JP7114913B2

JP7114913B2 - 車両の制御装置

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Publication number: JP7114913B2
Application number: JP2018010954A
Authority: JP
Inventors: 陽介白石
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2018-01-25
Filing date: 2018-01-25
Publication date: 2022-08-09
Anticipated expiration: 2038-01-25
Also published as: JP2019127195A

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

自動車等の車両に搭載される車両の制御装置として、従来、特許文献１に記載された技術が知られている。特許文献１に記載の技術は、車両減速中の燃料カット時において、エンジン回転速度が目標アイドル回転速度付近まで低下すると、燃料カットを解除してエンジンの燃料噴射を再開する。

また、特許文献１に記載のものは、燃料カット解除後から実際にエンジントルクが発生するまでの遅延時間中に、補機の負荷増大によるエンジンストールを防止するため、モータによるエンジンの回転アシストを行うようになっている。

また、特許文献１に記載の技術は、回転アシスト中は、エンジンの回転速度の急変動に対するフィードバック補正（点火時期補正及びＩＳＣ補正）を停止することによって、モータによる回転アシストと、回転速度の急変動に伴うフィードバック補正との重複をなくし、エンジン回転速度の急上昇を抑制するようにしている。

特許文献１に記載の技術によれば、内燃機関の回転速度の急変動時における電動機による回転アシストと、急変動に伴うフィードバック補正とに基づく回転速度の急上昇を抑制し、回転速度を早期に安定化することができる。

特開２００２－２７６４１５号公報

しかしながら、従来の技術にあっては、エンジン回転速度が目標アイドル回転速度付近まで低下したことを条件に燃料カットを解除してエンジンを始動しており、燃料カットの解除タイミングを遅くするものではないため、燃費を向上させることはできないという問題があった。

また、従来の技術にあっては、エンジン回転速度がアイドル回転速度以下に低下した後に回転アシストを開始しているため、エンジンストールに陥ることを回避できないおそれがあり、回転電機に要求される初動エネルギが高くなってしまい、エンジン回転速度の変動量が大きいことによりドライバビリティを損なってしまうという問題があった。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、燃費を向上でき、エンジンストールを確実に回避でき、回転電機に要求される初動エネルギを低減でき、ドライバビリティを向上できる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、エンジンと、前記エンジンの回転をアシストするアシストトルクを発生する回転電機と、前記エンジンのエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出部と、を有する車両に搭載され、前記エンジン及び前記回転電機を制御する制御部を備えた車両の制御装置であって、前記制御部は、所定の燃料カット実行条件が成立した場合、前記エンジンへの燃料供給を停止する燃料カットを実行し、前記燃料カットの実行中に前記エンジン回転速度が前記エンジンの自立回転可能回転速度よりも大きい第１の回転速度に低下した場合、前記エンジンの回転をアシストするよう前記回転電機に前記アシストトルクを発生させる回転アシスト制御を実行し、前記回転アシスト制御の実行中に前記エンジン回転速度が前記第１の回転速度より小さい第２の回転速度以下になった場合、前記燃料カットを解除し、前記燃料カットの解除後に前記回転電機に一定の前記アシストトルクを発生させ、前記エンジン回転速度を一定に保つように前記アシストトルクを付与することを特徴とすることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、燃費を向上でき、エンジンストールを確実に回避でき、回転電機に要求される初動エネルギを低減でき、ドライバビリティを向上できる。

図１は、本発明の一実施例に係る制御装置を備える車両の構成図である。図２は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置の機能ブロック図である。図３は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置の動作を説明するフローチャートである。図４は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置の動作を説明するタイミングチャートである。

本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンの回転をアシストするアシストトルクを発生する回転電機と、前記エンジンのエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出部と、を有する車両に搭載され、前記エンジン及び前記回転電機を制御する制御部を備えた車両の制御装置であって、前記制御部は、所定の燃料カット実行条件が成立した場合、前記エンジンへの燃料供給を停止する燃料カットを実行し、前記燃料カットの実行中に前記エンジン回転速度がエンジンの自立回転可能回転速度よりも大きい第１の回転速度に低下した場合、前記エンジンの回転をアシストするよう前記回転電機に前記アシストトルクを発生させる回転アシスト制御を実行し、前記回転アシスト制御の実行中に前記エンジン回転速度が前記第１の回転速度より小さい第２の回転速度以下になった場合、前記燃料カットを解除することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、燃費を向上でき、エンジンストールを確実に回避でき、回転電機に要求される初動エネルギを低減でき、ドライバビリティを向上できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両の制御装置について図面を用いて説明する。図１から図４は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置を説明する図である。

図１に示すように、車両１０は、エンジン２０と、回転電機としてのＩＳＧ（Integrated Starter Generator）４０と、変速機３０と、車輪１２と、制御部としてのＥＣＭ（Electronic Control Module）５０と、モータコントローラ５１とを含んで構成される。

エンジン２０には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２０は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。

エンジン２０にはエンジン回転速度検出部としてのクランク角センサ２７が設けられており、このクランク角センサ２７は、クランク軸２０Ａの回転位置に基づいてエンジン回転速度を検出し、検出信号をＥＣＭ５０に送信する。

変速機３０は、エンジン２０から伝達された回転を変速して、ドライブシャフト１１を介して車輪１２を駆動するようになっている。

車両１０は、エンジン２０と変速機３０との間にクラッチ３１を備えており、クラッチ３１は乾式単板クラッチからなる。クラッチ３１は、エンジン２０のクランク軸２０Ａに連結されたフライホイール３１Ａと、変速機３０の入力軸３０Ａに連結されたクラッチディスク３１Ｂとを有している。

クラッチ３１は、クラッチディスク３１Ｂがフライホイール３１Ａに摩擦係合されることで動力伝達状態に切り替わり、クラッチディスク３１Ｂがフライホイール３１Ａから離間されることで非動力伝達状態に切り替わる。

車両１０は、変速機３０とドライブシャフト１１との間にディファレンシャル装置３２を備えており、このディファレンシャル装置３２は、変速機３０から伝達された回転を左右のドライブシャフト１１に差動回転可能に伝達する。

車両１０はスタータ２６を備えており、このスタータ２６は、ＥＣＭ５０の指令により、クランク軸２０Ａに連結されたフライホイール３１Ａを回転させることにより、エンジン２０の初回の始動を行う。

ＩＳＧ４０は、電力が供給されることで動力を発生する電動機の機能と、外部からの動力により発電する発電機の機能とを有する回転電機である。

ＩＳＧ４０は、プーリ４１、クランクプーリ２１およびベルト４２とからなる巻掛け伝動機構を介してエンジン２０に常時連結されており、エンジン２０との間で相互に動力伝達を行う。より詳しくは、ＩＳＧ４０は回転軸４０Ａを備えており、この回転軸４０Ａにはプーリ４１が固定されている。

エンジン２０のクランク軸２０Ａの他端部にはクランクプーリ２１が固定されている。クランクプーリ２１とプーリ４１にはベルト４２が掛け渡されている。なお、巻掛け伝動機構としては、スプロケットとチェーンを用いることもできる。

ＩＳＧ４０が発生する動力は、エンジン２０のクランク軸２０Ａ、変速機３０及びドライブシャフト１１を介して車輪１２に伝達される。また、車輪１２の回転は、ドライブシャフト１１、変速機３０及びエンジン２０のクランク軸２０Ａを介してＩＳＧ４０に伝達され、ＩＳＧ４０における回生発電に用いられる。

したがって、車両１０は、エンジン２０の動力による走行だけでなく、ＩＳＧ４０の動力によってエンジン２０をアシストする走行を実現できる。さらに、車両１０は、エンジン２０の運転を停止した状態で、ＩＳＧ４０の動力で走行することができる。

このように、車両１０は、エンジン２０の動力とＩＳＧ４０の動力との少なくとも一方の動力を用いて走行可能なパラレルハイブリッドシステムを構成している。

ＩＳＧ４０のトルク及び回転速度は、モータコントローラ５１によって制御される。モータコントローラ５１は、ＥＣＭ５０に電気的に接続されており、ＥＣＭ５０からの指令に基づいてＩＳＧ４０の動作を制御する。

車両１０は、リチウムイオンバッテリ７１（図中、ＬｉＢと記す）、鉛バッテリ７２（図中、ＰｂＢと記す）、ＤＣＤＣコンバータ７３及び車両電装部品７４を備えている。リチウムイオンバッテリ７１及び鉛バッテリ７２は充電可能な二次電池からなる。

リチウムイオンバッテリ７１は約４８Ｖの出力電圧を発生するようにセルの個数等が設定されている。鉛バッテリ７２は約１２Ｖの出力電圧を発生するようにセルの個数等が設定されている。車両電装部品７４は、約１２Ｖで作動する各種の電装部品の総称であり、例えば、ワイパー、ヘッドライト、カーナビゲーションシステム等である。

ＤＣＤＣコンバータ７３は、４８Ｖ母線７６を介してリチウムイオンバッテリ７１及びＩＳＧ４０に電気的に接続されている。また、ＤＣＤＣコンバータ７３は、１２Ｖ母線７７を介して鉛バッテリ７２及び車両電装部品７４に電気的に接続されている。本実施例では、ＩＳＧ４０は４８Ｖで作動する。ＤＣＤＣコンバータ７３は、４８Ｖ母線７６と１２Ｖ母線７７との間で相互に電圧を変換する。

本実施例では、４８Ｖの電圧によってＩＳＧ４０により大きなトルクを発生させることができる。また、ＤＣＤＣコンバータ７３を備えることによって、既存の電装部品を１２Ｖの電圧で作動させることができる。また、４８Ｖ母線７６等における通電電流と発熱を抑制でき、４８Ｖ母線７６等の重量を低減できる。

また、ＩＳＧ４０への電力供給をリチウムイオンバッテリ７１に受け持たせ、車両電装部品７４への電力供給を鉛バッテリ７２に受け持たせることができるため、ＤＣＤＣコンバータ７３を小容量化できる。

リチウムイオンバッテリ７１にはバッテリコントローラ７１Ａが設けられており、このバッテリコントローラ７１Ａは、リチウムイオンバッテリ７１の端子間電圧、周辺温度や入出力電流を検出し、検出信号をＥＣＭ５０に出力する。

ＥＣＭ５０は、リチウムイオンバッテリ７１の端子間電圧、周辺温度や入出力電流により充電状態（ＳＯＣ）を検出する。リチウムイオンバッテリ７１の充電状態は、ＥＣＭ５０によって所定の管理範囲（例えば、３０％から７０％の範囲）に管理される。

ＥＣＭ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

このコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＭ５０として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＭ５０として機能する。

ＥＣＭ５０には、クランク角センサ２７及びバッテリコントローラ７１Ａを含む各種センサ類が接続されている。

また、ＥＣＭ５０には、エンジン２０を含む各種制御対象類が接続されている。ＥＣＭ５０は、各種センサ類から得られる情報に基づいて各種制御対象類を制御する。

さらに、ＥＣＭ５０には、モータコントローラ５１を介してＩＳＧ４０が接続されており、ＥＣＭ５０は、モータコントローラ５１の上位コントローラとして機能することによりＩＳＧ４０を制御する。

本実施例では、ＥＣＭ５０は、所定の燃料カット実行条件が成立した場合、燃料カットを実行する。燃料カットとは、エンジン２０への燃料供給を停止することをいう。また、ＥＣＭ５０は、燃料カットの実行中にエンジン回転速度が自立回転可能回転速度よりも大きい第１の回転速度に低下した場合、回転アシスト制御を実行する。回転アシスト制御とは、エンジン２０の回転をアシストするようＩＳＧ４０にアシストトルクを発生させる制御である。自立回転可能回転速度とは、エンジン２０が外部からの動力を受けることなく自立回転できる下限のエンジン回転速度をいう。

また、ＥＣＭ５０は、回転アシスト制御の実行中にエンジン回転速度が第１の回転速度より小さい第２の回転速度以下になった場合、燃料カットを解除する。燃料カットの解除とは、燃料噴射を開始（再開）してエンジン２０を再始動することをいう。

また、ＥＣＭ５０は、エンジン回転速度を第２の回転速度に一致させるように、回転アシスト制御を実行する。本実施例では、第２の回転速度は自立回転可能回転速度である。なお、第２の回転速度はアイドル回転速度であってもよい。アイドル回転速度は、自立回転可能回転速度よりも大きなエンジン回転速度である。

図２において、ＥＣＭ５０は、システム状態検出部５０Ａ、エンジン回転速度低下判定部５０Ｂ、回転アシスト制御要求部５０Ｃ、車両モード決定部５０Ｄ及びアシストトルク算出部５０Ｅを有している。

システム状態検出部５０Ａは、リチウムイオンバッテリ７１の充電状態やＩＳＧ４０の回転速度及び温度等に関する状態を含む車両システムが好適な状態であるか否かを判定する。この判定は、リチウムイオンバッテリ７１の充電状態の管理範囲から逸脱することを防止し、ＩＳＧ４０の回転速度や温度が許容作動範囲を逸脱することを防止するために実施される。

また、システム状態検出部５０Ａは、車両システムが好適な状態であることを条件の１つとして、回転アシスト制御を実施する。回転アシスト制御とは、エンジン２０の燃料カット中にエンジンストールが発生することを防止するために、ＩＳＧ４０の発生するアシストトルクによってエンジン２０の回転をアシストする動作をいう。

なお、上記のアシストとは、運転中のエンジン２０のエンジントルクにモータトルクを付加することではなく、燃料カットにより運転を停止しているエンジン２０のエンジン回転速度が自立回転可能回転速度以下に低下しないように、ＩＳＧ４０のモータトルクをアシストトルクとして使用してエンジン２０を回転させることをいう。

エンジン回転速度低下判定部５０Ｂは、エンジン回転速度及びその変化量に基づいて、エンジン２０がエンジンストールに移行することを判定する。

回転アシスト制御要求部５０Ｃは、車両システムが好適な状態かつエンジンストールに移行するエンジン回転速度の変化を判定した場合、回転アシスト制御を実施する。また、回転アシスト制御要求部５０Ｃは、回転アシスト制御の実行時にエンジン回転速度が大きくなり過ぎることを防止するため、ＩＳＧ４０が適切な回転速度及びアシストトルクで作動するように制御する。なお、回転アシスト制御要求部５０Ｃは、エンジン回転速度が大きくなり過ぎることを防止するためにアシスト制御の継続時間を制限してもよい。

車両モード決定部５０Ｄは、回転アシスト制御、回生発電制御等を含むＩＳＧ４０の各機能（以下、ＩＳＧ機能という）について定められた所定の優先順位に基づいて、最終的なＩＳＧ機能を決定する。例えば、車両モード決定部５０Ｄは、複数のＩＳＧ機能の要求が同時に成立した場合、何れのＩＳＧ機能を実施するかを優先順位に基づいて決定する。

アシストトルク算出部５０Ｅは、車両モード決定部５０がＩＳＧ機能として回転アシスト制御を実施することを決定した場合、ＩＳＧ４０に発生させるアシストトルクを算出する。アシストトルクは、少なくともエンジン回転速度に関連付けたテーブルとしてＥＣＭ５０に記憶されている。

このテーブルにおいて、ＩＳＧ４０のアシストトルクは、エンジン回転速度が自立回転可能回転速度に近づくほど小さくなるように設定されている。エンジン回転速度をスムーズに自立回転可能回転速度に収束させるためである。

本実施例では、ＥＣＭ５０は、燃料カットが解除されてエンジン２０が運転を再開した後も、回転アシスト制御を継続する。したがって、アシストトルクは、エンジン回転速度だけでなくエンジントルクにも応じて算出される。

このように、ＥＣＭ５０は、回転アシスト制御においてＩＳＧ４０に発生させるアシストトルクをエンジン回転速度又はエンジン２０のエンジントルクに応じて算出するアシストトルク算出部５０Ｅを有する。そして、アシストトルク算出部５０Ｅは、エンジン回転速度が第２の回転速度に近づくほどアシストトルクが小さくなるように、アシストトルクを算出する。

以上のように構成された車両１０のＥＣＭ５０の動作について、図３に示すフローチャートを参照して説明する。図３の動作は所定周期で繰り返し実行される。

図３において、ＥＣＭ５０は、燃料カット条件が成立しているかの判定（ステップＳ１）を繰り返し、燃料カット条件が成立している場合は燃料カットを実行する（ステップＳ２）。

次いで、ＥＣＭ５０は、エンジン回転速度が第１の回転以下に低下したか否かを判定し（ステップＳ３）、エンジン回転速度が第１の回転よりも大きい場合はステップＳ２に戻って燃料カットを継続する。

ステップＳ３でエンジン回転速度が第１の回転以下に低下した場合、ＥＣＭ５０は、システム確認の結果がＯＫ（好適な結果）であるか否かを判定し（ステップＳ４）、ＯＫでない場合は燃料カットを解除し（ステップＳ９）、今回の動作を終了する。

ここで、システム確認の結果とは、システム状態検出部５０Ａによる車両システムの状態の確認動作の結果をいう。車両システムの状態には、リチウムイオンバッテリ７１の充電状態やＩＳＧ４０の回転速度及び温度等に関する状態が含まれる。

ステップＳ４でシステム確認の結果がＯＫである場合、ＥＣＭ５０は、車両モード確認の結果がＯＫであるか否かを判定する（ステップＳ５）。詳しくは、ステップＳ５において、ＥＣＭ５０は、車両モード決定部５０によりＩＳＧ機能として回転アシスト制御を実施することを決定した場合にＯＫと判定する。

なお、車両モード決定部５０は、回転アシスト制御よりも優先順位の高いＩＳＧ機能が同時に要求されている場合は、回転アシスト制御の実施を決定しない。ＥＣＭ５０は、車両モード確認の結果がＯＫでない場合は燃料カットを解除し（ステップＳ９）、今回の動作を終了する。

ステップＳ５で車両モード確認の結果がＯＫである場合、ＥＣＭ５０は、ＩＳＧ４０が発生すべきアシストトルクを算出し（ステップＳ６）、回転アシスト制御を実行する（ステップＳ７）。本実施例では、ステップＳ４でシステム確認の結果がＯＫであった場合に限りステップＳ７の回転アシスト制御が実行され得るため、回転アシスト制御の実行に起因して車両システムに異常が発生することを防止できる。

次いで、ＥＣＭ５０は、エンジン回転速度が第２の回転速度以下に低下したか否かを判定し（ステップＳ８）、エンジン回転速度が第２の回転速度よりも大きい場合はステップＳ６に戻る。

ステップＳ８でエンジン回転速度が第２の回転速度以下に低下した場合、ＥＣＭ５０は、燃料カットを解除し（ステップＳ９）、今回の動作を終了する。

なお、ステップＳ３及びＳ８は、低下中のエンジン回転速度を第１の回転速度又は第２の回転速度と比較するものである。したがって、ＥＣＭ５０は、上記のステップＳ３でエンジン回転速度が第１の回転速度に一致するまで低下したとき、ステップＳ４、Ｓ５、Ｓ６を経てステップＳ７の回転アシスト制御を実行する。また、ＥＣＵ５０は、上記のステップＳ８でエンジン回転速度が第２の回転速度に一致するまで低下したとき、ステップＳ９の燃料カットの解除を実行する。

次に、図３のフローチャートの動作が行われたときの車両状態の推移について、図４のタイミングチャートを参照して説明する。図４は、エンジン回転速度、燃料カットの実行の有無、回転アシスト制御の実行の有無及びアシストトルクについての推移を示している。なお、図４において、本実施例における車両状態の推移を実線で示し、比較例における車両状態の推移を破線で示している。比較例は、回転アシスト制御を行わない例を示している。

図４において、時刻ｔ０の初期状態では、ドライバがアクセルペダルの踏み込んだ状態で車両１０が走行しており、燃料カット及び回転アシスト制御が実行されておらず、エンジン回転速度は一定で推移している。

その後、ドライバがアクセルペダルの踏込みを解除したことにより、時刻ｔ１で燃料カットが実行され、エンジン回転速度が低下し始める。

そして、燃料カットの実行中の時刻ｔ２において、エンジン回転速度が第１の回転速度に低下したことにより回転アシスト制御が実行され、アシストトルクが発生する。また、このアシストトルクによりエンジン２０の回転がアシストさせることにより、エンジン回転速度の低下速度が減少する。この時刻ｔ２では燃料カットが継続されている。

その後、回転アシスト制御の実行中の時刻ｔ３において、エンジン回転速度が第２の回転速度以下になったことにより燃料カットが解除される。この時刻ｔ３では回転アシスト制御が継続されている。

このように、本実施例では、燃料カットの実行中にエンジン回転速度が第１の回転速度に低下した時刻ｔ２において回転アシスト制御を実行し、エンジン回転速度の低下速度を緩やかにしている。

また、エンジン回転速度が第２の回転速度以下になった時刻ｔ３において燃料カットを解除している。このため、本実施例では、回転アシスト制御を実行せず燃料カットを時刻ｔ２で解除している比較例よりも、燃料カットの継続時間が長くなっており、その分の燃料を節約できる。

以上のように、本実施例において、ＥＣＭ５０は、所定の燃料カット実行条件が成立した場合、エンジン２０への燃料供給を停止する燃料カットを実行する。

そして、ＥＣＭ５０は、燃料カットの実行中にエンジン回転速度が自立回転可能回転速度よりも大きい第１の回転速度に低下した場合、エンジン２０の回転をアシストするようＩＳＧ４０にアシストトルクを発生させる回転アシスト制御を実行する。

さらに、ＥＣＭ５０は、回転アシスト制御の実行中にエンジン回転速度が第１の回転速度より小さい第２の回転速度以下になった場合、燃料カットを解除する。

上記構成によれば、燃料カットの実行中にエンジン回転速度が第１の回転速度に低下したときに回転アシスト制御を開始し、ＩＳＧ４０のアシストトルクによってエンジン２０の回転をアシストしているため、エンジンストールを防止できる。また、エンジンストールを防止できるので、より低い第２の回転速度にエンジン回転速度が低下するまで燃料カットを継続できる。

また、エンジン回転速度が自立回転可能回転速度よりも大きい第１の回転速度に低下した場合に回転アシスト制御を実行するため、第１の回転速度よりも低いエンジン回転数でアシスト制御を開始する場合と比較して、耐エンジンストール性を向上させることができ、ＩＳＧ４０の駆動時の初動エネルギも小さくできる。

また、エンジン回転速度が第２の回転速度に低下してから回転アシスト制御を開始する場合と比較して、エンジン回転速度の変動を小さくできるため、ドライバビリティを向上させることができる。

この結果、燃費を向上でき、エンジンストールを確実に回避でき、ＩＳＧ４０に要求される初動エネルギを低減でき、ドライバビリティを向上できる。

また、本実施例において、ＥＣＭ５０は、エンジン回転速度を第２の回転速度に一致させるように、回転アシスト制御を実行する。

上記構成によれば、燃料カットを解除する第２の回転速度にエンジン回転速度が一致するように回転アシスト制御を実行しているため、燃料カットを解除してからのエンジン回転速度の変動を小さくでき、ドライバビリティを向上させることができる。

また、回転アシスト制御の実行中にエンジン回転速度が第２の回転速度以下に低下することを防止できるため、耐エンジンストール性能を向上させることができる。

また、本実施例において、第２の回転速度は自立回転可能回転速度である。

上記構成によれば、ＩＳＧ４０のアシストトルクによりエンジン２０の回転をアシストしながら、従来よりも低い自立回転可能回転速度で燃料カットを解除してエンジン２０を再始動するため、エンジン回転速度が自立回転可能回転速度に低下するまで燃料カットを継続でき、燃費を向上できる。

また、自立回転可能回転速度の付近では、エンジン２０から固有振動が発生したり、エンジントルクの脈動による振動が発生したりすることがあり得るが、これらの振動をＩＳＧ４０のアシストトルクにより吸収できるため、振動の発生を抑制できる。

また、本実施例において、ＥＣＭ５０の有するアシストトルク算出部５０Ｅは、回転アシスト制御においてＩＳＧ４０に発生させるアシストトルクをエンジン回転速度又はエンジン２０のエンジントルクに応じて算出する。そして、アシストトルク算出部５０Ｅは、エンジン回転速度が第２の回転速度に近づくほどアシストトルクが小さくなるように、アシストトルクを算出する。

上記構成によれば、エンジン回転速度又はエンジントルクに応じてアシストトルクが算出される。また、エンジン回転速度が第２の回転速度に近づくほどアシストトルクが小さくされる。このため、エンジン回転速度が急増しないように、回転アシスト制御を実行することができる。

また、仮にエンジン２０の完爆前にエンジン回転速度が第２の回転速度から急低下した場合であっても、エンジン回転速度の急低下に応じてアシストトルクが再算出され、再算出されたアシストトルクによりエンジン回転速度が速やかに第２の回転速度に上昇するため、エンジン２０の再始動の遅れを防止できる。

また、回転アシスト制御によりエンジン回転速度を一定に保つことができるため、ドライバビリティを向上させることができる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１０車両
２０エンジン
２７クランク角センサ（エンジン回転速度検出部）
４０ＩＳＧ（回転電機）
５０ＥＣＭ（制御部）
５０Ｅアシストトルク算出部

Claims

エンジンと、
前記エンジンの回転をアシストするアシストトルクを発生する回転電機と、
前記エンジンのエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出部と、を有する車両に搭載され、
前記エンジン及び前記回転電機を制御する制御部を備えた車両の制御装置であって、
前記制御部は、
所定の燃料カット実行条件が成立した場合、前記エンジンへの燃料供給を停止する燃料カットを実行し、
前記燃料カットの実行中に前記エンジン回転速度が前記エンジンの自立回転可能回転速度よりも大きい第１の回転速度に低下した場合、前記エンジンの回転をアシストするよう前記回転電機に前記アシストトルクを発生させる回転アシスト制御を実行し、
前記回転アシスト制御の実行中に前記エンジン回転速度が前記第１の回転速度より小さい第２の回転速度以下になった場合、前記燃料カットを解除し、前記燃料カットの解除後に前記回転電機に一定の前記アシストトルクを発生させ、前記エンジン回転速度を一定に保つように前記アシストトルクを付与することを特徴とする車両の制御装置。
前記制御部は、前記エンジン回転速度を前記第２の回転速度に一致させるように、前記回転アシスト制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
前記第２の回転速度は前記自立回転可能回転速度であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。
前記制御部は、前記回転アシスト制御において前記回転電機に発生させる前記アシストトルクを前記エンジン回転速度又は前記エンジンのエンジントルクに応じて算出するアシストトルク算出部を有し、
前記アシストトルク算出部は、前記エンジン回転速度が前記第２の回転速度に近づくほど前記アシストトルクが小さくなるように、前記アシストトルクを算出することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両の制御装置。