JP6907731B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

ハイブリッド車両は、エンジンと、バッテリから供給される電力で駆動するモータジェネレータとを駆動源として備えており、エンジンまたはモータジェネレータの少なくとも一方の動力により走行する。

従来のハイブリッド車両の駆動制御装置としては、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置は、運転者の加速指示がある前の略定常走行状態のときに、予めモータトルクを発電側の値に制御しておき、かつ、発電側のモータトルク分だけエンジントルクを増加させている。

特許文献１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置によれば、略定常走行状態のときは、エンジントルクが増加されているので、エンジンに対するモータジェネレータの発電分の負荷を相殺して目標駆動力を実現できる。また、運転者がアクセルを踏み込むと、応答性能に優れたモータトルクの増加が発電側（負側）から開始されるので、最大アシストトルク分の増加幅、つまり十分な増加幅を確保することができ、加速性能の低下を防止できる。

特開２００５−２７８２３９号公報

ところで、ハイブリッド車両等の車両においては、変速段の切り替えまたは車両挙動の安定のために、要求エンジントルクを一時的に減少させて元に戻すトルクダウン制御が行われる。このトルクダウン制御は、アクセルペダルが踏み込まれていない状態に相当するエンジントルクまでエンジントルクを大幅に減少させる制御であるから、トルクダウン制御が完了した直後はエンジンを安定して制御することが困難である。

しかしながら、特許文献１に記載のものは、トルクダウン制御の完了直後の、エンジンを安定して制御することが困難な状態で、要求エンジントルクが増加された場合、実エンジントルクは、要求トルクに追従して安定して増加することができず、ドライバビリティが悪化するという問題がある。

そこで、本発明は、エンジントルクを安定して増加させることができ、ドライバビリティが悪化することを抑制できる車両の制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決する本発明の一態様は、変速機を介してエンジンの動力を駆動輪に伝達する車両の制御装置であって、前記エンジンへの要求エンジントルクを算出する要求エンジントルク算出部を備え、前記要求エンジントルク算出部は、前記要求エンジントルクを一時的に減少させてから元に戻すトルクダウン制御の完了後に前記エンジンのエンジントルクを増加させる場合、前記トルクダウン制御の完了後の所定時間は、前記要求エンジントルクの増加を禁止し、前記所定時間の経過時から、前記変速機の変速段に応じて設定される遅延時間が経過するまで、前記要求エンジントルクの増加タイミングを遅延させることを特徴とする。

本発明によれば、エンジントルクを安定して増加させることができ、ドライバビリティが悪化することを抑制できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置を搭載するハイブリッド車両の構成図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置によるエンジントルクアップ遅延動作を説明するフローチャートである。 図３は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置において目標アップトルク量を算出するための目標アップトルク計算マップである。 図４は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置における目標アップトルクアップ量の設定目的を説明する図である。 図５は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置においてエンジントルクアップ遅延時間を算出するためのエンジントルクアップ遅延時間テーブルである。 図６は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置においてエンジントルクアップ遅延動作が実行されたときのエンジントルクの推移を示すタイミングチャートである。

本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、変速機を介してエンジンの動力を駆動輪に伝達する車両の制御装置であって、エンジンへの要求エンジントルクを算出する要求エンジントルク算出部を備え、要求エンジントルク算出部は、要求エンジントルクを一時的に減少させてから元に戻すトルクダウン制御の完了後にエンジンのエンジントルクを増加させる場合、変速機の変速段に応じて要求エンジントルクの増加タイミングを遅延させることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、エンジントルクを安定して増加させることができ、ドライバビリティが悪化することを抑制できる。

以下、本発明の実施例に係る車両の制御装置を搭載したハイブリッド車両について図面を参照して説明する。

図１に示すように、ハイブリッド車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、トランスミッション３と、モータジェネレータ４と、駆動輪５と、ハイブリッド車両１を総合的に制御するＨＣＵ（Hybrid Control Unit）１０と、エンジン２を制御するＥＣＭ（Engine Control Module）１１と、トランスミッション３を制御するＴＣＭ（Transmission Control Module）１２と、ＩＳＧＣＭ（Integrated Starter Generator Control Module）１３と、ＩＮＶＣＭ（Invertor Control Module）１４と、低電圧ＢＭＳ（Battery Management System）１５と、高電圧ＢＭＳ１６とを含んで構成される。

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。

エンジン２には、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）２０と、スタータ２１とが連結されている。ＩＳＧ２０は、ベルト２２などを介してエンジン２のクランクシャフト１８に連結されている。ＩＳＧ２０は、電力が供給されることにより回転することでエンジン２を回転駆動させる電動機の機能と、クランクシャフト１８から入力された回転力を電力に変換する発電機の機能とを有する。

本実施例では、ＩＳＧ２０は、ＩＳＧＣＭ１３の制御により、電動機として機能することで、エンジン２をアイドリングストップ機能による停止状態から再始動させるようになっている。ＩＳＧ２０は、電動機として機能することで、ハイブリッド車両１の走行をアシストすることもできる。

スタータ２１は、図示しないモータとピニオンギヤとを含んで構成されている。スタータ２１は、モータを回転させることにより、クランクシャフト１８を回転させて、エンジン２に始動時の回転力を与えるようになっている。このように、エンジン２は、スタータ２１によって始動され、アイドリングストップ機能による停止状態からＩＳＧ２０によって再始動される。

トランスミッション３は、エンジン２から出力された回転を変速し、ドライブシャフト２３を介して駆動輪５を駆動するようになっている。トランスミッション３は、平行軸歯車機構からなる常時噛合式の変速機構２５と、ノーマルクローズタイプの乾式クラッチによって構成されるクラッチ２６と、ディファレンシャル機構２７と、図示しないアクチュエータとを備えている。

トランスミッション３は、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されており、ＴＣＭ１２により制御されたアクチュエータにより変速機構２５における変速段の切換えとクラッチ２６の接続及び解放が行われるようになっている。ディファレンシャル機構２７は、変速機構２５によって出力された動力をドライブシャフト２３に伝達するようになっている。

モータジェネレータ４は、ディファレンシャル機構２７に対して、チェーン等の動力伝達機構２８を介して連結されている。モータジェネレータ４は、電動機として機能する。

このように、ハイブリッド車両１は、エンジン２とモータジェネレータ４の両方の動力を車両の駆動に用いることが可能なパラレルハイブリッドシステムを構成しており、エンジン２及びモータジェネレータ４の少なくとも一方が出力する動力により走行するようになっている。

モータジェネレータ４は、発電機としても機能し、ハイブリッド車両１の走行によって発電を行うようになっている。なお、モータジェネレータ４は、エンジン２から駆動輪５までの動力伝達経路の何れかの箇所に動力伝達可能に連結されていればよく、必ずしもディファレンシャル機構２７に連結される必要はない。

ハイブリッド車両１は、第１蓄電装置３０と、第２蓄電装置３１を含む低電圧パワーパック３２と、第３蓄電装置３３を含む高電圧パワーパック３４と、高電圧ケーブル３５と、低電圧ケーブル３６とを備えている。

第１蓄電装置３０、第２蓄電装置３１及び第３蓄電装置３３は、充電可能な二次電池から構成されている。第１蓄電装置３０は鉛電池からなる。第２蓄電装置３１は、第１蓄電装置３０よりも高出力かつ高エネルギー密度な蓄電装置である。

第２蓄電装置３１は、第１蓄電装置３０と比較して短い時間で充電が可能である。本実施例では、第２蓄電装置３１はリチウムイオン電池からなる。なお、第２蓄電装置３１はニッケル水素蓄電池であってもよい。

第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１は、約１２Ｖの出力電圧を発生するようにセルの個数等が設定された低電圧バッテリである。第３蓄電装置３３は、例えば、リチウムイオン電池からなる。

第３蓄電装置３３は、第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１より高電圧を発生するようにセルの個数等が設定された高電圧バッテリであり、例えば、１００Ｖの出力電圧を発生させる。第３蓄電装置３３の残容量などの状態は、高電圧ＢＭＳ１６によって管理される。

ハイブリッド車両１には、電気負荷としての一般負荷３７及び被保護負荷３８が設けられている。一般負荷３７及び被保護負荷３８は、スタータ２１及びＩＳＧ２０以外の電気負荷である。

被保護負荷３８は、常に安定した電力供給が要求される電気負荷である。この被保護負荷３８は、ハイブリッド車両１の横滑りを防止するスタビリティ制御装置３８Ａ、操舵輪の操作力を電気的にアシストする電動パワーステアリング制御装置３８Ｂ、及びヘッドライト３８Ｃを含んでいる。なお、被保護負荷３８は、図示しないインストルメントパネルのランプ類及びメータ類並びにカーナビゲーションシステムも含んでいる。

一般負荷３７は、被保護負荷３８と比較して安定した電力供給が要求されず、一時的に使用される電気負荷である。一般負荷３７には、例えば、図示しないワイパー、及び、エンジン２に冷却風を送風する電動クーリングファンが含まれる。

低電圧パワーパック３２は、第２蓄電装置３１に加えて、スイッチ４０、４１と、低電圧ＢＭＳ１５とを有している。第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１は、低電圧ケーブル３６を介して、スタータ２１と、ＩＳＧ２０と、電気負荷としての一般負荷３７及び被保護負荷３８とに電力を供給可能に接続されている。被保護負荷３８に対しては、第１蓄電装置３０と第２蓄電装置３１とが並列に電気的に接続されている。

スイッチ４０は、第２蓄電装置３１と被保護負荷３８との間の低電圧ケーブル３６に設けられている。スイッチ４１は、第１蓄電装置３０と被保護負荷３８との間の低電圧ケーブル３６に設けられている。

低電圧ＢＭＳ１５は、スイッチ４０、４１の開閉を制御することで、第２蓄電装置３１の充放電及び被保護負荷３８への電力供給を制御している。低電圧ＢＭＳ１５は、アイドリングストップによりエンジン２が停止しているときは、スイッチ４０を閉じてスイッチ４１を開くことで、高出力かつ高エネルギー密度な第２蓄電装置３１から被保護負荷３８に電力を供給するようになっている。

低電圧ＢＭＳ１５は、エンジン２をスタータ２１によって始動するとき、及び、アイドリングストップ制御によって停止しているエンジン２をＩＳＧ２０によって再始動するときに、スイッチ４０を閉じてスイッチ４１を開くことで、第１蓄電装置３０からスタータ２１又はＩＳＧ２０に電力を供給するようになっている。スイッチ４０を閉じてスイッチ４１を開いた状態では、第１蓄電装置３０から一般負荷３７にも電力が供給される。

このように、第１蓄電装置３０は、エンジン２を始動する始動装置としてのスタータ２１及びＩＳＧ２０に少なくとも電力を供給するようになっている。第２蓄電装置３１は、一般負荷３７及び被保護負荷３８に少なくとも電力を供給するようになっている。

第２蓄電装置３１は、一般負荷３７と被保護負荷３８の両方に電力を供給可能に接続されているが、常に安定した電力供給が要求される被保護負荷３８に優先的に電力を供給するようにスイッチ４０、４１が低電圧ＢＭＳ１５により制御される。

低電圧ＢＭＳ１５は、第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１の充電状態（充電残量）、並びに、一般負荷３７及び被保護負荷３８への作動要求を考慮し、被保護負荷３８が安定して作動することを優先して、スイッチ４０、４１を上述した例と異なるように制御することがある。

高電圧パワーパック３４は、第３蓄電装置３３に加えて、インバータ４５と、ＩＮＶＣＭ１４と、高電圧ＢＭＳ１６とを有している。高電圧パワーパック３４は、高電圧ケーブル３５を介して、モータジェネレータ４に電力を供給可能に接続されている。

インバータ４５は、ＩＮＶＣＭ１４の制御により、高電圧ケーブル３５にかかる交流電力と、第３蓄電装置３３にかかる直流電力とを相互に変換するようになっている。例えば、ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を力行させるときには、第３蓄電装置３３が放電した直流電力をインバータ４５により交流電力に変換させてモータジェネレータ４に供給する。

ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を回生させるときには、モータジェネレータ４が発電した交流電力をインバータ４５により直流電力に変換させて第３蓄電装置３３に充電する。

ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。

すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６としてそれぞれ機能する。

本実施例において、ＥＣＭ１１は、アイドリングストップ制御を実行するようになっている。このアイドリングストップ制御において、ＥＣＭ１１は、所定の停止条件の成立時にエンジン２を停止させ、所定の再始動条件の成立時にＩＳＧＣＭ１３を介してＩＳＧ２０を駆動してエンジン２を再始動させるようになっている。このため、エンジン２の不要なアイドリングが行われなくなり、ハイブリッド車両１の燃費を向上させることができる。

ハイブリッド車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線４８、４９が設けられている。

ＨＣＵ１０は、ＩＮＶＣＭ１４及び高電圧ＢＭＳ１６にＣＡＮ通信線４８によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＩＮＶＣＭ１４及び高電圧ＢＭＳ１６は、ＣＡＮ通信線４８を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。

ＨＣＵ１０は、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３及び低電圧ＢＭＳ１５にＣＡＮ通信線４９によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３及び低電圧ＢＭＳ１５は、ＣＡＮ通信線４９を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。

このように、ハイブリッド車両１において、変速機としてのトランスミッション３を介してエンジン２の動力が駆動輪５に伝達される。モータジェネレータ４は、力行トルクまたは発電トルクを駆動輪５に伝達可能なモータを構成する。

ＨＣＵ１０は、エンジン２の発生するエンジントルクとモータジェネレータ４の発生するモータトルクとにより、ハイブリッド車両１に要求される要求トルクが満たされるように、エンジン２への要求エンジントルクとモータジェネレータ４への要求モータトルクを算出する。ＨＣＵ１０は本発明における要求エンジントルク算出部を構成する。

ＨＣＵ１０は、例えば、モータジェネレータ４に負のトルクである発電トルクを発生させつつ、この発電トルクを相殺するように要求エンジントルクを増加側に補正し、エンジン２を燃費のよい動作点で動作させることがある。

言い換えれば、ＨＣＵ１０は、ドライバからの要求トルクより大きいエンジントルクを発生するようにエンジン２の動作点を増加側に補正することで、エンジン２を燃費のよい動作点で動作させ、余剰分のエンジントルクを用いて発電するようにモータジェネレータ４を制御することがある。

また、本実施例のようにエンジン２とトランスミッション３の間にクラッチ２６が設けられているハイブリッド車両１において、トランスミッション３は、ＨＣＵ１０による制御により、クラッチ２６を開放し、変速機構２５における変速段を切替え、クラッチ２６を締結することで変速を行う。このため、トランスミッション３の変速動作中は、クラッチ２６が切断されることでエンジン２から駆動輪５へのエンジントルクが断絶する。

そこで、ＨＣＵ１０は、トランスミッション３の変速中は、モータジェネレータ４のモータトルクを補填トルクとして駆動輪５に付与する走行トルク補填動作を実行するようになっている。

この走行トルク補填動作により、変速中のクラッチ２６の切断により途絶したエンジントルクをモータトルクによって補填できる。このため、トランスミッション３の変速中の減速感（引き込み感）が抑制でき、車両の走行性能を向上できる。

また、ＨＣＵ１０は、トランスミッション３の変速動作中は、クラッチ２６が開放されていることでエンジン２が吹け上がることを防止するため、要求エンジントルクを一時的に減少させるようになっている。

すなわち、ＨＣＵ１０は、トランスミッション３の変速動作中は、要求エンジントルクを一時的に減少させてから元に戻すトルクダウン制御を実行する。ＨＣＵ１０は、トランスミッション３の変速動作中だけでなく、図示しない横滑り防止装置等からトルクダウン要求を受け取っている場合も、トルクダウン制御を実行する。ＥＣＭ１１は、要求エンジントルクに追従するようにエンジンのエンジントルクを制御する。

ここで、トルクダウン制御の完了直後は、トルクダウン制御を実施していない場合と比較して、エンジン２を安定して制御し難い。そのため、トルクダウン制御の完了直後にエンジントルクを増加させようとしても、エンジントルクを安定して増加させることが困難であり、ドライバビリティが悪化してしまう。

そこで、このような場合、本実施例では、以下に説明するように、トルクダウン制御の完了後に、要求エンジントルクの増加を遅延する期間を設け、要求エンジントルクを増加するタイミングを遅延させるようになっている。

以上のように構成されたハイブリッド車両において実行されるエンジントルクアップ遅延動作について、図２に示すフローチャートを参照して説明する。このエンジントルクアップ遅延動作は、所定の短い時間間隔で繰り返し実行される。

図２において、ＨＣＵ１０は、目標アップトルクの値を計算する（ステップＳ１）。目標アップトルクとは要求エンジントルクの増加量のことである。言い換えれば、目標アップトルクとはエンジン２の動作点の増加側への補正量のことである。

ただし、ＨＣＵ１０は、ステップＳ１で計算さした目標アップトルクに応じて直ちに要求エンジントルクを増加するのではなく、後述するステップＳ８でエンジントルクアップの実施処理を行うまでは、要求エンジントルクの増加を禁止または遅延する。

ＨＣＵ１０は、図３に示す目標アップトルク計算マップを参照し、１速から６速のギヤ段ごとにエンジン回転数およびＳＯＣに応じた目標アップトルクを計算する。図３の目標アップトルク計算マップにおいて、１速から６速の変速段ごとに、エンジン回転数およびＳＯＣに応じて目標アップトルクが設定されている。

図３の目標アップトルク計算マップは、図４に示す目標アップトルク設定目的に従って設定されている。目標アップトルク計算マップにおいて、エンジン出力を概ね一定の出力（図中、定出力と記す）にすることを目的として、エンジン回転数が高いほど目標アップトルクが低くなるように設定されている。

また、目標アップトルク計算マップにおいて、第３蓄電装置３３の充電状態（図中、ＳＯＣと記す）が高い状態では第３蓄電装置３３への充電が必要ないことを理由として、充電状態が高いほど目標アップトルクが低くなるように設定されている。

また、目標アップトルク計算マップにおいて、低車速でのエンジントルクの変動を抑えることを目的として、変速段（図中、ギヤ段と記す）が低いほど目標アップトルクが低くなるように設定されている。

次いで、ＨＣＵ１０は、トルクダウン制御の完了後であるか否かを判断する（ステップＳ２）。ＨＣＵ１０は、トルクダウン制御の完了後ではない場合、今回の動作を終了する。

ステップＳ２でトルクダウン制御の完了後である場合、ＨＣＵ１０は、エンジン２の動作点の補正が禁止されているか否かを判定する（ステップＳ３）。

動作点の補正が禁止される条件は、例えば、トランスミッション３が変速中であること、変速段が後進段（リバースギヤ）またはニュートラルであること、車速がクリープ走行程度に低いこと、後進中であること、全開加速中であること、横滑り防止装置が作動中であること、車両が故障状態であること、トルクダウン制御の完了時から所定時間Ｔ１が経過していないこと、のうち少なくともいずれか１つが満たされていることである。なお、所定時間Ｔ１は各変速段に共通の一定の時間に設定されているものである。

ステップＳ３で動作点の補正が禁止されている場合、ＨＣＵ１０は、エンジントルクアップ（要求エンジントルクの増加）を禁止し（ステップＳ７）、今回の動作を終了する。

ステップＳ３で動作点の補正が禁止されていない場合、ＨＣＵ１０は、カウンタを１増加する（ステップＳ４）。

ステップＳ４の実行後、ＨＣＵ１０は、エンジントルクアップ遅延時間を決定する（ステップＳ５）。エンジントルクアップ遅延時間とは、要求エンジントルクの増加、すなわち動作点の増加側への補正を禁止することにより、エンジントルクの増加を従来よりも遅延させるための時間である。エンジントルクアップ遅延時間は本発明における遅延時間を構成する。

このステップＳ５において、ＨＣＵ１０は、図５に示すエンジントルクアップ遅延時間テーブルを参照し、１速から６速の変速段ごとに、エンジントルクアップ遅延時間を決定する。図５のエンジントルクアップ遅延時間テーブルにおいて、変速段が高速段であるほどエンジントルクアップ遅延時間が短くなるように設定されている。

次いで、ＨＣＵ１０は、現在の変速段に対応するエンジントルクアップ遅延時間とカウンタとを比較し、カウンタがエンジントルクアップ遅延時間より小さいか否かを判定する（ステップＳ６）。

ステップＳ６でカウンタがエンジントルクアップ遅延時間より小さい場合、ＨＣＵ１０は、エンジントルクアップを禁止し（ステップＳ７）、今回の動作を終了する。ステップＳ６でカウンタがエンジントルクアップ遅延時間以上の場合、ＨＣＵ１０は、エンジントルクアップ（要求エンジントルクの増加）を実施し（ステップＳ８）、今回の動作を終了する。

このエンジントルクアップ遅延動作が繰り返されることで、図６に示すように要求エンジントルクが推移する。図６において、本発明の制御による要求エンジントルクの推移を実線で示し、比較例における要求エンジントルクの推移を一点鎖線で示している。

図６に実線で示すように、初期状態の時刻ｔ０では要求エンジントルクが一定で推移している。その後、時刻ｔ１で、トルクダウン制御が開始され、要求エンジントルクが一時的に減少する。その後、時刻ｔ２でトルクダウン制御が完了し、要求エンジントルクが元に戻る。

本実施例では、動作点補正が禁止される条件の１つである、トルクダウン制御の完了時を起点とする所定時間Ｔ１が経過するまでの間に、その他の動作点補正が禁止される条件が全て成立しなくなった場合を例として説明する。この場合、トルクダウン制御の完了時を起点とする所定時間Ｔ１の期間は、動作点の補正を禁止している。このため、時刻ｔ２から所定時間Ｔ１が経過する時刻ｔ４までの間は、動作点の補正が禁止される。すなわち、要求エンジントルクの増加が禁止される。

また、所定時間Ｔ１の経過後の時刻ｔ４を起点とする、エンジントルクアップ遅延時間Ｔｆｂが設定され、このエンジントルクアップ遅延時間Ｔｆｂの間は、要求エンジントルクの増加が禁止される。したがって、所定時間Ｔ１の間、およびエンジントルクアップ遅延時間Ｔｆｂの間は、要求エンジントルクが維持される。

その後、エンジントルクアップ遅延時間Ｔｆｂの経過後の時刻ｔ５において、エンジントルクアップ（要求エンジントルクの増加）が実施され、要求エンジントルクに追従してエンジントルクが増加する。

このように、本実施例では、トルクダウン制御の完了時から所定時間Ｔ１およびエンジントルクアップ遅延時間Ｔｆｂが経過し、エンジン２を安定して制御しやすい状態になってから、要求エンジントルクを増加しているので、エンジントルクを安定して増加させることができる。

一方、一点鎖線で示す比較例では、トルクダウン制御の完了直後の時刻ｔ３に、要求エンジントルクを増加している。この時刻ｔ３においてエンジンは安定して制御し難い状態となっている。このため、比較例は、エンジントルクを安定して増加させることができない。

以上説明したように、本実施例において、ＨＣＵ１０は、要求エンジントルクを一時的に減少させてから元に戻すトルクダウン制御の完了後にエンジン２のエンジントルクを増加させる場合、トランスミッション３の変速段に応じて要求エンジントルクの増加タイミングを遅延させる。

これにより、トルクダウン制御の完了後は、トランスミッション３の変速段に応じて要求エンジントルクの増加タイミングを遅延させているので、エンジントルクを安定して増加させることができ、ドライバビリティが悪化することを抑制できる。

また、本実施例において、ＨＣＵ１０は、トルクダウン制御の完了後にエンジン２のエンジントルクを増加させる場合、動作点補正が禁止されている間は要求エンジントルクの増加を禁止する。この動作点補正が禁止される条件に、所定時間経過していないことが含まれているため、トルクダウン制御の完了後の所定時間は、要求エンジントルクの増加が禁止される。そして、ＨＣＵ１０は、所定時間の経過時から、トランスミッション３の変速段に応じて設定される遅延時間が経過するまで、要求エンジントルクの増加タイミングを遅延させる。

これにより、トルクダウン制御の完了後の所定時間は要求エンジントルクの増加が禁止されるので、エンジン２を早期に安定させることができる。また、所定時間の経過後は、変速段に応じて設定される遅延時間が経過するまで、要求エンジントルクの増加タイミングが遅延されるので、エンジン２が安定した状態でエンジントルクを安定して増加させることができる。この結果、エンジン２を早期に安定させることができ、エンジンが安定した状態でエンジントルクを安定して増加させることができる。

また、本実施例において、ハイブリッド車両１は、力行トルクまたは発電トルクを駆動輪５に伝達可能なモータジェネレータ４を備えており、ＨＣＵ１０は、トルクダウン制御の完了後に、発電トルクを相殺するようにエンジントルクを増加させる場合、トランスミッション３の変速段に応じて要求エンジントルクの増加タイミングを遅延させる。

これにより、発電トルクを相殺するようにエンジントルクを増加させる必要がある状態において、エンジントルクを安定して増加させることができ、ドライバビリティが悪化することを抑制できる。また、発電トルクを相殺するようにエンジントルクを増加させるので、ドライバからハイブリッド車両１に要求される要求トルクを満たしながら、エンジン２の動作点を高効率の動作点に補正でき、モータジェネレータ４に発電をさせることができる。

また、本実施例において、遅延時間は、変速段が高速段であるほど短くなるように設定される。

これにより、エンジントルクの変動による車両の走行状態への影響が小さい高速段では、要求エンジントルクを増加するまでの遅延時間が短くされるため、ドライバビリティが悪化することを抑制したまま、エンジントルクを速やかに増加させることができる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１ ハイブリッド車両（車両）
２ エンジン
３ トランスミッション（変速機）
４ モータジェネレータ（モータ）
５ 駆動輪
１０ ＨＣＵ（要求エンジントルク算出部）
Ｔ１ 所定時間
Ｔｆｂ エンジントルクアップ遅延時間（遅延時間）

Claims (3)

1. 変速機を介してエンジンの動力を駆動輪に伝達する車両の制御装置であって、
   前記エンジンへの要求エンジントルクを算出する要求エンジントルク算出部を備え、
   前記要求エンジントルク算出部は、
   前記要求エンジントルクを一時的に減少させてから元に戻すトルクダウン制御の完了後に前記エンジンのエンジントルクを増加させる場合、前記トルクダウン制御の完了後の所定時間は、前記要求エンジントルクの増加を禁止し、前記所定時間の経過時から、前記変速機の変速段に応じて設定される遅延時間が経過するまで、前記要求エンジントルクの増加タイミングを遅延させることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記車両は、力行トルクまたは発電トルクを前記駆動輪に伝達可能なモータを備え、
   前記要求エンジントルク算出部は、
   前記トルクダウン制御の完了後に、前記発電トルクを相殺するように前記エンジントルクを増加させる場合、前記変速機の変速段に応じて前記要求エンジントルクの増加タイミングを遅延させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記遅延時間は、前記変速機の変速段が高速段であるほど短くなるように設定されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。

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