JP4710891B2 - 電子制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、外部電源電圧からマイコンの動作電圧を生成するために昇圧回路を備えた電子制御装置に関する。

従来より、外部電源電圧としてのバッテリ電圧が低下した場合でも動作可能となるように昇圧回路を備えた車載電子制御装置が知られており、そのような電子制御装置によって、エンジンの始動制御を行うことも提案されている（例えば、特許文献１参照）。

そして、この種の電子制御装置は、制御処理を行うマイコンを備えると共に、バッテリ電圧が規定値よりも高ければ、そのバッテリ電圧からマイコンの動作電圧が生成され、バッテリ電圧が規定値以下になった場合には、そのバッテリ電圧を昇圧回路で昇圧した電圧からマイコンの動作電圧が生成されるように構成される。

また、特許文献２には、電源電圧が基準電圧以下に低下したときに、マイコンに入力される信号を無効にすることが記載されている。
特開２００６−１１８４８１号公報 特許２５２７５１８号公報

上記のような昇圧回路を備えた電子制御装置によれば、動作可能なバッテリ電圧の最低値を低くすることができるものの、バッテリ電圧の低下時において、マイコンが、入力ポートからの入力信号を誤判定する可能性がある。

例えば図１１に示すように、スイッチがオンするとハイの状態としてバッテリ電圧になり、スイッチがオフするとローの状態としてグランド電圧（＝０Ｖ）になるハイアクティブのスイッチ信号が、入力信号である場合を例に挙げて説明する。つまり、図１１の入力信号は、抵抗成分を介してグランド電圧にプルダウンされると共に、スイッチを介してバッテリ電圧に接続される信号線の電圧である。

この入力信号では、スイッチがオンされてハイ状態の場合にバッテリ電圧が低下すると、その入力信号の電圧も低下する。
これに対し、バッテリ電圧が低下しても、マイコンには、昇圧回路の作用によって一定の動作電圧が供給されるため、マイコンの入力ポートでは、ハイ／ローを判定するための閾値電圧が一定である。

このため、バッテリ電圧の低下により入力信号の電圧が低下すると、本当はスイッチがオンでハイ状態であるのに、マイコンは、図１１の最下段における実線で示す如く、入力信号がロー状態である（スイッチがオフである）と誤判定してしまう。

すると、昇圧回路を備えた電子制御装置であるにも拘わらず、バッテリ電圧の低下によって、入力信号に基づく制御処理を正しく行うことができなくなる。
また、こうした問題は、ハイアクティブのスイッチ信号に限らず、スイッチがオンするとロー状態としてグランド電圧（＝０Ｖ）になり、スイッチがオフするとハイ状態としてバッテリ電圧又はバッテリ電圧に比例した電圧となるローアクティブのスイッチ信号についても同様である。つまり、ローアクティブのスイッチ信号の場合には、本当はスイッチがオフであるのに、オンであると誤判定することとなる。

尚、上述の誤判定を防止するために、特許文献２の考え方を利用すると、図１１の最下段における点線で示すように、バッテリ電圧が所定のホールド判定電圧以下になった場合には、それまでの入力信号のハイ／ロー判定結果（スイッチのオン／オフ判定結果）を変えずにホールド（保持）するように構成することが考えられる。

しかし、そのように構成すると、今度は、入力信号の状態変化を検知することができないないという別の問題が発生する。例えば、エンジンの始動制御では、ブレーキスイッチのオン／オフによって図１１の入力信号と同様に状態変化するブレーキ信号が、ブレーキペダルの踏み込みを示すハイ状態であることを条件として、スタータの駆動を実施するようになっている。尚、この例において、ブレーキスイッチは、ブレーキペダルが踏まれているときにオンするスイッチである。ところが、そのようなブレーキ信号のハイ／ロー判定結果をバッテリ電圧の低下時にホールドするように構成すると、スタータの駆動によってバッテリ電圧が低下した場合に、ブレーキスイッチがオンからオフされたとしても、ブレーキ信号の判定結果がハイのままとなり、そのことを検知できずにスタータの駆動を継続してしまうこととなる。

本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、外部電源電圧を昇圧回路で昇圧してマイコンの動作電圧を生成する機能を有した電子制御装置において、外部電源電圧が低下した場合に、入力信号がハイ状態からロー状態になったことを正確に判定できるようにすることを目的としている。

請求項１の電子制御装置では、外部から供給される外部電源電圧が規定値よりも高い場合には、その外部電源電圧からマイコンの動作電圧が生成され、外部電源電圧が規定値以下になった場合には、その外部電源電圧を昇圧回路で昇圧した電圧からマイコンの動作電圧が生成されるようになっている。このため、外部電源電圧が規定値より低下しても、マイコンは動作可能である。

そして、マイコンは、ハイの状態として外部電源電圧又は該外部電源電圧に比例した電圧となりローの状態としてグランド電圧になる入力信号が、ハイとローの何れであるかを判定するための信号判定処理と、その信号判定処理による入力信号の判定結果に基づき制御対象を制御するための制御処理とを行う。

ここで特に、マイコンは、信号判定処理のうち、入力信号がローになったことを判定するためのロー判定用処理として、電圧検出処理とロー閾値設定処理とロー側判定処理とを行う。

まず、電圧検出処理では、入力信号と外部電源電圧との各々の電圧値を、前記動作電圧を受けて動作するＡ／Ｄ変換器により検出する。尚、Ａ／Ｄ変換器は、マイコンに内蔵されたものでも、マイコンの外部に設けられたものでも、何れでも良い。

また、ロー閾値設定処理では、入力信号がハイからローになったことを判定するためのロー判定閾値を、電圧検出処理による外部電源電圧の検出値に応じて、その検出値が小さいほど、小さい値となるように設定する。

そして、ロー側判定処理では、電圧検出処理による入力信号の電圧検出値とロー閾値設定処理により設定されたロー判定閾値とを比較して、入力信号の電圧検出値がロー判定閾値以下と判定した場合に、入力信号の判定結果をローに設定する（つまり、入力信号がロー状態であると判定する）。

このような請求項１の電子制御装置によれば、外部電源電圧が低いほど、ロー判定閾値が小さい値に設定されることとなるため、入力信号がハイ状態である場合に、外部電源電圧が低下して、その入力信号の電圧が低下しても、入力信号がロー状態であると誤判定してしまうことを防止することができる。また、入力信号のハイ／ロー判定結果をホールドするものではなく、入力信号が本当にハイ状態からロー状態になれば、そのことを判定することができる。よって、入力信号がハイ状態からロー状態になったことを正確に判定することができ、その入力信号に基づく制御処理を正しく行うことができるようになる。

ところで、信号判定処理のうち、入力信号がハイになったことを判定するためのハイ判定用処理としては、例えば、電圧検出処理による入力信号の電圧検出値がロー閾値設定処理により設定されたロー判定閾値以上と判定した場合に、入力信号の判定結果をハイに設定する、という処理が考えられる。つまり、ロー判定閾値は、入力信号がローからハイになったことを判定するためのハイ判定閾値としても使用することができる。

また、請求項２に記載のように構成すれば、ロー判定閾値とハイ判定閾値とにヒステリシスを持たせることができ、入力信号の状態（ハイとローの何れであるか）をノイズによって誤判定してしまう可能性を低くすることができる。

即ち、請求項２の電子制御装置では、マイコンが、ハイ判定用処理として、ハイ閾値設定処理とハイ側判定処理とを行う。まず、ハイ閾値設定処理では、ハイ判定閾値を、電圧検出処理による外部電源電圧の検出値に応じて、その検出値が小さいほど、小さい値で、且つ、前記ロー判定閾値よりは大きい値となるように設定する。そして、ハイ側判定処理では、電圧検出処理による入力信号の電圧検出値とハイ閾値設定処理により設定されたハイ判定閾値とを比較して、入力信号の電圧検出値がハイ判定閾値以上と判定した場合に、入力信号の判定結果をハイに設定する（つまり、入力信号がハイ状態であると判定する）。

次に、請求項３の電子制御装置では、請求項１，２の電子制御装置において、マイコンは、電圧検出処理において、入力信号と外部電源電圧との各々の電圧値をＡ／Ｄ変換器により連続して検出するようになっている。

この構成によれば、入力信号と外部電源電圧との各電圧値をほぼ同じタイイングで検出することができ、入力信号の判定精度を向上させることができる。入力信号の電圧値を検出した時の外部電源電圧に応じてロー判定閾値やハイ判定閾値を設定できるからである。

次に、請求項４の電子制御装置では、請求項１〜３の電子制御装置において、入力信号と外部電源電圧との各々は、別々のフィルタ回路を介してＡ／Ｄ変換器に入力されるようになっている。そして、入力信号のフィルタ回路と外部電源電圧のフィルタ回路は、互いの時定数が同じになるように構成されている。

つまり、入力信号だけでなく、外部電源電圧も、入力信号のフィルタ回路と時定数が同じフィルタ回路を介してＡ／Ｄ変換器に入力されるようにしている。尚、複数のフィルタ回路が、互いの時定数が同じになるように構成されているとは、それらフィルタ回路の形態や構成部品が、互いの時定数が同じになるように選定されていることを意味している。

この構成によれば、Ａ／Ｄ変換器に入力される入力信号と外部電源電圧との位相ずれを無くすことができるため、入力信号の判定精度を向上させることができる。
次に、請求項５の電子制御装置では、請求項１〜４の電子制御装置において、入力信号はマイコンの入力ポートにも入力されるようになっている。そして、マイコンは、外部電源電圧が所定値よりも高いと判定している場合には、信号判定処理として、入力信号がハイとローの何れであるかを入力ポートで判定する処理を行う。尚、一般に、マイコンでは、入力ポートでのハイ／ローの判定結果である論理１又は論理０が、マイコン内のポートレジスタに格納される。そして、入力信号がハイとローの何れであるかを入力ポートで判定するとは、入力ポートでのハイ／ローの判定結果をポートレジスタから読み込み、その読み込んだ判定結果を入力信号の判定結果として扱う、ということを意味している。

このような請求項５の電子制御装置によれば、外部電源電圧が所定値よりも高い場合には、入力信号の状態を入力ポートで判定することとなるため、マイコンの処理負荷を軽減することができる。尚、上記所定値は、入力信号の状態を入力ポートで判定しても誤判定が生じないと考えられる外部電源電圧の値に設定しておけば良い。

次に、請求項６の電子制御装置では、請求項１〜５の電子制御装置において、外部電源電圧は、車両に搭載されたバッテリの電圧であり、入力信号は、ハイの状態が車両のエンジンを始動させるためのスタータの駆動を許可することを意味する始動許可条件信号である。そして、マイコンは、制御処理として、スタータを制御するための処理を行うと共に、その制御処理では、スタータの駆動中に前記入力信号の判定結果がハイからローになると、スタータの駆動を停止するようになっている。

このような電子制御装置によれば、スタータの駆動によってバッテリ電圧が低下し、ハイ状態である入力信号の電圧が低下しても、その入力信号がロー状態であると誤判定してしまうことを防止することができるため、スタータの駆動を誤って停止してしまうことがない。また、入力信号が本当にハイ状態からロー状態になれば、そのことを判定して、スタータの駆動を確実に停止することができる。よって、スタータの制御処理を正しく行うことができる。

次に、請求項７の電子制御装置では、請求項６の電子制御装置において、マイコンは、スタータの駆動中に信号判定処理の実行間隔を短くするようになっている。
このような電子制御装置によれば、スタータの駆動中に始動許可条件信号としての入力信号がハイ状態からロー状態になった場合、そのことをいち早く判定して、すみやかにスタータの駆動を停止することができ、安全面で有利である。

尚、スタータの駆動中に信号判定処理の実行間隔を短くする具体的な手法としては、例えば下記（１）〜（３）の手法が考えられる。
（１）実際にスタータを駆動している間、信号判定処理の実行間隔を短くする。
（２）スタータの駆動開始時から一定時間、信号判定処理の実行間隔を短くする。
（３）スタータの駆動を開始するとバッテリ電圧が低下するため、バッテリ電圧がある値（スタータが駆動されていると予想される値）以下になっている場合に、信号判定処理の実行間隔を短くする。

次に、請求項８の電子制御装置では、請求項６，７の電子制御装置において、マイコンは、スタータの駆動中に前記入力信号がハイからローになったと判定すると、その時点から一定時間は、前記信号判定処理を実行しないようになっている。

このような電子制御装置によれば、スタータの駆動中に入力信号がロー状態になった後、入力信号にノイズが乗ったとしても、その入力信号がハイ状態になったと誤判定してしまうことがなく、延いては、スタータを誤って駆動してしまう可能性を排除することができるため、安全面で有利である。また、一般に、始動許可条件信号としての入力信号は、前述したブレーキ信号のように、車両運転者による何等かの操作部に対する操作に応じてハイ／ローが変化する信号であるため、その入力信号がハイ状態からロー状態に変化した後、即座にハイ状態へ戻ることはないと考えられる。よって、信号判定処理を実行しない一定の不感時間を設けても支障はない。

次に、請求項９の電子制御装置では、請求項６〜８の電子制御装置において、マイコンは、外部電源電圧が特定の値以下になっている場合には、信号判定処理のうち、前記電圧検出処理、前記ロー閾値設定処理及び前記ロー側判定処理からなるロー判定用処理のみを行うようになっている。

この構成によれば、スタータの駆動によって外部電源電圧が特定の値以下になった場合には、Ａ／Ｄ変換器を使用したロー判定用処理のみが行われるため、入力信号が本当にハイ状態からロー状態になれば、そのことを正確に判定してスタータの駆動を停止することができると共に、外部電源電圧が復帰して特定の値より高くなるまでの間に、入力信号にハイ方向のノイズが乗ったとしても、その入力信号がハイ状態になったと誤判定してしまうことがなく、スタータを誤って再駆動してしまう可能性を排除することができる。よって、安全性を高めることができる。

次に、請求項１０の電子制御装置では、請求項１〜９の電子制御装置において、マイコンは、外部電源電圧が、昇圧回路で昇圧しても前記動作電圧が低下してＡ／Ｄ変換器のＡ／Ｄ変換精度が悪化してしまうと考えられる下限値以下になった場合には、入力信号の判定結果を変更しないようになっている。

この構成によれば、外部電源電圧が昇圧不能な程に低下してＡ／Ｄ変換器の精度が悪化した場合に、入力信号の状態を誤判定してしまうことを防止することができる。
次に、請求項１１の電子制御装置においても、マイコンは、信号判定処理のうちのロー判定用処理として、請求項１の電子制御装置と同様の、電圧検出処理とロー閾値設定処理とロー側判定処理とを行う。

この電子制御装置によれば、外部電源電圧が低いほど、ロー判定閾値が小さい値に設定されることとなるため、入力信号がハイ状態である場合に、外部電源電圧が低下して、その入力信号の電圧が低下しても、入力信号がロー状態であると誤判定してしまうことを防止することができる。また、入力信号が本当にハイ状態からロー状態になれば、そのことを判定することができる。よって、入力信号がハイ状態からロー状態になったことを正確に判定することができる。

次に、請求項１２の電子制御装置では、請求項１１の電子制御装置において、マイコンは、信号判定処理のうちのハイ判定用処理として、請求項２の電子制御装置と同様の、ハイ閾値設定処理とハイ側判定処理とを行う。

この請求項１２の電子制御装置によれば、ロー判定閾値とハイ判定閾値とにヒステリシスを持たせることができ、入力信号の状態（ハイとローの何れであるか）をノイズによって誤判定してしまう可能性を低くすることができる。

尚、請求項５に記載の「所定値」と、請求項９に記載の「特定の値」と、請求項１０に記載の「下限値」との大小関係は、［「所定値」≧「特定の値」＞「下限値」］である。
また、請求項１，１１に記載のロー側判定処理では、入力信号の電圧検出値がロー判定閾値以下であると複数回連続して判定したなら、入力信号の判定結果をローに設定するようにしても良い。同様に、請求項２，１２に記載のハイ側判定処理では、入力信号の電圧検出値がハイ判定閾値以上であると複数回連続して判定したなら、入力信号の判定結果をハイに設定するようにしても良い。

そして、このようにすれば、入力信号の電圧がノイズにより閾値付近で変動したとしても、その入力信号の判定結果が切り替わってしまうのを防止することができる。また、こうしたノイズ除去用の手法は、請求項５の電子制御装置において、外部電源電圧が所定値よりも高く、入力信号がハイとローの何れであるかを入力ポートで判定する場合においても適用することができる。具体的には、ポートレジスタから読み込んだハイ／ローの判定結果が複数回連続して同じ値であったなら、その値を入力信号の判定結果として設定する、という処理を行うようにしても良い。

以下に、本発明が適用された実施形態の電子制御装置について説明する。尚、本実施形態の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）は、車両に搭載されて、その車両における他のＥＣＵへ電源を供給する制御を行う電源制御ＥＣＵであり、その車両のエンジンを始動させるための始動制御も行う。
［第１実施形態］
図１に示すように、第１実施形態のＥＣＵ１は、マイコン３と、電源回路５と、昇圧回路７と、駆動回路９とを備えている。

電源回路５は、マイコン３からの昇圧指示信号Ｓｕを受けていない通常時には、車両に搭載されたバッテリ１１より供給される外部電源電圧としてのバッテリ電圧ＶＢから、マイコン３を動作させるための一定の動作電圧ＶＤ（例えば５Ｖ）を生成して出力する。

マイコン３は、電源回路５からの動作電圧ＶＤを受けて動作するが、その動作中において、内蔵のＡ／Ｄ変換器によりバッテリ電圧ＶＢを検出しており、バッテリ電圧ＶＢが規定値（本実施形態では７Ｖ）以下になったと判定した場合には、電源回路５へ上記昇圧指示信号Ｓｕを出力する。

そして、電源回路５は、昇圧指示信号Ｓｕを受けている場合には、その昇圧指示信号Ｓｕを昇圧回路７に出力すると共に、昇圧回路７の出力電圧ＶＵから動作電圧ＶＤを生成して出力する。

また、昇圧回路７は、昇圧指示信号Ｓｕを受けると、バッテリ電圧ＶＢを所定電圧以上（たとえば７Ｖ以上）に昇圧して電源回路５に出力する。
このため、バッテリ電圧ＶＢが規定値（＝７Ｖ）よりも高い場合には、そのバッテリ電圧ＶＢからマイコン３の動作電圧ＶＤが生成されるが、バッテリ電圧ＶＢが規定値以下になった場合には、バッテリ電圧ＶＢを昇圧回路７で昇圧した電圧ＶＵから動作電圧ＶＤが生成される。

一方、駆動回路９は、マイコン３からの電源リレーオン指令に応じて、ＥＣＵ１外に設けられた電源リレー１３のコイルに通電する。すると、電源リレー１３がオンして、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ１５や、その他のＥＣＵ（図示省略）へ、バッテリ電圧ＶＢが電源として供給される。

また、駆動回路９は、マイコン３からのスタータリレーオン指令に応じて、ＥＣＵ１外に設けられたスタータリレー１７のコイルに通電する。すると、スタータリレー１７がオンして、エンジンを始動させるためのスタータ１９にバッテリ電圧ＶＢが供給され、そのスタータ１９が作動することにより、エンジンがクランキングされる。

更に、ＥＣＵ１は、マイコン３のＡ／Ｄ変換用入力端子ＡＤ１にバッテリ電圧ＶＢを入力させるための入力回路として、バッテリ電圧ＶＢを分圧する２つの抵抗２１，２２と、その抵抗２１，２２によって分圧された電圧を積分してＡ／Ｄ変換用入力端子ＡＤ１に入力させる抵抗２３及びコンデンサ２４からなるフィルタ回路（ローパスフィルタ回路）とを備えている。

また、ＥＣＵ１には、スタートスイッチ２７がオンするとハイ状態としてバッテリ電圧ＶＢになり、スタートスイッチ２７がオフするとロー状態としてグランド電圧になるスタート信号が、信号線２８を介して入力される。更に、ＥＣＵ１には、ブレーキスイッチ２９がオンするとハイ状態としてバッテリ電圧ＶＢになり、ブレーキスイッチ２９がオフするとロー状態としてグランド電圧になるブレーキ信号が、信号線３０を介して入力される。尚、スタートスイッチ２７は、エンジンを始動させるためのプッシュ式スイッチであり、車両運転者によって押されているときにオン状態になる。また、ブレーキスイッチ２９は、車両運転者がブレーキペダルを踏んでいるか否かを検出するためのスイッチであり、ブレーキペダルが踏まれているときにオン状態になる。

そして、ＥＣＵ１は、マイコン３のＡ／Ｄ変換用入力端子ＡＤ２に信号線２８からのスタート信号を入力させるための入力回路として、スタート信号を分圧する２つの抵抗３１，３２と、その抵抗３１，３２によって分圧された電圧を積分してＡ／Ｄ変換用入力端子ＡＤ２に入力させる抵抗３３及びコンデンサ３４からなるフィルタ回路とを備えている。

同様に、ＥＣＵ１は、マイコン３のＡ／Ｄ変換用入力端子ＡＤ３に信号線３０からのブレーキ信号を入力させるための入力回路として、ブレーキ信号を分圧する２つの抵抗４１，４２と、その抵抗４１，４２によって分圧された電圧を積分してＡ／Ｄ変換用入力端子ＡＤ３に入力させる抵抗４３及びコンデンサ４４からなるフィルタ回路とを備えている。

尚、スタートスイッチ２７のオフ時にスタート信号がグランド電圧になるのは、抵抗３２のプルダウン作用によるものであり、ブレーキスイッチ２９のオフ時にブレーキ信号がグランド電圧になるのは、抵抗４２のプルダウン作用によるものである。

また、本実施形態において、抵抗２１，２３と、抵抗３１，３２と、抵抗４１，４２との、各々の抵抗比は３対１であり、それら各抵抗での分圧比が１／４に設定されている。つまり、バッテリ電圧ＶＢとスタート信号とブレーキ信号との各々を、１／４に分圧してマイコン３のＡ／Ｄ変換用入力端子ＡＤ１〜ＡＤ３に入力するようにしている。これは、バッテリ電圧ＶＢが最大で１８Ｖ程度にまで上昇する可能性があり、バッテリ電圧ＶＢが最大値になっても、マイコン３のＡ／Ｄ変換用入力端子ＡＤ１〜ＡＤ３に入力される電圧を、マイコン３の動作電圧ＶＤ（＝５Ｖ）以下に抑えて、マイコン３内のＡ／Ｄ変換器によりＡ／Ｄ変換できるようにするためである。

また更に、本実施形態において、上記各フィルタ回路を構成する抵抗２３，３３，４３の抵抗値は同じであり、コンデンサ２４，３４，４４の静電容量も同じである。このため、上記各フィルタ回路の時定数は同じである。

このようなＥＣＵ１においては、マイコン３が後述する図３の入力信号判定処理により、内蔵のＡ／Ｄ変換器を用いてスタート信号とブレーキ信号のハイ／ロー状態（換言すれば、スタートスイッチ２７とブレーキスイッチ２９のオン／オフ状態）を判定する。

そして、マイコン３は、その入力信号判定処理による判定結果からスタートスイッチ２７がオンされたことを検知すると、駆動回路９に電源リレーオン指令を出力して電源リレー１３をオン状態とし、エンジンＥＣＵ１５や他のＥＣＵへバッテリ電圧ＶＢを供給させる。

また、マイコン３は、エンジンが運転状態でない場合（停止しているか完爆状態でない場合）に、図２の始動制御処理を一定時間毎に実行する。
そして、図２に示すように、マイコン３が始動制御処理を開始すると、まずＳ１１０にて、スタータ１９の駆動中であるか否かを判定し、スタータ１９の駆動中でなければ、Ｓ１２０に進んで、スタートスイッチ２７がオンされているか否かを、後述の入力信号判定処理（図３）によるスタート信号の判定結果を参照して判定する。

ここで、スタートスイッチ２７がオンされていないと判定した場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）、そのまま当該始動制御処理を終了するが、スタートスイッチ２７がオンされていると判定した場合には（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、Ｓ１３０に進む。

また、上記Ｓ１１０にて、スタータ１９の駆動中であると判定した場合にも（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、Ｓ１３０に進む。
Ｓ１３０では、ブレーキスイッチ２９がオンされているか否かを、後述の入力信号判定処理（図３）によるブレーキ信号の判定結果を参照して判定し、ブレーキスイッチ２９がオンされていると判定した場合には（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、Ｓ１４０に進む。

Ｓ１４０では、駆動回路９にスタータリレーオン指令を出力する処理を行って、スタータリレー１７をオン状態にすることにより、スタータ１９を駆動する。そして、この状態は、後述するＳ１６０の処理が行われるまで継続する。

次にＳ１５０にて、エンジンが完爆状態であるか否かを判定し、エンジンが完爆状態でなければ、そのまま当該始動制御処理を終了する。この場合、当該始動制御処理の次回の実行時には、Ｓ１１０で“ＹＥＳ”と判定されてＳ１３０へ移行することとなる。よって、Ｓ１５０でエンジンが完爆状態でないと判定した場合には、再びＳ１３０にてブレーキスイッチ２９のオン／オフが判定されることとなる。

尚、スタータ１９が駆動されてエンジンのクランキングが開始されると、エンジンＥＣＵ１５がエンジンの各気筒に対する燃料噴射や点火の制御を開始する。そして、マイコン３は、エンジンが完爆状態であるか否かを、例えばエンジン回転数に基づき判定する。また、エンジン回転数は、エンジンＥＣＵ１５からデータ通信によって取得するか、或いは、エンジン回転数を検出するための回転センサからの信号を直接取り込んで検出する。

上記Ｓ１５０でエンジンが完爆状態であると判定した場合、或いは、上記Ｓ１３０でブレーキスイッチ２９がオンされていないと判定した場合には、Ｓ１６０に移行する。そして、Ｓ１６０では、スタータリレーオン指令の出力を停止する処理を行って、スタータリレー１７をオフ状態にすることにより、スタータ１９の駆動を停止する。そして、その後、当該始動制御処理を終了する。

このような始動制御処理により、ブレーキスイッチ２９がオン状態でスタートスイッチ２７がオンされれば、スタータ１９の駆動が開始され、その後は、スタートスイッチ２７がオフされても、エンジンが完爆状態になるまでスタータ１９が駆動されることとなる。また、エンジンが完爆状態になる前であっても、ブレーキスイッチ２９がオフされたならば、スタータ１９の駆動が停止される。つまり、本実施形態では、ブレーキスイッチ２９のオン／オフを示すブレーキ信号が始動許可条件信号となっている。

次に、マイコン３が実行する図３の入力信号判定処理について説明する。尚、この入力信号判定処理は一定時間毎に実行される。
図３に示すように、マイコン３が入力信号判定処理の実行を開始すると、まずＳ２１０にて、ハイ／ロー判定対象の入力信号を内蔵のＡ／Ｄ変換器によりＡ／Ｄ変換する。本実施形態では、Ａ／Ｄ変換用入力端子ＡＤ２に入力されるスタート信号と、Ａ／Ｄ変換用入力端子ＡＤ３に入力されるブレーキ信号とをＡ／Ｄ変換する。そして、次のＳ２２０にて、Ａ／Ｄ変換用入力端子ＡＤ１に入力されるバッテリ電圧ＶＢをＡ／Ｄ変換する。尚、以下では、スタート信号とブレーキ信号との一方についてのみ、入力信号として説明するが、他方の信号についても同様の処理が行われる。

次にＳ２３０にて、Ｓ２２０でのバッテリ電圧ＶＢのＡ／Ｄ変換値に基づいて、現在のバッテリ電圧ＶＢが特定の値（本実施形態では６Ｖ）よりも高いか否かを判定する。具体的に説明すると、マイコン３は、Ｓ２２０で得たバッテリ電圧ＶＢのＡ／Ｄ変換値を４倍した値を、バッテリ電圧ＶＢの検出値としており、その検出値が６Ｖよりも高いか否かを判定する。そして、バッテリ電圧ＶＢが６Ｖよりも高いと判定した場合には、Ｓ２４０に進む。

Ｓ２４０では、入力信号がローからハイになったことを判定するためのハイ判定閾値（換言すれば、入力信号を変化させるスイッチがオフからオンになったことを判定するためのオン判定閾値）Ｘを、バッテリ電圧ＶＢの検出値と、図４における一点鎖線のグラフで示す特性のデータマップ（以下、ハイ判定閾値設定用マップという）とから設定する。

更に、Ｓ２４０では、入力信号がハイからローになったことを判定するためのロー判定閾値（換言すれば、入力信号を変化させるスイッチがオンからオフになったことを判定するためのオフ判定閾値）Ｙを、バッテリ電圧ＶＢの検出値と、図４における実線のグラフで示す特性のデータマップ（以下、ロー判定閾値設定用マップという）とから設定する。

つまり、ハイ判定閾値設定用マップは、バッテリ電圧とハイ判定閾値との関係を示すデータマップであり、ハイ判定閾値がバッテリ電圧に比例した値となるように設定されている。同様に、ロー判定閾値設定用マップも、バッテリ電圧とロー判定閾値との関係を示すデータマップであり、ロー判定閾値がバッテリ電圧に比例した値となるように設定されている。更に、ハイ判定閾値設定用マップとロー判定閾値設定用マップは、バッテリ電圧が同じであれば、ロー判定閾値よりもハイ判定閾値の方が大きくなるように設定されている。

そして、Ｓ２４０では、ハイ判定閾値設定用マップにおいてバッテリ電圧ＶＢの検出値に対応するハイ判定閾値を、次のＳ２５０で使用するハイ判定閾値Ｘとして設定し、ロー判定閾値設定用マップにおいてバッテリ電圧ＶＢの検出値に対応するロー判定閾値を、次のＳ２５０で使用するロー判定閾値Ｙとして設定する。

尚、ハイ判定閾値設定用マップとロー判定閾値設定用マップは、マイコン３の内部メモリに予め記憶されている。一方、このようなマップと同じ内容を示す計算式を記憶しておき、その計算式にバッテリ電圧ＶＢの検出値を代入することで、ハイ判定閾値Ｘとロー判定閾値Ｙを設定するようにしても良い。そして、このことは、後述するＳ２７０についても同様である。

次にＳ２５０にて、入力信号がローからハイになったこととハイからローになったことの両方を判定するためのハイ／ロー判定処理を行う。
即ち、ハイ／ロー判定処理では、Ｓ２１０で得た入力信号のＡ／Ｄ変換値と、Ｓ２４０で設定したハイ判定閾値Ｘ及びロー判定閾値Ｙとを比較して、入力信号のＡ／Ｄ変換値がハイ判定閾値Ｘ以上ならば、入力信号のハイ／ロー判定結果である判定値を“ハイ”に設定し、逆に、入力信号のＡ／Ｄ変換値がロー判定閾値Ｙ以下ならば、入力信号の判定値を“ロー”に設定する。また、入力信号のＡ／Ｄ変換値がハイ判定閾値Ｘより小さく且つロー判定閾値Ｙより大きい場合には、入力信号の判定値を変更せずに前回値のままにする。

尚、本実施形態では、入力信号がハイアクティブのスイッチ信号であるため、入力信号の判定値が“ハイ”ということは、その入力信号を変化させるスイッチが“オン”であることを意味しており、逆に、入力信号の判定値が“ロー”ということは、その入力信号を変化させるスイッチが“オフ”であることを意味している。

そして、Ｓ２５０にて、このようなハイ／ロー判定処理を終えると、当該入力信号判定処理を終了する。
また、上記Ｓ２３０にて、バッテリ電圧ＶＢが６Ｖよりも高くない（６Ｖ以下である）と判定した場合には、Ｓ２６０に移行して、バッテリ電圧が３Ｖよりも高いか否かを判定する。そして、バッテリ電圧ＶＢが３Ｖよりも高いと判定した場合（即ち、「３Ｖ＜ＶＢ≦６Ｖ」の場合）には、Ｓ２７０に進む。

Ｓ２７０では、前述したＳ２４０と同様の手順により、バッテリ電圧ＶＢの検出値と図４のロー判定閾値設定用マップとから、ロー判定閾値Ｙを設定する。
そして、次のＳ２８０にて、入力信号がハイからローになったことを判定するためのロー判定処理を行う。

即ち、ロー判定処理では、Ｓ２１０で得た入力信号のＡ／Ｄ変換値と、Ｓ２７０で設定したロー判定閾値Ｙとを比較して、入力信号のＡ／Ｄ変換値がロー判定閾値Ｙ以下ならば、入力信号の判定値を“ロー”に設定する。また、入力信号のＡ／Ｄ変換値がロー判定閾値Ｙより大きい場合には、入力信号の判定値を変更せずに前回値のままにする。

そして、Ｓ２８０にて、このようなロー判定処理を終えると、当該入力信号判定処理を終了する。
また、上記Ｓ２６０にて、バッテリ電圧ＶＢが３Ｖよりも高くない（３Ｖ以下である）と判定した場合には、Ｓ２９０に移行して、入力信号の判定値を変更せずに前回値のままにし（図４参照）、その後、当該入力信号判定処理を終了する。

尚、バッテリ電圧ＶＢが６Ｖ以下の場合に、Ｓ２４０及びＳ２５０の処理を行わずに、Ｓ２７０及びＳ２８０の処理を行うようにしているのは、次の理由による。
即ち、バッテリ電圧ＶＢが低くなるほど、ハイ判定閾値Ｘとロー判定閾値Ｙとの差（ヒステリシス）が少なくなるため、ノイズにより入力信号のハイ／ローを誤判定する可能性が高くなる。また、入力信号（特に、ブレーキ信号）がロー状態であることは、エンジンの始動条件が解除されていることを意味し安全に関わるため、入力信号のハイからローへの変化は検知したい。

そこで、バッテリ電圧ＶＢが６Ｖ以下の場合には、入力信号がローからハイになったか否かは判定せず、Ｓ２７０及びＳ２８０の処理により、入力信号がハイからローになったか否かだけを判定するようにしている。

このため、入力信号の判定値が“ハイ”の状態でバッテリ電圧ＶＢが６Ｖ以下になった場合、Ｓ２８０で「入力信号のＡ／Ｄ変換値≦ロー判定閾値Ｙ」と判定されるまでは、入力信号の判定値は“ハイ”のままとなり、「入力信号のＡ／Ｄ変換値≦ロー判定閾値Ｙ」と判定されると、入力信号の判定値が“ハイ”から“ロー”になる。そして、その後、バッテリ電圧ＶＢが６Ｖ以下である限り入力信号の判定値は“ロー”のままとなる。

そして、このような処理によれば、スタータ１９の駆動によってバッテリ電圧ＶＢが６Ｖ以下になった場合に、ブレーキスイッチ２９がオフしてブレーキ信号がハイ状態からロー状態になれば、そのことを判定してスタータ１９の駆動を停止することができると共に、バッテリ電圧ＶＢが復帰して６Ｖより高くなるまでの間に、ブレーキ信号にハイ方向のノイズが乗ったとしても、そのブレーキ信号がハイ状態になったと誤判定してしまうことがなく、例えスタートスイッチ２７がオンされてもスタータ１９を誤って再駆動してしまう可能性を排除することができる。

また、バッテリ電圧ＶＢが３Ｖ以下の場合に、入力信号の判定値を変更しないようにしているのは、次の理由による。
即ち、本実施形態においては、バッテリ電圧ＶＢが下限値としての３Ｖ以下になると、昇圧回路７で十分に昇圧できず、電源回路５から出力される動作電圧ＶＤが正常な５Ｖから低下してしまう可能性がある。そして、動作電圧ＶＤは、Ａ／Ｄ変換器のリファレンス電圧でもあるため、その動作電圧ＶＤが低下すると、Ａ／Ｄ変換精度が悪化してしまう。このため、バッテリ電圧ＶＢが３Ｖ以下の場合には、精度の悪化したＡ／Ｄ変換結果に基づく入力信号の判定は行わずに、その入力信号の判定結果を変更しないようにしており、これにより、入力信号の状態を誤判定してしまうことを防止している。

以上のような第１実施形態のＥＣＵ１によれば、バッテリ電圧ＶＢが低いほどロー判定閾値Ｙが小さい値に設定されるため、図５に例示するように、スタータ１９の駆動によってバッテリ電圧ＶＢが低下し、ハイ状態であるブレーキ信号の電圧が低下しても、そのブレーキ信号がロー状態であると誤判定してしまうことを防止することができ、スタータ１９の駆動を誤って停止してしまうことがない。例えば、バッテリ電圧ＶＢが約３Ｖ（３Ｖ強）であるとすると、図４に示すように、ロー判定閾値Ｙは約０．５Ｖに設定されるため、ブレーキ信号の抵抗４１，４２による分圧前の電圧が２Ｖ（＝０．５Ｖ×４）以下になるまではローと判定されることはなく、１Ｖのノイズマージンがある。これに対して、ブレーキ信号のハイ／ローをマイコン３の通常の入力ポートで判定するように構成したとすると、バッテリ電圧ＶＢの低下によりブレーキ信号の電圧が入力ポートのハイ／ロー判定閾値（通常、５Ｖの半分である２．５Ｖ）以下になると、ブレーキ信号がローになったと誤判定してしまうこととなり、ノイズマージンは０．５Ｖしかない。このように、本実施形態によれば、入力信号のローへの誤判定を防止することができる。

また、本実施形態のＥＣＵ１によれば、図５に示すように、ブレーキスイッチ２９がオンからオフしてブレーキ信号が本当にハイ状態からロー状態になれば、そのことを判定することができ、延いては、スタータ１９の駆動を確実に停止することができる。よって、始動制御処理（スタータ１９の制御処理）を正しく行うことができる。

更に、本実施形態のＥＣＵ１では、入力信号がローからハイになったか否かも、Ａ／Ｄ変換器を用いて判定しているが、入力信号のハイ判定閾値とロー判定閾値とに図４の如くヒステリシスを持たせているため、入力信号のハイ／ロー状態をノイズによって誤判定してしまう可能性を低くすることができる。特に、スタータ１９の駆動中は、バッテリ電圧ＶＢが安定せず、入力信号のハイ判定とロー判定を繰り返してしまう可能性があるため、ハイ判定閾値とロー判定閾値とにヒステリシスを持たせることは有効である。

また、本実施形態において、図４の入力信号判定処理では、入力信号とバッテリ電圧ＶＢとのＡ／Ｄ変換を連続して行うようになっているため（Ｓ２１０，Ｓ２２０）、入力信号とバッテリ電圧ＶＢとの各電圧値をほぼ同じタイイングで検出することができ、入力信号の判定精度を向上させることができる。入力信号の電圧値を検出した時のバッテリ電圧ＶＢに応じてロー判定閾値Ｙ及びハイ判定閾値Ｘを設定できるからである。

また、本実施形態のＥＣＵ１では、入力信号だけでなく、バッテリ電圧ＶＢも、入力信号のフィルタ回路と時定数が同じフィルタ回路を介してマイコン３のＡ／Ｄ変換用入力端子ＡＤ１に入力されるようにしている。このため、マイコン３内のＡ／Ｄ変換器に入力される入力信号とバッテリ電圧ＶＢとの位相ずれを無くして、入力信号の判定精度を向上させることができる。

また、マイコン３に内蔵されたＡ／Ｄ変換器を使用することにより、新たな部品を必要とせず、コストの増加を回避することができる。
尚、図３のＳ２５０とＳ２８０では、入力信号のＡ／Ｄ変換値がロー判定閾値Ｙ以下であると複数回連続して判定したなら、入力信号の判定値を“ロー”に設定するようにしても良い。同様に、図３のＳ２５０では、入力信号のＡ／Ｄ変換値がハイ判定閾値Ｘ以上であると複数回連続して判定したなら、入力信号の判定値を“ハイ”に設定するようにしても良い。そして、このようにすれば、入力信号の電圧がノイズにより閾値付近で変動したとしても、その入力信号の判定値が切り替わってしまうのを防止することができる。

一方、本実施形態では、図３の入力信号判定処理が信号判定処理に相当し、図２の始動制御処理が制御対象としてのスタータ１９を制御するための制御処理に相当している。また、図３の処理のうち、Ｓ２１０とＳ２２０が電圧検出処理に相当し、Ｓ２４０の一部（ロー判定閾値Ｙを設定する処理）とＳ２７０がロー閾値設定処理に相当し、Ｓ２５０の一部（入力信号のＡ／Ｄ変換値がロー判定閾値Ｙ以下ならば、入力信号の判定値を“ロー”に設定する処理）とＳ２８０がロー側判定処理に相当している。そして、Ｓ２４０の一部（ハイ判定閾値Ｘを設定する処理）がハイ閾値設定処理に相当し、Ｓ２５０の一部（入力信号のＡ／Ｄ変換値がハイ判定閾値Ｘ以上ならば、入力信号の判定値を“ハイ”に設定する処理）がハイ側判定処理に相当している。
［第２実施形態］
第２実施形態のＥＣＵ１は、第１実施形態のＥＣＵ１と比較すると、マイコン３が、図６に示す頻度切替処理を更に実行する点が異なっている。尚、この頻度切替処理も一定時間毎に実行される。

そして、図６に示すように、マイコン３が頻度切替処理の実行を開始すると、まずＳ３１０にて、エンジン始動時であるか否かを判定する。
尚、このＳ３１０では、例えば、実際にスタータ１９を駆動している間、始動時であると判定するか、或いは、スタータ１９の駆動開始時から一定時間だけ、始動時であると判定する。また、スタータ１９の駆動を開始するとバッテリ電圧ＶＢが低下するため、バッテリ電圧ＶＢがある値（スタータ１９が駆動されていると予想される値）以下になっている場合に、始動時であると判定するようにしても良い。

そして、このＳ３１０にて、エンジン始動時であると判定した場合には、次のＳ３２０にて、図３の入力信号判定処理の実行間隔を通常値よりも短く設定し、その後、当該頻度切替処理を終了する。また、上記Ｓ３１０にて、エンジン始動時ではないと判定した場合には、Ｓ３３０に移行して、図３の入力信号判定処理の実行間隔を通常値に設定し、その後、当該頻度切替処理を終了する。

このような第２実施形態のＥＣＵ１によれば、スタータ１９の駆動中に、入力信号判定処理の実行間隔が短く変更されることとなる。よって、スタータ１９の駆動中に始動許可条件信号としてのブレーキ信号がハイ状態からロー状態になった場合、そのことをいち早く判定して、すみやかにスタータ１９の駆動を停止することができ、安全面で有利である。
［第３実施形態］
第３実施形態のＥＣＵ１は、第１又は第２実施形態のＥＣＵ１と比較すると、マイコン３が、図７に示すスタータ駆動時処理を更に実行する点が異なっている。尚、このスタータ駆動時処理は、スタータ１９を駆動している場合に一定時間毎に実行される。

そして、図７に示すように、マイコン３がスタータ駆動時処理の実行を開始すると、まずＳ４１０にて、スタート信号とブレーキ信号との各々について、入力信号判定処理による入力信号の判定値が“ハイ”から“ロー”に変化したか否かを判定する。

Ｓ４１０の判定で“ＮＯ”と否定判定した場合には、そのまま当該スタータ駆動時処理を終了するが、入力信号の判定値が“ハイ”から“ロー”に変化したと肯定判定した場合には、Ｓ４２０に進む。

そして、Ｓ４２０では、判定値が“ロー”に変化した入力信号について、ハイ／ローを判定するための処理（具体的には、図３におけるＳ２１０，Ｓ２４０，Ｓ２５０，Ｓ２７０，Ｓ２８０の処理）が一定時間の間だけ実行されないようにし、その後、当該スタータ駆動時処理を終了する。

このような第３実施形態のＥＣＵ１によれば、スタータ１９の駆動中にスタート信号又はブレーキ信号がロー状態になった後、その信号にノイズが乗ったとしても、その信号がハイ状態になったと誤判定してしまうことがなく、延いては、スタータ１９を誤って駆動してしまう可能性を排除することができる。よって、安全面で有利である。

尚、スタート信号やブレーキ信号は、車両運転者の操作に応じてハイ／ローが変化する信号であり、高速に状態変化することはないため、図７のスタータ駆動時処理を行うようにしても車両機能上の支障はない。
［第４実施形態］
図８に示すように、第４実施形態のＥＣＵ５１は、第１〜第３実施形態のＥＣＵ１と比較すると、信号線２８からのスタート信号と、信号線３０からのブレーキ信号とが、マイコン３の入力ポートＩＯ１，ＩＯ２にも、抵抗５３，５５を介してそれぞれ入力されるようになっている。

そして、マイコン３は、図３の入力信号判定処理に代えて、図９の入力信号判定処理を実行するようになっている。
図９に示すように、第４実施形態の入力信号判定処理では、まずＳ５１０にて、Ａ／Ｄ変換用入力端子ＡＤ１に入力されるバッテリ電圧ＶＢをＡ／Ｄ変換する。尚、このＳ５１０は、図３のＳ２２０に相当する処理である。

そして、次のＳ５２０にて、Ｓ５１０でのバッテリ電圧ＶＢのＡ／Ｄ変換値に基づいて、現在のバッテリ電圧ＶＢが所定値（本実施形態では６Ｖ）よりも高いか否かを判定し、バッテリ電圧ＶＢが６Ｖよりも高いと判定した場合には、Ｓ５３０に進む。

Ｓ５３０では、入力ポートＩＯ１，ＩＯ２に対応するポートレジスタから、その各入力ポートＩＯ１，ＩＯ２でのハイ／ロー判定結果を読み込む。
そして、次のＳ５４０にて、ポートレジスタから読み込んだ値（ポートの読み値）を、入力信号の判定値として設定する。即ち、入力ポートＩＯ１のポートレジスタから読み込んだ値を、スタート信号の判定値として設定し、入力ポートＩＯ２のポートレジスタから読み込んだ値を、ブレーキ信号の判定値として設定する。そして、Ｓ５４０の処理を行った後、当該入力信号判定処理を終了する。

尚、Ｓ５４０では、各入力信号について、ポートレジスタから読み込んだ値が複数回連続して同じ値であったなら、その値を入力信号の判定値として設定する、という処理を行うようにして、ノイズによる誤判定を防止するようにしても良い。

また、上記Ｓ５２０にて、バッテリ電圧ＶＢが６Ｖよりも高くない（６Ｖ以下である）と判定した場合には、Ｓ５５０に移行して、ハイ／ロー判定対象の入力信号を内蔵のＡ／Ｄ変換器によりＡ／Ｄ変換する。即ち、Ａ／Ｄ変換用入力端子ＡＤ２に入力されるスタート信号と、Ａ／Ｄ変換用入力端子ＡＤ３に入力されるブレーキ信号とをＡ／Ｄ変換する。尚、Ｓ５５０は、図３のＳ２２０に相当する処理である。そして、このＳ５５０の処理を行った後、図３と同じＳ２６０〜Ｓ２９０の処理を行う。

つまり、本第４実施形態において、マイコン３は、バッテリ電圧ＶＢが６Ｖよりも高い場合には、入力信号がハイとローの何れであるかを入力ポートＩＯ１，ＩＯ２で判定するようになっている。そして、このような第４実施形態によれば、バッテリ電圧ＶＢが６Ｖよりも高い場合に、マイコン３の処理負荷を軽減することができる。

尚、図９において、Ｓ５５０の次に、再びＳ５１０と同じ追加処理を行い、Ｓ２７０では、その追加処理で得たバッテリ電圧ＶＢの検出値を用いてロー判定閾値Ｙを設定するようにしても良い。このようにすれば、入力信号のＡ／Ｄ変換タイミングと、閾値設定のためのバッテリ電圧ＶＢのＡ／Ｄ変換タイミングとを近づけて、入力信号の判定精度を向上させることができる。

また、Ｓ５２０で判定するバッテリ電圧ＶＢの値は、６Ｖに限るものではなく、入力信号の状態をマイコン３の入力ポートで判定しても誤判定が生じないと考えられるバッテリ電圧ＶＢの値に設定すれば良い。よって、例えば、バッテリ電圧ＶＢが８Ｖよりも高い場合に、図９のＳ５３０，Ｓ５４０の処理を行い、バッテリ電圧ＶＢが８Ｖ以下で６Ｖよりも高い場合には、図３のＳ２１０，Ｓ２４０，Ｓ２５０の処理を行い、バッテリ電圧ＶＢが６Ｖ以下で３Ｖよりも高い場合には、図３のＳ２１０，Ｓ２７０，Ｓ２８０の処理を行うようにしても良い。

また、入力信号のハイ／ローを入力ポートで判定するようになるバッテリ電圧ＶＢの値と、入力信号のハイ／ローをＡ／Ｄ変換器を用いて判定するようになるバッテリ電圧ＶＢの値とに、ヒステリシスを設けることで、入力信号のハイ／ローを判定する処理が頻繁に切り替わってしまうのを防止するようにしても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

例えば、入力信号は、ローアクティブのスイッチ信号であっても良い。そして、ローアクティブのスイッチ信号は、例えば、図１０のような入力回路によってマイコン３のＡ／Ｄ変換用入力端子ＡＤに入力するように構成すれば良い。

図１０において、５９は、スイッチ６０がオンすることでグランド電圧に接続される信号線であり、その信号線５９は、抵抗６３によってバッテリ電圧ＶＢに常時プルアップされる。そして、信号線５９の電圧であるローアクティブのスイッチ信号は、抵抗６３よりも抵抗値が数十〜数百倍大きい抵抗６１，６２により１／４に分圧されてマイコン３のＡ／Ｄ変換用入力端子ＡＤに入力される。このような構成の入力回路では、スイッチ６０がオフの場合、スイッチ信号が、ほぼバッテリ電圧ＶＢ（詳しくは、バッテリ電圧ＶＢに比例した電圧であって、バッテリ電圧ＶＢを、抵抗６３と抵抗６１，６２の合成抵抗とで分圧した電圧）となり、そのスイッチ信号を抵抗６１，６２で分圧した電圧がマイコン３のＡ／Ｄ変換用入力端子ＡＤに入力される。また、スイッチ６０がオンの場合には、スイッチ信号がグランド電圧となり、そのグランド電圧がマイコン３のＡ／Ｄ変換用入力端子ＡＤに入力される。尚、図１０では、ノイズ除去用のフィルタ回路は省略している。

一方、Ａ／Ｄ変換器は、マイコン３の外部に設けられたものでも良い。
また、車両の変速機が手動変速機である場合、始動許可条件信号としては、ブレーキ信号に代えて、例えば、クラッチペダルの踏み込みによってオンするスイッチの信号を用いることが考えられる。

第１実施形態の電子制御装置の構成を表す構成図である。 始動制御処理を表すフローチャートである。 第１実施形態の入力信号判定処理を表すフローチャートである。 ハイ判定閾値とロー判定閾値の設定手法を説明する説明図である。 第１実施形態の作用を説明する説明図である。 第２実施形態で実行される頻度切替処理を表すフローチャートである。 第３実施形態で実行されるスタータ駆動時処理を表すフローチャートである。 第４実施形態の電子制御装置の構成を表す構成図である。 第４実施形態の入力信号判定処理を表すフローチャートである。 他の例を説明する説明図である。 従来技術及びその問題を説明するタイムチャートである。

符号の説明

１，５１…電子制御ＥＣＵ、１５…エンジンＥＣＵ、３…マイコン、５…電源回路、７…昇圧回路、９…駆動回路、１１…バッテリ、１３…電源リレー、１７…スタータリレー、１９…スタータ、２１〜２３，３１〜３３，４１〜４３，５３，５５，６１〜６３…抵抗、２４，３４，４４…コンデンサ、２７…スタートスイッチ、２９…ブレーキスイッチ、２８，３０，５９…信号線、６０…スイッチ

Claims (12)

1. マイコンと昇圧回路を有すると共に、外部から供給される外部電源電圧が規定値よりも高い場合には、その外部電源電圧から前記マイコンの動作電圧が生成され、前記外部電源電圧が前記規定値以下になった場合には、その外部電源電圧を前記昇圧回路で昇圧した電圧から前記動作電圧が生成されるようになっており、
   更に、前記マイコンは、ハイの状態として前記外部電源電圧又は該外部電源電圧に比例した電圧となりローの状態としてグランド電圧になる入力信号が、ハイとローの何れであるかを判定するための信号判定処理と、その信号判定処理による前記入力信号の判定結果に基づき制御対象を制御するための制御処理とを行う電子制御装置において、
   前記マイコンは、
   前記信号判定処理のうち、前記入力信号がローになったことを判定するためのロー判定用処理として、
   前記入力信号と前記外部電源電圧との各々の電圧値を、前記動作電圧を受けて動作するＡ／Ｄ変換器により検出する電圧検出処理と、
   前記入力信号がハイからローになったことを判定するためのロー判定閾値を、前記電圧検出処理による前記外部電源電圧の検出値に応じて、その検出値が小さいほど、小さい値となるように設定するロー閾値設定処理と、
   前記電圧検出処理による前記入力信号の電圧検出値と前記ロー閾値設定処理により設定されたロー判定閾値とを比較し、前記入力信号の電圧検出値が前記ロー判定閾値以下と判定した場合に、前記入力信号の判定結果をローに設定するロー側判定処理とを行うこと、
   を特徴とする電子制御装置。
2. 請求項１に記載の電子制御装置において、
   前記マイコンは、
   前記信号判定処理のうち、前記入力信号がハイになったことを判定するためのハイ判定用処理として、
   前記入力信号がローからハイになったことを判定するためのハイ判定閾値を、前記電圧検出処理による前記外部電源電圧の検出値に応じて、その検出値が小さいほど、小さい値で、且つ、前記ロー判定閾値よりは大きい値となるように設定するハイ閾値設定処理と、
   前記電圧検出処理による前記入力信号の電圧検出値と前記ハイ閾値設定処理により設定されたハイ判定閾値とを比較し、前記入力信号の電圧検出値が前記ハイ判定閾値以上と判定した場合に、前記入力信号の判定結果をハイに設定するハイ側判定処理とを行うこと、
   を特徴とする電子制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の電子制御装置において、
   前記マイコンは、前記電圧検出処理において、前記入力信号と前記外部電源電圧との各々の電圧値を前記Ａ／Ｄ変換器により連続して検出すること、
   を特徴とする電子制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載の電子制御装置において、
   前記入力信号と前記外部電源電圧との各々は、別々のフィルタ回路を介して前記Ａ／Ｄ変換器に入力されるようになっていると共に、
   前記入力信号のフィルタ回路と前記外部電源電圧のフィルタ回路は、互いの時定数が同じになるように構成されていること、
   を特徴とする電子制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載の電子制御装置において、
   前記入力信号は前記マイコンの入力ポートにも入力されるようになっており、
   前記マイコンは、前記外部電源電圧が所定値よりも高いと判定している場合には、前記信号判定処理として、前記入力信号がハイとローの何れであるかを前記入力ポートで判定する処理を行うこと、
   を特徴とする電子制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５の何れか１項に記載の電子制御装置において、
   前記外部電源電圧は、車両に搭載されたバッテリの電圧であり、
   前記入力信号は、ハイの状態が前記車両のエンジンを始動させるためのスタータの駆動を許可することを意味する始動許可条件信号であり、
   前記マイコンは、前記制御処理として、前記スタータを制御するための処理を行うと共に、その制御処理では、前記スタータの駆動中に前記入力信号の判定結果がハイからローになると、前記スタータの駆動を停止するようになっていること、
   を特徴とする電子制御装置。
7. 請求項６に記載の電子制御装置において、
   前記マイコンは、前記スタータの駆動中に前記信号判定処理の実行間隔を短くすること、
   を特徴とする電子制御装置。
8. 請求項６又は請求項７に記載の電子制御装置において、
   前記マイコンは、前記スタータの駆動中に前記入力信号がハイからローになったと判定すると、その時点から一定時間は、前記信号判定処理を実行しないこと、
   を特徴とする電子制御装置。
9. 請求項６ないし請求項８の何れか１項に記載の電子制御装置において、
   前記マイコンは、前記外部電源電圧が特定の値以下になっている場合には、前記信号判定処理のうち、前記電圧検出処理、前記ロー閾値設定処理及び前記ロー側判定処理からなる前記ロー判定用処理のみを行うようになっていること、
   を特徴とする電子制御装置。
10. 請求項１ないし請求項９の何れか１項に記載の電子制御装置において、
    前記マイコンは、前記外部電源電圧が、前記昇圧回路で昇圧しても前記動作電圧が低下して前記Ａ／Ｄ変換器のＡ／Ｄ変換精度が悪化してしまうと考えられる下限値以下になった場合には、前記入力信号の判定結果を変更しないようになっていること、
    を特徴とする電子制御装置。
11. マイコンを有すると共に、該マイコンは、ハイの状態として外部電源電圧又は該外部電源電圧に比例した電圧となりローの状態としてグランド電圧になる入力信号が、ハイとローの何れであるかを判定するための信号判定処理行う電子制御装置において、
    前記マイコンは、
    前記信号判定処理のうち、前記入力信号がローになったことを判定するためのロー判定用処理として、
    前記入力信号と前記外部電源電圧との各々の電圧値をＡ／Ｄ変換器により検出する電圧検出処理と、
    前記入力信号がハイからローになったことを判定するためのロー判定閾値を、前記電圧検出処理による前記外部電源電圧の検出値に応じて、その検出値が小さいほど、小さい値となるように設定するロー閾値設定処理と、
    前記電圧検出処理による前記入力信号の電圧検出値と前記ロー閾値設定処理により設定されたロー判定閾値とを比較し、前記入力信号の電圧検出値が前記ロー判定閾値以下と判定した場合に、前記入力信号の判定結果をローに設定するロー側判定処理とを行うこと、
    を特徴とする電子制御装置。
12. 請求項１１に記載の電子制御装置において、
    前記マイコンは、
    前記信号判定処理のうち、前記入力信号がハイになったことを判定するためのハイ判定用処理として、
    前記入力信号がローからハイになったことを判定するためのハイ判定閾値を、前記電圧検出処理による前記外部電源電圧の検出値に応じて、その検出値が小さいほど、小さい値で、且つ、前記ロー判定閾値よりは大きい値となるように設定するハイ閾値設定処理と、
    前記電圧検出処理による前記入力信号の電圧検出値と前記ハイ閾値設定処理により設定されたハイ判定閾値とを比較し、前記入力信号の電圧検出値が前記ハイ判定閾値以上と判定した場合に、前記入力信号の判定結果をハイに設定するハイ側判定処理とを行うこと、
    を特徴とする電子制御装置。

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