wie im Folgenden ausführlicher beschrieben wird, betreibt das Steuermodul 34 das Fahrzeug 10 anhand der durch die Pedalstellungssensoren 38, 42 erzeugten Pedalstellungssignale und des durch den Drehzahlsensor 44 erzeugten Drehzahlsignals. Die Motordrehzahl (RPM_ENG) kann anhand des Drehzahlsignals bestimmt werden. Genauer kann RPM_EM mit dem bekannten Riemenscheibenverhältnis multipliziert werden, um RPM_ENG zu liefern.
Das Motorrotationssteuersystem bestimmt anhand der Art und Weise, in der die Verzögerung des Fahrzeugs stattfindet, eine Verzögerungsbetriebsart. Die Verzögerungsbetriebsarten bringen anhand der Fahrereingabe Kraftstoffwirtschaftlichkeit und Leistung ins Gleichgewicht. Die Verzöge rungsbetriebsarten enthalten, ohne darauf beschränkt zu sein, eine Betriebsart der normalen Verzögerung, eine Betriebsart der plötzlichen Verzögerung und eine Betriebsart der langsamen Verzögerung. Die Verzögerungsbetriebsart definiert den Punkt, an dem der Motor deaktiviert wird, sowie den Punkt, an dem der Motor zu rotieren aufhört. Obgleich hier drei Verzögerungsbetriebsarten beschrieben werden, wird vorausgesehen, dass alternative Verzögerungsbetriebsarten realisiert werden können, um weitere Fälle zu behandeln. Die Betriebsart der normalen Verzögerung repräsentiert eine Mehrheit von Fahrbedingungen und arbeitet so, dass die Kraftstoffwirtschaftlichkeit maximiert wird. Die Betriebsart der plötzlichen Verzögerung repräsentiert Zeitdauern aggressiven Fahrens, in denen der Fahrer nach dem Verzögern wahrscheinlich schnell beschleunigen möchte. Die Betriebsart der langsamen Verzögerung repräsentiert Zeitdauern, in denen der Fahrer ein Kriechdrehmoment erwartet, während er das Bremspedal 40 moduliert, wie es etwa der Fall ist, wenn das Fahrzeug auf einem Parkplatz manövriert wird.
In 2 sind beispielhafte Fahrgeschwindigkeitskurven graphisch veranschaulicht. Die beispielhaften Fahrgeschwindigkeitskurven enthalten eine Kurve der normalen Verzögerung, eine Kurve der plötzlichen Verzögerung und eine Kurve der langsamen Verzögerung. Bis zum Zeitpunkt t_DECEL, an dem die Fahrzeugverzögerung beginnt, nimmt die Fahrgeschwindigkeit (V_VEH) zu. Die Fahrzeugverzögerung kann dadurch begonnen werden, dass ein Fahrer den Druck von dem Fahrpedal 36 entlastet und normalen Bremsdruck auf das Bremspedal 40 ausübt (d. h. normale Verzögerung). Alternativ kann die Fahrzeugverzögerung dadurch begonnen werden, dass der Fahrer den Druck von dem Fahrpedal 36 entlastet und aggressiven Bremsdruck auf das Bremspedal 40 ausübt, (d. h. plötzliche Beschleunigung). In einer nochmals weiteren Alternative kann die Fahrzeugverzögerung dadurch begonnen werden, dass der Fahrer den Druck von dem Fahrpedal 36 entlastet und einen behutsamen Bremsdruck auf das Bremspedal 40 ausübt (d. h. langsame Verzögerung). Die Kurve der plötzlichen Verzögerung weicht bei V₁ von der Kurve der normalen Verzögerung ab und die Kurve der langsamen Verzögerung weicht bei V₂ von der Kurve der normalen Verzögerung ab.
Beim Verzögern in der Betriebsart der normalen Verzögerung wird der Motor 12 bei abgestellter Kraftstoffzufuhr (d. h. kein Kraftstoff zu den Zylindern) bis zu einer langsamen Geschwindigkeit (V_STALL) (z. B. etwa 9,65 km/h (6 mph)), die zum Zeitpunkt t_A auftritt, seinerseits angetrieben. Beim Erreichen von V_STALL wird der Motor angehalten, während das Fahrzeug bis zum Halt (d. h. V_VEH = 0 km/h (0 mph)) zum Zeitpunkt t_B rollt. Die Elektromaschine 14 wird verwendet, um während der normalen Verzögerung ein monotones Verzögerungsgefühl aufrechtzuerhalten. In einem Fall wird die Elektromaschine 14 verwendet, um das negative Drehmoment von dem Verzögerungs-Rückantriebsdrehmoment bei abgeschaltetem Motor (DFCO-Rückantriebsdrehmoment) und das Drehmoment null bei angehaltenem Motor (d. h. das Drehmoment null, das sich aus dem angehaltenen Motor ergibt) anzuschließen. Genauer wird das Motorrückantriebsbremsdrehmoment merklicher, während der Motor 12 auf niedrigere Drehzahlen seinerseits angetrieben wird. Falls der Motor 12 während der Motorbremsung angehalten werden müsste, würde der Fahrer bei gegebenem Bremspedaldruck eine plötzliche Stufenverringerung der Fahrzeugbremsung spüren. Um eine Stufenverringerung des Bremsdrehmoments zu beseitigen, wird das durch die Elektromaschine 14 erzeugte Drehmoment auf den Motor übertragen, um ein Gesamt-Kurbelwellen-Ausgangsdrehmoment null zu liefern, das an das Kurbelwellendrehmoment angepasst ist, wenn der Motor 12 angehalten wird.
In einem alternativen Fall schließt der Elektromotor 14 das positive Drehmoment, das durch den Motor 12 erzeugt wird, wenn er aktiviert ist, und das Drehmoment null bei angehaltenem Motor aneinander an. Falls z. B. die Fahrgeschwindigkeit, bei der das Elektromaschinen-Drehmoment geliefert wird, (z. B. etwa 11,26 km/h (7 mph)) über eine Schwellenzeitdauer (z. B. 3 s) verlängert wird, wird wieder Kraftstoff geliefert, um die ESD 28 zu erhalten. Dies kann stattfinden, wenn die Bremse angelegt ist, während das Fahrzeug einen Hang hinabrollt und nicht auf V_STALL verzögert. Unmittelbar, bevor der Motor 12 wieder mit Kraftstoff versorgt wird, wird die Elektromaschine 14 auf eine Drehzahlsteuerbetriebsart eingestellt und arbeitet der Motor 12 mit einer Motordrehzahl bei Leerlaufkraftstoffversorgung. Wenn der Motor 12 wieder mit Kraftstoff versorgt wird, liefert der Motor 12 ein positives Kriechdrehmoment. Wenn der Motor 12 während des Kriechens abgewürgt würde, würde der Fahrer für eine gegebene Bremspedalanlegekraft eine plötzliche Stufenzunahme der Fahrzeugbremsung fühlen. Um die Stufenzunahme des Bremsdrehmoments, wenn der Motor bereit ist, angehalten zu werden, zu verhindern, wird der Kraftstoff abgestellt und die Elektromaschine 14 verwendet, um den Motor 12 mit ausreichendem Drehmoment anzutreiben, das zu einem Gesamt-Kurbelwellen-Ausgangsdrehmoment null führt. Alternativ wird der Motor 12 ähnlich den im Folgenden ausführlicher beschriebenen Betriebsarten der plötzlichen Verzögerung und der langsamen Verzögerung mit Kraftstoff versorgt, bis das Fahrzeug zum Halt kommt, wenn der Motor 12 während der Modulation des Elektromaschinendrehmoments wieder mit Kraftstoff versorgt werden muss.
Bei der Verzögerung in der Betriebsart der plötzlichen Verzögerung wird die TCC bei V₂ (etwa 24,14 km/h (15 mph)) (t = t_C) ausgerückt, falls das Getriebe eine TCC enthält, wobei der Motor 12 weiter rotiert, bis das Fahr zeug vollständig zum Halt gekommen ist (t = t_D). Damit der Motor 12 angehalten wird, müssen bestimmte Haltekriterien erfüllt sein einschließlich dessen, aber nicht beschränkt darauf, dass die Motor-RPM kleiner als ein RPM-Schwellenwert ist, der Krümmerabsolutdruck (MAP) kleiner als ein MAP-Schwellenwert ist und das Getriebe in einem gewünschten Gangzustand ist. Bei der Verzögerung in der Betriebsart der langsamen Verzögerung wird die TCC bei V_SLOW (etwa 16,09 km/h (10 mph)) (t = t_G) ausgerückt, falls das Getriebe eine TCC enthält, während der Motor 12 wieder mit Kraftstoff versorgt wird, um ein Kriechdrehmoment aufrechtzuerhalten. Der Motor 12 rotiert weiter, bis das Fahrzeug vollständig zum Halt gekommen ist (t = t_F).
Unabhängig davon, in welcher Verzögerungsbetriebsart das Steuersystem arbeitet, wird der Motor 12 wieder mit Kraftstoff versorgt, anstatt angehalten zu werden, falls das Bremspedal 40 freigegeben wird (d. h. kein Druck auf das Bremspedal ausgeübt wird). Die Elektromaschine 14 wird verwendet, um die Drehzahl des mit Kraftstoff versorgten Motors anzupassen. Falls die Klimatisierung (A/C) aktiv ist, schätzt das Steuermodul 44 den Kompressordrehmomentbeitrag und kompensiert die Zusatzlast in dem Elektromaschinen-Drehmoment.
In 3 sind nun graphisch beispielhafte Motordrehzahlkurven veranschaulicht. Die beispielhaften Motordrehzahlkurven enthalten eine Kurve der normalen Verzögerung, eine Kurve der plötzlichen Verzögerung und eine Kurve der langsamen Verzögerung. Die beispielhaften Motordrehzahlkurven geben jeweils für die Betriebsart der normalen Verzögerung, für die Betriebsart der plötzlichen Verzögerung und für die Betriebsart der langsamen Verzögerung die Zeitpunkte an, zu denen der Motor zu rotieren aufhört.
In 4 ist nun eine beispielhafte Elektromaschinen-Drehmomentkurve für die Betriebsart der normalen Verzögerung veranschaulicht. Das Elektromaschinen-Drehmoment enthält eine behutsame Drehmomentumkehr während der normalen Verzögerung. Bei t_A fällt das Elektromaschinen-Drehmoment auf null, um vor dem Abwürgen ein Kurbelwellendrehmoment null zu liefern. Auf diese Weise rotiert der Motor 12 nicht, während das Fahrzeug bis zum Anhalten bei t_B weiter verzögert wird.
Anhand von 5 werden nun die von dem Motorrotationssteuersystem der Erfindung ausgeführten allgemeinen Schritte ausführlich diskutiert. In Schritt 100 bestimmt die Steuerung, ob das Fahrzeug verzögert. Falls das Fahrzeug verzögert, wird die Steuerung zurückgeschleift. Falls das Fahrzeug nicht verzögert, wird die Steuerung in Schritt 102 fortgesetzt. In Schritt 102 bestimmt die Steuerung, ob die Fahrzeugverzögerung normal ist. Falls die Verzögerung normal ist, wird die Steuerung in Schritt 104 fortgesetzt. Falls die Verzögerung nicht normal ist, wird die Steuerung in Schritt 106 fortgesetzt. In Schritt 104 arbeitet die Steuerung in der Betriebsart normaler Verzögerung und stellt die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 12 während der Verzögerung ab. In Schritt 108 bestimmt die Steuerung, ob V_VEH gleich V_STALL ist. Falls V_VEH ungleich V_STALL ist, wird die Steuerung zu Schritt 104 zurückgeschleift. Falls V_VEH gleich V_STALL ist, hält die Steuerung den Motor in Schritt 110 an, wobei die Steuerung abgeschlossen wird.
In Schritt 106 bestimmt die Steuerung, ob die Verzögerung plötzlich ist. Falls die Verzögerung plötzlich ist, wird die Steuerung in Schritt 112 fortgesetzt. Falls die Verzögerung nicht plötzlich ist, wird die Steuerung in Schritt 114 fortgesetzt. In Schritt 112 arbeitet die Steuerung in der Betriebsart plötzlicher Verzögerung und stellt die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 12 während der Verzögerung ab. In Schritt 116 bestimmt die Steuerung, ob V_VEH gleich V₂ ist. Falls V_VEH ungleich V₂ ist, wird die Steuerung zu Schritt 112 zurückgeschleift. Falls V_VEH gleich V₂ ist, versorgt die Steuerung den Motor 12 während der Verzögerung in Schritt 118 wieder mit Kraftstoff. In Schritt 120 bestimmt die Steuerung, ob V_VEH gleich 0 ist. Falls V_VEH ungleich 0 ist, wird die Steuerung zu Schritt 118 zurückgeschleift. Falls V_VEH gleich 0 ist, hält die Steuerung den Motor in Schritt 110 an, wobei die Steuerung abgeschlossen wird.
In Schritt 114 bestimmt die Steuerung, ob die Verzögerung langsam ist. Falls die Verzögerung nicht langsam ist, wird die Steuerung zu Schritt 100 zurückgeschleift. Falls die Verzögerung langsam ist, wird die Steuerung in Schritt 122 fortgesetzt. In Schritt 122 arbeitet die Steuerung in der Betriebsart langsamer Verzögerung und stellt die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 12 während der Verzögerung ab. In Schritt 124 bestimmt die Steuerung, ob V_VEH gleich V_SLOW ist. Falls V_VEH ungleich V_SLOW ist, wird die Steuerung zu Schritt 122 zurückgeschleift. Falls V_VEH gleich V_SLOW ist, versorgt die Steuerung den Motor 12 während der Verzögerung wieder mit Kraftstoff und ermöglicht in Schritt 126 die Umkehr des Elektromaschinen-Drehmoment. In Schritt 128 bestimmt die Steuerung, ob V_VEH gleich 0 ist. Falls V_VEH ungleich 0 ist, wird die Steuerung zu Schritt 126 zurückgeschleift. Falls V_VEH gleich 0 ist, hält die Steuerung den Motor in Schritt 110 an, wobei die Steuerung abgeschlossen wird.
Zusammengefasst schafft die Erfindung ein Hybridfahrzeug, das einen Motor und eine Elektromaschine, die den Motor wahlweise antreibt, enthält. Ein Steuermodul überwacht eine Verzögerungsrate des Fahrzeugs und reguliert anhand der Verzögerungsrate die Kraftstoffversorgung des Motors. Das Steuermodul reguliert anhand der Verzögerungsrate die Drehung einer Kurbelwelle des Motors.

Claims

Hybridfahrzeug, das umfasst: einen Motor (12); eine Elektromaschine (14), die den Motor (12) wahlweise antreibt; und ein Steuermodul (34), das eine Verzögerungsrate des Fahrzeugs (10) überwacht, anhand der Verzögerungsrate die Kraftstoffversorgung des Motors (12) reguliert und anhand der Verzögerungsrate die Drehung einer Kurbelwelle des Motors (12) reguliert.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermodul (34) die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor (12) bei Verzögerung des Hybridfahrzeugs (10) abstellt und die Drehung des Motors (12) hemmt, wenn eine Fahrgeschwindigkeit gleich einer Motorabwürggeschwindigkeit ist.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (14) den Motor (12) während der Verzögerung antreibt, um die Drehung der Kurbelwelle zu hemmen.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermodul (34) die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor (12) bei Verzögerung des Hybridfahrzeugs (10) abstellt und den Motor (12) mit Kraftstoff versorgt, wenn eine Fahrgeschwindigkeit auf eine Schwellenfahrgeschwindigkeit verzögert wird.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermodul (34) die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor (12) abstellt und die Drehung des Motors (12) hemmt, wenn Motorhaltbedingungen erreicht sind.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorhaltbedingungen enthalten, dass die Fahrgeschwindigkeit gleich null ist, eine Drehzahl der Kurbelwelle kleiner als eine Schwellendrehzahl ist und ein Krümmerabsolutdruck (MAP) des Motors (12) kleiner als ein Schwellendruck ist.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermodul (34) die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor (12) bei Verzögerung des Hybridfahrzeugs (10) abstellt und den Motor (12) mit Kraftstoff versorgt, wenn eine Fahrgeschwindigkeit auf eine Motorabwürggeschwindigkeit verzögert wird.
Verfahren zum Regulieren eines Hybridelektrofahrzeugs während einer Verzögerung, wobei das Verfahren umfasst: Überwachen einer Verzögerungsrate des Fahrzeugs (10); Regulieren der Kraftstoffversorgung des Motors (12) anhand der Verzögerungsrate; und Regulieren der Drehung einer Kurbelwelle des Motors (12) anhand der Verzögerungsrate.
Verfahren nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch Abstellen des Kraftstoffs zu dem Motor (12) bei Verzögerung des Hybridfahrzeugs (10) und Hemmen der Drehung des Motors (12), wenn eine Fahrgeschwindigkeit gleich einer Motorabwürggeschwindigkeit ist.
Verfahren nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch Antreiben des Motors (12) während der Verzögerung unter Verwendung einer Elektromaschine (14), um die Drehung der Kurbelwelle zu hemmen.
Verfahren nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch Abstellen des Kraftstoffs zu dem Motor (12) bei Verzögerung des Hybridfahrzeugs (10) und Versorgen des Motors (12) mit Kraftstoff, wenn eine Fahrgeschwindigkeit auf eine Schwellenfahrgeschwindigkeit verzögert wird.
Verfahren nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch Abstellen des Kraftstoffs zu dem Motor (12) und Hemmen der Drehung des Motors (12), wenn Motorhaltbedingungen erreicht sind.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorhaltbedingungen enthalten, dass die Fahrgeschwindigkeit gleich null ist, eine Drehzahl der Kurbelwelle kleiner als eine Schwellendrehzahl ist und ein Krümmerabsolutdruck (MAP) des Motors (12) kleiner als ein Schwellendruck ist.
Verfahren nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch die Kraftstoffversorgung des Motors (12), wenn eine Fahrgeschwindigkeit auf eine Motorabwürggeschwindigkeit verzögert wird.
Hybridfahrzeug, das umfasst: einen Motor (12); eine Kupplung (30), die wahlweise ermöglicht, dass der Motor (12) ein Getriebe (16) direkt antreibt; eine Elektromaschine (14), die den Motor (12) wahlweise antreibt; und ein Steuermodul (34), das eine Verzögerungsrate des Fahrzeugs (10) überwacht, anhand der Verzögerungsrate die Kraftstoffversorgung des Motors (12) reguliert, anhand der Verzögerungsrate das Einrücken der Kupplung (30) reguliert und anhand der Verzögerungsrate die Drehung einer Kurbelwelle des Motors (12) reguliert.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 15 dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermodul (34) die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor (12) bei Verzögerung des Hybridfahrzeugs (10) abstellt und die Drehung des Motors (12) hemmt, wenn eine Fahrgeschwindigkeit gleich einer Motorabwürggeschwindigkeit ist.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (14) den Motor (12) während der Verzögerung antreibt, um die Drehung der Kurbelwelle zu hemmen.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermodul (34) die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor (12) bei Verzögerung des Hybridfahrzeugs (10) abstellt und den Motor (12) mit Kraftstoff versorgt, wenn eine Fahrgeschwindigkeit auf eine Schwellenfahrgeschwindigkeit verzögert wird.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermodul (34) die Kupplung (30) ausrückt, wenn die Fahrgeschwindigkeit die Schwellenfahrgeschwindigkeit erreicht.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermodul (34) die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor (12) abstellt und die Drehung des Motors (12) hemmt, wenn Motorhaltbedingungen erreicht sind.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorhaltbedingungen enthalten, dass die Fahrgeschwindigkeit gleich null ist, eine Drehzahl der Kurbelwelle kleiner als eine Schwellendrehzahl ist und ein Krümmerabsolutdruck (MAP) des Motors (12) kleiner als ein Schwellendruck ist.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermodul (34) die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor (12) bei Verzögerung des Hybridfahrzeugs (10) abstellt und den Motor (12) mit Kraftstoff versorgt, wenn eine Fahrgeschwindigkeit auf eine Motorabwürggeschwindigkeit verzögert wird.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermodul (34) die Kupplung (30) ausrückt, wenn die Fahrgeschwindigkeit die Motorabwürggeschwindigkeit erreicht.
Verfahren zum Regulieren der Verzögerung eines Hybridfahrzeugs, wobei das Verfahren umfasst: Überwachen einer Verzögerungsrate des Fahrzeugs (10); Versorgen des Motors (12) mit Kraftstoff anhand der Verzögerungsrate; Regulieren des Einrückens einer Kupplung (30), die wahlweise ermöglicht, dass ein Motor (12) ein Getriebe (16) direkt antreibt, anhand der Verzögerungsrate; und Regulieren der Drehung einer Kurbelwelle des Motors (12) anhand der Verzögerungsrate.
Verfahren nach Anspruch 24, gekennzeichnet durch Abstellen des Kraftstoffs zu dem Motor (12) bei Verzögerung des Hybridfahrzeugs (10) und Hemmen der Drehung des Motors (12) unter Verwendung eine Elektromaschine (14), wenn eine Fahrgeschwindigkeit gleich einer Motorabwürggeschwindigkeit ist.
Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (14) den Motor (12) während der Verzögerung antreibt, um die Drehung der Kurbelwelle zu hemmen.
Verfahren nach Anspruch 24, gekennzeichnet durch Abstellen des Kraftstoffs zu dem Motor (12) bei Verzögerung des Hybridfahrzeugs (10) und Versorgen des Motors (12) mit Kraftstoff, wenn eine Fahrgeschwindigkeit auf eine Schwellenfahrgeschwindigkeit verzögert wird.
Verfahren nach Anspruch 27, gekennzeichnet durch Ausrücken der Kupplung (30), wenn die Fahrgeschwindigkeit die Schwellenfahrgeschwindigkeit erreicht.
Verfahren nach Anspruch 27, gekennzeichnet durch Abstellen des Kraftstoffs zu dem Motor (12) und Hemmen der Drehung des Motors (12), wenn Motorhaltbedingungen erreicht sind.
Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorhaltbedingungen enthalten, dass die Fahrgeschwindigkeit gleich null ist, eine Drehzahl der Kurbelwelle kleiner als eine Schwellendrehzahl ist und ein Krümmerabsolutdruck (MAP) des Motors (12) kleiner als ein Schwellendruck ist.
Verfahren nach Anspruch 24, gekennzeichnet durch Abstellen des Kraftstoffs zu dem Motor (12) bei Verzögerung des Hybridfahrzeugs (10) und Versorgen des Motors (12) mit Kraftstoff, wenn eine Fahrgeschwindigkeit auf eine Motorabwürggeschwindigkeit verzögert wird.
Verfahren nach Anspruch 31, gekennzeichnet durch Ausrücken der Kupplung (30), wenn die Fahrgeschwindigkeit die Motorabwürggeschwindigkeit erreicht.