JP2000069610A - ハイブリッド車両の回生制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の回生制御装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 モータの発電効率を充分に引き出しながら、
車両の減速状態に応じた最適な回生量を決定するととも
に、蓄電装置の充電状態に見合った最適な減速回生を行
わせるようにしたハイブリッド車両の回生制御装置を提
供する。 【解決手段】 エンジンの回転数および負圧と変速機の
変速比の各検出結果に応じて蓄電装置の充電を行わせる
際の回生量を決定する手段をとるとともに、蓄電装置の
最大許容充電量と検出した充電量との差に応じて先に決
定された回生量を補正する手段をとる。
車両の減速状態に応じた最適な回生量を決定するととも
に、蓄電装置の充電状態に見合った最適な減速回生を行
わせるようにしたハイブリッド車両の回生制御装置を提
供する。 【解決手段】 エンジンの回転数および負圧と変速機の
変速比の各検出結果に応じて蓄電装置の充電を行わせる
際の回生量を決定する手段をとるとともに、蓄電装置の
最大許容充電量と検出した充電量との差に応じて先に決
定された回生量を補正する手段をとる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンおよびそのア
シスト用のモータを動力源とするハイブリッド車両にお
ける減速時の回生制御装置に関する。
シスト用のモータを動力源とするハイブリッド車両にお
ける減速時の回生制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンおよびそのアシスト用の
モータを動力源とするハイブリッド車両にあって、減速
時にモータを発電機として作動させることによって回生
した電流によって、モータ駆動用電源としてのバッテリ
やキャパシタからなる蓄電装置の充電を行うようにして
いる。
モータを動力源とするハイブリッド車両にあって、減速
時にモータを発電機として作動させることによって回生
した電流によって、モータ駆動用電源としてのバッテリ
やキャパシタからなる蓄電装置の充電を行うようにして
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】解決しようとする問題
点は、減速回生に際して、モータの発電効率を充分に引
き出しながら、車両の減速状態に応じた最適な回生量を
決定する必要があるということである。
点は、減速回生に際して、モータの発電効率を充分に引
き出しながら、車両の減速状態に応じた最適な回生量を
決定する必要があるということである。
【０００４】また、減速時に常に一定の回生量をもって
蓄電装置を充電させるのでは、減速の機会が多々ある場
合などに蓄電装置が過充電状態に陥ってしまい、特に蓄
電装置に比較的容量の小さな電気二重層コンデンサから
なるキャパシタを用いる場合に過充電による破壊が問題
になっている。その際、蓄電装置がフル充電状態になっ
たときに減速回生を止めるのでは、それまでの回生制動
が急に失われて減速感がなくなってしまうという問題が
ある。
蓄電装置を充電させるのでは、減速の機会が多々ある場
合などに蓄電装置が過充電状態に陥ってしまい、特に蓄
電装置に比較的容量の小さな電気二重層コンデンサから
なるキャパシタを用いる場合に過充電による破壊が問題
になっている。その際、蓄電装置がフル充電状態になっ
たときに減速回生を止めるのでは、それまでの回生制動
が急に失われて減速感がなくなってしまうという問題が
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、モータの発電
効率を充分に引き出しながら、車両の減速状態に応じた
最適な回生量を決定することができるように、車両にお
けるエンジンの回転数および負圧をそれぞれ検出すると
ともに、車両の変速機における変速比を検出して、それ
ぞれ検出されたエンジンの回転数および負圧、変速比に
応じて蓄電装置の充電を行わせる際の回生量を決定する
手段をとるようにしている。
効率を充分に引き出しながら、車両の減速状態に応じた
最適な回生量を決定することができるように、車両にお
けるエンジンの回転数および負圧をそれぞれ検出すると
ともに、車両の変速機における変速比を検出して、それ
ぞれ検出されたエンジンの回転数および負圧、変速比に
応じて蓄電装置の充電を行わせる際の回生量を決定する
手段をとるようにしている。
【０００６】また、本発明は、蓄電装置の充電状態に見
合った最適な減速回生を行わせることができるように、
蓄電装置の現在の充電量を検出して、その蓄電装置の充
電量の予め設定した許容値と検出値との差に応じて先に
決定された回生量を逐次補正する手段をとるようにして
いる。
合った最適な減速回生を行わせることができるように、
蓄電装置の現在の充電量を検出して、その蓄電装置の充
電量の予め設定した許容値と検出値との差に応じて先に
決定された回生量を逐次補正する手段をとるようにして
いる。
【０００７】
【実施例】図１はハイブリッド車両のシステム構成を示
しており、エンジン１、エンジンアシスト用のモータ
２、変速機３、モータ駆動用のパワードライブユニット
４およびモータ駆動用電源としての蓄電装置５からなる
駆動系と、モータ２の駆動および回生の制御をパワード
ライブユニット４を介して行うモータＥＣＵ６および全
体の制御を行うＥＣＵ７からなる制御系とによって構成
されている。蓄電装置５は、バッテリまたはキャパシタ
からなっている。図中、８は車両の駆動輪を示してい
る。
しており、エンジン１、エンジンアシスト用のモータ
２、変速機３、モータ駆動用のパワードライブユニット
４およびモータ駆動用電源としての蓄電装置５からなる
駆動系と、モータ２の駆動および回生の制御をパワード
ライブユニット４を介して行うモータＥＣＵ６および全
体の制御を行うＥＣＵ７からなる制御系とによって構成
されている。蓄電装置５は、バッテリまたはキャパシタ
からなっている。図中、８は車両の駆動輪を示してい
る。
【０００８】ＥＣＵ７は、各種センサからの検出信号を
読み込んで車両の運転状態を判断して、そのときの車両
の運転状態に応じて、始動モード、アイドル停止モー
ド、アイドルモード、加速アシストモード、クルーズモ
ード、減速回生モードの各動作モードを決定して、その
決定された動作モードの実行指令をモータＥＣＵ６に与
える。そして、その動作モードの実行指令が与えられた
モータＥＣＵ６は、パワードライブユニット４を介して
モータ２の停止、アシスト駆動、発電回生の各制御を適
宜行うようになっている。
読み込んで車両の運転状態を判断して、そのときの車両
の運転状態に応じて、始動モード、アイドル停止モー
ド、アイドルモード、加速アシストモード、クルーズモ
ード、減速回生モードの各動作モードを決定して、その
決定された動作モードの実行指令をモータＥＣＵ６に与
える。そして、その動作モードの実行指令が与えられた
モータＥＣＵ６は、パワードライブユニット４を介して
モータ２の停止、アシスト駆動、発電回生の各制御を適
宜行うようになっている。
【０００９】なお、ここでは、ＥＣＵ７によりダウンバ
ータ９を制御することによって、蓄電装置５の電圧を所
定に降圧して１２Ｖ電源用負荷１１のバッテリ１０を充
電するようにしている。
ータ９を制御することによって、蓄電装置５の電圧を所
定に降圧して１２Ｖ電源用負荷１１のバッテリ１０を充
電するようにしている。
【００１０】このように構成されたものにあって、本発
明では、ＥＣＵ７において、減速回生モードにあると
き、それぞれセンサによるエンジン回転数およびエンジ
ン負圧の各検出信号を読み込むとともに、変速機３にお
ける変速比の検出信号を読み込んで、それぞれ検出され
たエンジン１の回転数および負圧、変速比に応じて蓄電
装置５の充電を行わせる際の回生量を決定するようにし
ている。
明では、ＥＣＵ７において、減速回生モードにあると
き、それぞれセンサによるエンジン回転数およびエンジ
ン負圧の各検出信号を読み込むとともに、変速機３にお
ける変速比の検出信号を読み込んで、それぞれ検出され
たエンジン１の回転数および負圧、変速比に応じて蓄電
装置５の充電を行わせる際の回生量を決定するようにし
ている。
【００１１】変速機３における変速比としては、変速機
３が有段のものであればそのギヤシフト位置、変速機３
が無段のもの（ＣＶＴ）であればそのギヤレシオが採用
される。
３が有段のものであればそのギヤシフト位置、変速機３
が無段のもの（ＣＶＴ）であればそのギヤレシオが採用
される。
【００１２】その回生量の決定は、具体的には、エンジ
ン１の回転数および負圧をパラメータとして、各ギヤ位
置ごとにテーブル設定された回生量のマップメモリを検
索することによって行われる。
ン１の回転数および負圧をパラメータとして、各ギヤ位
置ごとにテーブル設定された回生量のマップメモリを検
索することによって行われる。
【００１３】表１は、ギヤ位置ｘ（ｘ＝１〜５）おける
回生量のマップの一例を示している。ここでは、エンジ
ン回転数をｎ＝２０のレベルＮＥＲＥＧ０〜ＮＥＲＥＧ
１９に分けるとともに、エンジン負圧をｎ＝１１のレベ
ルＰＢＲＥＧ０−ＰＢＲＥＧ１０に分けている。
回生量のマップの一例を示している。ここでは、エンジ
ン回転数をｎ＝２０のレベルＮＥＲＥＧ０〜ＮＥＲＥＧ
１９に分けるとともに、エンジン負圧をｎ＝１１のレベ
ルＰＢＲＥＧ０−ＰＢＲＥＧ１０に分けている。
【００１４】
【表１】
【００１５】このマップにあって、例えば、ギヤ位置ｘ
にあって、検出されたエンジン回転数がＮＥＲＥＧＩの
レベルで、エンジン負荷がＰＢＲＥＧ１のレベルである
ときには、回生量がＲＥＧＥＮ＃ｎ１１として決定され
る。
にあって、検出されたエンジン回転数がＮＥＲＥＧＩの
レベルで、エンジン負荷がＰＢＲＥＧ１のレベルである
ときには、回生量がＲＥＧＥＮ＃ｎ１１として決定され
る。
【００１６】したがって、減速回生時にモータの発電効
率を何ら低下させることなく、そのときの車両のギヤ位
置ごとにおけるエンジン１の回転数および負圧による減
速状態に見合った最適な回生量が決定されることにな
る。
率を何ら低下させることなく、そのときの車両のギヤ位
置ごとにおけるエンジン１の回転数および負圧による減
速状態に見合った最適な回生量が決定されることにな
る。
【００１７】また、本発明では、ＥＣＵ７において、セ
ンサによる蓄電装置５の充電量ＣＧの検出信号を読み込
んで、その蓄電装置５の予め設定した最大許容充電量と
比較して、両者の差に応じた補正係数をわり出して、そ
の補正係数を先に決定された回生量に乗ずることによっ
て蓄電装置５の充電量に応じた回生量の補正を行うよう
にしている。
ンサによる蓄電装置５の充電量ＣＧの検出信号を読み込
んで、その蓄電装置５の予め設定した最大許容充電量と
比較して、両者の差に応じた補正係数をわり出して、そ
の補正係数を先に決定された回生量に乗ずることによっ
て蓄電装置５の充電量に応じた回生量の補正を行うよう
にしている。
【００１８】ＥＣＵ７は、減速回生時の車両の運転状態
に応じて決定し、蓄電装置５の充電量に応じて補正した
回生量のデータをモータＥＣＵ６に与える。そして、モ
ータＥＣＵ６は、その制御下においてパワードライブユ
ニット４を介して所定の回生量をもって蓄電装置５への
充電を行わせることになる。
に応じて決定し、蓄電装置５の充電量に応じて補正した
回生量のデータをモータＥＣＵ６に与える。そして、モ
ータＥＣＵ６は、その制御下においてパワードライブユ
ニット４を介して所定の回生量をもって蓄電装置５への
充電を行わせることになる。
【００１９】したがって、このような回生制御を行うこ
とにより、減速回生時に蓄電装置５の充電量が増大して
いくにしたがって回生量が所定の割合で減少していき、
蓄電装置５が過充電状態になることを防止できる。そし
て、常に一定の減速制動が得られて、減速感をそこなう
ことなく、蓄電装置５の充電状態に見合った最適な減速
回生を行わせることができるようになる。
とにより、減速回生時に蓄電装置５の充電量が増大して
いくにしたがって回生量が所定の割合で減少していき、
蓄電装置５が過充電状態になることを防止できる。そし
て、常に一定の減速制動が得られて、減速感をそこなう
ことなく、蓄電装置５の充電状態に見合った最適な減速
回生を行わせることができるようになる。
【００２０】図２は、ＥＣＵ７において、車両の運転状
態によってモータ２の動作モードを設定するための処理
のフローを示している。
態によってモータ２の動作モードを設定するための処理
のフローを示している。
【００２１】ここでは、まず、スタータスイッチがオン
状態にあるか否かをみたうえで（ステップＳ１）、それ
がオン状態になっていれば、そのときのセンサによって
検出したエンジン回転数Ｎｅが予めエンジン停止判定の
ために設定された回転数ＮＣＲ以下であるか否かの判定
が行われる（ステップＳ２）。そのとき、Ｎｅ≦ＮＣＲ
であれば、始動モードに設定する（ステップＳ３）。
状態にあるか否かをみたうえで（ステップＳ１）、それ
がオン状態になっていれば、そのときのセンサによって
検出したエンジン回転数Ｎｅが予めエンジン停止判定の
ために設定された回転数ＮＣＲ以下であるか否かの判定
が行われる（ステップＳ２）。そのとき、Ｎｅ≦ＮＣＲ
であれば、始動モードに設定する（ステップＳ３）。
【００２２】また、ステップＳ１の判定時にスタータス
イッチがオン状態になっていなければ、アイドル運転時
にエンジンを停止させるか否かの制御を行わせるための
エンジン停止制御実施フラグＦ−ＦＣＭＧが１に立って
いるか否かをみて（ステップＳ４）、そのフラグＦ・Ｆ
ＣＭＧが立っていなければステップＳ２の判定に移行す
る。
イッチがオン状態になっていなければ、アイドル運転時
にエンジンを停止させるか否かの制御を行わせるための
エンジン停止制御実施フラグＦ−ＦＣＭＧが１に立って
いるか否かをみて（ステップＳ４）、そのフラグＦ・Ｆ
ＣＭＧが立っていなければステップＳ２の判定に移行す
る。
【００２３】そのとき、エンジン停止制御実施フラグＦ
・ＦＣＭＧが１に立っていれば、センサによって検出し
たスロットル開度ＴＨがアイドル開度（全閉）ＴＨＩＤ
ＬＥになっているか否かの判定を行う（ステップＳ
５）。
・ＦＣＭＧが１に立っていれば、センサによって検出し
たスロットル開度ＴＨがアイドル開度（全閉）ＴＨＩＤ
ＬＥになっているか否かの判定を行う（ステップＳ
５）。
【００２４】ステップＳ５の判定時にＴＨ≦ＴＨＩＤＬ
Ｅであれば、次いで、車速Ｖが０であるか否かの判定を
行う（ステップＳ６）。そのときＶ＝０になっていれ
ば、エンジン停止制御実施フラグＦ・ＦＣＭＧが１に立
っているか否かをみて（ステップＳ７）、そのフラグＦ
・ＦＣＭＧが立っていればアイドル停止モードに設定し
（ステップＳ８）、そのフラグＦ・ＦＣＭＧが立ってい
なければアイドルモードに設定する（ステップＳ９）。
Ｅであれば、次いで、車速Ｖが０であるか否かの判定を
行う（ステップＳ６）。そのときＶ＝０になっていれ
ば、エンジン停止制御実施フラグＦ・ＦＣＭＧが１に立
っているか否かをみて（ステップＳ７）、そのフラグＦ
・ＦＣＭＧが立っていればアイドル停止モードに設定し
（ステップＳ８）、そのフラグＦ・ＦＣＭＧが立ってい
なければアイドルモードに設定する（ステップＳ９）。
【００２５】ステップＳ６の判定時に、Ｖ＝０になって
いなければ、エンジン停止制御実施フラグＦ・ＦＣＭＧ
が１に立っているか否かをみて（ステップＳ１０）、そ
のフラグＦ・ＦＣＭＧが立っていれば減速回生モードに
設定する（ステップＳ１２）。また、そのフラグＦ・Ｆ
ＣＭＧが立っていなければ、エンジンのアイドル運転を
指示するアイドル制御実施フラグＦ・ＩＤＬＥが１に立
っているか否かの判定を行う（ステップＳ１１）。その
とき、そのフラグＦ・ＩＤＬＥが立っていればアイドル
モードに設定し（ステップＳ９）、そのフラグＦ・ＩＤ
ＬＥが立っていなければ減速回生モードに設定する（ス
テップＳ１２）。
いなければ、エンジン停止制御実施フラグＦ・ＦＣＭＧ
が１に立っているか否かをみて（ステップＳ１０）、そ
のフラグＦ・ＦＣＭＧが立っていれば減速回生モードに
設定する（ステップＳ１２）。また、そのフラグＦ・Ｆ
ＣＭＧが立っていなければ、エンジンのアイドル運転を
指示するアイドル制御実施フラグＦ・ＩＤＬＥが１に立
っているか否かの判定を行う（ステップＳ１１）。その
とき、そのフラグＦ・ＩＤＬＥが立っていればアイドル
モードに設定し（ステップＳ９）、そのフラグＦ・ＩＤ
ＬＥが立っていなければ減速回生モードに設定する（ス
テップＳ１２）。
【００２６】また、ステップＳ５の判定時にＴＨ≦ＴＨ
ＩＤＬＥになっていなければ、予め設定されたアシスト
トリガテーブルを検索して車両が加速状態にあるかクル
ーズ状態にあるかの判定を行う（ステップＳ１３）。
ＩＤＬＥになっていなければ、予め設定されたアシスト
トリガテーブルを検索して車両が加速状態にあるかクル
ーズ状態にあるかの判定を行う（ステップＳ１３）。
【００２７】図３は各ギヤ位置ごとに設定されるそのア
シストトリガテーブルの内容を示すもので、エンジン回
転数Ｎｅとスロットル開度ＴＨとをパラメータとして、
エンジン回転数Ｎｅが減少するにしたがってスロットル
開度ＴＨが増加する傾向にあるときには、高めに設定さ
れたＭＡＳＴＨライン以上になる場合に加速モード判定
フラグＦ・ＭＡＳＴが０から１に変化し、エンジン回転
数Ｎｅが増加するにしたがってスロットル開度ＴＨが減
少する傾向にあるときには、低めに設定されたＭＡＳＴ
Ｌライン以下になる場合に加速モード判定フラグＦ・Ｍ
ＡＳＴが１から０に変化するようになっている。
シストトリガテーブルの内容を示すもので、エンジン回
転数Ｎｅとスロットル開度ＴＨとをパラメータとして、
エンジン回転数Ｎｅが減少するにしたがってスロットル
開度ＴＨが増加する傾向にあるときには、高めに設定さ
れたＭＡＳＴＨライン以上になる場合に加速モード判定
フラグＦ・ＭＡＳＴが０から１に変化し、エンジン回転
数Ｎｅが増加するにしたがってスロットル開度ＴＨが減
少する傾向にあるときには、低めに設定されたＭＡＳＴ
Ｌライン以下になる場合に加速モード判定フラグＦ・Ｍ
ＡＳＴが１から０に変化するようになっている。
【００２８】そして、加速モード判定フラグＦ・ＭＡＳ
Ｔが１に立っているか否かをみて（ステップＳ１４）、
そのフラグＦ・ＭＡＳＴが立っていれば加速モードに設
定し（ステップＳ１５）、またそのフラグＦ・ＭＡＳＴ
が立っていなければクルーズモードに設定する（ステッ
プＳ１６）。
Ｔが１に立っているか否かをみて（ステップＳ１４）、
そのフラグＦ・ＭＡＳＴが立っていれば加速モードに設
定し（ステップＳ１５）、またそのフラグＦ・ＭＡＳＴ
が立っていなければクルーズモードに設定する（ステッ
プＳ１６）。
【００２９】以上によりモータ２の各動作モードが設定
されたら、ＥＣＵ７はモータＥＣＵ６にその各動作モー
ドの実行指令を出力して（ステップＳ１７）、以下同様
の処理をくり返して行う。
されたら、ＥＣＵ７はモータＥＣＵ６にその各動作モー
ドの実行指令を出力して（ステップＳ１７）、以下同様
の処理をくり返して行う。
【００３０】図４は、ＥＣＵ７において、減速回生モー
ド下において、エンジン１の回転数および負圧、変速比
に応じて蓄電装置の充電を行わせる際の回生量を決定
し、蓄電装置の充電量に応じてその決定された回生量を
補正するための処理のフローを示している。
ド下において、エンジン１の回転数および負圧、変速比
に応じて蓄電装置の充電を行わせる際の回生量を決定
し、蓄電装置の充電量に応じてその決定された回生量を
補正するための処理のフローを示している。
【００３１】ここでは、まずエンジン１の回転数および
負圧をパラメータとして、各ギヤ位置ごとにテーブル設
定された回生量のマップメモリを検索して、回生量ＲＥ
ＧＥＮを決定する（ステップＳ２１）。
負圧をパラメータとして、各ギヤ位置ごとにテーブル設
定された回生量のマップメモリを検索して、回生量ＲＥ
ＧＥＮを決定する（ステップＳ２１）。
【００３２】次いで、センサによって検出した蓄電装置
５のキャパシタ電圧ＶＣＡＰが予め設定した最大許容キ
ャパシタ電圧値ＶＣＡＰＬＭＴＨ以上であるか否かの判
定を行い（ステップＳ２２）、そのときＶＣＡＰ≧ＶＣ
ＡＰＬＭＴＨであれば先に決定された回生量ＲＥＧＥＮ
を０にする（ステップＳ２３）。そして、回生フラグＦ
・ＲＥＧを０にして（ステップＳ２４）、蓄電装置５の
充電を行わないようにする。
５のキャパシタ電圧ＶＣＡＰが予め設定した最大許容キ
ャパシタ電圧値ＶＣＡＰＬＭＴＨ以上であるか否かの判
定を行い（ステップＳ２２）、そのときＶＣＡＰ≧ＶＣ
ＡＰＬＭＴＨであれば先に決定された回生量ＲＥＧＥＮ
を０にする（ステップＳ２３）。そして、回生フラグＦ
・ＲＥＧを０にして（ステップＳ２４）、蓄電装置５の
充電を行わないようにする。
【００３３】また、ステップＳ２２の判定時にキャパシ
タ電圧ＶＣＡＰが予め設定した最大許容キャパシタ電圧
値ＶＣＡＰＬＭＴＨよりも低ければ、そのときのキャパ
シタ電圧ＶＣＡＰが予め設定した回生量補正開始電圧値
ＶＣＡＰＬＭＨＬ以上であるか否かの判定を行う（ステ
ップＳ２５）。
タ電圧ＶＣＡＰが予め設定した最大許容キャパシタ電圧
値ＶＣＡＰＬＭＴＨよりも低ければ、そのときのキャパ
シタ電圧ＶＣＡＰが予め設定した回生量補正開始電圧値
ＶＣＡＰＬＭＨＬ以上であるか否かの判定を行う（ステ
ップＳ２５）。
【００３４】そのとき、ＶＣＡＰ≧ＶＣＡＰＬＭＨＬで
あれば、最大許容キャパシタ電圧値ＶＣＡＰＬＭＴＨと
キャパシタ電圧ＶＣＡＰとの差ＤＶＣＡＰＬＭＨを求め
る（ステップＳ２６）。次いで、その求められた差ＤＶ
ＣＡＰＬＭＨに、最大許容キャパシタ電圧値ＶＣＡＰＬ
ＭＴＨと回生量補正開始電圧値ＶＣＡＰＬＭＨＬとの差
の逆数を乗ずることによって、そのときの最大許容キャ
パシタ電圧値ＶＣＡＰＬＭＴＨと実際のキャパシタ電圧
ＶＣＡＰとの差ＤＶＣＡＰＬＭＨに応じた補正係数αを
算出する（ステップＳ２７）。
あれば、最大許容キャパシタ電圧値ＶＣＡＰＬＭＴＨと
キャパシタ電圧ＶＣＡＰとの差ＤＶＣＡＰＬＭＨを求め
る（ステップＳ２６）。次いで、その求められた差ＤＶ
ＣＡＰＬＭＨに、最大許容キャパシタ電圧値ＶＣＡＰＬ
ＭＴＨと回生量補正開始電圧値ＶＣＡＰＬＭＨＬとの差
の逆数を乗ずることによって、そのときの最大許容キャ
パシタ電圧値ＶＣＡＰＬＭＴＨと実際のキャパシタ電圧
ＶＣＡＰとの差ＤＶＣＡＰＬＭＨに応じた補正係数αを
算出する（ステップＳ２７）。
【００３５】そして、先に決定された回生量ＲＥＧＥＮ
にそのときの補正係数αを乗ずることによって回生量Ｒ
ＥＧＥＮの補正を行い（ステップＳ２８）、回生フラグ
Ｆ・ＲＥＧを１に立てて（ステップＳ２９）、その補正
された回生量ＲＥＧＥＮをもって蓄電装置５の充電を行
う。
にそのときの補正係数αを乗ずることによって回生量Ｒ
ＥＧＥＮの補正を行い（ステップＳ２８）、回生フラグ
Ｆ・ＲＥＧを１に立てて（ステップＳ２９）、その補正
された回生量ＲＥＧＥＮをもって蓄電装置５の充電を行
う。
【００３６】また、ステップＳ２５の判定時に、キャパ
シタ電圧ＶＣＡＰが予め設定した回生量補正開始電圧値
ＶＣＡＰＬＭＨＬよりも低ければ、回生フラグＦ・ＲＥ
Ｇを１に立てて（ステップＳ２９）、先に決定された回
生量ＲＥＧＥＮをもって蓄電装置５の充電を行う。
シタ電圧ＶＣＡＰが予め設定した回生量補正開始電圧値
ＶＣＡＰＬＭＨＬよりも低ければ、回生フラグＦ・ＲＥ
Ｇを１に立てて（ステップＳ２９）、先に決定された回
生量ＲＥＧＥＮをもって蓄電装置５の充電を行う。
【００３７】
【発明の効果】以上、本発明によるハイブリッド車両の
回生制御装置は、車両におけるエンジンの回転数および
負圧をそれぞれ検出するとともに、車両の変速機におけ
る変速比を検出して、それぞれ検出されたエンジンの回
転数および負圧、変速比に応じて蓄電装置の充電を行わ
せる際の回生量を決定するようにしているので、モータ
の発電効率を充分に引き出しながら、車両の減速状態に
応じた最適な回生量を決定することができるという利点
がある。
回生制御装置は、車両におけるエンジンの回転数および
負圧をそれぞれ検出するとともに、車両の変速機におけ
る変速比を検出して、それぞれ検出されたエンジンの回
転数および負圧、変速比に応じて蓄電装置の充電を行わ
せる際の回生量を決定するようにしているので、モータ
の発電効率を充分に引き出しながら、車両の減速状態に
応じた最適な回生量を決定することができるという利点
がある。
【００３８】また、本発明は、蓄電装置の現在の充電量
を検出して、その蓄電装置の充電量の予め設定した許容
値と検出値との差に応じて先に決定された回生量を補正
するようにしているので、蓄電装置の充電状態に見合っ
た最適な減速回生を行わせることができるという利点が
ある。
を検出して、その蓄電装置の充電量の予め設定した許容
値と検出値との差に応じて先に決定された回生量を補正
するようにしているので、蓄電装置の充電状態に見合っ
た最適な減速回生を行わせることができるという利点が
ある。
【図１】本発明に係るハイブリッド車両のシステム構成
例を示すブロック図である。
例を示すブロック図である。
【図２】車両の運転状態によってモータ動作モードを設
定する処理のフローを示す図である。
定する処理のフローを示す図である。
【図３】各ギヤ位置ごとに設定されるアシストトリガテ
ーブルの内容を示す特性図である。
ーブルの内容を示す特性図である。
【図４】エンジンの回転数および負圧、変速比に応じて
回生量を決定し、蓄電装置の充電量に応じてその決定さ
れた回生量を補正するための処理のフローを示す図であ
る。
回生量を決定し、蓄電装置の充電量に応じてその決定さ
れた回生量を補正するための処理のフローを示す図であ
る。
１ エンジン ２ エンジンアシスト用モータ ３ 変速機 ４ パワードライブユニット ５ 蓄電装置 ６ モータＥＣＵ ７ ＥＣＵ ９ ダウンバータ １０ １２Ｖ電源用バッテリ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 若城 輝男 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 鵜飼 朝雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 岩田 洋一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 松原 篤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 泉浦 篤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 内田 敬介 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 今野 文彦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中本 康雄 栃木県芳賀郡芳賀町芳賀台143番地 株式 会社ピーエスジー内 Ｆターム(参考） 3G093 AA04 AA07 AA16 CB07 DA01 DA03 DB00 DB11 EB09 FA10 FA11 5H115 PC06 PG04 PI11 PI16 PI22 PO02 PU01 PU25 QE10 QI04 QN03 QN04 RB08 RE01 RE06 SE04 TE02 TE03 TE06 TE10 TI01 TI05 TO30 TR19 TU16 TZ09
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンおよびそのアシスト用のモータ
を動力源とするハイブリッド車両の減速時に、モータを
発電機として作動させることによって回生した電流によ
ってモータ駆動用の蓄電装置の充電を行うハイブリッド
車両の回生制御装置において、車両におけるエンジンの
回転数および負圧をそれぞれ検出する手段と、車両の変
速機における変速比を検出する手段と、それぞれ検出さ
れたエンジンの回転数および負圧、変速比に応じて蓄電
装置の充電を行わせる際の回生量を決定する手段とを設
けたことを特徴とするハイブリッド車両の回生制御装
置。 - 【請求項２】 蓄電装置の充電量を検出する手段と、そ
の蓄電装置の充電量の予め設定した許容値と検出値との
差に応じて回生量を補正する手段とを設けたことを特徴
とする請求項１の記載によるハイブリッド車両の回生制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10276363A JP2000069610A (ja) | 1998-08-23 | 1998-08-23 | ハイブリッド車両の回生制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10276363A JP2000069610A (ja) | 1998-08-23 | 1998-08-23 | ハイブリッド車両の回生制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000069610A true JP2000069610A (ja) | 2000-03-03 |
Family
ID=17568394
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10276363A Pending JP2000069610A (ja) | 1998-08-23 | 1998-08-23 | ハイブリッド車両の回生制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000069610A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012205476A (ja) * | 2011-03-28 | 2012-10-22 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
| JP2017175907A (ja) * | 2017-04-24 | 2017-09-28 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1998
- 1998-08-23 JP JP10276363A patent/JP2000069610A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012205476A (ja) * | 2011-03-28 | 2012-10-22 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
| JP2017175907A (ja) * | 2017-04-24 | 2017-09-28 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制御装置 |
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