JP3369484B2 - ハイブリッド駆動車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド駆動車両の制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両駆動源として
内燃エンジン及びモータを備えたハイブリッド駆動車両
の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】駆動源としてエンジン及びモータを備え
たハイブリッド駆動車両は従来より知られており、例え
ば、特開平３−１２１９２８号公報にはそのようなハイ
ブリッド駆動車両の制御装置が示されている。かかる制
御装置においては、車両の運転状態に応じてモータを駆
動すると共にエンジンの出力を制御することが行なわれ
る。具体的には、車両の運転状態に応じてモータの動作
モードが判定され、加速モード時にはモータに駆動電力
を供給してエンジンの出力の補助をなすアシスト動作が
行われ、減速モード時にはモータを回生制動状態にして
モータによる回生電力を高電圧蓄電器であるキャパシタ
に蓄電する回生動作が行なわれる。そのキャパシタに蓄
電された電力はアシスト動作時のモータ駆動電力として
使用される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】近時、この加速モード
及び減速モードとは別に、車速を一定に制御するクルー
ズモードが提案されており、クルーズモード時には車両
の車速やキャパシタの蓄電電力等の条件を考慮してアシ
スト動作及び回生動作が択一的に行なわれることにな
る。
【０００４】しかしながら、加速モードとクルーズモー
ドとを車両の運転状態に応じて明確に定めることは難し
いという問題点があった。すなわち、エンジンの燃費を
向上させつつ運転性を確保してモータの動作モードを加
速モードからクルーズモードに変更すべき運転状態、或
いはクルーズモードから加速モードに変更すべき運転状
態を判定する必要があった。
【０００５】そこで、本発明の目的は、加速モードとク
ルーズモードとの間の動作モード変更をエンジンの燃費
を向上させつつ運転性を確保して行なうことができるハ
イブリッド駆動車両の制御装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明のハイブリッド駆
動車両の制御装置は、車両用駆動源として内燃エンジン
と、内燃エンジンの出力を補助する電動機として作動す
ると共に車両の走行エネルギを回生して発電機として作
動する発電電動機とを備えたハイブリッド駆動車両にお
いて、蓄電器から発電電動機へ電力を供給するアシスト
動作及び発電電動機の発電電力によって蓄電器の充電を
行なう回生動作を車両の運転状態に応じて制御する制御
装置であって、車両の運転状態がアシスト動作を行なう
加速モードと、アシスト動作及び回生動作を択一的に行
なうクルーズモードとを少なくとも含む複数の動作モー
ドのうちのいずれの動作モードであるかを判別する判別
手段を含み、判別手段は、内燃エンジンのエンジン回転
数及びスロットル弁開度又は車両の車速及びスロットル
弁開度に応じて加速モード及びクルーズモードのうちの
いずれの動作モードであるかを判別することを特徴とし
ている。
【０００７】かかる本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置によれば、内燃エンジンのエンジン回転数及びス
ロットル弁開度又は車両の車速及びスロットル弁開度に
応じて加速モード及びクルーズモードのうちのいずれの
動作モードであるかを判別するので、加速モードとクル
ーズモードとの間の動作モード変更をエンジンの燃費を
向上させつつ運転性を確保して行なうことができる。
【０００８】また、本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置においては、スロットル弁開度がエンジン回転数
又は車速に対応する加速モード開始判定閾値を上回った
とき加速モードと判別し、スロットル弁開度がエンジン
回転数又は車速に対応する加速モード開始判定閾値より
小なる加速モード終了判定閾値を下回ったときクルーズ
モードと判別するので、スロットル弁の僅かな操作変動
によって生じる加速モードとクルーズモードとの間の不
要なモード変動を抑えることができ、運転性をより向上
させることができる。
【０００９】また、本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置は、エンジン回転数及びスロットル弁開度をパラ
メータとして蓄電器から発電電動機への供給電力を示す
アシスト量を設定するためのデータマップを、変速機の
ギヤ比及び内燃エンジンの供給混合気の空燃比で定まる
数だけ備え、変速機のギヤ比及び内燃エンジンの供給混
合気の空燃比を検出し、その備えられた複数のデータマ
ップの中から変速機のギヤ比及び内燃エンジンの供給混
合気の空燃比の各検出結果に応じた１のデータマップを
選択し、選択した１のデータマップを用いてエンジン回
転数及びスロットル弁開度に対応するアシスト量を設定
し、設定したアシスト量を蓄電器の出力電圧に応じて補
正し、補正後のアシスト量を応じてアシスト動作をな
す。この構成により、本発明の制御装置によれば、単に
エンジン回転数及びスロットル弁開度だけでなく運転者
の変速機操作状態及び供給混合気の空燃比を考慮するの
で、エンジンの燃費を低減させつつモータを高効率で運
転させるようにアシスト量の設定が最適化させることが
できる。
【００１０】本発明のハイブリッド駆動車両の制御装置
は、車両が登坂道路を走行中又は高速走行中には加速モ
ード開始判定閾値及び加速モード終了判定閾値を時間の
経過に従って徐々に増大させ、車両が登坂道路を走行中
又は高速走行中ではないときには加速モード開始判定閾
値及び加速モード終了判定閾値を時間の経過に従って徐
々に減少させる。この構成により、本発明の制御装置に
よれば、車両が登坂道路を走行中又は高速走行中におけ
るクルーズモード領域が拡大されるので、スロットル弁
開度が特に大きくなったときに加速モードとなる。よっ
て、車両が登坂道路を走行中又は高速走行中にクルーズ
モードの回生動作により蓄電器の蓄電を図ることがで
き、また、蓄電器の蓄電電力の不必要な使用を防止する
ことができる。
【００１１】また、本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置によれば、車両が登坂道路を走行中又は高速走行
中に加速モード開始判定閾値及び加速モード終了判定閾
値を徐々に増大させることを、スロットル弁開度の単位
時間当たりの変動量が蓄電器の電力量に対応した開度変
動量より小であるときに行なうので、蓄電器の電力量が
少ない場合にはスロットル弁の開度変動量が大きくても
動作モードを比較的クルーズモードにして回生動作によ
り蓄電器の蓄電を図ることができる。
【００１２】更に、本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置によれば、スロットル弁開度の単位時間当たりの
変動量が蓄電器の電力量に対応した開度変動量以上であ
る場合には加速モード開始判定閾値及び加速モード終了
判定閾値を初期値に戻すので、スロットル弁開度が急変
するときには直ちに加速モードとなり、エンジン出力の
モータによる補助を行なうことができる。
【００１３】また、本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置においては、車速に応じて蓄電器の目標電圧を設
定し、蓄電器の出力電圧と目標電圧との差電圧に対応し
た持ち上げ量だけ加速モード開始判定閾値及び加速モー
ド終了判定閾値を増大させるので、車速と蓄電器の出力
電圧との関係に応じてクルーズモード領域の拡大が行な
われるので、蓄電器の蓄電エネルギーを有効に利用する
ことができる。
【００１４】内燃エンジンの負荷の大きさに応じて持ち
上げ量を変化させることにより、例えば、エアコンの使
用によりエンジン負荷が大きくなったときにはクルーズ
モード領域が拡大され、回生動作により必要なエネルギ
ーの蓄電器への蓄電を図ることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面を参
照しつつ詳細に説明する。図１は本発明によるハイブリ
ッド駆動車両の制御装置を示している。このハイブリッ
ド駆動車両の制御装置においては、内燃エンジン１のク
ランク軸は発電電動機である直流モータ２の回転軸と直
結されており、モータ２の回転軸の回転は変速機３を介
して駆動輪４に伝達されるようになっている。変速機３
はマニュアル式のものである。モータ２にはＰＤＵ（パ
ワードライブユニット）５が接続され、ＰＤＵ５はエン
ジン１の出力の補助をするようにモータ２を駆動して電
動機として作動させるアシスト動作時にはモータ２に駆
動電力を供給し、その駆動電力を供給せずにモータ２を
発電機として動作させる回生動作時にモータ２の回生電
力を高電圧蓄電器であるキャパシタ６に供給する。
【００１６】キャパシタ６の接続端子はその端子電圧を
検出するために後述のＭＯＴＥＣＵ（モータ電子制御ユ
ニット）１１に接続されている。また、そのキャパシタ
６の接続端子には電流検出器２１が接続されている。電
流検出器２１はそれ自身を通過するキャパシタ６の入出
力電流を検出し、その検出した電流値をＭＯＴＥＣＵ１
１にデータとして供給する。更に、その電流検出器２１
とＰＤＵ５との間にはコンタクタスイッチ２０が設けら
れている。コンタクタスイッチ２０のオンオフはＭＯＴ
ＥＣＵ１１によって制御される。
【００１７】ＰＤＵ５のコンタクタスイッチ２０との接
続ラインにはＤＶ（ダウンコンバータ）７が接続されて
いる。ＤＶ７はその接続ラインの高電圧を１２Ｖ程度の
低電圧に電圧変換する。ＤＶ７の出力には低電圧蓄電器
であるバッテリ８が接続されると共に車両の低電圧負荷
９が接続されている。モータ２の回転制御はＭＯＴＥＣ
Ｕ１１によってＰＤＵ５を介して行なわれる。ＭＯＴＥ
ＣＵ１１は、図２に示すようにＣＰＵ３１、ＲＡＭ３
２，ＲＯＭ３３、カウンタ３４，入力インターフェース
（Ｉ／Ｆ）回路３５、出力インターフェース回路３６、
入出力インターフェース回路３７及びＡ／Ｄ変換器３８
を備えている。ＣＰＵ３１、ＲＡＭ３２，ＲＯＭ３３、
カウンタ３４，入力インターフェース回路３５、出力イ
ンターフェース回路３６、入出力インターフェース回路
３７及びＡ／Ｄ変換器３８は共にバスに共通接続されて
いる。
【００１８】カウンタ３４はクランク角センサ４１から
出力されたクランクパルスによってリセットされて図示
しないクロック発生器から出力されたクロックパルスを
計数し、そのクロックパルス発生数を計数することによ
りエンジン回転数Ｎｅを示す信号を発生する。入力イン
ターフェース回路３５にはエンジン１の始動を検出する
スタータスイッチ（ＳＷ）４２、変速機３内のクラッチ
（図示せず）の入切を検出するクラッチスイッチ４３、
変速機３のニュートラル状態を検出するニュートラルス
イッチ４４、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキ
スイッチ４５及びイグニッション（ＩＧ）スイッチ４６
が接続されている。入力インターフェース回路３５はこ
れらスイッチ４２〜４６各々のオンオフを示すデータを
保持出力する。
【００１９】Ａ／Ｄ変換器３８は吸気管内圧ＰB、冷却
水温Ｔｗ、スロットル弁開度ＴＨ、車速Ｖ、アクセルペ
ダル開度ＡＰ等の車両運転パラメータを検出する複数の
センサからのアナログ信号をディジタル信号に変換する
ために設けられている。吸気管内圧ＰBはスロットル弁
５０下流の吸気管５１に設けられた吸気管内圧センサ５
２によって検出される。冷却水温Ｔｗは冷却水温センサ
５３によって検出される。スロットル弁開度ＴＨはスロ
ットル開度センサ５４によって検出される。更に、車速
Ｖは車速センサ５５によって検出され、アクセルペダル
１０の操作開度であるアクセルペダル開度ＡＰはアクセ
ルペダルセンサ５６によって検出される。また、Ａ／Ｄ
変換器３８にはキャパシタ６の両端電圧が供給され、Ａ
／Ｄ変換器３８の出力からはキャパシタ６の両端電圧Ｑ
ＣＡＰがディジタル値として得られるようになってい
る。
【００２０】出力インターフェース回路３６は後述する
ＣＰＵ３１の動作によって発生されるアシスト量指令又
は回生量指令に応じてＰＤＵ５の動作を設定し、またＣ
ＰＵ３１の指令に応じてコンタクタスイッチ２０のオン
オフ駆動を行なう。入出力インターフェース回路３７は
ＥＮＧＥＣＵ（エンジン電子制御ユニット）１２とのデ
ータ通信のための回路である。
【００２１】ＥＮＧＥＣＵ１２はエンジン１の燃料噴射
制御及び点火時期制御等のエンジン制御を行なう。ＥＮ
ＧＥＣＵ１２には、図２においては接続ラインを省略し
ているが、上記のクランク角センサ４１、スイッチ４２
〜４６、及び各種センサ５２〜５６が接続されている
他、酸素濃度センサ６１が接続されている。酸素濃度セ
ンサ６１は排気管６２に設けられ、排気ガス中の酸素濃
度Ｏ2を検出する。この酸素濃度センサ６１は理論空燃
比を閾値としてリッチ側及びリーン側の空燃比で異なる
レベルを発生する２値出力型の酸素濃度センサである。
ＥＮＧＥＣＵ１２の内部構成は上記のＭＯＴＥＣＵ１１
と同様であるので、ここでの説明は省略する。ＥＮＧＥ
ＣＵ１２においては燃料噴射制御ルーチンがＣＰＵ（図
示せず）によって処理され、上記の車両運転パラメータ
及びエンジン回転数Ｎｅを用いて燃料噴射時間Ｔoutが
決定される。その決定された燃料噴射時間Ｔoutだけイ
ンジェクタ６３を駆動することが行なわれる。インジェ
クタ６３は内燃エンジンの吸気管５１の吸気ポート近傍
に設けられ、駆動されたとき燃料を噴射する。また、Ｅ
ＮＧＥＣＵ１２においては点火時期制御ルーチンがＣＰ
Ｕによって処理され、その点火時期制御によって点火装
置６４の点火プラグ（図示せず）の火花放電が行なわれ
る。
【００２２】更に、上記のスロットル弁５０はいわゆる
ドライブバイワイヤ（ＤＢＷ）型のものであるので、エ
ンジン１にはスロットル弁５０を開弁駆動するスロット
ルアクチュエータ１３が設けられている。ＥＮＧＥＣＵ
１２においては、スロットル弁開度制御ルーチンがＣＰ
Ｕによって処理され、上記のスロットル弁開度ＴＨ、車
速Ｖ、アクセルペダル開度ＡＰ等の車両運転パラメータ
に応じて目標スロットル弁開度θthが決定され、その目
標スロットル弁開度θthとなるようにスロットルアクチ
ュエータ１３を介してスロットル弁５０の開度が制御さ
れる。
【００２３】次に、モータ２の制御動作についてＣＰＵ
３１の動作を中心にして説明する。ＭＯＴＥＣＵ１１の
ＣＰＵ３１は、モータ制御ルーチンを例えば、１０msec
毎に繰り返し実行し、次に示すように、その時点の動作
モードを判定し、判定した動作モードに対応するアシス
ト量ＡＳＴＰＷＲ又は回生量ＲＥＧＥＮを設定する。
【００２４】かかるモータ制御ルーチンにおいて、ＣＰ
Ｕ３１は図３及び図４に示すように、先ず、エンジン冷
却水温Ｔｗがアシスト／回生実施許可水温ＴＷＭＡＳＴ
（例えば、４０℃）以上に上昇しているか否かを判別す
る（ステップＳ１）。Ｔｗ＜ＴＷＭＡＳＴの場合にはア
シスト量ＡＳＴＰＷＲ及び回生量ＲＥＧＥＮを共に０と
し（ステップＳ２）、ＤＶ７の要求電力としてモータ２
による回生電力をＤＶ７に供給する（ステップＳ３）。
【００２５】Ｔｗ≧ＴＷＭＡＳＴの場合にはクラッチス
イッチ４３がオンであるか否かを判別する（ステップＳ
４）。クラッチスイッチ４３がオンならば、クラッチは
動力切断状態であるので、ステップＳ２に進む。クラッ
チスイッチ４３がオフならば、クラッチは動力伝達状態
であるので、エンジン１がアイドル状態であるか否かを
判別する（ステップＳ５）。アイドル状態は、車速Ｖが
０km/hでスロットル弁開度ＴＨが全閉状態であることを
検出することにより判別される。アイドル状態ならば、
エンジン１のアイドル運転を続けるために動作モードを
アイドルモードとする（ステップＳ６）。更に、アイド
リング時にはＤＶ７の要求電力としてモータ２による回
生電力をＤＶ７に供給し、エンジン停止時にはＤＶ７の
要求電力としてキャパシタ６の蓄電電力をＤＶ７に供給
する（ステップＳ７）。
【００２６】アイドル状態ではない場合には、スロット
ル弁５０の単位時間（例えば、１００msec）当たりの開
度変化量ＤＴＨが戻し大判定量ＤＴＨＭＡ（例えば、−
５deg）より小であるか否かを判別する（ステップＳ
９）。スロットル弁開度変化量ＤＴＨはスロットル開度
センサ５４によって単位時間毎に検出されたスロットル
弁開度ＴＨの今回値と前回値との差として検出される。
ＤＴＨ＜ＤＴＨＭＡの場合には、スロットル弁５０は全
閉方向に大きく戻し操作されているので、ステップＳ２
に進む。ＤＴＨ≧ＤＴＨＭＡの場合には、スロットル弁
開度ＴＨが全閉判定開度ＴＨＩＤＬＥ（例えば、０．３
deg）より小であるか否かを判別する（ステップＳ１
０）。ＴＨ＜ＴＨＩＤＬＥの場合にはスロットル弁５０
はほぼ全閉状態であるので、車速Ｖが回生実施判定速度
ＶＲＥＧＬ（例えば、１０km/h）より低いか否かを判別
する（ステップＳ１１）。Ｖ＜ＶＲＥＧＬならば、モー
タ２を回生制動状態にしてモータ２による回生電力をキ
ャパシタ６に蓄電すべきではないとしてステップＳ２に
進む。
【００２７】一方、Ｖ≧ＶＲＥＧＬならば、車両は減速
状態であるので、動作モードを減速モードとする（ステ
ップＳ１２）。この減速モード処理については後述す
る。減速モード処理後、回生フラグＦＲＥＧが１に等し
いか否かを判別する（ステップＳ１３）。回生フラグＦ
ＲＥＧは減速モード処理において０又は１に設定され
る。ＦＲＥＧ＝０ならば、減速モード処理においてモー
タ２の回生量ＲＥＧＥＮが算出されなかったので、ステ
ップＳ２に進む。ＦＲＥＧ＝１ならば、減速モード処理
においてモータ２の回生量ＲＥＧＥＮが算出されたの
で、ＤＶ７の要求電力としてモータ２による回生電力を
ＤＶ７に供給する（ステップＳ１４）。
【００２８】ステップＳ１０においてＴＨ≧ＴＨＩＤＬ
Ｅと判別した場合には、車速Ｖがアシスト実施判定速度
ＶＭＡＳＴＬ（例えば、５km/h）より低いか否かを判別
する（ステップＳ１５）。Ｖ＜ＶＭＡＳＴＬならば、モ
ータ２にアシスト電力を供給してエンジン１の出力の補
助をすべき運転状態ではないとしてステップＳ２に進
む。一方、Ｖ≧ＶＭＡＳＴＬならば、加速モードトリガ
テーブル検索ルーチンを実行する（ステップＳ１６）。
加速モードトリガテーブル検索ルーチンの詳細は後述す
るが、加速モードトリガテーブル検索ルーチンでは動作
モードを加速モード及びクルーズモードのいずれにする
かを決定することが行なわれる。加速モードに決定され
た場合には加速フラグＦＭＡＳＴが１に等しくされ、ク
ルーズモードに決定された場合には加速フラグＦＭＡＳ
Ｔが０に等しくされる。
【００２９】ステップＳ１６の実行後、ＣＰＵ３１は加
速フラグＦＭＡＳＴが１に設定されているか否かを判別
する（ステップＳ１７）。ＦＭＡＳＴ＝１の場合には動
作モードを加速モードとする（ステップＳ１８）。この
加速モード処理については後述する。加速モード処理
後、ＣＰＵ３１はアシストフラグＦＡＳＴが１に等しい
か否かを判別する（ステップＳ１９）。アシストフラグ
ＦＡＳＴは加速モード処理において０又は１に設定され
る。ＦＡＳＴ＝０ならば、加速モード処理においてモー
タ２のアシスト量ＡＳＴＰＷＲが算出されなかったの
で、ステップＳ２に進む。ＦＡＳＴ＝１ならば、加速モ
ード処理においてモータ２のアシスト量ＡＳＴＰＷＲが
算出されたので、ＤＶ７の要求電力をキャパシタ６から
ＤＶ７に供給するように制御する（ステップＳ２０）。
【００３０】ステップＳ１７においてＦＭＡＳＴ＝０と
判別した場合には動作モードをクルーズモードとする
（ステップＳ２１）。このクルーズモード処理について
も後述する。クルーズモード処理後、ＣＰＵ３１はモー
タ２の発電時にはＤＶ７の要求電力としてモータ２によ
る発電電力をＤＶ７に供給し、アシスト時にはＤＶ７の
要求電力としてキャパシタ６の蓄電電力をＤＶ７に供給
する（ステップＳ２２）。
【００３１】ステップＳ６，Ｓ１２，Ｓ１８，Ｓ２１の
各動作モード処理においては、アシスト量ＡＳＴＰＷＲ
及び回生量ＲＥＧＥＮが設定される。ＣＰＵ３１は設定
したアシスト量ＡＳＴＰＷＲ又は回生量ＲＥＧＥＮを出
力インターフェース回路３６に対して出力する（ステッ
プＳ２３）。出力インターフェース回路３６はＣＰＵ３
１から供給されたアシスト量ＡＳＴＰＷＲ又は回生量Ｒ
ＥＧＥＮに応じてＰＤＵ５の動作を制御する。アシスト
量ＡＳＴＰＷＲの場合にはＰＤＵ５はアシスト量ＡＳＴ
ＰＷＲに応じたアシスト電力をモータ２に供給する。回
生量ＲＥＧＥＮの場合にはモータ２は回生制動状態にな
り、ＰＤＵ５は回生量ＲＥＧＥＮに応じた回生電力をモ
ータ２から得てキャパシタ６又はＤＶ７に供給する。
【００３２】加速モードトリガテーブル検索ルーチンに
おいて、図５に示すように、ＣＰＵ３１は勾配角ＳＬＰ
が加速モード判定ＴＨ持ち上げ判定勾配角ＳＬＰＡＳＴ
Ｈ（例えば、５％）以上であるか否かを判別する（ステ
ップＳ３１）。ＳＬＰ≧ＳＬＰＡＳＴＨならば、現走行
道路には勾配があるのでステップＳ３５に進む。ステッ
プＳ３１においてＳＬＰ＜ＳＬＰＡＳＴＨと判別した場
合には、車速Ｖが高速判定車速ＶＨＷＹ（例えば、８０
km/h）以上であるか否かを判別する（ステップＳ３
２）。Ｖ≧ＶＨＷＹの場合には車速Ｖとなまし平均車速
ＶＡＶＥとの差の絶対値|Ｖ−ＶＡＶＥ|を車速差ＤＶＡ
ＳＴとし（ステップＳ３３）、車速差ＤＶＡＳＴが高速
維持車速差ＤＶＨＷＹ（例えば、５km/h）以下であるか
否かを判別する（ステップＳ３４）。ＤＶＡＳＴ≦ＤＶ
ＨＷＹならば、高速道を走行中であると見なすことがで
きるのでステップＳ３５に進む。
【００３３】ステップＳ３５においては加速モード判定
ライン持ち上げ戻し判定ＴＨ変動量ＤＴＨＣＡＰをテー
ブル検索する。加速モード判定ライン持ち上げ戻し判定
ＴＨ変動量ＤＴＨＣＡＰはＲＯＭ３３に予め書き込まれ
たＤＴＨＣＡＰテーブルをキャパシタ６の出力電圧ＣＡ
ＰＶに応じて検索することにより設定される。ＤＴＨＣ
ＡＰテーブルが示すキャパシタ６の出力電圧ＣＡＰＶと
加速モード判定ライン持ち上げ戻し判定ＴＨ変動量ＤＴ
ＨＣＡＰとの関係としては例えば、図６に示すようにキ
ャパシタ６の出力電圧ＣＡＰＶがＣＡＰＶ１，ＣＡＰＶ
２，……のように高くなるほどＤＴＨＣＡＰが徐々に小
さくなる。
【００３４】ＤＴＨＣＡＰを検索すると、ＣＰＵ３１は
スロットル弁開度変化量ＤＴＨがその検索したＤＴＨＣ
ＡＰより小であるか否かを判別する（ステップＳ３
６）。ＤＴＨ＜ＤＴＨＣＡＰならば、加速モード判定ラ
イン持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴを単位変化量ＤＤＴＨＡＳ
Ｔ（例えば、０．０１deg）だけ加算して新たな加速モ
ード判定ライン持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴを得る（ステッ
プＳ３７）。そして、その算出した加速モード判定ライ
ン持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴが予め定められた上限値ＤＴ
ＨＬＭＴ（例えば、１０deg）より大であるか否かを判
別する（ステップＳ３８）。ＤＴＨＡＳＴ＞ＤＴＨＬＭ
Ｔの場合には加速モード判定ライン持ち上げ量ＤＴＨＡ
ＳＴを上限値ＤＴＨＬＭＴに等しくさせる（ステップＳ
３９）。ＤＴＨＡＳＴ≦ＤＴＨＬＭＴの場合には加速モ
ード判定ライン持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴの現在値をその
まま維持する。
【００３５】ステップＳ３２においてＶ＜ＶＨＷＹの場
合、又はステップＳ３４においてＤＶＡＳＴ＞ＤＶＨＷ
Ｙの場合には、加速モード判定ライン持ち上げ量ＤＴＨ
ＡＳＴを単位変化量ＤＤＴＨＡＳＴだけ減算して新たな
加速モード判定ライン持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴを得て
（ステップＳ４０）、加速モード判定ライン持ち上げ量
ＤＴＨＡＳＴが０以下であるか否かを判別する（ステッ
プＳ４１）。ＤＴＨＡＳＴ≦０の場合には加速モード判
定ライン持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴを０に等しくさせ（ス
テップＳ４２）、そしてステップＳ４３に進む。ＤＴＨ
ＡＳＴ＞０の場合には直ちにステップＳ４３に進む。
【００３６】ステップＳ３６においてＤＴＨ≧ＤＴＨＣ
ＡＰと判別した場合にステップＳ４２においてＤＴＨＡ
ＳＴ＝０とした後、ステップＳ４３に進む。ステップＳ
４３においては、加速モードトリガテーブルを用いてエ
ンジン回転数Ｎｅとスロットル弁開度ＴＨとに応じて加
速フラグＦＭＡＳＴを検索設定する。
【００３７】加速モードトリガテーブルは、ＲＯＭ３３
に予め書き込まれており、図７に示すように、エンジン
回転数Ｎｅとスロットル弁開度ＴＨとに応じて加速フラ
グＦＭＡＳＴを設定するようになっている。すなわち、
加速モード開始判定閾値ＭＡＳＴＨ，加速モード終了判
定閾値ＭＡＳＴＬはエンジン回転数Ｎｅの上昇に応じて
徐々に大きくなり、スロットル弁開度ＴＨが閾値ＭＡＳ
ＴＬ以下から大きくなるときには閾値ＭＡＳＴＨを越え
るまではＦＭＡＳＴ＝０であり、閾値ＭＡＳＴＨを越え
ると加速すべき運転状態としてＦＭＡＳＴ＝１となる。
逆にスロットル弁開度ＴＨが閾値ＭＡＳＴＨ以上から小
さくなるときには閾値ＭＡＳＴＬを下回るまではＦＭＡ
ＳＴ＝１であり、閾値ＭＡＳＴＬを下回るとＦＭＡＳＴ
＝０となる。また、加速モードトリガテーブルは変速機
３のギア位置に応じた数だけ、更にはエンジン１への供
給混合気の空燃比制御の目標空燃比が理論空燃比及び理
論空燃比よりリーンで個別に備えられている。よって、
変速機３のギア位置及び目標空燃比に応じて加速モード
トリガテーブルが選択され、そのときのエンジン回転数
Ｎｅとスロットル弁開度ＴＨとに対応する加速フラグＦ
ＭＡＳＴを選択された加速モードトリガテーブルから検
索される。各加速モードトリガテーブルはギア位置及び
空燃比各々の状態に適した加速モード及びクルーズモー
ド判別となるように予め設定されている。
【００３８】加速モードトリガテーブルを用いて加速フ
ラグＦＭＡＳＴを検索した後、前回の加速フラグＦＭＡ
ＳＴが０であったか否かを判別する（ステップＳ４
４）。前回のＦＭＡＳＴ＝０ならば、今回の加速フラグ
ＦＭＡＳＴは１に設定すべきか否かを判別するために現
在のエンジン回転数Ｎｅに対応する加速モードトリガテ
ーブル中の加速モード開始判定閾値ＭＡＳＴＨを設定し
た加速モード判定ライン持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴだけ増
大させ、それとスロットル弁開度ＴＨとを比較する（ス
テップＳ４５）。ＴＨ≧ＭＡＳＴＨ＋ＤＴＨＡＳＴなら
ば、加速フラグＦＭＡＳＴを１に設定する（ステップＳ
４６）。ＴＨ＜ＭＡＳＴＨ＋ＤＴＨＡＳＴならば、その
ままＦＭＡＳＴ＝０を維持させる。
【００３９】ステップＳ４４において前回のＦＭＡＳＴ
＝１と判別したならば、今回の加速フラグＦＭＡＳＴは
０に設定すべきか否かを判別するために現在のエンジン
回転数Ｎｅに対応する加速モードトリガテーブル中の加
速モード終了判定閾値ＭＡＳＴＬを設定した加速モード
判定ライン持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴだけ増大させ、それ
とスロットル弁開度ＴＨとを比較する（ステップＳ４
７）。ＴＨ＜ＭＡＳＴＬ＋ＤＴＨＡＳＴならば、加速フ
ラグＦＭＡＳＴを０に設定する（ステップＳ４８）。Ｔ
Ｈ≧ＭＡＳＴＬ＋ＤＴＨＡＳＴならば、そのままＦＭＡ
ＳＴ＝１を維持させる。
【００４０】このように、現在のエンジン回転数Ｎｅに
対応する加速モードトリガテーブル中の加速モード開始
判定閾値ＭＡＳＴＨ，加速モード終了判定閾値ＭＡＳＴ
ＬをＤＴＨＡＳＴだけ増大させて加速フラグＦＭＡＳＴ
を修正した後、現在のスロットル弁開度ＴＨに対応した
加速フラグＦＭＡＳＴを検索設定することが行なわれ
る。ここで検索設定された加速フラグＦＭＡＳＴがステ
ップＳ１７で用いられ、動作モードが加速モード及びク
ルーズモードのいずれのモードにすべきか判断されるの
で、加速フラグＦＭＡＳＴの修正は結果的には登坂道路
又は高速道路の走行中におけるクルーズモード領域を拡
大していることになる。
【００４１】次に、動作モード処理におけるアシスト量
ＡＳＴＰＷＲ及び回生量ＲＥＧＥＮの設定例として上記
の加速モード処理、クルーズモード処理及び減速モード
処理について説明する。加速モード処理においては、Ｃ
ＰＵ３１は図８に示すように、先ずＲＡＭ初期化動作を
行なう（ステップＳ５１）。この初期化動作では例え
ば、ＲＡＭ３２内に一時的に記憶された回生量ＲＥＧＥ
Ｎ等の値が０とされる。初期化動作後、ＣＰＵ３１は加
速時ＡＳＴＰＷＲデータマップをギア位置及び空燃比に
応じて選択し（ステップＳ５２）、選択した加速時ＡＳ
ＴＰＷＲデータマップを用いてアシスト量ＡＳＴＰＷＲ
をマップ検索して求める（ステップＳ５３）。ＲＯＭ３
３には、図９に示すように、エンジン回転数Ｎｅ（NEAS
T0，NEAST1，……）とスロットル弁開度ＴＨ（THAST0，
THAST1，……）とに応じて定まるアシスト量ＡＳＴＰＷ
ＲがASTPWR#n00〜ASTPWR#n1910のように加速時ＡＳＴＰ
ＷＲデータマップとして予め書き込まれている。また、
加速時ＡＳＴＰＷＲデータマップは変速機３のギア位置
に応じた数だけ、更にはエンジン１への供給混合気の空
燃比制御の目標空燃比が理論空燃比及び理論空燃比より
リーンで個別に備えられている。よって、変速機３のギ
ア位置及び目標空燃比に応じて加速時ＡＳＴＰＷＲデー
タマップが選択され、そのときのエンジン回転数Ｎｅと
スロットル弁開度ＴＨとに対応するアシスト量ＡＳＴＰ
ＷＲを選択された加速時ＡＳＴＰＷＲデータマップから
検索される。各加速時ＡＳＴＰＷＲデータマップはギア
位置及び空燃比各々の状態に適したアシスト量ＡＳＴＰ
ＷＲとなるように予め設定されている。なお、変速機３
のギア位置は車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとから推測さ
れ、目標空燃比の情報はＥＮＧＥＣＵ１２における燃料
噴射制御ルーチンの実行結果として得られる。
【００４２】アシスト量ＡＳＴＰＷＲの検索後、キャパ
シタ６の現在の出力電圧ＶＣＡＰがアシスト可能電圧下
限値ＶＣＡＰＬＭＴＬ（例えば、９０Ｖ）以下であるか
否かを判別する（ステップＳ５４）。ＶＣＡＰ≦ＶＣＡ
ＰＬＭＴＬの場合にはアシスト量ＡＳＴＰＷＲを０とし
（ステップＳ５５）、アシストフラグＦＡＳＴをリセッ
トして０に等しくさせる（ステップＳ５６）。
【００４３】ステップＳ５４においてＶＣＡＰ＞ＶＣＡ
ＰＬＭＴＬと判別した場合には、キャパシタ６の出力電
圧ＶＣＡＰがアシスト量減算開始電圧ＶＣＡＰＬＭＴＨ
（例えば、１００Ｖ）以下であるか否かを判別する（ス
テップＳ５７）。ＶＣＡＰ＞ＶＣＡＰＬＭＴＨならば、
マップ検索したアシスト量ＡＳＴＰＷＲをそのまま維持
し、アシストフラグＦＡＳＴをセットして１に等しくさ
せる（ステップＳ５８）。ＶＣＡＰ≦ＶＣＡＰＬＭＴＨ
ならば、すなわち、ＶＣＡＰＬＭＴＬ＜ＶＣＡＰ≦ＶＣ
ＡＰＬＭＴＨならば、キャパシタ６の現在の出力電圧Ｖ
ＣＡＰとアシスト可能電圧下限値ＶＣＡＰＬＭＴＬとの
差電圧ＤＶＣＡＰＬＭＬを算出し（ステップＳ５９）、
アシスト量ＡＳＴＰＷＲを次式によって補正する（ステ
ップＳ６０）。
【００４４】
【数１】 ASTPWR＝ASTPWR×DVCAPLML／(VCAPMTH−VCAPLMTL) アシスト量ＡＳＴＰＷＲを補正した後、ステップＳ５６
にてアシストフラグＦＡＳＴをセットして１に等しくさ
せる。クルーズモード処理においては、ＣＰＵ３１は図
１０に示すように、先ず、クルーズアシスト目標電力量
ＱＣＡＰＣＭＤをマップ検索する（ステップＳ６１）。
ＲＯＭ３３には、図１１に示すように、エンジン回転数
Ｎｅ（NECAST0，NECAST1，……）と吸気管内圧ＰB（PBC
AST0，PBCAST1，……）とに応じて定まるクルーズアシ
スト目標電力量ＱＣＡＰＣＭＤがQCAPCMD#n00〜QCAPCMD
#n1910のようにＱＣＡＰＣＭＤデータマップとして予め
書き込まれている。よって、そのときのエンジン回転数
Ｎｅと吸気管内圧ＰBとに対応するクルーズアシスト目
標電力量ＱＣＡＰＣＭＤをＱＣＡＰＣＭＤデータマップ
から検索することが行なわれる。
【００４５】クルーズアシスト目標電力量ＱＣＡＰＣＭ
Ｄにヒステリシス量ＱＣＡＰＨＩＳ（例えば、０．０
５）を加算してクルーズアシスト目標電力量ＱＣＡＰＣ
ＭＤＨとし（ステップＳ６２）、またクルーズアシスト
目標電力量ＱＣＡＰＣＭＤからヒステリシス量ＱＣＡＰ
ＨＩＳを減算してクルーズアシスト目標電力量ＱＣＡＰ
ＣＭＤＬとする（ステップＳ６３）。
【００４６】ステップＳ６３の実行後、後述する電力量
算出ルーチンで算出されたキャパシタ６の電力量ＱＣＡ
Ｐを読み取ってその電力量ＱＣＡＰがクルーズアシスト
目標電力量ＱＣＡＰＣＭＤＨより大であるか否かを判別
し（ステップＳ６４）、ＱＣＡＰ＞ＱＣＡＰＣＭＤＨな
らば、クルーズモード時のアシスト量ＡＳＴＰＷＲをマ
ップ検索する（ステップＳ６５）。ＲＯＭ３３には、加
速時ＡＳＴＰＷＲデータマップと同様にエンジン回転数
Ｎｅとスロットル弁開度ＴＨとに応じて定まるアシスト
量ＡＳＴＰＷＲがクルーズ時ＡＳＴＰＷＲデータマップ
として予め書き込まれている。よって、そのときのエン
ジン回転数Ｎｅとスロットル弁開度ＴＨとに対応するア
シスト量ＡＳＴＰＷＲをクルーズ時ＡＳＴＰＷＲデータ
マップから検索することが行なわれる。
【００４７】ステップＳ６４においてＱＣＡＰ≦ＱＣＡ
ＰＣＭＤＨならば、現在のアシスト量ＡＳＴＰＷＲが０
であるか否かを判別する（ステップＳ６６）。ＡＳＴＰ
ＷＲ≠０の場合にはアシスト量ＡＳＴＰＷＲから所定量
ＤＥＣＡＳＴ（例えば、０．１kw）を差し引いて新たな
アシスト量ＡＳＴＰＷＲを得て（ステップＳ６７）、そ
のアシスト量ＡＳＴＰＷＲが０より小であるか否かを判
別する（ステップＳ６８）。ＡＳＴＰＷＲ＜０ならば、
アシスト量ＡＳＴＰＷＲを０とし（ステップＳ６９）、
ステップＳ７０に進む。ＡＳＴＰＷＲ≧０ならば、その
ままステップＳ７０に進む。ステップＳ７０においては
アシスト量ＡＳＴＰＷＲが０であるか否かを判別する。
ＡＳＴＰＷＲ＝０場合にはキャパシタ６の電力量ＱＣＡ
Ｐがクルーズアシスト目標電力量ＱＣＡＰＣＭＤＬより
小であるか否かを判別し（ステップＳ７１）、ＱＣＡＰ
＜ＱＣＡＰＣＭＤＬならば、クルーズモード時の回生量
ＲＥＧＥＮをマップ検索する（ステップＳ７２）。ＲＯ
Ｍ３３には、エンジン回転数Ｎｅと吸気管内圧ＰBとに
応じて定まるクルーズ時の回生量ＲＥＧＥＮがクルーズ
時のＲＥＧＥＮデータマップとして予め書き込まれてい
るので、その時のエンジン回転数Ｎｅと吸気管内圧力Ｐ
Bに対応する回生量ＲＥＧＥＮをクルーズ時ＲＥＧＥＮ
データマップから検索することが行なわれる。
【００４８】ステップＳ７１においてＱＣＡＰ≧ＱＣＡ
ＰＣＭＤＬならば、回生量ＲＥＧＥＮから所定量ＤＥＣ
ＲＧＮ（例えば、０．１kw）を差し引いて新たな回生量
ＲＥＧＥＮを得て（ステップＳ７３）、その回生量ＲＥ
ＧＥＮが０より小であるか否かを判別する（ステップＳ
７４）。ＲＥＧＥＮ＜０ならば、回生量ＲＥＧＥＮを０
とする（ステップＳ７５）。
【００４９】次に、減速モード処理においては、ＣＰＵ
３１は図１２に示すように、先ずＲＡＭ初期化動作を行
なう（ステップＳ９１）。この初期化動作では例えば、
ＲＡＭ３２内に一時的に記憶されたアシスト量ＡＳＴＰ
ＷＲ等の値が０とされる。初期化動作後、ＣＰＵ３１は
クラッチスイッチ４３のオンオフを読み取ってクラッチ
が動力伝達状態であるか否かを判別する（ステップＳ９
２）。クラッチスイッチ４３がオンならば、クラッチは
動力切断状態であるので、回生量ＲＥＧＥＮを０とし
（ステップＳ９３）、回生フラグＦＲＥＧをリセットし
て０に等しくさせる（ステップＳ９４）。
【００５０】クラッチスイッチ４３がオフならば、クラ
ッチは動力伝達状態であるので、次に、ニュートラルス
イッチ４４のオンオフを読み取って変速機３がニュート
ラル状態であるか否かを判別する（ステップＳ９５）。
ニュートラルスイッチ４４がオンのためニュートラル状
態である場合にはステップＳ９３に進んで回生量ＲＥＧ
ＥＮを０とする。
【００５１】ニュートラルスイッチ４４がオフのためイ
ンギア状態である場合には、電力量算出ルーチンで算出
されたキャパシタ６の電力量ＱＣＡＰを読み取ってその
電力量ＱＣＡＰが上限閾値ＱＣＡＰＬＭＴＨより大であ
るか否かを判別する（ステップＳ９６）。上限閾値ＱＣ
ＡＰＬＭＴＨは、回生による充電可能な例えば、キャパ
シタ６の満充電時の電力量の９０％程度に設定しても良
く、キャパシタ６の容量によって適宜設定可能である。
また、その上限閾値ＱＣＡＰＬＭＴＨはステップＳ７１
で算出されたキャパシタ劣化率ＤＣＡＰが大きいほど上
方修正される。この修正はキャパシタ６の満充電時の容
量以下で行なわれる。ＱＣＡＰ≧ＱＣＡＰＬＭＴＨなら
ば、ステップＳ９３に進んで回生量ＲＥＧＥＮを０とす
る。一方、ＱＣＡＰ＜ＱＣＡＰＬＭＴＨならば、ブレー
キスイッチ４５のオンオフを読み取ってブレーキペダル
が操作されたブレーキ状態であるか否かを判別する（ス
テップＳ９７）。ブレーキスイッチ４５がオフのため非
ブレーキ状態である場合には、回生量ＲＥＧＥＮを第１
減速時ＲＥＧＥＮマップからマップ検索して求める（ス
テップＳ９８）。また、ブレーキスイッチ４５がオンの
ためブレーキ状態である場合には、回生量ＲＥＧＥＮを
第２減速時ＲＥＧＥＮマップからマップ検索して求める
（ステップＳ９９）。ＲＯＭ３３には、図１３に示すよ
うに、エンジン回転数Ｎｅ（NERGN0，NERGN1，……）と
吸気管内圧ＰB（PBRGN0，PBRGN1，……）とに応じて定
まる非ブレーキ時の回生量ＲＥＧＥＮがREGEN#n00〜REG
EN#n1910のように第１減速時ＲＥＧＥＮデータマップと
して予め書き込まれ、また図１４に示すように、エンジ
ン回転数Ｎｅ（NERGN0，NERGN1，……）と吸気管内圧Ｐ
B（PBRGN0，PBRGN1，……）とに応じて定まるブレーキ
時の回生量ＲＥＧＥＮがREGENBR#n00〜REGENBR#n1910の
ように第２減速時ＲＥＧＥＮデータマップとして予め書
き込まれている。よって、そのときのエンジン回転数Ｎ
ｅと吸気管内圧Ｐ Bとに対応する回生量ＲＥＧＥＮを第
１又は第２減速時ＲＥＧＥＮデータマップから検索する
ことが行なわれる。
【００５２】ステップＳ９８又はＳ９９の実行後、回生
フラグＦＲＥＧをセットして１に等しくさせる（ステッ
プＳ１００）。次に、上記した加速モードトリガテーブ
ル検索ルーチンのステップＳ３１で使用した勾配ＳＬＰ
を推定する勾配推定ルーチンについて図１５〜図１８及
び図２０を用いて説明する。
【００５３】勾配推定ルーチンにおいては、図１５に示
すようにＣＰＵ３１は先ず、スロットル弁開度ＴＨに基
づいてスロットル弁５０の変動量ＤＴＨを算出する（ス
テップＳ１０１）。上記したステップＳ９で説明したよ
うに、スロットル弁開度変化量ＤＴＨはスロットル開度
センサ５４によって単位時間毎に検出されたスロットル
弁開度ＴＨの今回値と前回値との差として算出される。
ステップＳ１０１の実行後、勾配推定用車速変動量ＤＶ
Ｇを算出する（ステップＳ１０２）。勾配推定用車速変
動量ＤＶＧの算出では、具体的には図１６に示すよう
に、車速センサ５５で検出した車速Ｖと、勾配推定用車
速変動量計算なまし係数ＣＶＧＡＶＥとに基づいて現在
車速なまし計算値ＶＧＡＶＥを計算し（ステップＳ１１
１）、今回の現在車速なまし計算値ＶＧＡＶＥ(ｎ)から
５ループ前の現在車速なまし計算値ＶＧＡＶＥ(ｎ−５)
を減算し（ステップＳ１１２）、これにより勾配推定用
車速変動量ＤＶＧを算出する。
【００５４】勾配推定用車速変動量ＤＶＧの算出後、エ
ンジン回転数Ｎｅと吸気管内圧ＰBとをパラメータとし
て、ＲＯＭ３３に予め記憶されたエンジントルク検索マ
ップからエンジントルクＴＥＡＣＴを検索する（ステッ
プＳ１０３）。そして、エンジントルクＴＥＡＣＴと、
オーバオールギヤ比ＩＧＥＡＲと、変速機３の伝達効率
ＥＭＴとに基づいて次式から駆動輪トルクＴＤＳＡＣＴ
を算出する（ステップＳ１０４）。
【００５５】
【数２】ＴＤＳＡＣＴ＝ＴＥＡＣＴ×ＩＧＥＡＲ×ＥＭ
Ｔ×８０００HEX 駆動輪トルクＴＤＳＡＣＴを算出すると、次に勾配算出
実施条件の判定を行なう（ステップＳ１０５）。勾配算
出実施条件の判定では、具体的には図１７に示すよう
に、車速Ｖが勾配算出車速下限値ＶＳＬＰより小である
か否かを判別し（ステップＳ１２１）、Ｖ＜ＶＳＬＰな
らば、勾配算出条件安定待ちタイマｔＳＬＰＣＯＮに所
定時間（例えば、３sec）をセットして時間計測を開始
させ（ステップＳ１２８）、勾配算出条件成立フラグＦ
ＳＬＰＣＯＮをリセットして０に等しくさせる（ステッ
プＳ１２９）。
【００５６】ステップＳ１２１にてＶ≧ＶＳＬＰなら
ば、ブレーキスイッチ４５がオンであるか否かを判別す
る（ステップＳ１２２）。ブレーキスイッチ４５がオン
ならば、ステップＳ１２８，Ｓ１２９に進む。ブレーキ
スイッチ４５がオフならば、車速変動量小フラグＦＶＳ
ＴＢが１に等しいか否かを判別する（ステップＳ１２
３）。
【００５７】ＦＶＳＴＢ＝０の場合にはステップＳ１２
８，Ｓ１２９に進む。ＦＶＳＴＢ＝１の場合にはステッ
プＳ１０１で算出したスロットル弁５０の変動量ＤＴＨ
が下限値ＤＴＨＳＬＰＬ以上であるか否かを判別し（ス
テップＳ１２４）、ＤＴＨ≧ＤＴＨＳＬＰＬならば、そ
の変動量ＤＴＨが上限値ＤＴＨＳＬＰＨ以下であるか否
かを判別する（ステップＳ１２５）。
【００５８】ＤＴＨ＜ＤＴＨＳＬＰＬ又はＤＴＨ＞ＤＴ
ＨＳＬＰＨならば、ステップＳ１２８，Ｓ１２９に進
む。ＤＴＨ≦ＤＴＨＳＬＰＨならば、勾配算出条件安定
待ちタイマｔＳＬＰＣＯＮがタイムアップしているか否
かを判別する（ステップＳ１２６）。タイムアップして
いないならば、ステップＳ１２９に進む。タイムアップ
しているならば、勾配算出を実行する条件が成立したと
判定し、勾配算出条件成立フラグＦＳＬＰＣＯＮを１に
セットする（ステップＳ１２７）。なお、ステップＳ１
２３の車速変動量小フラグＦＶＳＴＢは、ステップＳ１
０２で算出した勾配推定用車速変動量ＤＶＧが所定値以
下のときに１にセットされる。
【００５９】このように勾配算出条件成立フラグＦＳＬ
ＰＣＯＮの値によって勾配算出実施条件の判定結果が得
られると、勾配抵抗ＴＳＬＰを算出する（ステップＳ１
０６）。勾配抵抗ＴＳＬＰの算出では、図１８に示すよ
うに、先ず、ステップＳ１０４にて算出した駆動輪トル
クＴＤＳＡＣＴと、勾配抵抗算出用駆動輪トルクなまし
係数ＣＴＤＳＡとに応じて駆動輪トルクなまし計算値Ｔ
ＤＳＡＶＥ(ｎ)を算出し（ステップＳ１３１）、上記の
勾配算出条件成立フラグＦＳＬＰＣＯＮが１であるか否
かを判別する（ステップＳ１３２）。ＦＳＬＰＣＯＮ＝
１ならば、ステップＳ１１１で算出した現在車速なまし
計算値ＶＧＡＶＥをパラメータとしてＶＧＡＶＥ−ＴＲ
Ｌテーブルから走行抵抗ＴＲＬを検索する（ステップＳ
１３３）。ＶＧＡＶＥ−ＴＲＬテーブルはＲＯＭ３３に
予め記憶されており、そのテーブルにおける現在車速な
まし計算値ＶＧＡＶＥと走行抵抗ＴＲＬとの間には図１
９に示すような関係があり、空気抵抗及び転がり抵抗の
和である走行抵抗ＴＲＬは、現在車速なまし計算値ＶＧ
ＡＶＥの増加に応じて増加する。
【００６０】ステップＳ１３３の実行後、ステップＳ１
１２にて算出した勾配推定用車速変動量ＤＧＶに、車重
及びタイヤ半径を考慮した加速抵抗算出用変数ＫＷＲＴ
を乗算することにより加速抵抗ＴＤＶＧを算出し（ステ
ップＳ１３４）、駆動輪トルクなまし計算値ＴＤＳＡＶ
Ｅから走行抵抗ＴＲＬ及び加速抵抗ＴＤＶＧを差し引く
ことにより勾配抵抗ＴＳＬＰを算出する（ステップＳ１
３５）。
【００６１】このように勾配抵抗ＴＳＬＰを算出する
と、次に勾配ＳＬＰを算出する（ステップＳ１０７）。
勾配ＳＬＰの算出では、具体的には図２０に示すよう
に、先ず、勾配抵抗ＴＳＬＰに勾配算出用変数ＫＷＴ
（例えば、１／３３５．９４２）を乗算することにより
勾配ＳＩＮ値ＳＩＮＳＬＰを算出する（ステップＳ１４
１）。勾配算出用変数ＫＷＴは重量×タイヤ半径の逆数
である。勾配ＳＩＮ値ＳＩＮＳＬＰの算出後、ＳＩＮＳ
ＬＰ−ＳＬＰテーブルから勾配ＳＩＮ値ＳＩＮＳＬＰに
対応する勾配ＳＬＰ（％値）を検索する（ステップＳ１
４２）。ＳＩＮＳＬＰ−ＳＬＰテーブルはＲＯＭ３３に
予め記憶されており、そのテーブルにおける勾配ＳＩＮ
値ＳＩＮＳＬＰと勾配ＳＬＰとの間には図２１に示すよ
うな関係がある。
【００６２】次に、ステップＳ３３にて使用する平均車
速ＶＡＶＥの算出方法について説明する。図２２に示す
ように、ＣＰＵ３１はイグニッションスイッチ４６がオ
フからオンになった直後であるか否かを判別する（ステ
ップＳ１５１）。今回の平均車速ＶＡＶＥ(ｎ)を初期値
ＶＩＮＩ（例えば、３６km/h）に等しくさせ（ステップ
Ｓ１５２）、ＶＡＶＥ算出ディレイタイマｔｍＶＡＶＥ
に所定時間（例えば、１sec）をセットして時間計測を
開始させる（ステップＳ１５３）。
【００６３】ステップＳ１５１においてイグニッション
スイッチ４６がオフからオンになった直後ではない場合
には、ＶＡＶＥ算出ディレイタイマｔｍＶＡＶＥが時間
計測を終了して０に達したか否かを判別する（ステップ
Ｓ１５４）。タイマｔｍＶＡＶＥが時間計測を終了して
０に達したならば、車速Ｖが走行判定下限速度ＶＬＭＴ
Ｌ（例えば、２km/h）以上であるか否かを判別する（ス
テップＳ１５５）。Ｖ＜ＶＬＭＴＬの場合には前回の平
均車速ＶＡＶＥ(ｎ−１)を今回の平均車速ＶＡＶＥ(ｎ)
とする（ステップＳ１５６）。Ｖ≧ＶＬＭＴＬの場合に
は今回の車速Ｖ(n)、前回の平均車速ＶＡＶＥ(ｎ−１)
及びＶＡＶＥ算出なまし係数ＣＶＡＶＥ（例えば、１／
６４）に基づいて今回の平均車速ＶＡＶＥ(ｎ)を算出す
る（ステップＳ１５７）。ステップＳ１５６又はＳ１５
７の実行後、ステップＳ１５３に進んでＶＡＶＥ算出デ
ィレイタイマｔｍＶＡＶＥのセットを行なう。
【００６４】図１０のクルーズモード処理において述べ
た電力量算出ルーチンについて次に説明する。電力量算
出ルーチンにおいては、図２３に示すように、ＣＰＵ３
１はキャパシタ６の出力電圧ＣＡＰＶ及び出力電流ＣＡ
ＰＩを読み取り（ステップＳ１７１）、その読取電圧Ｃ
ＡＰＶ、読取電流ＣＡＰＩ及び初期電圧ＣＡＰＶＩＮＩ
に応じてキャパシタ６の内部抵抗ＣＡＰＲを算出する
（ステップＳ１７２）。内部抵抗ＣＡＰＲの算出式は次
式の通りである。
【００６５】
【数３】 ＣＡＰＲ＝(ＣＡＰＶＩＮＩ−ＣＡＰＶ)／ＣＡＰＩ 内部抵抗ＣＡＰＲを算出すると、内部抵抗ＣＡＰＲを考
慮したキャパシタ６の蓄電電圧ＣＡＰＶＲを読取電圧Ｃ
ＡＰＶ、読取電流ＣＡＰＩ及び内部抵抗ＣＡＰＲを用い
て算出する（ステップＳ１７３）。蓄電電圧ＣＡＰＶＲ
の算出式は次式の通りである。
【００６６】
【数４】ＣＡＰＶＲ＝ＣＡＰＶ＋ＣＡＰＩ×ＣＡＰＲ ステップＳ１７３の実行後、キャパシタ６の静電容量Ｃ
ＣＡＰを算出するために静電容量算出ルーチンを実行す
る（ステップＳ１７４）。静電容量算出ルーチンは後述
する。静電容量算出ルーチンで静電容量ＣＣＡＰが算出
されると、電力量ＱＣＡＰを静電容量ＣＣＡＰ及び蓄電
電圧ＣＡＰＶＲを用いて算出する（ステップＳ１７
５）。電力量ＱＣＡＰの算出式は次式の通りである。
【００６７】
【数５】ＱＣＡＰ＝ＣＣＡＰ×ＣＡＰＶＲ2×(１／２)
×(１／３６００) 静電容量算出ルーチンにおいては、図２４に示すよう
に、ＣＰＵ３１は先ず、加速フラグＦＭＡＳＴが１であ
るか否かを判別する（ステップＳ１８１）。ＦＭＡＳＴ
＝０ならば、静電容量算出フラグＦＣＡＰＶ１が１であ
るか否かを判別する（ステップＳ１８２）。静電容量算
出フラグＦＣＡＰＶ１は静電容量算出のために総アシス
ト量（積算駆動電力）ＡＳＴＰＷＲＳＵＭの算出を開始
すると１にセットされる。ＦＣＡＰＶ１＝０ならば、こ
の静電容量算出ルーチンを終了する。
【００６８】ステップＳ１８１において加速すべき運転
状態のためＦＭＡＳＴ＝１と判別した場合には、加速モ
ード処理時であるので、そのときのアシスト量ＡＳＴＰ
ＷＲを総アシスト量ＡＳＴＰＷＲＳＵＭに加えることに
より新たな総アシスト量ＡＳＴＰＷＲＳＵＭを算出する
（ステップＳ１８３）。その後、静電容量算出フラグＦ
ＣＡＰＶ１が０であるか否かを判別する（ステップＳ１
８４）。ＦＣＡＰＶ１＝０ならば、静電容量算出フラグ
ＦＣＡＰＶ１をセットして１に等しくさせ（ステップＳ
１８５）、そのときのキャパシタ６の端子電圧ＣＡＰＶ
を開始電圧ＣＡＰＶ１として保持し（ステップＳ１８
６）、そして、本ルーチンを終了する。ＦＣＡＰＶ１＝
１ならば、既にステップＳ１８５及びＳ１８６を実行し
たので、直ちに本ルーチンを終了する。
【００６９】ステップＳ１８２において、ＦＣＡＰＶ１
＝１と判別した場合、すなわち、１つの加速モード処理
終了直後である場合には、そのときのキャパシタ６の端
子電圧ＣＡＰＶを終了電圧ＣＡＰＶ２として保持し（ス
テップＳ１８７）、静電容量ＣＣＡＰを、加速モード処
理中におけるキャパシタ６の消費電力を示す総アシスト
量ＡＳＴＰＷＲＳＵＭ、開始電圧ＣＡＰＶ１及び終了電
圧ＣＡＰＶ２を用いて算出する（ステップＳ１８８）。
静電容量ＣＣＡＰの算出式は次式の通りである。
【００７０】
【数６】ＣＣＡＰ＝ＡＳＴＰＷＲＳＵＭ×２／(ＣＡＰ
Ｖ１2−ＣＡＰＶ２2) 静電容量ＣＣＡＰを算出すると、総アシスト量ＡＳＴＰ
ＷＲＳＵＭを０に等しくさせ（ステップＳ１８９）、静
電容量算出フラグＦＣＡＰＶ１をリセットして０に等し
くさせる（ステップＳ１９０）。
【００７１】図２５は加速モードトリガテーブル検索ル
ーチンの他の例を示している。この加速モードトリガテ
ーブル検索ルーチンにおいて、ＣＰＵ３１は、先ず、車
速Ｖに対応する目標電圧ＶＴＣＡＰをテーブル検索する
（ステップＳ２０１）。ＲＯＭ３３には図２６に示すよ
うなＶ−ＶＴＣＡＰ特性にあるＶ−ＶＴＣＡＰテーブル
が予め記憶されているので、そのＶ−ＶＴＣＡＰテーブ
ルを用いて車速Ｖに対応する目標電圧ＶＴＣＡＰを検索
することが行なわれる。
【００７２】目標電圧ＶＴＣＡＰを求めると、目標電圧
ＶＴＣＡＰとキャパシタ６の出力電圧ＣＡＰＶとの電圧
差をＤＴＨＣＡＰとし（ステップＳ２０２）、電圧差Ｄ
ＴＨＣＡＰに対応する加速モード判定ライン持ち上げ量
ＣＡＰＴＨをテーブル検索する（ステップＳ２０３）。
ＲＯＭ３３には図２７に示すようなＤＴＨＣＡＰ−ＣＡ
ＰＴＨ特性にあるＤＴＨＣＡＰ−ＣＡＰＴＨテーブルが
予め記憶されているので、そのＤＴＨＣＡＰ−ＣＡＰＴ
Ｈテーブルを用いて電圧差ＤＴＨＣＡＰに対応する加速
モード判定ライン持ち上げ量ＣＡＰＴＨを検索すること
が行なわれる。
【００７３】ステップＳ２０３の実行後、エンジン１の
負荷変動に対するＴＨ引き上げ量ＦＴＨを算出する（ス
テップＳ２０４）。このＴＨ引き上げ量ＦＴＨの算出に
ついては後述する。ＴＨ引き上げ量ＦＴＨを得ると、加
速モードトリガテーブルを用いてエンジン回転数Ｎｅと
スロットル弁開度ＴＨとに応じて加速フラグＦＭＡＳＴ
を検索設定する（ステップＳ２０５）。この加速フラグ
ＦＭＡＳＴのテーブル検索は上記したステップＳ４３と
同一である。
【００７４】加速モードトリガテーブルを用いて加速フ
ラグＦＭＡＳＴを検索した後、前回の加速フラグＦＭＡ
ＳＴが０であるか否かを判別する（ステップＳ２０
６）。前回のＦＭＡＳＴ＝０ならば、今回の加速フラグ
ＦＭＡＳＴは１になっているか否かを判別するために現
在のエンジン回転数Ｎｅに対応する加速モードトリガテ
ーブル中の加速モード開始判定閾値ＭＡＳＴＨを加速モ
ード判定ライン持ち上げ量ＣＡＰＴＨ＋ＴＨ引き上げ量
ＦＴＨだけ増大させ、それとスロットル弁開度ＴＨとを
比較する（ステップＳ２０７）。ＴＨ≧ＭＡＳＴＨ＋Ｃ
ＡＰＴＨ＋ＦＴＨならば、加速フラグＦＭＡＳＴを１に
設定する（ステップＳ２０８）。ＴＨ＜ＭＡＳＴＨ＋Ｃ
ＡＰＴＨ＋ＦＴＨならば、そのままＦＭＡＳＴ＝０を維
持させる。
【００７５】ステップＳ２０６において前回のＦＭＡＳ
Ｔ＝１と判別したならば、今回の加速フラグＦＭＡＳＴ
は０になっているか否かを判別するために現在のエンジ
ン回転数Ｎｅに対応する加速モードトリガテーブル中の
加速モード終了判定閾値ＭＡＳＴＬを加速モード判定ラ
イン持ち上げ量ＣＡＰＴＨ＋ＴＨ引き上げ量ＦＴＨだけ
増大させ、それとスロットル弁開度ＴＨとを比較する
（ステップＳ２０９）。ＴＨ＜ＭＡＳＴＬ＋ＣＡＰＴＨ
＋ＦＴＨならば、加速フラグＦＭＡＳＴを０に設定する
（ステップＳ２１０）。ＴＨ≧ＭＡＳＴＬ＋ＣＡＰＴＨ
＋ＦＴＨならば、そのままＦＭＡＳＴ＝１を維持させ
る。
【００７６】ＴＨ引き上げ量ＦＴＨの算出ルーチンにお
いては、図２８に示すように、ＣＰＵ３１は先ず、ＴＨ
引き上げ量ＦＴＨを０とし（ステップＳ２１１）、車載
エアコン（図示せず）が作動中であるか否かを判別する
（ステップＳ２１２）。車載エアコンが作動中である場
合には、ＴＨ引き上げ量ＦＴＨにエアコンＴＨ補正値Ｅ
ＴＨを加算する（ステップＳ２１３）。エアコンＴＨ補
正値ＥＴＨは固定値であるが、エアコンの動作状態、例
えば、消費電力に応じて設定しても良い。
【００７７】車載エアコンが不作動中である場合、又は
車載エアコンが作動中であってステップＳ２１３の実行
後においては、クルーズモード時の回生量ＲＥＧＥＮで
あるクルーズ充電量に対応するクルーズ充電補正値ＣＴ
Ｈをテーブル検索する（ステップＳ２１４）。クルーズ
充電量は上記のステップＳ７２〜Ｓ７５において回生量
ＲＥＧＥＮとして得られる。ＲＯＭ３３には図２９に示
すようなクルーズ充電量−ＣＴＨ特性にあるクルーズ充
電量−ＣＡＰＴＨテーブルが予め記憶されているので、
そのクルーズ充電量−ＣＡＰＴＨテーブルを用いてクル
ーズ充電量に対応するクルーズ充電補正値ＣＴＨを検索
することが行なわれる。クルーズ充電補正値ＣＴＨの検
索後、ＴＨ引き上げ量ＦＴＨにクルーズ充電補正値ＣＴ
Ｈを加算して新たなＴＨ引き上げ量ＦＴＨを算出する
（ステップＳ２１５）。
【００７８】上記した実施例においては、マニュアル式
変速機を備えた内燃エンジンに本発明を適用した場合に
ついて説明したが、オートマティック式変速機（無段変
速機を含む）を備えた内燃エンジンに本発明を適用する
ことができる。オートマティック式変速機では加速モー
ドとクルーズモードとのモード切換判別は、車両の速度
及びスロットル弁開度に応じて行なっても良い。この場
合には、スロットル弁開度が車速に対応する加速モード
開始判定閾値を上回ったとき加速モードと判別し、スロ
ットル弁開度が車速に対応する加速モード開始判定閾値
より小なる加速モード終了判定閾値を下回ったときクル
ーズモードと判別することが行なわれる。
【００７９】上記した実施例で用いた図９においては、
エンジン回転数Ｎｅ、スロットル弁開度ＴＨが大きくな
るほどモータ２のアシスト量が大きくなり、図１３及び
図１４においては、エンジン回転数Ｎｅ、吸気負圧ＰB
が大きくなるほどモータ２の回生量が大きくなる。更
に、上記の実施例においては、モータ制御用のＭＯＴＥ
ＣＵ１１とエンジン制御用のＥＮＧＥＣＵ１２とが個別
に設けられているが、単一のＥＣＵでモータ及びエンジ
ンの両方を制御するようにしても良い。
【００８０】また、上記した実施例においては、道路の
勾配をスロットル弁開度変動量及び車速等の車両パラメ
ータから推定しているが、車両の傾きセンサを車両に設
けてその傾きセンサの出力から道路の勾配を判定しても
良い。なお、上記した実施例においては、蓄電器として
キャパシタを用いているが、キャパシタに代えて例え
ば、１２Ｖより高電圧を蓄電出力することができる高容
量タイプのバッテリを用いても良い。
【００８１】
【発明の効果】以上の如く、本発明のハイブリッド駆動
車両の制御装置においては、内燃エンジンのエンジン回
転数及びスロットル弁開度又は車両の車速及びスロット
ル弁開度に応じて加速モード及びクルーズモードのうち
のいずれの動作モードであるかを判別するので、加速モ
ードとクルーズモードとの間の動作モード変更をエンジ
ンの燃費を向上させつつ運転性を確保して行なうことが
できる。
【００８２】また、本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置においては、スロットル弁開度がエンジン回転数
又は車速に対応する加速モード開始判定閾値を上回った
とき加速モードと判別し、スロットル弁開度がエンジン
回転数又は車速に対応する加速モード開始判定閾値より
小なる加速モード終了判定閾値を下回ったときクルーズ
モードと判別するので、スロットル弁の僅かな操作変動
によって生じる加速モードとクルーズモードとの間の不
要なモード変動を抑えることができ、運転性をより向上
させることができる。
【００８３】また、本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置においては、エンジン回転数及びスロットル弁開
度をパラメータとして蓄電器から発電電動機への供給電
力を示すアシスト量を設定するためのデータマップを、
変速機のギヤ比及び内燃エンジンの供給混合気の空燃比
で定まる数だけ備え、変速機のギヤ比及び内燃エンジン
の供給混合気の空燃比を検出し、その備えられた複数の
データマップの中から変速機のギヤ比及び内燃エンジン
の供給混合気の空燃比の各検出結果に応じた１のデータ
マップを選択し、選択した１のデータマップを用いてエ
ンジン回転数及びスロットル弁開度に対応するアシスト
量を設定し、設定したアシスト量を蓄電器の出力電圧に
応じて補正し、補正後のアシスト量を応じてアシスト動
作をなすことが行なわれる。この構成により、本発明の
制御装置によれば、単にエンジン回転数及びスロットル
弁開度だけでなく運転者の変速機操作状態及び供給混合
気の空燃比を考慮するので、エンジンの燃費を低減させ
つつモータを高効率で運転させるようにアシスト量の設
定が最適化させることができる。
【００８４】本発明のハイブリッド駆動車両の制御装置
においては、車両が登坂道路を走行中又は高速走行中に
は加速モード開始判定閾値及び加速モード終了判定閾値
を時間の経過に従って徐々に増大させ、車両が登坂道路
を走行中又は高速走行中ではないときには加速モード開
始判定閾値及び加速モード終了判定閾値を時間の経過に
従って徐々に減少させるので、車両が登坂道路を走行中
又は高速走行中におけるクルーズモード領域が拡大さ
れ、スロットル弁開度が特に大きくなったときに加速モ
ードとなる。よって、車両が登坂道路を走行中又は高速
走行中にクルーズモードの回生動作により蓄電器の蓄電
を図ることができ、また、蓄電器の蓄電電力の不必要な
使用を防止することができる。
【００８５】また、本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置においては、車両が登坂道路を走行中又は高速走
行中に加速モード開始判定閾値及び加速モード終了判定
閾値を徐々に増大させることを、スロットル弁開度の単
位時間当たりの変動量が蓄電器の電力量に対応した開度
変動量より小であるときに行なうので、蓄電器の電力量
が少ない場合にはスロットル弁の開度変動量が大きくて
も動作モードを比較的クルーズモードにして回生動作に
より蓄電器の蓄電を図ることができる。
【００８６】更に、本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置においては、スロットル弁開度の単位時間当たり
の変動量が蓄電器の電力量に対応した開度変動量以上で
ある場合には加速モード開始判定閾値及び加速モード終
了判定閾値を初期値に戻すので、スロットル弁開度が急
変するときには直ちに加速モードとなり、エンジン出力
のモータによる補助を行なうことができる。
【００８７】また、本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置においては、車速に応じて蓄電器の目標電圧を設
定し、蓄電器の出力電圧と目標電圧との差電圧に対応し
た持ち上げ量だけ加速モード開始判定閾値及び加速モー
ド終了判定閾値を増大させるので、車速と蓄電器の出力
電圧との関係に応じてクルーズモード領域の拡大が行な
われるので、蓄電器の蓄電エネルギーを有効に利用する
ことができる。
【００８８】更に、内燃エンジンの負荷の大きさに応じ
て持ち上げ量を変化させることにより、例えば、エアコ
ンの使用によりエンジン負荷が大きくなったときにはク
ルーズモード領域が拡大され、回生動作により必要なエ
ネルギーの蓄電器への蓄電を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示すブロック図である。
【図２】図１の装置中のＭＯＴＥＣＵの内部構成を示す
ブロック図である。
【図３】モータ制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図４】図３のモータ制御ルーチンの続き部分を示すフ
ローチャートである。
【図５】加速モードトリガテーブル検索ルーチンを示す
フローチャートである。
【図６】ＣＡＰＶ−ＤＴＨＣＡＰ特性を示す図である。
【図７】加速モードトリガテーブルによる加速フラグＦ
ＭＡＳＴの設定特性を示す図である。
【図８】加速モード処理を示すフローチャートである。
【図９】加速時ＡＳＴＰＷＲデータマップを示す図であ
る。
【図１０】クルーズモード処理を示すフローチャートで
ある。
【図１１】クルーズアシスト目標電力量ＱＣＡＰＣＭＤ
データマップを示す図である。
【図１２】減速モード処理を示すフローチャートであ
る。
【図１３】第１減速時ＲＥＧＥＮデータマップを示す図
である。
【図１４】第２減速時ＲＥＧＥＮデータマップを示す図
である。
【図１５】勾配推定ルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図１６】勾配推定用車速変動量算出ルーチンを示すフ
ローチャートである。
【図１７】勾配算出実施条件判定ルーチンを示すフロー
チャートである。
【図１８】勾配抵抗算出ルーチンを示すフローチャート
である。
【図１９】ＶＧＡＶＥ−ＴＲＬ特性を示す図である。
【図２０】勾配算出ルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図２１】ＳＩＮＳＬＰ−ＳＬＰ特性を示す図である。
【図２２】平均車速算出ルーチンを示すフローチャート
である。
【図２３】電力量算出ルーチンを示すフローチャートで
ある。
【図２４】静電容量算出ルーチンを示すフローチャート
である。
【図２５】加速モードトリガテーブル検索ルーチンを示
すフローチャートである。
【図２６】Ｖ−ＶＴＣＡＰ特性を示す図である。
【図２７】ＤＴＨＣＡＰ−ＣＡＰＴＨ特性を示す図であ
る。
【図２８】ＦＴＨ算出ルーチンを示すフローチャートで
ある。
【図２９】クルーズ充電量−ＣＴＨ特性を示す図であ
る。
【符号の説明】
１ エンジン ２ モータ ３ 変速機 ４ 駆動輪 ５ ＰＤＵ ６ 高電圧蓄電器 ７ ＤＶ ８ 低電圧蓄電器 ９ 低電圧負荷 １１ ＭＯＴＥＣＵ １２ ＥＮＧＥＣＵ １３ スロットルアクチュエータ ５１ 吸気管 ６２ 排気管 ６３ インジェクタ ６４ 点火装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３１ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３１ ７３３ ７３３ 31/00 31/00 Ｚ Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14 (72)発明者 清宮 孝 埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 若城 輝男 埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 岩田 洋一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中本 康雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 鵜飼 朝雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 松原 篤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 泉浦 篤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 内田 敬介 埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 今野 文彦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平８−275305（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−46820（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−284916（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−251712（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−66431（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−165306（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−30294（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−207622（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 6/02 - 6/04 B60L 11/14 F02D 29/02 B60K 31/00

Claims (8)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両用駆動源として内燃エンジンと、前
    記内燃エンジンの出力を補助する電動機として作動する
    と共に車両の走行エネルギを回生して発電機として作動
    する発電電動機とを備えたハイブリッド駆動車両におい
    て、蓄電器から前記発電電動機へ電力を供給するアシス
    ト動作及び前記発電電動機の発電電力によって前記蓄電
    器の充電を行なう回生動作を前記車両の運転状態に応じ
    て制御する制御装置であって、 前記車両の運転状態がアシスト動作を行なう加速モード
    と、アシスト動作及び回生動作を択一的に行なうクルー
    ズモードとを少なくとも含む複数の動作モードのうちの
    いずれの動作モードであるかを判別する判別手段を含
    み、 前記判別手段は、前記内燃エンジンのエンジン回転数及
    びスロットル弁開度又は前記車両の車速及びスロットル
    弁開度に応じて前記加速モード及び前記クルーズモード
    のうちのいずれの動作モードであるかを判別することを
    特徴とする制御装置。
  2. 【請求項２】 スロットル弁開度がエンジン回転数又は
    車速に対応する加速モード開始判定閾値を上回ったとき
    加速モードと判別し、スロットル弁開度がエンジン回転
    数又は車速に対応する前記加速モード開始判定閾値より
    小なる加速モード終了判定閾値を下回ったときクルーズ
    モードと判別することを特徴とする請求項１記載の制御
    装置。
  3. 【請求項３】 エンジン回転数及びスロットル弁開度を
    パラメータとして前記蓄電器から前記発電電動機への供
    給電力を示すアシスト量を設定するためのデータマップ
    を、変速機のギヤ比及び前記内燃エンジンの供給混合気
    の空燃比で定まる数だけ備え、前記変速機のギヤ比及び
    前記内燃エンジンの供給混合気の空燃比を検出し、その
    備えられた複数のデータマップの中から前記変速機のギ
    ヤ比及び前記内燃エンジンの供給混合気の空燃比の各検
    出結果に応じた１のデータマップを選択し、選択した１
    のデータマップを用いてエンジン回転数及びスロットル
    弁開度に対応するアシスト量を設定し、設定したアシス
    ト量を前記蓄電器の出力電圧に応じて補正し、補正後の
    アシスト量を応じてアシスト動作をなすことを特徴とす
    る請求項１記載の制御装置。
  4. 【請求項４】 前記車両が登坂道路を走行中又は高速走
    行中には前記加速モード開始判定閾値及び前記加速モー
    ド終了判定閾値を時間の経過に従って徐々に増大させ、
    前記車両が登坂道路を走行中又は高速走行中ではないと
    きには前記加速モード開始判定閾値及び前記加速モード
    終了判定閾値を時間の経過に従って徐々に減少させるこ
    とを特徴とする請求項１又は２記載の制御装置。
  5. 【請求項５】 前記加速モード開始判定閾値及び前記加
    速モード終了判定閾値を徐々に増大させることを、前記
    スロットル弁開度の単位時間当たりの変動量が前記蓄電
    器の電力量に対応した開度変動量より小であるときに行
    なうことを特徴とする請求項４記載の制御装置。
  6. 【請求項６】 前記スロットル弁開度の単位時間当たり
    の変動量が前記蓄電器の電力量に対応した開度変動量以
    上である場合には前記加速モード開始判定閾値及び前記
    加速モード終了判定閾値を初期値に戻すことを特徴とす
    る請求項４記載の制御装置。
  7. 【請求項７】 車速に応じて前記蓄電器の目標電圧を設
    定し、前記蓄電器の出力電圧と前記目標電圧との差電圧
    に対応した持ち上げ量だけ前記加速モード開始判定閾値
    及び前記加速モード終了判定閾値を増大させることを特
    徴とする請求項１又は２記載の制御装置。
  8. 【請求項８】 前記内燃エンジンの負荷の大きさに応じ
    て前記持ち上げ量を変化させることを特徴とする請求項
    ７記載の制御装置。
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