MX2012002959A - Sistema de impulsion hibrido con requerimiento de potencia reducido para un vehiculo. - Google Patents

Sistema de impulsion hibrido con requerimiento de potencia reducido para un vehiculo.

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MX2012002959A
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Tejas Krishna Kshatriya
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Abstract

Está descrito un vehículo híbrido. El vehículo híbrido comprende un motor de combustión interna que tiene una capacidad de energía pico y un motor eléctrico acoplado al motor de combustión interna para ayudar al motor de combustión interna en la rotación de un cigüeñal del motor de combustión interna. El motor eléctrico tiene una capacidad de energía continua que es menor que aproximadamente una décima de la capacidad de energía pico del motor de combustión interna.

Description

SISTEMA DE IMPULSION HIBRIDO CON REQUERIMIENTO DE POTENCIA REDUCIDO PARA UN VEHÍCULO REFERENCIA CRUZADA A SOLICITUDES RELACIONADAS La presente solicitud reclama la prioridad y el beneficio de las siguientes solicitudes, cuyas descripciones son incorporadas aquí por referencia en su totalidad: Solicitud de Patente India número 2108/MUM/2009 , presentada el 15 de septiembre del 2009; Solicitud de Patente India número 2109/MUM/2009 , presentada el 15 de septiembre del 2009; Solicitud Internacional número PCT/IN2009/000655 , presentada el 15 de noviembre del 2009; Solicitud Internacional número PCT/IN2009/000656 , presentada el 15 de noviembre del 2009; y Solicitud de Patente India número 1387/MUM/2010 , presentada el 30 de abril del 2010.
ANTECEDENTES La presente descripción se refiere generalmente al campo de vehículos híbridos. Más particularmente, la presente descripción se refiere a un sistema de impulsión que puede ser agregado a un vehículo para convertir un nuevo o vehículo existente en un vehículo híbrido. La presente descripción también se refiere a un método para reducir el requerimiento de potencia del sistema a través del uso estratégico de un motor eléctrico.
Los vehículos híbridos ofrecen a los consumidores una alternativa respecto de vehículos que amplían motores de combustión interna convencionales, transmisiones y trenes de impulsión convencionales los cuales frecuentemente exhiben una eficiencia de combustible relativamente baja y/o producen emisi oríes no deseables que son liberadas durante la operación. Un vehíc Jlo híbrido típico combina un motor eléctrico activado con batería con un motor de combustión interna. La aceptación de los vehículos híbridos por los consumidores dependerá por lo menos parcialmente en el costo de la solución y beneficio que trae la solución en términos de eficiencia de combustible así como la reducción de emisiones. La eficiencia de combustible y las capacidades de emisiones de un vehículo híbrido dependen por lo menos parcialmente del diseñó del uso de los componentes primarios del sistema de impulsión híbrido (por ejemplo, el motor eléctrico, la batería, el controlador, el software asociado, etc.) , Hay una necesidad continua de de proporcionar un vehículo híbrido y/o un sistema de impulsión híbrido para un vehículo que balancea las independencias de los componentes primarios del vehíci.lo híbrido y en una manera que proporciona al consumidor con una solución económica en términos de eficiencia de combustible así como de reducción en las emisiones. También sigue existiendo una necesidad de proporcionar un sistema de impulsión híbrido para un vehículo el cual puede ser fácilmente instalado a los vehículos existentes como una aplicación de retro-ajuste y/o incorporado en una plataforma de nuevo vehículo para un fabricante de equipo original.
SÍNTESIS Una incorporación de ejemplo de la descripción se refiere a un vehículo híbrido. El vehículo híbrido comprende un motor de combustión interna teniendo una proporción de energía pico y un motor eléctrico acoplado al motor de combustión interna para ayudar al motor de combustión interna a hacer girar un cigüeñal del motor de combustión interna. El motor eléctrico tiene una relación de energía continua que es menor de aproximadamente de una décima de la proporción de la energía pico del motor de combustión interna.
Otra incorporación de ejemplo de la descripción se refiere a un sistema de impulsión híbrido para un vehículo que tiene un motor de combustión interna y una transmisión. El sistema de impulsión híbrido comprende un motor eléctrico configurado para ser acoplado a un cigüeñal de un motor de combustión interna sobre un lado del motor opuesto a la transmisión. El motor eléctrico está configurado para proporcionar ayuda al un motor de combustión interna en hacer girar el cigüeñal . El motor eléctrico tiene una relación de energía continua que es menor de aproximadamente una décima de una relación de energía pico del motor de combustión interna. El sistema de impulsión híbrido también comprende por lo menos un elemento de almacenaje de energía configurado para proporcionar energía al motor eléctrico y una unidad de control de motor configurada para controlar la cantidad de energía entregada desde por lo menos un elemento de almacenamiento de energía al motor eléctrico .
Otra incorporación de ejemplo de la descripción se refiere a un método para reducir las emisiones de un vehículo híbrido. El método comprende el usar un motor de combustión interna para funcionar como un motor movedor primario para el vehículo y usar un motor eléctrico para ayudar al motor de combustión interna en hacer girar un cigüeñal de motor de combustión interna. El motor eléctrico tiene una relación pico que es menor de aproximadamente cuarenta por ciento de una salida de energía pico del motor de combustión interna. El método también comprende por lo menos algunas veces operar el motor eléctrico a su proporción de energía pico para ayudar al motor de combustión interna en hacer girar el cigüeñal en la operación del motor eléctrico a pulsaciones cortas cuando opera a su proporción de energía pico.
Otra incorporación de ejemplo de la descripción se refiere a un método para reducir las emisiones de un vehículo híbrido. El método comprende usar un motor de combustión interna como un movedor primario para el vehículo y usar uno o más motores eléctricos para ayudar al motor de combustión interna en hacer girar un cigüeñal del motor de combustión interna. El uno o más motores eléctricos tienen una proporción de energía continua combinada que permanece entre aproximadamente una décima y cuadragésima de una proporción de energía pico del motor de combustión interna y por lo menos algunas veces operando el uno o más motores eléctricos arriba de la proporción de energía continua que ayuda al motor de combustión interna a hacer girar el cigüeñal.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Figura 1A es un diagrama esquemático de un vehículo y de un sistema de impulsión híbrido de acuerdo una incorporación de ejemplo.
La Figura IB es un diagrama esquemático de un vehículo y de un sistema de impulsión híbrido de acuerdo a otra incorporación de ejemplo.
La Figura 2 es una vista lateral de un vehículo que tiene un sistema de impulsión híbrido de la Figura 1 de acuerdo a una incorporación de ejemplo.
La Figura 3 es una vista superior del vehículo de la Figura 2.
La Figura 4A es una vista de fondo del vehículo de la Figura 2.
La Figura 4B es una cubierta de motor del vehículo de la Figura 2 de acuerdo a una incorporación de ejemplo.
La Figura 5A es una vista en perspectiva de una polea existente polea existente proporcionada sobre un cigüeñal de del vehículo de la Figura 2.
La Figura 5B es una vista en perspectiva de justo la polea de la Figura 5A.
La Figura 6A es una vista en perspectiva de una polea del sistema de impulsión híbrido que reemplaza la polea existente proporcionada sobre el cigüeñal.
La Figura 6B es una vista en perspectiva de justo la polea de la Figura 6A.
La Figura 7 es una vista en perspectiva de un múltiple de la Figura 2.
La Figura 8 es otra vista en perspectiva del múltiple de la Figura 2 pero con un escudo de calor de escape removido.
La Figura 9A es una vista en perspectiva de un primer dispositivo de montaje que está agregado al vehículo para soportar los componentes del sistema de impulsión híbrido.
La Figura 9B es una vista en perspectiva de justo el primer dispositivo de montaje.
La Figura 10A es una vista en perspectiva de un segundo dispositivo de montaje que está agregado al vehículo para soportar los componentes del sistema de impulsión híbrido.
La Figura 10B es una vista en perspectiva de justo el segundo dispositivo de montaje.
La Figura HA es una vista en perspectiva de un tercer dispositivo de montaje que está agregado al vehículo para soportar los componentes del sistema de impulsión híbrido.
La Figura 11B es una vista en perspectiva de justo el tercer dispositivo de montaje.
La Figura 12 es una vista en perspectiva del dispositivo de montaje para el motor eléctrico de acuerdo a una incorporación de ejemplo mostrada con el escudo de calor.
La Figura 13A es una vista en perspectiva de una polea muerta nueva del sistema de impulsión híbrido de acuerdo con una incorporación de ejemplo.
La Figura 13B es una vista en perspectiva de justo la polea muerta de la Figura 13A.
La Figura 14 es una vista en perspectiva de un interruptor de combustible del sistema de impulsión híbrido montado dentro del vehículo de acuerdo a una incorporación de ej emplo .
La Figura 15 es una vista en perspectiva de una colocación de pedal del vehículo de acuerdo a una incorporación de ejemplo.
La Figura 16 es una vista en perspectiva de una caja de junta y aislador del sistema de impulsión híbrida de acuerdo a una incorporación de ejemplo.
La Figura 17 es una vista en perspectiva de una unidad de control de motor del sistema de impulsión híbrido de acuerdo a una incorporación de ejemplo.
La Figura 18 es una vista en perspectiva de un dispositivo de almacenamiento de energía del sistema de impulsión híbrido de acuerdo a una incorporación de ejemplo.
La Figura 19 es una vista en perspectiva de un cargador del sistema de impulsión híbrido de acuerdo a una incorporación de ejemplo.
La Figura 20 es una vista en perspectiva de interfase de usuario opcional y exhibidor del sistema impulsión híbrido de acuerdo a una incorporación de ejemplo.
La Figura 21 es un diagrama esquemático de traslado eléctrico del sistema de impulsión híbrido de acuerdo una incorporación de ejemplo.
DESCRIPCIÓN DETALLADA Refiriéndonos generalmente a las figuras, un sistema de impulsión híbrido 100 y los componentes del mismo están mostrados de acuerdo a las incorporaciones de ejemplo. El sistema para impulsión híbrido 100 está configurado para ser instalado dentro del vehículo (por ejemplo, los automóviles tales como los carros, los camiones, los vehículos de utilidad deportiva, las minivans, los autobuses y similares; los tri-pods, los scooters, los aeroplanos, barcos, etc.) ya sea por un fabricante de equipo original y/o como una aplicación de retro-ajuste, y proporcional al sistema que pueda reducir selectivamente la carga de impulsión de un motor (por ejemplo, mediante por lo menos compartir parcialmente la carga, etc.) y/o aumentar la capacidad torsional de un motor mediante el ayudar a la rotación de un cigüeñal del motor. La adición del sistema de impulsión híbrido 100 a un vehículo se intenta para mejorar la economía de combustible (por ejemplo, el consumo, etc.), las tasas de emisión y/o la energía de vehículo en comparación a el mismo vehículo que opera sin el sistema de impulsión híbrido 100. El sistema de impulsión híbrido 100 puede ser instalado en cualquier ubicación adecuada dentro de un vehículo y puede integrarse con cualesquier otros componentes del vehículo, y puede proporcionarse en una amplia variedad de tamaños, formas y configuraciones, y puede ser instalado usando una amplia variedad de procesos de fabricante y de ensamble de acuerdo a varias incorporaciones de ejemplo. Todas esas variaciones se intenta que estén dentro del alcance de las descripciones presentes .
La Figura 1A es una ilustración esquemática de un vehículo y de un sistema de impulsión híbrido 100 de acuerdo a una incorporación de ejemplo. El sistema de impulsión híbrido 100 incluye un motor (por ejemplo, un motor diesel, un motor de turbina, etc.) mostrado como un motor recombustión interna activado por gasolina 102, un motor eléctrico 104, una unidad de control de motor 106 y una fuente de energía eléctrica, tal como una batería 108. La batería 108 está en la forma de un paquete de batería incluyendo un número de dispositivos de almacenaje de energía en la forma de celdas electroquímicas o baterías (aún cuando los dispositivos capacitantes tal como súper capacitares y/o ultra capacitares pueden ser usados en lugar de las baterías o en adición a estas de acuerdo a otras incorporaciones de ejemplo. El motor de combustión interna 102 funciona como un movedor principal del vehículo mediante el generar una salida de fuerza de torsión que es suficiente para impulsar una o más ruedas 110 del vehículo. El motor eléctrico 104 se proporciona para ayudar al motor de combustión interna 102 mediante el reducir la carga de impulsión del motor de combustión interna 102 (por ejemplo, mediante por lo menos compartir parcialmente la carga, etc.) y/o mediante el aumentar la energía del motor de combustión interna 102. El motor eléctrico 104 es activado por la batería 108 y es controlado por una unidad de control de motor 106. La unidad de control de motor 106 controla el motor eléctrico 104 con base en las señales de salida recibidas de los sensores de motor 112, de los sensores de motor 114 y/o los sensores de batería como se describe abajo.
Deberá ser notado en el inicio que para propósitos de esta descripción, el término híbrido, ya sea usado sólo o en combinación tales como vehículo y/o sistema de impulsión es usado generalmente para referirse a un vehículo que tiene un sistema de impulsión que incluye más de una fuente de energía. De acuerdo a una incorporación de ejemplo, el sistema de impulsión híbrido 100 utiliza un motor de combustión interna y un motor eléctrico. De acuerdo a otras incorporaciones, el motor de combustión interna y/o el motor de impulsión eléctrica y los sistemas de control del mismo pueden ser reemplazados por una variedad de fuentes de potencia conocidas o de otra manera adecuadas.
La cantidad de ayuda proporcionada al motor de combustión interna 102 por el motor eléctrico 104, y la duración para la cual es proporcionado, se controla, por lo menos en parte, por una unidad de control de motor 106. La unidad de control de motor 106 incluye un controlador de motor configurado para generar y/o recibir una o más señales de control para operar el motor eléctrico 104. La unidad de control de motor 106 puede incluir uno o más procesadores (por ejemplo, microcontroladores) y uno o más medios que pueden ser leídos por computadora (por ejemplo, memoria) configurados para almacenar varios datos utilizados por la unidad de control de motor 106 y/o las instrucciones pueden ser ejecutadas por el procesador o procesadores para llevar a cabo varias funciones. Una memoria de una unidad de control de motor 106 puede incluir uno o más módulos (por ejemplo, módulos de software) incluyendo, pero no limitando, a un módulo de control de motor y un módulo de manejo de energía.
El módulo de control de motor está configurado para generar una o más señales de control para controlar la operación del motor eléctrico 104. De acuerdo a una incorporación de ejemplo, el módulo de control de motor puede generar señales de control con base en uno o más perfiles de ayuda de motor basados sobre los resultados experimentales y/o de modelado. El módulo de manejo de energía está configurado para manejar la energía proporcionada por la batería 108. De acuerdo a una incorporación de ejemplo, el módulo de manejo de energía puede ser configurado para determinar la cantidad de carga disponible que permanece en la batería 108, más la carga que puede hacerse disponible como resultado del frenado regenerativo y puede configurarse para cambiar las señales de control proporcionadas para cambiar las señales de control proporcionadas al motor eléctrico 104 con base en la carga disponible en la batería 108 y/u otras condiciones de operación del vehículo.
La unidad de control de motor 106 recibe una o más entradas desde varis sensores, circuitos y/u otros componentes del vehículo tal como el motor de combustión interna 102, el motor eléctrico 104, la batería 108. Las entradas pueden incluir entradas digitales (por ejemplo, freno, freno de mano, embrague, reversa, acondicionamiento de aire, encendido, selección de modo, tal como economía o potencia, etc.), entradas moduladas y/o codificadas (por ejemplo, sensor de velocidad de motor, codificadores, etc.), las entradas análogas (por ejemplo, temperatura de motor, temperatura de máquina, temperatura de batería 108, posición de la válvula de ahogamiento, presión de múltiple, posición de freno, etc.) y/u otros tipos de entradas. De acuerdo a una incorporación de ejemplo, una o más de las entradas pueden ser aisladas a través del circuito aislador (por ejemplo, aisladores galvánicos) . En la información recibida en las entradas puede ser recibida desde varios sensores de vehículo (por ejemplo, los sensores de vehículo existentes, el sistema de manejo de motor, los sensores agregados al vehículo para usarse por el sistema de impulsión híbridos, etc.).
La unidad de control de motor 106 también puede ser configurada para generar una o más salidas tal como una salida de energía de controlador de motor a la energía de ajuste al controlador de motor, una salida de lámpara de falla para indicar una falla, salidas de exhibidor para exhibir varias informaciones acerca de la unidad de control de motor 106 (por ejemplo, a un manejador del vehículo, a un mecánico, etc.) y/u otros tipos de salidas. La unidad de control de motor 106 también puede estar configurada para generar una o más salidas (por ejemplo, las salidas digitales, las salidas análogas, etc.) tal como las salidas de inyector y/o las salidas de sistema. Las salidas de inyector pueden estar configuradas para controlar los inyectores de combustible (por ejemplo, a través de uno o más controladores) para retrasar y/o limitar el flujo de combustible al motor. Las salidas del sistema pueden incluir una salida de control de suministro de energía, una salida de ventilador de enfriamiento de controlador de motor, una salida de lámpara de falla, una salida de bomba y/u otros tipos de salidas usadas para proporcionar información a y/o varios componentes de control del vehículo (por ejemplo, incluyendo la máquina, etc.) . La unidad de control de motor 106 también puede estar configurada para generar la información de exhibición que se va a exhibir a un manejador del vehículo (por ejemplo, sobre un exhibidor, sobre o cerca del tablero del vehículo) .
Además de ayudar al motor de combustión interna 102 mediante el reducir la carga de impulsión del motor de combustión interna 102 y/o de aumentar la energía de la máquina de combustión interna 102, el motor eléctrico 104 puede también estar configurado para funcionar como un generador para cargar la batería 108 y/o para suministrar energía eléctrica a varios componentes eléctricos dentro del vehículo. Por ejemplo, el motor eléctrico 104 puede funcionar como un generador cuando no se requiere la fuerza de torsión desde el motor de combustión interna 102 (por ejemplo, cuando el vehículo está en punto muerto, está costeando, frenado, etc.). El motor eléctrico 104 puede además estar configurado para suministrar energía mecánica (por ejemplo, energía mecánica rotacional, etc.) para la operación de uno o más sistemas dentro del vehículo. Por ejemplo, como se detalla abajo, el motor eléctrico 104 puede ser usado para dar energía a un compresor que es parte de un sistema de acondicionamiento de aire del vehículo.
De acuerdo a una incorporación de ejemplo, la batería 108 es una pluralidad de baterías de plomo-ácido acopladas juntas en serie. De acuerdo a otras incorporaciones, la batería 108 puede ser seleccionada de un número de baterías adecuadas, incluyendo pero no limitándose a las baterías de litio- ión, a las baterías de níquel-metal-hidruro (NiMH), etc. De acuerdo a otras incorporaciones alternas, la batería 108 puede ser reemplazada por una combinación o usada en una combinación con cualquier otro tipo de elemento de almacenamiento de energía (por ejemplo, uno o más capacitores, súper capacitores, etc.).
La batería 108 está configurada para recibir una carga desde el motor eléctrico 104 cuando el motor eléctrico 104 está funcionando como un generador. Si la batería 108 no está cargada suficientemente durante la operación del vehículo, el vehículo operará como un vehículo de sólo combustible hasta que la batería 108 ha sido recargada. De acuerdo a otra incorporación de ejemplo, un cargador separado se proporciona para cargar la batería 108. Tal cargador incluye un conector mostrado como una clavija 134 que permite a un usuario el enchufar el sistema de impulsión híbrido 100 cuando el vehículo no está en uso. De acuerdo a otra incorporación ilustrada, la batería 108 y el cargador separado están ambos mostrados como estando almacenados dentro de la cajuela del vehículo. De acuerdo a otras incorporaciones, la batería 108 y/o el cargador separado se pueden colocar en cualesquier otros espacios disponibles dentro del vehículo.
A+un refiriéndonos a la Figura 1A, el motor de combustión interna 102 incluye una flecha de salida mostrada como un cigüeñal 116 teniendo una primera salida 118 y una segunda salida 120. La primera salida 118 está configurada para ser acoplada a un tren de impulsión de un vehículo para entregar energía a uno o más de las ruedas 110. De acuerdo a la incorporación ilustrada, el vehículo es un vehículo de impulsión de rueda frontal y el tren de impulsión incluye una transmisión 122 (ya sea una transmisión automática o una transmisión manual) acoplada de ruedas frontales 110 a través de uno o más ejes diferenciales, articulaciones, etc. De acuerdo a otras incorporaciones, el sistema de impulsión híbrido 100 también puede ser usado sobre un vehículo de impulsión de rueda trasera y/o sobre un vehículo de impulsión de todas las ruedas. El motor de combustión interna 102 entrega la energía mecánica rotacional a las ruedas de impulsión a través de la transmisión 122 mediante el hacer girar el cigüeñal 116.
El motor eléctrico 104 está acoplado en paralelo al motor de combustión interna 102 para ayudar a dicho motor de combustión interna 102 a suministrar la energía mecánica rotacional para la transmisión 122. De acuerdo a la incorporación ilustrada, el motor eléctrico 104 está acoplado a la segunda salida 120 del cigüeñal 116; la segunda salida 120 siendo proporcionada en un extremo del cigüeñal 116 que está opuesto a la primera salida 118 de manera que el motor eléctrico 104 está acoplado a un extremo del cigüeñal 116 que está opuesto al extremo el cual está acoplado a la transmisión 122 (por ejemplo, sobre ambos lados del motor de combustión interna 102, etc.) . El acoplamiento del motor eléctrico 104 en tal posición en relación al motor de combustión interna 102, más bien que sobre el mismo lado como la transmisión 122, puede simplificar la adición del sistema de impulsión híbrido 100, particularmente en las aplicaciones de retro-ajuste. Además, la colocación del motor eléctrico 104 antes (por ejemplo, hacia delante, etc.) de la transmisión 122 permite al motor eléctrico 104 el tomar ventaja del engranaje de la transmisión 122 para reducir la carga sobre el motor eléctrico 104. Por ejemplo, para una incorporación de ejemplo de un vehículo teniendo una transmisión manual de 5 velocidades, las proporciones de engranaje pueden variar entre aproximadamente 3.45 y aproximadamente 0.8 ya que la posición de engranaje cambia del primer engranaje al quinto engranaje. Por tanto, para un ejemplo dado, el acoplamiento del motor eléctrico 104, el cigüeñal 116 antes de la transmisión 122 será ventajosamente permitirá al motor eléctrico 104 el proporcionar una fuerza de torsión de salida en un primer engranaje que es de 3.45 veces mayor que si el mismo motor eléctrico 104 fuera acoplado al cigüeñal 116 después de la transmisión 122. Como tal, el sistema permite a un motor eléctrico más pequeño 104 el ser usado para satisfacer la demanda de fuerza de torsión de una aplicación particular.
El motor eléctrico 104 ayuda al motor de combustión interna 102 mediante el ayudar en la rotación del cigüeñal 116 para reducir la carga de impulsión del motor de combustión interna 102 (por ejemplo, mediante por lo menos compartir parcialmente la carga, etc.) y/o aumentar la potencia del motor de combustión interna 102. Debido a que la carga de impulsión del motor de combustión interna 102 puede ser reducida, la economía de combustible (por ejemplo, el consumo, etc.) y/o las tasas de emisión pueden ser mejoradas. La cantidad de ayuda proporcionada por el motor eléctrico 104 y/o el periodo de tiempo en el cual la ayuda es proporcionada por el motor eléctrico 104, puede variar dependiendo de las necesidades y/o parámetros particulares de la aplicación en los cuales el sistema de impulsión híbrido 100 está siendo impulsado. De acuerdo a una incorporación de ejemplo, un objetivo de la ayuda proporcionada por el motor eléctrico 104 es la de mover el motor de combustión interna 102 a una zona de operación eficiente reduciendo por tanto las emisiones.
El motor eléctrico 104 generalmente incluye una caja de motor 124 y una flecha de salida 126. De acuerdo a una incorporación de ejemplo, el motor eléctrico 104 es un motor de inducción de corriente alterna de tres fases. De acuerdo a las incorporaciones, el motor eléctrico 104 puede ser cualquiera de un número de motores adecuados incluyendo, pero no limitándose a un motor de corriente directa, un motor de corriente directa teniendo un controlador lógico programable, etc.
De acuerdo a una incorporación de ejemplo, el motor eléctrico 104 está colocado en relación al motor de combustión interna 102 de manera que la caja 124 está a un lado de un lado del motor de combustión interna 102 (por ejemplo, un lado frontal, etc.), con la flecha de salida 126 estando esencialmente paralela a el cigüeñal 116 y descentrada de este. De acuerdo a otra incorporación mostrada, el motor eléctrico 104 está mostrado más adelante del motor de combustión interna 102 (en relación a una dirección de impulsión del vehículo) y está acoplado a un motor de combustión interna 102 a través de un sistema de polea. El sistema de polea generalmente incluye una primera polea 128 y una segunda polea 130. La primera polea 128 está acoplada giratoriamente a la segunda salida 120 del cigüeñal 116, mientras que la segunda polea 130 está acoplada giratoriamente a la flecha de salida 124 del motor eléctrico 104. Un dispositivo de acoplamiento (por ejemplo, una cadena, una tira, etc.) mostrada como una banda 132, se proporciona entre la primera polea 128 y la segunda polea 130. De acuerdo a otras incorporaciones, el motor eléctrico 104 puede estar colocado en cualquier número de ubicaciones en relación a la máquina de combustión interna 102 (por ejemplo, arriba, abajo, en uno o más lados laterales, atrás, etc . ) .
De acuerdo a otras incorporaciones, el sistema de polea puede ser reemplazado con cualquier otro sistema de acoplamiento adecuado incluyendo, pero no limitándose a un sistema de engranaje. Refiriéndose a la Figura IB, el sistema impulsor híbrido 100 está mostrado de acuerdo a otra incorporación de ejemplo. De acuerdo a la incorporación ilustrada, el motor eléctrico 104 está colocado en relación al motor de combustión interna 102 de manera que un extremo de la caja 124 está de cara a un extremo del motor combustión interna 102 y la flecha de salida 126 está por lo menos parcialmente alineada (por ejemplo, coaxial, concéntrica, etc.) con la segunda salida 120 del cigüeñal 116. Un acoplamiento de flecha (por ejemplo, una junta universal, un anillo, etc.) mostrado como un acoplamiento universal 136 se proporciona entre la flecha de salida 126 y una segunda salida 120 para acoplar directamente al motor eléctrico 104 a la máquina de combustión interna 102. El acoplamiento universal 136 está configurado para compensar cualquier desalineación ligera entre la flecha de salida 126 y la segunda salida 120. De acuerdo a la incorporación ilustrada, el acoplamiento universal 136 está montado en la primera polea 128, la cual está soportada giratoriamente por el motor de combustión interna 102. En forma similar a la incorporación detallada arriba con respecto a la Figura 1A, la primera polea 128 puede soportar una banda acoplada a por lo menos una de un alternador y de un compresor de un sistema de acondicionamiento de aire.
El tamaño (por ejemplo, el requerimiento de energía) de un motor eléctrico 104 es relativamente pequeño en comparación a un vehículo híbrido típico que tiene un motor eléctrico acoplado en paralelo con un motor de combustión interna. Un motor más pequeño puede ser menos costoso que un motor más grande y puede permitir al sistema híbrido el ser implementado a un coste más bajo. Un motor más pequeño también puede consumir un volumen de espacio más pequeño. Debido a que el espacio dentro del vehículo (por ejemplo, debajo de la cubierta, etc.) puede ser limitado, el uso de un motor más pequeño puede permitir a un sistema de impulsión híbrido 100 el ser integrado más fácilmente dentro de los vehículos. Un motor más pequeño también puede pesar menos que un motor más grande, pero puede ser adecuado para proporcionar la fuerza de torsión requerida para un tiempo corto (por ejemplo, cuando las emisiones de motor son altas, etc.) . El uso de un motor más pequeño puede a su vez proporcionar una economía de combustible mayor y emisiones más bajas en comparación a un sistema que utiliza un motor más grande. Un motor más pequeño también puede permitir el que la energía eléctrica sea proporcionada a un voltaje y/o una corriente más baja, lo cual puede permitir que sean usados conductores más pequeños para proporcionar energía entre los componentes del sistema híbrido y/o puede aumentar la seguridad del sistema.
Hay por lo menos dos razones por las cuales el tamaño del motor eléctrico 104 puede ser reducido en un sistema de impulsión híbrido 100. Primero, el sistema de impulsión híbrido 100 nunca opera el vehículo como un vehículo eléctrico puro. En otras palabras, el motor eléctrico 104 nunca impulsa el vehículo por si mismo, sino que más bien, sólo funciona como un dispositivo de ayuda de potencia para el motor de combustión interna 102, en adición a posiblemente operar como un generador o como un dispositivo de impulsión para uno o más componentes del vehículo. Mediante el proporcionar ayuda al motor de combustión interna 102, el motor eléctrico 104 permite a la máquina de combustión interna 102 el operar en una zona más eficiente mientras que se proporciona a un la fuerza de torsión de impulsión requerida del vehículo. Como tal, el motor eléctrico 104 no tiene que se capaz de satisfacer la misma fuerza torsional y/o velocidad de mandos de velocidad del motor de combustión interna 102. En segundo lugar, la ayuda se proporciona solo entre dos selectivos y a cantidades selectivas. Como tal, el motor eléctrico 104 no tiene que operar en una base continua, por lo menos no en un modo de control de fuerza de torsión de operación.
Por ejemplo, la asistencia mayor puede ser proporcionada a condiciones de operación en donde el beneficio de la ayuda (por ejemplo, sobre emisiones reducidas, economía de combustible incrementada, potencia incrementada, etc.) y superior, y la asistencia menor puede ser proporcionada a condiciones de operación en donde el beneficio de la asistencia es más bajo. De acuerdo a una incorporación de ejemplo, el sistema de impulsión híbrido 100 proporciona más ayuda cuando la velocidad del motor de combustión interna 102 es relativamente baja (por ejemplo, menos de 2000 revoluciones por minuto) y menos asistencia cuando la velocidad del motor de combustión interna 102 es relativamente alta (por ejemplo, más de 4500 revoluciones por minuto) . En otras palabras, cuando el vehículo está operando a un sistema de impulsión híbrido de velocidad relativamente alta 100, se permite al motor de combustión interna 102 el suministrar los requerimientos de fuerza de torsión superiores y el motor eléctrico 104 no está proporcionando ninguna ayuda al motor de combustión interna 102. Cuando hay una demanda repentina de una fuerza de torsión a velocidades más bajas, el motor eléctrico 104 da una ayuda máxima al motor de combustión interna 102. Se ha reconocido que cuando el motor de combustión interna 102 está a velocidades más bajas, toma un poco para que el motor de combustión interna 112 satisfaga el nivel de fuerza de torsión superior debido a la inercia y al sistema. Durante este periodo, el motor eléctrico 104 es capaz de ser corrido a su capacidad Picio satisfaciendo rápidamente por tanto la demanda de fuerza torsional del vehículo. Sin embargo, tales casos de demanda pico están generalmente separados y son muy pocos entre estos . Con esta estrategia, el motor de combustión interna 102 es empujada en la operación de zona deseada. Tal estrategia permite que sea reducido el tamaño del motor eléctrico 104, el tamaño de la batería 108 y el peso general del sistema híbrido 100. De acuerdo a una incorporación de ejemplo, esta estrategia incluye el seleccionar un motor eléctrico 104 que tiene una proporción pico que está entre aproximadamente 40 por ciento y aproximadamente 50 por ciento de la salida de energía (por ejemplo, caballos de fuerza) del motor de combustión interna 102.
El siguiente es un ejemplo de tal estrategia de selección de motor. En tal ejemplo, el vehículo tiene un motor de combustión externa 102 que está calificado a aproximadamente 40 caballos de fuerza. Por la estrategia establecida arriba, el motor eléctrico 104 debe ser dimensionado para proporcionar aproximadamente 40 por ciento de los caballos de fuerza del motor de combustión interna 102. Para diseñar para un más una situación de carga máxima, se presume que cuando el vehículo está a un engranaje superior, la relación de engranaje es aproximadamente de 1:1. Por tanto, la energía mayor que el motor eléctrico 104 debe necesitar es aproximadamente de 18.8 caballos de fuerza (por ejemplo, 0.4 * 47) o aproximadamente 14 Kilo watts. Más bien que solicitar un motor eléctrico 104 con una proporción continua que está más cerca de este valor, la estrategia del sistema de impulsión híbrido 100 es la de seleccionar un motor eléctrico 104 con una proporción pico que está más cerca de este valor. En general, una proporción pico de un motor es aproximadamente de cuatro a cinco veces a aquella de una proporción continua. Se ha encontrado que para duraciones cortas, el motor eléctrico 104 puede operar a cuatro a cinco veces mayor que su proporción continua sin sobrecalentamiento y/o sin dañar el motor eléctrico 104. Por tanto, bajo tal estrategia, el motor eléctrico 104 debe tener una proporción continua de aproximadamente de 3.5 kilo watts. En un segundo ejemplo, el vehículo es un vehículo de tamaño medio teniendo un motor de combustión interna 102 que está puesto entre aproximadamente 75 y 80 caballos de fuerza. Usando la misma estrategia como se delineó anteriormente, un motor eléctrico 104 teniendo una proporción continua de aproximadamente de 6 kilo watts será seleccionado para el sistema de impulsión híbrido 100.
Otra estrategia que puede ser usada en seleccionar el motor eléctrico 104 es el de seleccionar un motor eléctrico 104 con una calificación continua que es menor de una décima (1/10) de dicho caballo de fuerza máximo del motor de combustión interna 102. De acuerdo a una incorporación de ejemplo, la estrategia puede ser para seleccionar un motor eléctrico 104 con una proporción continua que es de aproximadamente una décima (1/10) y de aproximadamente de una cuadragésima (1/40) de caballo de fuerza máximo del motor de combustión interna 102. De acuerdo a otra incorporación de ejemplo, la estrategia puede ser el seleccionar un motor eléctrico 104 con una proporción continua que es de entre aproximadamente una décima quinta (1/15) y aproximadamente un cuadragésimo (1/40) del caballo de fuerza máximo del motor de combustión interna 102. De acuerdo a otra incorporación de ejemplo, la estrategia puede ser para seleccionar un motor eléctrico 104 con una proporción continua que es aproximadamente de una vigésima parte (1/20) de los caballos de fuerza máximos del motor de combustión interna 102. De acuerdo a otras incorporaciones, pueden ser usadas diferentes estrategias para seleccionar un motor eléctrico 104 (por ejemplo, las estrategias pueden pedir hasta 100 por ciento de fuerza torsional muerta como un porcentaje de fuerza torsional máxima -80 por ciento, etc.).
Una vez que el motor eléctrico 104 está instalado en el sistema de impulsión híbrido 100, la temperatura del motor eléctrico 104 será vigilada por la unidad de control de motor 106 para asegurar que el motor eléctrico 104 no se sobre caliente. La posibilidad del sobre calentamiento es reducida debido a que la unidad de control de motor 106 está programada para correr el motor eléctrico 104 a la calificación pico sólo en forma de pulsaciones de una duración que es factiblemente menor de aproximadamente de cuatro segundos . Uno o más sensores pueden ser proporcionados para detectar si el motor eléctrico 104 está sobre calentándose y/o está cerca del sobre calentamiento, y si es así, puede estar configurado para cortar la energía al motor eléctrico 104. La selección del motor eléctrico 104 bajo tales estrategias resulta en un requerimiento de energía para el motor eléctrico 104 que es relativamente más bajo. Debido a que el motor eléctrico 104 tiene un requerimiento de energía relativamente más bajo, el tamaño de batería 108 puede ser reducido. Además, el requerimiento de energía más bajo también puede permitir un tipo de batería de costo más efectivo para usarse como una batería de plomo-ácido. Por ejemplo, para el caso en el cual fue seleccionado un motor eléctrico de energía continua de 3.5 kilo watts para el sistema de impulsión híbrido 100, puede ser usada una batería de plomo-ácido de 48 voltios, 108 para dar energía al motor eléctrico 104 y una unidad de control de motor 106. De acuerdo a una incorporación de ejemplo, el sistema de impulsión híbrido 100 puede usar cuatro baterías de plomo-ácido de 12 voltios 100 Amperes acoplados en serie para proporcionar la batería 108 de 48 voltios.
Con la selección del motor eléctrico 104 y de la batería 108 completada, el sistema de impulsión híbrido 100 está listo para ser agregado al vehículo. Como se notó anteriormente, el sistema de impulsión híbrido 100 puede ser agregado a un vehículo por un fabricante de equipo original o como una aplicación de retro-ajuste para proporcionar a un consumidor con una capacidad para convertir un vehículo activado con gasolina existente en un vehículo híbrido. Como una aplicación de retro ajuste, el sistema de impulsión híbrido 100 puede ser ofrecido como un equipo de conversión relativamente sin costura debido a que el motor de combustión interna existente 102 y la transmisión 104 no requieren ser modificados para aceptar el sistema de impulsión híbrido 100, aún cuando los pasos específicos requeridos para agregar el sistema a un vehículo variarán dependiendo de la marca y modelo del vehículo al cual el sistema de impulsión híbrido 100 va a ser agregada, los pasos que son factiblemente requeridos sin importar el vehículo incluyen: i) localizar un espacio dentro del vehículo para asentar el motor eléctrico 104; ii) volver a colocar, reconfigurar y/o remover ciertos componentes del vehículo para proporcionar un espacio suficiente para el motor eléctrico 104; iii) montar el motor eléctrico dentro del vehículo; iv) acoplar el motor eléctrico 104 al cigüeñal 116 del motor de combustión interna 102; v) instalar la unidad de control de motor 106; vi) instalar uno o más elementos de almacenamiento de energía (por ejemplo, la batería 108) para dar energía al motor eléctrico 104 y a la unidad de control de motor 106.
Refiriéndonos a las Figuras 2 a a 21, está mostrada una aplicación de retro ajuste específica de acuerdo a una incorporación de ejemplo. De acuerdo a la incorporación ilustrada, el vehículo que está siendo convertido en un vehículo híbrido es un vehículo de pasajeros de cuatro puertas de tamaño mediano teniendo un motor de 1.4 litros y una transmisión manual. Usando la estrategia establecida arriba, un motor eléctrico 104 teniendo una proporción de energía continua de 7.5 caballos de fuerza o 5.5 kilo watts se ha seleccionado para ayudar al motor de combustión interna 102. Antes de que comience el proceso de conversión, el vehículo incluye, entre otros componentes, una batería, un motor de encendido para la máquina de combustión interna 102, un alternador para cargar la batería y dar energía al sistema eléctrico del vehículo, y un sistema de acondicionamiento de aire teniendo un compresor. La transmisión 122 está acoplada aun lado del cigüeñal de la máquina de combustión interna 102, mientras que una polea 200 (mostrada en las Figuras 5A y 5B) , está acoplada a un segundo lado del cigüeñal, el cual está sobre una transmisión opuesta lateral 122. La polea 200 está configurada para recibir una primera banda que está acoplada a una polea correspondiente sobre el alternador y una segunda banda está acoplada a una polea correspondiente sobre la compresora acondicionadora de aire.
Refiriéndonos a la Figura 4A y a la Figura 4B, un paso preliminar en el proceso de modificación es para por lo menos desensamblar parcialmente ciertos componentes del vehículo. Este paso puede incluir el remover una o más de las ruedas frontales del vehículo, la defensa frontal del vehículo y cualquier escudos protectores no mostrados como una cubierta de motor 202, que puede limitar el acceso a las áreas alrededor del motor de combustión interna 102. El método para modificar el vehículo también incluye el remover la polea 200 (mostrada en las Figuras 5A y 5B) desde el cigüeñal y reemplazarla con una polea del sistema de impulsión híbrido 204 (mostrada en las Figuras 6A y 6B) . Este paso involucra el fijar en forma suficiente el volante del motor de combustión interna 102 para evitar que el cigüeñal gire al ser removida la polea 200 y ser reemplazada con la polea del sistema de impulsión híbrido 204.
De acuerdo a una incorporación de ejemplo, la polea del sistema de impulsión híbrido 204 es un cuerpo unitario de una pieza que incluye una primera sección de polea 206 y una segunda sección de polea 208. La primera sección de polea 206 es esencialmente similar a la parte de la polea 200 que estaba configurada para recibir la banda acoplada al alternador. La segunda sección de polea 208 está configurada para recibir una banda que estará acoplada al motor eléctrico 104 más bien que al compresor de acondicionador de aire. Para impulsar el compresor de acondicionador de aire, una nueva banda se proporcionará entre el motor eléctrico 104 y el compresor de acondicionador de aire. Como tal, el motor eléctrico 104 será usado para impulsar el compresor de acondicionador de aire más bien que el motor de combustión interna 102. Tal arreglo puede ventajosamente permitir al acondicionador de aire el ser operado aún si el motor de combustión interna 102 es apagado, asumiendo que un embrague adecuado es proporcionado entre el motor eléctrico 104 y el motor de combustión interna 102 para desacoplar selectivamente el motor eléctrico 104 del cigüeñal.
De acuerdo a una incorporación de ejemplo, el motor eléctrico 104 está configurado para ser montado en el frente del motor de combustión interna 102 en un área que está cercanamente adyacente a un múltiple de escape del motor de combustión interna 102. Refiriéndonos a la Figura 7 y a la Figura 8, un escudo de calor de múltiple de escape 210 es removido para proporcionar un espacio adicional para el motor eléctrico 104 en esta área. Con el escudo de calor de múltiple de escape 210 removido, una o más ménsulas de montaje pueden ser agregadas para soportar los componentes del sistema de impulsión híbrido 100. Refiriéndonos a las Figuras 9A a 11B, el método para modificar incluye los pasos de: i) instalar una ménsula de polea muerta 212 sobre el bloque de motor (mostrado en las Figura 9A y 9B) ; ii) instalar una ménsula esencialmente vertical 214 cerca del múltiple de motor (mostrado en las Figuras 10A y 10B) ; iii) instalar una ménsula de montaje de motor 216 sobre el múltiple de motor y asegurar éste a la ménsula vertical 214 (mostrado en las Figuras 11A y 11B) ; iii) instalar una ménsula de montaje de motor 116 sobre el múltiple de motor y asegurar este a la ménsula vertical 214 (mostrada en las Figuras 11A y 11B) ; y iv) instalar una ménsula compresora acondicionadora de aire 218 sobre el bloque de motor (mostrado en las Figuras 9A y 9B) .
De acuerdo a una incorporación de ejemplo, la ménsula de montaje de motor 216 está configurada como un miembro esencialmente de forma de L formado de un material de metal . La ménsula de montaje de motor 216 incluye una o más aberturas 220 configuradas para promover la circulación de alrededor del múltiple de máquina y el motor eléctrico 104 en un esfuerzo para reducir la posibilidad de que el motor eléctrico 104 sea sobrecalentado. El peso completo del motor eléctrico 104 es soportado sobre la ménsula de montaje de motor 216, la cual está su vez soportada completamente por el motor de combustión interna 102. De acuerdo a otras incorporaciones, el motor eléctrico 104 puede por lo menos ser parcialmente soportado por el cuerpo del vehículo y/o el armazón si hay un espacio suficiente para soportar el motor eléctrico 104 sobre el motor de combustión interna 102.
Refiriéndonos a la Figura 12, para además reducir la posibilidad de que el motor eléctrico 104 se sobrecaliente debido a su proximidad al motor de combustión interna 102, y particularmente al múltiple de escape, se proporciona un escudo de calor 222 entre la ménsula de montaje de motor 216 y el motor eléctrico 104. El escudo de calor 222 puede ser cualquiera de una variedad de materiales adecuados para reducir la cantidad de calor que pasa al motor eléctrico 104.
Refiriéndonos a las Figuras 13A y 13B, el método para modificar el vehículo también incluye la adición de una polea floja 224. La polea floja 224 está configurada para ser montada giratoriamente en la ménsula de polea floja 212 la cual se ha montado sobre el bloque de motor. La polea floja 224 puede ser usada como una polea de tensionamiento de banda y su posición puede ser ajustable para controlar el tensionamiento de las bandas (por ejemplo, la polea floja 224 puede ser ajustada en una dirección esencialmente vertical, etc.).
Refiriéndonos a la Figura 14, el método para modificar el vehículo también incluye el instalar un interruptor de combustible 226 sobre el vehículo. El interruptor de combustible 226 funciona como un dispositivo de corte para restringir el suministro de combustible a los inyectores de combustible del motor de combustión interna 102. El interruptor de combustible 226 está acoplado a la unidad de control de motor 106 y está controlado por este, lo cual puede ser programado para detener el motor de combustión interna 102 de mover el interruptor de combustible 226 de una posición abierta a una posición cerrada. De acuerdo a una incorporación de ejemplo, la unidad de control de motor 106 está configurada para mover el interruptor de combustible 226 a una posición cerrada en por lo menos dos situaciones.
Una primera situación en la cual el interruptor de combustible 226 puede ser usado es si el motor de combustión interna 102 está corriendo y el vehículo no se ha movido por un periodo de tiempo predeterminado. En tal situación, la unidad de control de motor envía una señal al interruptor de combustible 226 para detener el flujo de combustible al motor de combustión interna 102 apagando por tanto el motor de combustión interna 102. En tal configuración, la unidad de control de motor 106 y el interruptor de combustible 226 brincan el sistema de manejo de motor el cual está factiblemente proporcionando una señal para suministrar combustible al motor de combustión interna 102. Una vez que la unidad de control de motor 106 recibe una señal de que el vehículo va a moverse, el interruptor de combustible 226 es regresado a una posición abierta y el suministro de combustible del motor de combustión interna 102 vuelve a asumirse.
Una segunda situación en la cual el interruptor de combustible 226 puede ser usado es si el vehículo está moviéndose pero no requiere la salida de fuerza de torsión desde el motor de combustión interna 102. Por ejemplo, el motor de combustión interna 102 puede no ser necesario cuando el vehículo está costeándose abajo debido a que aún cuando el vehículo se está moviendo, no hay una demanda de fuerza torsional sobre el motor de combustión interna 102. Durante tal ocurrencia, el motor de combustión interna 102 está factiblemente operando debajo de su velocidad floja. En tal situación, la unidad de control de motor 106 envía una señal al interruptor de combustible 226 para detener el flujo de combustible al motor de combustión interna 102 apagando por tanto el motor de combustión interna 102. Cuando la unidad de control 106 recibe una señal de que el motor de combustión interna 102 ha vuelto a asumir su velocidad de marcha muerta, el interruptor de combustible 226 es regresado a una posición abierta y el suministro de combustible al motor de combustión interna 102 se vuelve a asumir.
Refiriéndose a la Figura 15, el método para modificar el vehículo puede opcionalmente incluir el instalar un interruptor debajo del pedal de embrague 228 del vehículo que permitirá a un usuario el encender el vehículo sin tener que dar vuelta a la llave en el encendido. Más bien que tener que dar vuelta a la llave, un usuario simplemente oprime el pedal de embrague 228 para activar el interruptor debajo del pedal. La activación del interruptor enciende el motor eléctrico 104 el cual es usado para dar vuelta al motor de combustión interna 102. Para aplicaciones de vehículos más grandes (por ejemplo, más grandes de aproximadamente 1.4 litros) y/o aplicaciones de diesel, en donde el motor eléctrico 104 puede no ser capaz de proporcionar suficiente fuerza de torsión para arrancar el motor de combustión interna 102, el mismo interruptor puede ser usado para activar el motor de encendido existente sobre el vehículo para arrancar el motor de combustión interna 102.
Refiriéndonos a las Figuras 16 y 17, el método para modificar el vehículo para instalar una unidad de control de motor 106 dentro del vehículo. Esto puede incluir el instalar una caja de inducción 230, un aislador 232 y/o un módulo de control 234 dentro del vehículo. De acuerdo a la incorporación ilustrada, la caja de inyección 230 y el aislador 232 están mostrados como estando colocados debajo del asiento del manej ador del vehículo, aún cuando el módulo de control 234 está mostrado como estando colocado debajo del asiento del pasajero del vehículo. De acuerdo a otras incorporaciones, la caja de junta 230, el aislador 232 y el módulo de control 234 pueden ser proporcionados en una variedad de ubicaciones dentro del vehículo. Por ejemplo, la caja de junta 230, el aislador 232 y el módulo de control 234 pueden todos estar configurados para ajustar debajo de un tablero del vehículo. La Figura 21 es un diagrama esquemático de un trazado eléctrico de un sistema de impulsión híbrido 100 muestra las entradas y salidas de los varios componentes del sistema de impulsión híbrido 100, incluyendo la caja de junta 230, un aislador 232 y/o un módulo de control 234.
Refiriéndonos a la Figura 18, el método para modificar el vehículo también incluye el instalar una batería 108 dentro de una cajuela del vehículo. La batería 108 es una adición a la batería existente dentro del vehículo y está acoplada eléctricamente a la unidad de control del motor 106 y al motor eléctrico 104 a través de uno o más cables enlazados dentro del vehículo. La batería del vehículo existente es retenida para ahorrar energía a los componentes de vehículo existentes. De acuerdo a una incorporación de ejemplo, la batería 108 incluye cinco (5) baterías de 100 Amperes de 12 Voltios de plomo-ácido acopladas juntas en serie. De acuerdo a otras incorporaciones, la batería 108 puede ser cualquiera de una variedad de dispositivos de almacenamiento de energía como se indicó anteriormente. De acuerdo a otras incorporaciones, la batería 108 puede ser dimensionada en forma suficiente de manera que esta pueda reemplazar la batería existente del vehículo. Para tal configuración, una DC a DC puede ser necesaria para ser proporcionada para reducir los cuarenta y ocho (48) Voltios de la batería 108 a los doce (12) voltios necesarios para los componentes de vehículo existentes .
Refiriéndonos a la Figura 19, el método para modificar el vehículo también incluye el instalar un cargador separado 236 en la cajuela del vehículo que permite a un usuario el selectivamente cargar la batería 108 cuando el vehículo no está en uso. El cargador 236 incluye un conector (por ejemplo, una clavija, etc.) que está configurada para enchufar selectivamente a una salida eléctrica por un usuario cuando el vehículo no está en uso. Aún cuando el cargador 236 está mostrado como siendo colocado dentro de la cajuela arriba de la batería 108, pero alternativamente, este puede ser consolidado en tamaño y está soportado a lo largo de una pared lateral de la cajuela de manera que hay un espacio suficiente dentro de la cajuela para almacenamiento.
Refiriéndonos a la Figura 20, el método para modificar el vehículo puede opcionalmente incluir el instalar una primera interfase de usuario 238 y/o una segunda interfase de usuario 240 dentro del vehículo. De acuerdo a la incorporación ilustrada, la primera interfase de usuario 238 y la segunda interfase de usuario 240 están ambas montadas sobre un tablero del vehículo, pero alternativamente, pueden proporcionarse en cualquiera de un número de áreas a través del vehículo (por ejemplo, la consola central, el sistema superior, el panel lateral, etc.). La primera interfase de usuario 238, la segunda interfase de usuario 240 son ambos interruptores configurados para ser movidos selectivamente por un usuario entre una posición de encendido y una posición de apagado. La primera interfase de usuario 238 permite a un usuario el controlar si el sistema de impulsión híbrido 100 está encendido o apagado. Si el sistema de impulsión híbrido 100 es apagado, el vehículo simplemente operará como un vehículo no híbrido. Es la segunda interfase de usuario 240 permite a un usuario el controlar selectivamente cuando la batería 108 está siendo cargada. Como se indicó anteriormente, la primera interfase de usuario 238 y la segunda interfase de usuario 240 son opcionales. Como tal, el sistema de impulsión híbrido 100 puede funcionar sin permitir a un usuario el tener el control directo sobre cuando el vehículo está operando en un modo híbrido y/o cuando la batería 108 está siendo cargada.
Deberá también entenderse que las Figuras 2A a 21 meramente ilustran la incorporación de un vehículo que puede recibir un sistema de impulsión híbrido 100 y una incorporación del sistema impulsor híbrido. El sistema de impulsión híbrido 100 se ha proporcionado como un equipo para simplificar el proceso de conversión. El equipo generalmente incluye el motor eléctrico 104, la unidad de control de motor 106, la batería 108, la polea del sistema de impulsión híbrido 204, la ménsula de polea floja 212, la ménsula vertical 214, la ménsula de montaje de motor 216, la ménsula de compresor de acondicionador de aire 218, la polea floja 224, el interruptor de combustible 226, el interruptor para debajo del pedal de embrague 228, la caja de inducción 230, el aislador 232, el módulo de control 234 y el cargador 236. De acuerdo a otras incorporaciones, el sistema de impulsión híbrido 100 puede ser proporcionado como componentes individuales y/o una combinación de uno o más de cualquiera de los componentes detallados arriba.
Cuando un sistema de impulsión híbrida 100 es usado por los fabricantes del equipo original, el sistema de impulsión híbrido 100 puede no incluir todos los mismos componentes que están incluidos como parte de un equipo de retro ajuste. Por ejemplo, un fabricante de equipo original podrá factiblemente reemplazar el alternador existente del vehículo con el motor eléctrico 104 y también factiblemente podrá reemplazar la batería existente del vehículo con la batería 108. Todas estas variaciones se intenta que estén dentro del alcance de las invenciones .
Es importante el notar que la construcción y el arreglo de los elementos del sistema de impulsión híbrido y del vehículo como se mostró en las incorporaciones ilustradas es solo de naturaleza ilustrativa. Aún cuando sólo unas pocas incorporaciones de la presente descripción se han descrito en detalle en esta descripción, aquellos expertos en el arte después de revisar esta descripción fácilmente apreciaran que muchas modificaciones son posibles (por ejemplo, variaciones en tamaño, dimensiones, estructuras, formas y proporciones de los nuevos elementos, valores de los parámetros, arreglos de montaje, uso de materiales, colores, orientaciones, etc.) sin departir materialmente de las enseñanzas y ventajas numerosas de la materia específica recitada. Por ejemplo, los elementos mostrados como enteramente formados pueden ser construidos de partes o elementos múltiples mostrados como partes múltiples que pueden ser integralmente formadas, la operación de las interfases puede ser invertida o de otra manera variada, o la longitud o el ancho de las estructuras y/o de los conectores u otros elementos del sistema pueden variarse. También, el sistema de impulsión híbrido 100 puede ser programado para operar en cualquiera de un número de formas adecuadas dependiendo de las necesidades de una aplicación particular. Además, en forma similar al sistema de impulsión híbrido ilustrado en la Figura 1A, el sistema de impulsión híbrido ilustrado en la Figura IB, puede ser usado con vehículos de rueda frontal, de rueda posterior y/o de todas las ruedas de impulsión. Además, aún si el sistema de impulsión híbrido se proporciona como un equipo, tal equipo puede incluir cualquier número de sensores adicionales y/o de hardware para permitir al sistema el ser acoplado al vehículo. Deberá notarse que los elementos y/o . conjuntos del sistema, pueden ser construidos de cualquiera de una amplia variedad de materiales que proporcionan una resistencia suficiente o duración, en cualquiera de una variedad amplia de colores, texturas y combinaciones. Por tanto, todas esas modificaciones se intenta que estén incluidas dentro del alcance de las presentes invenciones. Otras substituciones, modificaciones, cambios y omisiones pueden hacerse en el diseño, en las condiciones de operación y en el arreglo de las incorporaciones preferidas y otras de ejemplo sin departir del espíritu de la presente invención.
El orden o secuencia de cualquier proceso o pasos de método pueden variarse o puede ponerse de nuevo en secuencia de acuerdo a incorporaciones alternas. En las reivindicaciones, cualquier cláusula de medios-más-función se intenta que cubra las estructuras descritas ahí, llevando a cabo la función recitada y no solo los equivalentes estructurales, sino también las estructuras equivalentes. Otras sustituciones, modificaciones, cambios y omisiones pueden hacerse en el diseño, en la configuración de operación, y en el arreglo de la incorporación o incorporaciones preferidas y otras de ejemplo sin departir del espíritu de las invenciones como se expresó en las reivindicaciones anexas.

Claims (34)

R E I V I N D I C A C I O N E S
1. Un vehículo híbrido que comprende : 5 un motor de combustión interna que tiene una capacidad de energía pico; y un motor eléctrico acoplado al motor de combustión interna para ayudar al motor de combustión interna para girar un 10 cigüeñal del motor de combustión interna, el motor eléctrico teniendo una capacidad de energía continua que es menor de aproximadamente de una décima de la capacidad de energía pico del motor de combustión interna. 15
2. El vehículo tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque el motor eléctrico por lo menos opera algunas veces arriba de su potencia continua cuando proporciona asistencia al motor de combustión interna. 20
3. El vehículo tal y como se reivindica en la cláusula 2, caracterizado porque por lo menos algunas veces el motor eléctrico opera a una capacidad de energía pico del motor eléctrico cuando se proporciona asistencia al motor de combustión interna. 25
4. El vehículo tal y como se reivindica en la cláusula 3, caracterizado porque la capacidad de energía pico del motor eléctrico es de aproximadamente de tres y cinco veces mayor que la capacidad de energía continua del motor eléctrico.
5. El vehículo tal y como se reivindica en la cláusula 3, caracterizado porque la capacidad de energía pico del motor eléctrico sólo es insuficiente para satisfacer los requerimientos de fuerza torsional total del vehículo.
6. El vehículo tal y como se reivindica en la cláusula 3, caracterizado porque el motor eléctrico opera a la capacidad de energía pico del motor eléctrico sólo en la forma de pulsaciones .
7. El vehículo tal y como se reivindica en la cláusula 6, caracterizado porque la duración de las pulsaciones es de menos de aproximadamente de cuatro segundos .
8. El vehículo tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado además porque comprende un dispositivo de almacenamiento de energía configurado para proporcionar energía al motor eléctrico.
9. El vehículo tal y como se reivindica en la cláusula 8, caracterizado porque el dispositivo de almacenamiento de energía comprende por lo menos una batería de plomo-ácido.
10. El vehículo tal y como se reivindica en la cláusula 8, caracterizado porque el dispositivo de almacenamiento de energía comprende por lo menos uno de un súper capacitor, un ultra capacitor, una batería de litio-ión, y una batería de níquel-metal-hidruro .
11. El vehículo tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque la capacidad de energía continua del motor eléctrico es entre una décima y un cuarentavo de la capacidad de energía pico del motor de combustión interna.
12. El vehículo tal y como se reivindica en la cláusula 11, caracterizado porque la capacidad de energía continua del motor eléctrico es de entre un quinceavo y un cuarentavo de la capacidad de energía pico del motor de combustión interna.
13. El vehículo tal y como se reivindica en la cláusula 12, caracterizado porque la capacidad de energía continua del motor eléctrico es de entre un vigésimo y un cuarentavo de la capacidad de energía pico del motor de combustión interna.
14. El vehículo tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque la capacidad de energía pico del motor de combustión interna es de aproximadamente de 47 caballos de fuerza y la capacidad de energía continua del motor eléctrico es de aproximadamente de 3.5 kilo watts.
15. El vehículo tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque la capacidad de energía pico del motor de combustión interna es de aproximadamente de 80 caballos de fuerza y la capacidad de energía continua del motor eléctrico es de aproximadamente de 6 kilo watts.
16. Un sistema de impulsión híbrido para un vehículo que tiene un motor de combustión interna y una transmisión, el sistema de impulsión híbrido comprende: un motor eléctrico configurado para ser acoplado a un cigüeñal del motor de combustión interna sobre un lado del motor opuesta a la transmisión, el motor eléctrico está configurado para proporcionar ayuda al motor de combustión interna en la rotación del cigüeñal, el motor eléctrico teniendo una capacidad de energía continua que es menor de aproximadamente una décima de una capacidad de energía pico del motor de combustión interna; por lo menos un elemento de almacenamiento de energía configurado para proporcionar energía al motor eléctrico; y una unidad de control de motor configurada para controlar la cantidad de energía entregada desde por lo menos un elemento de almacenamiento de energía al motor eléctrico.
17. El sistema de impulsión híbrido tal como se reivindica en la cláusula 16, caracterizado porque la capacidad de energía continua del motor eléctrico es de entre una décima y un cuarentavo de la capacidad de energía pico del motor de combustión interna.
18. El sistema de impulsión híbrido tal como se reivindica en la cláusula 16, caracterizado porque el motor eléctrico comprende por lo menos una de un motor de inducción de 3 fases y un motor DC sin cepillo.
19. El sistema de impulsión híbrido tal como se reivindica en la cláusula 16, caracterizado porque el motor eléctrico por lo menos algunas veces opera arriba de su energía continua cuando se proporciona ayuda al motor de combustión interna.
20. El sistema de impulsión híbrido tal como se reivindica en la cláusula 19, caracterizado porque el motor eléctrico por lo menos algunas veces opera a una capacidad de energía pico del motor eléctrico cuando se proporciona asistencia al motor de combustión interna.
21. El sistema de impulsión híbrido tal como se reivindica en la cláusula 20, caracterizado porque la capacidad de energía pico del motor eléctrico es de entre aproximadamente tres y cinco veces mayor que la capacidad de energía continua del motor eléctrico.
22. El sistema de impulsión híbrido tal como se reivindica en la cláusula 20, caracterizado porque el motor eléctrico está configurado para operar a la capacidad de energía pico del motor eléctrico solo en la forma de pulsaciones.
23. El sistema de impulsión híbrido tal como se reivindica en la cláusula 22, caracterizado porque la duración de las pulsaciones es de menos de aproximadamente de cuatro segundos .
24. Un método para reducir las emisiones de un vehículo híbrido, el método comprende: usar un motor de combustión interna para funcionar como un movedor primario para el vehículo; usar un motor eléctrico para ayudar al motor de combustión interna en la rotación del cigüeñal del motor de combustión interna, el motor eléctrico teniendo una capacidad pico que es menor de aproximadamente de cuarenta por ciento de una salida de energía pico del motor de combustión interna; y por lo menos algunas veces operar el motor eléctrico a su capacidad de energía pico para ayudar al motor de combustión interna a la rotación del cigüeñal; operar el motor eléctrico en pulsaciones cortas cuando opera a su capacidad de energía pico.
25. El método tal como se reivindica en la cláusula 24, caracterizado porque las pulsaciones cortas son menores de aproximadamente de cuatro segundos de duración.
26. El método tal como se reivindica en la cláusula 24, caracterizado además porque comprende el usar un elemento de almacenamiento de energía para dar energía al motor eléctrico, el elemento de almacenamiento de energía siendo por lo menos uno de un súper capacitor, un ultra capacitor, una batería de ácido-plomo, una batería de litio- ión y una batería de níquel-metal-hidruro .
27. El método tal como se reivindica en la cláusula 26, caracterizado porque el elemento de almacenamiento de energía comprende una pluralidad de baterías de plomo-ácido acopladas en serie .
28. El método tal como se reivindica en la cláusula caracterizado porque el motor eléctrico está configurado para rar en un modo de regeneración mediante el cual el motor eléctrico funciona como un generador para cargar las baterías de plomo-ácido .
29. Un método para reducir las emisiones de un vehículo híbrido, el método comprende: usar un motor de combustión interna, un movedor principal para el vehículo; usar uno o más motores eléctricos para ayudar al motor de combustión interna en la rotación de un cigüeñal del motor de combustión interna, el uno o más motores eléctricos teniendo una capacidad de energía continua determinada que permanece entre aproximadamente una décima y un cuarentavo de una capacidad de energía pico del motor de combustión interna; y por lo menos algunas veces operar el uno o más motores eléctricos arriba de la capacidad de energía continua cunado se ayuda al motor de combustión interna en la rotación del cigüeñal.
30. El método tal y como se reivindica en la cláusula 29, caracterizado además porque comprende operar el uno o más botones eléctricos en pulsaciones cortas cuando opera arriba de la capacidad continua.
31. El método tal y como se reivindica en la cláusula 30, caracterizado porque las pulsaciones cortas son menores de aproximadamente de cuatro segundos de duración.
32. El método tal y como se reivindica en la cláusula 29, caracterizado porque el uno o más motores eléctricos comprenden un motor de inducción AC.
33. El método tal y como se reivindica en la cláusula 29, caracterizado porque la operación del uno o más motores eléctricos arriba de la capacidad continua comprende el operar el uno o más motores eléctricos a la capacidad de energía pico.
34. El método tal y como se reivindica en la cláusula 33, caracterizado porque la capacidad de energía pico del uno o más motores eléctricos es de entre aproximadamente dos y cinco veces mayor que la capacidad continua combinada de energía de uno o más motores eléctricos . R E S U M E N Está descrito un vehículo híbrido. El vehículo híbrido comprende un motor de combustión interna que tiene una capacidad de energía pico y un motor eléctrico acoplado al motor de combustión interna para ayudar al motor de combustión interna en la rotación de un cigüeñal del motor de combustión interna. El motor eléctrico tiene una capacidad de energía continua que es menor que aproximadamente una décima de la capacidad de energía pico del motor de combustión interna.
MX2012002959A 2009-09-15 2010-09-13 Sistema de impulsion hibrido con requerimiento de potencia reducido para un vehiculo. MX2012002959A (es)

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