JPH11266507A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御装置Info
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- JPH11266507A JPH11266507A JP6716798A JP6716798A JPH11266507A JP H11266507 A JPH11266507 A JP H11266507A JP 6716798 A JP6716798 A JP 6716798A JP 6716798 A JP6716798 A JP 6716798A JP H11266507 A JPH11266507 A JP H11266507A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 モータＭを駆動してエンジンＥをアシストす
る「加速モード」と、モータＭを駆動しない「クルーズ
モード」とを適切に切換制御する。 【解決手段】 モード切換手段Ｍ１は、エンジン回転数
Ｎｅとスロットル開度ＴＨとに基づいて、モータＭを駆
動してエンジンＥをアシストする「加速モード」と、モ
ータＭを駆動しない「クルーズモード」とを切り換え
る。勾配検出手段Ｍ２は、車速Ｖと、エンジン回転数Ｎ
ｅと、シフトポジションと、スロットル開度ＴＨと、吸
気負圧ＰＢとに基づいて道路の勾配を検出する。閾値補
正手段Ｍ３は、モード切換手段Ｍ１がモードの切り換え
を行う際のスロットル開度ＴＨの閾値を変更し、道路の
上り勾配が強い場合には「加速モード」に入り易くし、
また道路の上り勾配が弱い場合には「加速モード」に入
り難くして、車両のドライバビリティの向上および電気
エネルギーの節減を図る。
る「加速モード」と、モータＭを駆動しない「クルーズ
モード」とを適切に切換制御する。 【解決手段】 モード切換手段Ｍ１は、エンジン回転数
Ｎｅとスロットル開度ＴＨとに基づいて、モータＭを駆
動してエンジンＥをアシストする「加速モード」と、モ
ータＭを駆動しない「クルーズモード」とを切り換え
る。勾配検出手段Ｍ２は、車速Ｖと、エンジン回転数Ｎ
ｅと、シフトポジションと、スロットル開度ＴＨと、吸
気負圧ＰＢとに基づいて道路の勾配を検出する。閾値補
正手段Ｍ３は、モード切換手段Ｍ１がモードの切り換え
を行う際のスロットル開度ＴＨの閾値を変更し、道路の
上り勾配が強い場合には「加速モード」に入り易くし、
また道路の上り勾配が弱い場合には「加速モード」に入
り難くして、車両のドライバビリティの向上および電気
エネルギーの節減を図る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行用駆動源とし
てエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両に関
する。
てエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両に関
する。
【０００２】
【従来の技術】走行用駆動源としてエンジンおよびモー
タを備えており、エンジンの駆動力およびモータの駆動
力の何れか一方により、あるいはエンジンの駆動力およ
びモータの駆動力の両方により走行可能なハイブリッド
車両は公知である。
タを備えており、エンジンの駆動力およびモータの駆動
力の何れか一方により、あるいはエンジンの駆動力およ
びモータの駆動力の両方により走行可能なハイブリッド
車両は公知である。
【０００３】従来、かかるハイブリッド車両において、
加速時にモータを駆動してエンジンの駆動力をアシスト
する場合、そのアシスト量はエンジン回転数および吸気
負圧に基づいてマップ検索を行うことにより、あるいは
エンジン回転数および車速に基づいてマップ検索を行う
ことにより決定していた。また減速時にモータを回生制
動してエネルギー回収を行う場合、その回生量はエンジ
ン回転数および吸気負圧に基づいてマップ検索を行うこ
とにより、あるいはエンジン回転数および車速に基づい
てマップ検索を行うことにより決定していた。
加速時にモータを駆動してエンジンの駆動力をアシスト
する場合、そのアシスト量はエンジン回転数および吸気
負圧に基づいてマップ検索を行うことにより、あるいは
エンジン回転数および車速に基づいてマップ検索を行う
ことにより決定していた。また減速時にモータを回生制
動してエネルギー回収を行う場合、その回生量はエンジ
ン回転数および吸気負圧に基づいてマップ検索を行うこ
とにより、あるいはエンジン回転数および車速に基づい
てマップ検索を行うことにより決定していた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
道路が上り勾配であると車両の加速性能が悪くなるた
め、モータに積極的に駆動力を発生させないとドライバ
ビリティが低下する問題があり、逆に道路が下り勾配で
あると車両の減速性能が悪くなるため、モータに積極的
に回生制動力を発生させないと制動力の不足や回生制動
によるエネルギー回収効率の低下を来す問題がある。
道路が上り勾配であると車両の加速性能が悪くなるた
め、モータに積極的に駆動力を発生させないとドライバ
ビリティが低下する問題があり、逆に道路が下り勾配で
あると車両の減速性能が悪くなるため、モータに積極的
に回生制動力を発生させないと制動力の不足や回生制動
によるエネルギー回収効率の低下を来す問題がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ハイブリッド車両のモータの駆動および回生の制御
を、道路の勾配を考慮して一層的確に行えるようにする
ことを目的とする。
で、ハイブリッド車両のモータの駆動および回生の制御
を、道路の勾配を考慮して一層的確に行えるようにする
ことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、走行用の駆動力を発
生するエンジンと、走行用の駆動力を発生してエンジン
をアシストするモータと、スロットル開度を検出するス
ロットル開度検出手段と、モータを駆動するアシストモ
ードおよびモータを駆動しない非アシストモードを、ス
ロットル開度と閾値とを比較した結果により切り換える
モード切換手段と、道路の勾配を検出する勾配検出手段
と、検出した道路の勾配に応じて前記閾値を補正する閾
値補正手段とを備えてなり、前記モード切換手段は、前
記閾値補正手段にて補正された前記閾値と前記スロット
ル開度とを比較することによりアシストモードおよび非
アシストモードを切り換えることを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、走行用の駆動力を発
生するエンジンと、走行用の駆動力を発生してエンジン
をアシストするモータと、スロットル開度を検出するス
ロットル開度検出手段と、モータを駆動するアシストモ
ードおよびモータを駆動しない非アシストモードを、ス
ロットル開度と閾値とを比較した結果により切り換える
モード切換手段と、道路の勾配を検出する勾配検出手段
と、検出した道路の勾配に応じて前記閾値を補正する閾
値補正手段とを備えてなり、前記モード切換手段は、前
記閾値補正手段にて補正された前記閾値と前記スロット
ル開度とを比較することによりアシストモードおよび非
アシストモードを切り換えることを特徴とする。
【０００７】上記構成によれば、勾配検出手段で検出し
た道路の勾配に応じて、モータを駆動するアシストモー
ドおよびモータを駆動しない非アシストモードを切り換
える閾値を補正するので、道路が上り勾配のときにアシ
ストモードに入り易くしてモータに駆動力を発生させる
ことにより、上り勾配による加速力の不足を補ってドラ
イバビリティを向上させることができる。
た道路の勾配に応じて、モータを駆動するアシストモー
ドおよびモータを駆動しない非アシストモードを切り換
える閾値を補正するので、道路が上り勾配のときにアシ
ストモードに入り易くしてモータに駆動力を発生させる
ことにより、上り勾配による加速力の不足を補ってドラ
イバビリティを向上させることができる。
【０００８】また請求項２に記載された発明は、走行用
の駆動力を発生するエンジンと、走行用の駆動力および
回生制動力を発生するモータと、車両の運転状態に応じ
てモータの回生量を決定する回生量決定手段と、道路の
勾配を検出する勾配検出手段と、検出した道路の勾配に
応じて、前記回生量決定手段にて決定された前記回生量
を補正する回生量補正手段とを備えてなり、前記モータ
は、前記回生量補正手段にて補正された前記回生量に応
じた回生制動力を発生することを特徴とする。
の駆動力を発生するエンジンと、走行用の駆動力および
回生制動力を発生するモータと、車両の運転状態に応じ
てモータの回生量を決定する回生量決定手段と、道路の
勾配を検出する勾配検出手段と、検出した道路の勾配に
応じて、前記回生量決定手段にて決定された前記回生量
を補正する回生量補正手段とを備えてなり、前記モータ
は、前記回生量補正手段にて補正された前記回生量に応
じた回生制動力を発生することを特徴とする。
【０００９】上記構成によれば、勾配検出手段で検出し
た道路の勾配に応じてモータの回生量を補正するので、
道路が下り勾配のときに大きな回生制動力を発生させる
ことにより、下り勾配による制動力の不足を補うととも
に回生制動によるエネルギーの回収効率を高めることが
できる。
た道路の勾配に応じてモータの回生量を補正するので、
道路が下り勾配のときに大きな回生制動力を発生させる
ことにより、下り勾配による制動力の不足を補うととも
に回生制動によるエネルギーの回収効率を高めることが
できる。
【００１０】また請求項３に記載された発明は、請求項
１または２の構成に加えて、駆動輪トルクから走行抵抗
および加速抵抗を減算した勾配抵抗に基づいて前記勾配
を検出することを特徴とする。
１または２の構成に加えて、駆動輪トルクから走行抵抗
および加速抵抗を減算した勾配抵抗に基づいて前記勾配
を検出することを特徴とする。
【００１１】上記構成によれば、駆動輪トルクから車両
の走行抵抗および加速抵抗を減算した勾配抵抗に基づい
て道路の勾配を検出するので、道路の勾配を正確に検出
することができる。
の走行抵抗および加速抵抗を減算した勾配抵抗に基づい
て道路の勾配を検出するので、道路の勾配を正確に検出
することができる。
【００１２】また請求項４に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、前記車両の運転状態が、少なくとも
ブレーキ操作状態を含むことを特徴とする。
２の構成に加えて、前記車両の運転状態が、少なくとも
ブレーキ操作状態を含むことを特徴とする。
【００１３】上記構成によれば、ドライバーの減速意思
を表すブレーキ操作状態に基づいてモータの回生量を決
定するので、ドライバーの減速意思が大きいときに大き
な回生制動力を発生させ、ドライバーの減速意思が小さ
いときに小さな回生制動力を発生させることができる。
を表すブレーキ操作状態に基づいてモータの回生量を決
定するので、ドライバーの減速意思が大きいときに大き
な回生制動力を発生させ、ドライバーの減速意思が小さ
いときに小さな回生制動力を発生させることができる。
【００１４】尚、前記ドライバーの減速意思を表すブレ
ーキ操作状態とは、実施例で示したブレーキスイッチＳ
4 のＯＮ／ＯＦＦ状態に限定されず、車輪速やエンジン
回転数から求めた車両の減速状態であっても良い。即
ち、前記ブレーキ操作状態を、ブレーキスイッチＳ4 を
用いずに車輪速やエンジン回転数から求めることができ
る。
ーキ操作状態とは、実施例で示したブレーキスイッチＳ
4 のＯＮ／ＯＦＦ状態に限定されず、車輪速やエンジン
回転数から求めた車両の減速状態であっても良い。即
ち、前記ブレーキ操作状態を、ブレーキスイッチＳ4 を
用いずに車輪速やエンジン回転数から求めることができ
る。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１６】図１〜図１７は本発明の一実施例を示すも
ので、図１はハイブリッド車両の全体構成図、図２はモ
ータモード判定ルーチンのフローチャートの第１分図、
図３はモータモード判定ルーチンのフローチャートの第
２分図、図４はアシストトリガーテーブル、図５は勾配
算出メインルーチンのフローチャート、図６は勾配推定
用車速変動量算出ルーチンのフローチャート、図７は勾
配算出条件判定ルーチンのフローチャート、図８は勾配
抵抗算出ルーチンのフローチャート、図９は勾配算出ル
ーチンのフローチャート、図１０は走行抵抗を検索する
マップ、図１１は勾配を検索するマップ、図１２は勾配
スロットル開度補正係数を検索するマップ、図１３は勾
配回生量補正係数を検索するマップ、図１４は加速モー
ドルーチンのフローチャート、図１５は減速モードルー
チンのフローチャート、図１６はモータのアシスト力の
制御系のブロック図、図１７はモータの回生力の制御系
のブロック図である。
ので、図１はハイブリッド車両の全体構成図、図２はモ
ータモード判定ルーチンのフローチャートの第１分図、
図３はモータモード判定ルーチンのフローチャートの第
２分図、図４はアシストトリガーテーブル、図５は勾配
算出メインルーチンのフローチャート、図６は勾配推定
用車速変動量算出ルーチンのフローチャート、図７は勾
配算出条件判定ルーチンのフローチャート、図８は勾配
抵抗算出ルーチンのフローチャート、図９は勾配算出ル
ーチンのフローチャート、図１０は走行抵抗を検索する
マップ、図１１は勾配を検索するマップ、図１２は勾配
スロットル開度補正係数を検索するマップ、図１３は勾
配回生量補正係数を検索するマップ、図１４は加速モー
ドルーチンのフローチャート、図１５は減速モードルー
チンのフローチャート、図１６はモータのアシスト力の
制御系のブロック図、図１７はモータの回生力の制御系
のブロック図である。
【００１７】図１に示すように、ハイブリッド車両はエ
ンジンＥおよびモータＭを備えており、エンジンＥの駆
動力および／またはモータＭの駆動力はオートマチック
トランスミッションあるいはマニュアルトランスミッシ
ョンよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる
前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。またハイブリッド車両の
減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝
達されると、モータＭは発電機として機能して所謂回生
制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギ
ーとして回収する。
ンジンＥおよびモータＭを備えており、エンジンＥの駆
動力および／またはモータＭの駆動力はオートマチック
トランスミッションあるいはマニュアルトランスミッシ
ョンよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる
前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。またハイブリッド車両の
減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝
達されると、モータＭは発電機として機能して所謂回生
制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギ
ーとして回収する。
【００１８】モータＭの駆動および回生の制御は、モー
タＥＣＵ１に接続されたパワードライブユニット２によ
り行われる。パワードライブユニット２には電気二重層
コンデンサよりなる蓄電手段としてのキャパシタ３が接
続される。キャパシタ３は、最大電圧が２．５ボルトの
セルを１２個直列に接続したモジュールを、更に６個直
列に接続したもので、その最大電圧は１８０ボルトであ
る。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための
１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補
助バッテリ４はキャパシタ３にダウンバータ５を介して
接続される。メインＥＣＵ１１により制御されるダウン
バータ５は、キャパシタ３の電圧を１２ボルトに降圧し
て補助バッテリ４を充電する。
タＥＣＵ１に接続されたパワードライブユニット２によ
り行われる。パワードライブユニット２には電気二重層
コンデンサよりなる蓄電手段としてのキャパシタ３が接
続される。キャパシタ３は、最大電圧が２．５ボルトの
セルを１２個直列に接続したモジュールを、更に６個直
列に接続したもので、その最大電圧は１８０ボルトであ
る。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための
１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補
助バッテリ４はキャパシタ３にダウンバータ５を介して
接続される。メインＥＣＵ１１により制御されるダウン
バータ５は、キャパシタ３の電圧を１２ボルトに降圧し
て補助バッテリ４を充電する。
【００１９】キャパシタ３の最大電圧は１８０ボルトで
あるが、過充電による劣化防止のために実際に使用され
る最大電圧は１７０ボルトに抑えられ、またダウンバー
タ５の作動確保のために実際に使用される最小電圧は８
０ボルトに抑えられる。
あるが、過充電による劣化防止のために実際に使用され
る最大電圧は１７０ボルトに抑えられ、またダウンバー
タ５の作動確保のために実際に使用される最小電圧は８
０ボルトに抑えられる。
【００２０】メインＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１
および前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃
料供給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、キ
ャパシタ３に蓄電された電力により駆動されるスタータ
モータ７の作動とを制御する。そのために、メインＥＣ
Ｕ１１には、従動輪たる後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転数に基づ
いて車速Ｖを検出する車速センサＳ1 からの信号と、エ
ンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサＳ2
からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジショ
ンを検出するシフトポジションセンサＳ3 からの信号
と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレーキスイッ
チＳ4 からの信号と、クラッチペダル９の操作を検出す
るクラッチスイッチＳ5 からの信号と、スロットル開度
ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ7 からの信号
と、キャパシタ３の残容量を検出するキャパシタ残容量
センサＳ8 からの信号と、補助バッテリ４から持ち出さ
れる消費電力を検出する１２ボルト系消費電力センサＳ
9 からの信号と、吸気負圧ＰＢを検出する吸気負圧セン
サＳ10からの信号とが入力される。
および前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃
料供給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、キ
ャパシタ３に蓄電された電力により駆動されるスタータ
モータ７の作動とを制御する。そのために、メインＥＣ
Ｕ１１には、従動輪たる後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転数に基づ
いて車速Ｖを検出する車速センサＳ1 からの信号と、エ
ンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサＳ2
からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジショ
ンを検出するシフトポジションセンサＳ3 からの信号
と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレーキスイッ
チＳ4 からの信号と、クラッチペダル９の操作を検出す
るクラッチスイッチＳ5 からの信号と、スロットル開度
ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ7 からの信号
と、キャパシタ３の残容量を検出するキャパシタ残容量
センサＳ8 からの信号と、補助バッテリ４から持ち出さ
れる消費電力を検出する１２ボルト系消費電力センサＳ
9 からの信号と、吸気負圧ＰＢを検出する吸気負圧セン
サＳ10からの信号とが入力される。
【００２１】このハイブリッド車両の制御モードには、
「始動モード」、「アイドル停止モード」、「アイドル
モード」、「減速モード」、「加速モード」および「ク
ルーズモード」の６種類があり、本発明は「加速モー
ド」および「クルーズモード」の切り換えと、「減速モ
ード」におけるモータＭの回生力の制御とを要旨とする
ものである。
「始動モード」、「アイドル停止モード」、「アイドル
モード」、「減速モード」、「加速モード」および「ク
ルーズモード」の６種類があり、本発明は「加速モー
ド」および「クルーズモード」の切り換えと、「減速モ
ード」におけるモータＭの回生力の制御とを要旨とする
ものである。
【００２２】次に、図１６のブロック図に基づいて「加
速モード」および「クルーズモード」の切換制御系の概
略を説明する。
速モード」および「クルーズモード」の切換制御系の概
略を説明する。
【００２３】メインＥＣＵ１１は、モード切換手段Ｍ１
と、勾配検出手段Ｍ２と、閾値補正手段Ｍ３とを備え
る。モード切換手段Ｍ１は、エンジン回転数センサＳ2
で検出したエンジン回転数Ｎｅと、スロットル開度セン
サＳ7 で検出したスロットル開度ＴＨとに基づいて、モ
ータＭを駆動してエンジンＥをアシストする「加速モー
ド」と、モータＭを駆動しない「クルーズモード」とを
切り換える。勾配検出手段Ｍ２は、車速センサＳ1 で検
出した車速Ｖと、エンジン回転数センサＳ2 で検出した
エンジン回転数Ｎｅと、シフトポジションセンサＳ3 で
検出したシフトポジションと、スロットル開度センサＳ
7 で検出したスロットル開度ＴＨと、吸気負圧センサＳ
10で検出した吸気負圧ＰＢとに基づいて道路の勾配を検
出する。閾値補正手段Ｍ３は、モード切換手段Ｍ１がモ
ードの切り換えを行う際のスロットル開度ＴＨの閾値を
変更し、道路の上り勾配が強い場合には「加速モード」
に入り易くし、また道路の上り勾配が弱い場合には「加
速モード」に入り難くして車両のドライバビリティの向
上と電気エネルギーの節減とを図る。
と、勾配検出手段Ｍ２と、閾値補正手段Ｍ３とを備え
る。モード切換手段Ｍ１は、エンジン回転数センサＳ2
で検出したエンジン回転数Ｎｅと、スロットル開度セン
サＳ7 で検出したスロットル開度ＴＨとに基づいて、モ
ータＭを駆動してエンジンＥをアシストする「加速モー
ド」と、モータＭを駆動しない「クルーズモード」とを
切り換える。勾配検出手段Ｍ２は、車速センサＳ1 で検
出した車速Ｖと、エンジン回転数センサＳ2 で検出した
エンジン回転数Ｎｅと、シフトポジションセンサＳ3 で
検出したシフトポジションと、スロットル開度センサＳ
7 で検出したスロットル開度ＴＨと、吸気負圧センサＳ
10で検出した吸気負圧ＰＢとに基づいて道路の勾配を検
出する。閾値補正手段Ｍ３は、モード切換手段Ｍ１がモ
ードの切り換えを行う際のスロットル開度ＴＨの閾値を
変更し、道路の上り勾配が強い場合には「加速モード」
に入り易くし、また道路の上り勾配が弱い場合には「加
速モード」に入り難くして車両のドライバビリティの向
上と電気エネルギーの節減とを図る。
【００２４】次に、図１７のブロック図に基づいてモー
タＭの回生力の制御系の概略を説明する。
タＭの回生力の制御系の概略を説明する。
【００２５】メインＥＣＵ１１は、上述した勾配検出手
段Ｍ２に加えて、回生量決定手段Ｍ４と、回生量補正手
段Ｍ５とを備える。回生量決定手段Ｍ４は、車速センサ
Ｓ1で検出した車速Ｖと、エンジン回転数センサＳ2 で
検出したエンジン回転数Ｎｅと、シフトポジションセン
サＳ3 で検出したシフトポジションと、ブレーキスイッ
チＳ4 で検出した制動状態と、吸気負圧センサＳ10で検
出した吸気負圧ＰＢとに基づいて、モータＭが発生する
回生量をモータＥＣＵ１を介して制御する。
段Ｍ２に加えて、回生量決定手段Ｍ４と、回生量補正手
段Ｍ５とを備える。回生量決定手段Ｍ４は、車速センサ
Ｓ1で検出した車速Ｖと、エンジン回転数センサＳ2 で
検出したエンジン回転数Ｎｅと、シフトポジションセン
サＳ3 で検出したシフトポジションと、ブレーキスイッ
チＳ4 で検出した制動状態と、吸気負圧センサＳ10で検
出した吸気負圧ＰＢとに基づいて、モータＭが発生する
回生量をモータＥＣＵ１を介して制御する。
【００２６】回生量補正手段Ｍ５は、勾配検出手段Ｍ２
で検出した道路の下り勾配が強い場合にはモータＭの回
生量を増加し、また道路の下り勾配が弱い場合にはモー
タＭの回生量を減少することにより、車両の減速性能の
向上と電気エネルギーの回収効率の向上とを図る。
で検出した道路の下り勾配が強い場合にはモータＭの回
生量を増加し、また道路の下り勾配が弱い場合にはモー
タＭの回生量を減少することにより、車両の減速性能の
向上と電気エネルギーの回収効率の向上とを図る。
【００２７】次に、図２および図３のフローチャートに
基づいて前記６種類のモードの決定について説明する。
基づいて前記６種類のモードの決定について説明する。
【００２８】先ず、図２のフローチャートのステップＳ
１１でドライバーがスタータスイッチをＯＮしたとき、
ステップＳ１２でエンジン回転数センサＳ2 により検出
されたエンジン回転数Ｎｅがエンジンストール判定回転
数ＮＣＲと比較され、Ｎｅ≦ＮＣＲであってエンジンＥ
が停止状態にあれば、ステップＳ１３で「始動モード」
が選択され、スタータモータ７が作動してエンジンＥを
始動する。その結果、エンジンＥが始動してステップＳ
１２でＮｅ＞ＮＣＲになると、「始動モード」を終了し
てステップＳ１６に移行する。
１１でドライバーがスタータスイッチをＯＮしたとき、
ステップＳ１２でエンジン回転数センサＳ2 により検出
されたエンジン回転数Ｎｅがエンジンストール判定回転
数ＮＣＲと比較され、Ｎｅ≦ＮＣＲであってエンジンＥ
が停止状態にあれば、ステップＳ１３で「始動モード」
が選択され、スタータモータ７が作動してエンジンＥを
始動する。その結果、エンジンＥが始動してステップＳ
１２でＮｅ＞ＮＣＲになると、「始動モード」を終了し
てステップＳ１６に移行する。
【００２９】ステップＳ１１でスタータスイッチがＯＦ
Ｆすると、ステップＳ１４Ａで道路の勾配（％値）が算
出される。この勾配の算出は、後から図５〜図９のフロ
ーチャートを参照して詳しく説明する。続くステップＳ
１４Ｂで、スロットル開度ＴＨを補正するための勾配ス
ロットル開度補正係数ＫＳＬＰを、図１２のマップに基
づいて検索する。勾配スロットル開度補正係数ＫＳＬＰ
は、勾配ＳＬＰが０から格子点ＳＬＰＬに達するまでは
１以下の所定値に保持され、格子点ＳＬＰＬから格子点
ＳＬＰＨまではリニアに増加し、格子点ＳＬＰＨを越え
た後は１以上の所定値に保持される。
Ｆすると、ステップＳ１４Ａで道路の勾配（％値）が算
出される。この勾配の算出は、後から図５〜図９のフロ
ーチャートを参照して詳しく説明する。続くステップＳ
１４Ｂで、スロットル開度ＴＨを補正するための勾配ス
ロットル開度補正係数ＫＳＬＰを、図１２のマップに基
づいて検索する。勾配スロットル開度補正係数ＫＳＬＰ
は、勾配ＳＬＰが０から格子点ＳＬＰＬに達するまでは
１以下の所定値に保持され、格子点ＳＬＰＬから格子点
ＳＬＰＨまではリニアに増加し、格子点ＳＬＰＨを越え
た後は１以上の所定値に保持される。
【００３０】続くステップＳ１５でアイドルエンジン停
止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧの状態を確認する。アイ
ドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧは、アイ
ドル運転時にエンジンＥを停止させるか否かを識別する
ためのもので、それが「０」にセットされた状態では、
燃料供給量制御手段６による燃料カットに続く燃料供給
の再開が実行されてエンジンＥがアイドル運転状態に維
持されるが、それが「１」にセットされた状態では、燃
料カットに続く燃料供給の再開が禁止されてアイドル運
転を行わずにエンジンＥが停止させられ、燃料消費量の
節減が図られる。
止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧの状態を確認する。アイ
ドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧは、アイ
ドル運転時にエンジンＥを停止させるか否かを識別する
ためのもので、それが「０」にセットされた状態では、
燃料供給量制御手段６による燃料カットに続く燃料供給
の再開が実行されてエンジンＥがアイドル運転状態に維
持されるが、それが「１」にセットされた状態では、燃
料カットに続く燃料供給の再開が禁止されてアイドル運
転を行わずにエンジンＥが停止させられ、燃料消費量の
節減が図られる。
【００３１】アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ
ＦＣＭＧは、オートマチックトランスミッションを搭載
した車両では、原則的にシフトポジションセンサＳ3 で
検出したシフトポジションと、ブレーキスイッチＳ4 で
検出した制動状態とに基づいて制御され、またマニュア
ルトランスミッションを搭載した車両では、原則的にシ
フトポジションセンサＳ3 で検出したシフトポジション
と、クラッチスイッチＳ5 で検出したクラッチ操作状態
とに基づいて制御される。
ＦＣＭＧは、オートマチックトランスミッションを搭載
した車両では、原則的にシフトポジションセンサＳ3 で
検出したシフトポジションと、ブレーキスイッチＳ4 で
検出した制動状態とに基づいて制御され、またマニュア
ルトランスミッションを搭載した車両では、原則的にシ
フトポジションセンサＳ3 で検出したシフトポジション
と、クラッチスイッチＳ5 で検出したクラッチ操作状態
とに基づいて制御される。
【００３２】而して、ステップＳ１５でアイドルエンジ
ン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットさ
れており、且つステップＳ１２でＮｅ≦ＮＣＲであって
エンジンＥが停止状態にあれば、ステップＳ１３で「始
動モード」が選択されてエンジンＥが自動的に始動す
る。これにより、例えば信号待ち等の状態でエンジンＥ
が停止しているとき、シフトポジションセンサＳ3 、ブ
レーキスイッチＳ4 またはクラッチスイッチＳ5 の出力
に基づいてドライバーが車両を発進させる意思を持った
ことが確認されると、自動的にエンジンＥの始動が実行
される。ステップＳ１５でアイドルエンジン停止制御実
行フラグＦ ＦＣＭＧが「１」にセットされている場
合、あるいはステップＳ１５でアイドルエンジン停止制
御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされてお
り、且つステップＳ１２でＮｅ＞ＮＣＲであってエンジ
ンＥが運転状態にあればステップＳ１６に移行し、スロ
ットル開度センサＳ7 で検出したスロットル開度ＴＨを
スロットル全閉判定値ＴＨＩＤＬＥと比較する。
ン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットさ
れており、且つステップＳ１２でＮｅ≦ＮＣＲであって
エンジンＥが停止状態にあれば、ステップＳ１３で「始
動モード」が選択されてエンジンＥが自動的に始動す
る。これにより、例えば信号待ち等の状態でエンジンＥ
が停止しているとき、シフトポジションセンサＳ3 、ブ
レーキスイッチＳ4 またはクラッチスイッチＳ5 の出力
に基づいてドライバーが車両を発進させる意思を持った
ことが確認されると、自動的にエンジンＥの始動が実行
される。ステップＳ１５でアイドルエンジン停止制御実
行フラグＦ ＦＣＭＧが「１」にセットされている場
合、あるいはステップＳ１５でアイドルエンジン停止制
御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされてお
り、且つステップＳ１２でＮｅ＞ＮＣＲであってエンジ
ンＥが運転状態にあればステップＳ１６に移行し、スロ
ットル開度センサＳ7 で検出したスロットル開度ＴＨを
スロットル全閉判定値ＴＨＩＤＬＥと比較する。
【００３３】ステップＳ１６でＴＨ＜ＴＨＩＤＬＥであ
ってスロットルバルブが全閉状態にあり、且つステップ
Ｓ１７で車速センサＳ1 により検出した車速Ｖが０であ
れば、即ち車両が停止状態にあれば、ステップＳ１８で
アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧの状
態を確認する。そしてステップＳ１８でアイドルエンジ
ン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「１」にセットさ
れていれば、ステップＳ１９で「アイドル停止モード」
が選択され、燃料カットに続く燃料供給の再開が禁止さ
れてアイドル運転を行わずにエンジンＥが停止させられ
る。一方、ステップＳ１８でアイドルエンジン停止制御
実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされていれ
ば、ステップＳ２０で「アイドルモード」が選択され、
燃料カットに続く燃料供給の再開が実行されてエンジン
Ｅがアイドル運転状態に維持される。
ってスロットルバルブが全閉状態にあり、且つステップ
Ｓ１７で車速センサＳ1 により検出した車速Ｖが０であ
れば、即ち車両が停止状態にあれば、ステップＳ１８で
アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧの状
態を確認する。そしてステップＳ１８でアイドルエンジ
ン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「１」にセットさ
れていれば、ステップＳ１９で「アイドル停止モード」
が選択され、燃料カットに続く燃料供給の再開が禁止さ
れてアイドル運転を行わずにエンジンＥが停止させられ
る。一方、ステップＳ１８でアイドルエンジン停止制御
実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされていれ
ば、ステップＳ２０で「アイドルモード」が選択され、
燃料カットに続く燃料供給の再開が実行されてエンジン
Ｅがアイドル運転状態に維持される。
【００３４】ステップＳ１６でＴＨ＜ＴＨＩＤＬＥであ
ってスロットルバルブが全閉状態にあり、ステップＳ１
７で車速センサＳ1 により検出した車速Ｖが０でなけれ
ば、ステップＳ２３で「減速モード」が選択され、モー
タＭによる回生制動が実行される。この「減速モード」
の具体的内容は後から詳述する。
ってスロットルバルブが全閉状態にあり、ステップＳ１
７で車速センサＳ1 により検出した車速Ｖが０でなけれ
ば、ステップＳ２３で「減速モード」が選択され、モー
タＭによる回生制動が実行される。この「減速モード」
の具体的内容は後から詳述する。
【００３５】ステップＳ１６でスロットル開度ＴＨがス
ロットル全閉判定値ＴＨＩＤＬＥ以上であってスロット
ルバルブが開いていれば、ステップＳ２４Ａ，Ｓ２４Ｂ
に移行し、そこでアシストトリガーテーブルを検索する
ことにより、「加速モード」および「クルーズモード」
を判別するための加速モード／クルーズモード判定フラ
グＦ ＭＡＳＴを決定する。
ロットル全閉判定値ＴＨＩＤＬＥ以上であってスロット
ルバルブが開いていれば、ステップＳ２４Ａ，Ｓ２４Ｂ
に移行し、そこでアシストトリガーテーブルを検索する
ことにより、「加速モード」および「クルーズモード」
を判別するための加速モード／クルーズモード判定フラ
グＦ ＭＡＳＴを決定する。
【００３６】図４に示すように、アシストトリガーテー
ブルはスロットル開度センサＳ7 で検出したスロットル
開度ＴＨと、エンジン回転数センサＳ2 で検出したエン
ジン回転数Ｎｅとをパラメータとするもので、スロット
ル開度ＴＨが大きくエンジン回転数Ｎｅが小さいときに
「加速モード」が選択され、スロットル開度ＴＨが小さ
くエンジン回転数Ｎｅが大きいときに「クルーズモー
ド」が選択される。アシストトリガーテーブルにはヒス
テリシスが設定されており、スロットル開度ＴＨの増加
に応じて、あるいはエンジン回転数Ｎｅの減少に応じて
ＭＡＳＴＨのラインを下から上に通過すると、加速モー
ド／クルーズモード判定フラグＦ ＭＡＳＴが「０」か
ら「１」に変化し、またスロットル開度ＴＨの減少に応
じて、あるいはエンジン回転数Ｎｅの増加に応じてＭＡ
ＳＴＬのラインを上から下に通過すると、加速モード／
クルーズモード判定フラグＦ ＭＡＳＴが「１」から
「０」に変化するようになっている。
ブルはスロットル開度センサＳ7 で検出したスロットル
開度ＴＨと、エンジン回転数センサＳ2 で検出したエン
ジン回転数Ｎｅとをパラメータとするもので、スロット
ル開度ＴＨが大きくエンジン回転数Ｎｅが小さいときに
「加速モード」が選択され、スロットル開度ＴＨが小さ
くエンジン回転数Ｎｅが大きいときに「クルーズモー
ド」が選択される。アシストトリガーテーブルにはヒス
テリシスが設定されており、スロットル開度ＴＨの増加
に応じて、あるいはエンジン回転数Ｎｅの減少に応じて
ＭＡＳＴＨのラインを下から上に通過すると、加速モー
ド／クルーズモード判定フラグＦ ＭＡＳＴが「０」か
ら「１」に変化し、またスロットル開度ＴＨの減少に応
じて、あるいはエンジン回転数Ｎｅの増加に応じてＭＡ
ＳＴＬのラインを上から下に通過すると、加速モード／
クルーズモード判定フラグＦ ＭＡＳＴが「１」から
「０」に変化するようになっている。
【００３７】ステップＳ２４Ａにおいて、前記ステップ
Ｓ１４Ｂで算出した勾配スロットル開度補正係数ＫＳＬ
Ｐに応じて、図４のＭＡＳＴＬのラインおよびＭＡＳＴ
Ｈのラインが修正される。即ち、道路が上り勾配である
場合には、その勾配の程度に応じてＭＡＳＴＬのライン
およびＭＡＳＴＨのラインが下方に移動し、道路が下り
勾配である場合には、その勾配の程度に応じてＭＡＳＴ
ＬのラインおよびＭＡＳＴＨのラインが上方に移動す
る。
Ｓ１４Ｂで算出した勾配スロットル開度補正係数ＫＳＬ
Ｐに応じて、図４のＭＡＳＴＬのラインおよびＭＡＳＴ
Ｈのラインが修正される。即ち、道路が上り勾配である
場合には、その勾配の程度に応じてＭＡＳＴＬのライン
およびＭＡＳＴＨのラインが下方に移動し、道路が下り
勾配である場合には、その勾配の程度に応じてＭＡＳＴ
ＬのラインおよびＭＡＳＴＨのラインが上方に移動す
る。
【００３８】而して、ステップＳ２４Ｂにおいて、ステ
ップＳ２４Ａで勾配スロットル開度補正係数ＫＳＬＰに
応じてＭＡＳＴＬのラインおよびＭＡＳＴＨのラインを
修正されたアシストトリガーテーブルから、加速モード
／クルーズモード判定フラグＦ ＭＡＳＴを検索する。
そしてステップＳ２５で加速モード／クルーズモード判
定フラグＦ ＭＡＳＴが「１」であればステップＳ２６
で「加速モード」が選択され、モータＭの駆動力でエン
ジンＥの駆動力がアシストされる。またステップＳ２５
で加速モード／クルーズモード判定フラグＦ ＭＡＳＴ
が「０」であればステップＳ２７で「クルーズモード」
が選択され、モータＭは駆動も回生も行わずに車両はエ
ンジンＥの駆動力で走行する。「加速モード」の具体的
内容は後から詳述する。
ップＳ２４Ａで勾配スロットル開度補正係数ＫＳＬＰに
応じてＭＡＳＴＬのラインおよびＭＡＳＴＨのラインを
修正されたアシストトリガーテーブルから、加速モード
／クルーズモード判定フラグＦ ＭＡＳＴを検索する。
そしてステップＳ２５で加速モード／クルーズモード判
定フラグＦ ＭＡＳＴが「１」であればステップＳ２６
で「加速モード」が選択され、モータＭの駆動力でエン
ジンＥの駆動力がアシストされる。またステップＳ２５
で加速モード／クルーズモード判定フラグＦ ＭＡＳＴ
が「０」であればステップＳ２７で「クルーズモード」
が選択され、モータＭは駆動も回生も行わずに車両はエ
ンジンＥの駆動力で走行する。「加速モード」の具体的
内容は後から詳述する。
【００３９】上述したように、道路が上り勾配である場
合には、アシストトリガーテーブルのＭＡＳＴＬのライ
ンおよびＭＡＳＴＨのラインが下方に移動するため、加
速モード／クルーズモード判定フラグＦ ＭＡＳＴが
「０」から「１」に変化し易くなり、且つ「１」から
「０」に変化し難くなる。その結果、加速モード／クル
ーズモード判定フラグＦ ＭＡＳＴが「１」の状態（即
ち、「加速モード」）が選択され易くなってモータＭに
よりエンジンＥのアシストが実行され、上り坂による加
速性能の低下が補償されてドライバビリティが向上す
る。
合には、アシストトリガーテーブルのＭＡＳＴＬのライ
ンおよびＭＡＳＴＨのラインが下方に移動するため、加
速モード／クルーズモード判定フラグＦ ＭＡＳＴが
「０」から「１」に変化し易くなり、且つ「１」から
「０」に変化し難くなる。その結果、加速モード／クル
ーズモード判定フラグＦ ＭＡＳＴが「１」の状態（即
ち、「加速モード」）が選択され易くなってモータＭに
よりエンジンＥのアシストが実行され、上り坂による加
速性能の低下が補償されてドライバビリティが向上す
る。
【００４０】一方、道路が下り勾配である場合には、ア
シストトリガーテーブルのＭＡＳＴＬのラインおよびＭ
ＡＳＴＨのラインが上方に移動するため、加速モード／
クルーズモード判定フラグＦ ＭＡＳＴが「１」から
「０」に変化し易くなり、且つ「０」から「１」に変化
し難くなる。その結果、加速モード／クルーズモード判
定フラグＦ ＭＡＳＴが「０」の状態（即ち、「クルー
ズモード」）が選択され易くなってモータＭによりエン
ジンＥのアシストが禁止され、下り坂による加速性能の
増加を有効利用して電気エネルギーの節減を図ることが
できる。
シストトリガーテーブルのＭＡＳＴＬのラインおよびＭ
ＡＳＴＨのラインが上方に移動するため、加速モード／
クルーズモード判定フラグＦ ＭＡＳＴが「１」から
「０」に変化し易くなり、且つ「０」から「１」に変化
し難くなる。その結果、加速モード／クルーズモード判
定フラグＦ ＭＡＳＴが「０」の状態（即ち、「クルー
ズモード」）が選択され易くなってモータＭによりエン
ジンＥのアシストが禁止され、下り坂による加速性能の
増加を有効利用して電気エネルギーの節減を図ることが
できる。
【００４１】而して、図３のフローチャートのステップ
Ｓ２８で前記各モードに応じて決定される態様でモータ
Ｍの駆動および回生が制御される。
Ｓ２８で前記各モードに応じて決定される態様でモータ
Ｍの駆動および回生が制御される。
【００４２】次に、前記ステップＳ１４Ａの「勾配算
出」の具体的内容を、図５〜図９のフローチャートを参
照して説明する。
出」の具体的内容を、図５〜図９のフローチャートを参
照して説明する。
【００４３】先ず、図５のフローチャートのステップＳ
３１で、スロットル開度センサＳ7で検出したスロット
ル開度ＴＨに基づいてスロットル変動量ＤＴＨを算出す
る。即ち、現在のスロットル開度ＴＨから０．１ｓｅｃ
前のスロットル開度ＴＨ１を減算した値であるＴＨ−Ｔ
Ｈ１をスロットル変動量ＤＴＨとする。
３１で、スロットル開度センサＳ7で検出したスロット
ル開度ＴＨに基づいてスロットル変動量ＤＴＨを算出す
る。即ち、現在のスロットル開度ＴＨから０．１ｓｅｃ
前のスロットル開度ＴＨ１を減算した値であるＴＨ−Ｔ
Ｈ１をスロットル変動量ＤＴＨとする。
【００４４】続くステップＳ３２で、勾配推定用車速変
動量ＤＶＧを算出する。その具体的内容を図６のフロー
チャートを参照して説明すると、ステップＳ４１におい
て、車速センサＳ1 で検出した車速Ｖと、勾配推定用車
速変動量計算なまし係数ＣＶＧＡＶＥとに基づいて、現
在車速なまし計算値ＶＧＡＶＥを算出する。そしてステ
ップＳ４２において、今回の現在車速なまし計算値ＶＧ
ＡＶＥ（ｎ）から５ループ前の現在車速なまし計算値Ｖ
ＧＡＶＥ（ｎ−５）を減算することにより、勾配推定用
車速変動量ＤＶＧを算出する。
動量ＤＶＧを算出する。その具体的内容を図６のフロー
チャートを参照して説明すると、ステップＳ４１におい
て、車速センサＳ1 で検出した車速Ｖと、勾配推定用車
速変動量計算なまし係数ＣＶＧＡＶＥとに基づいて、現
在車速なまし計算値ＶＧＡＶＥを算出する。そしてステ
ップＳ４２において、今回の現在車速なまし計算値ＶＧ
ＡＶＥ（ｎ）から５ループ前の現在車速なまし計算値Ｖ
ＧＡＶＥ（ｎ−５）を減算することにより、勾配推定用
車速変動量ＤＶＧを算出する。
【００４５】続いて、図５のフローチャートのステップ
Ｓ３３で、エンジン回転数センサＳ 2 で検出したエンジ
ン回転数Ｎｅと、吸気負圧センサＳ10で検出した吸気負
圧ＰＢとをパラメータとして、エンジントルク検索マッ
プからエンジントルクＴＥＡＣＴを検索する。
Ｓ３３で、エンジン回転数センサＳ 2 で検出したエンジ
ン回転数Ｎｅと、吸気負圧センサＳ10で検出した吸気負
圧ＰＢとをパラメータとして、エンジントルク検索マッ
プからエンジントルクＴＥＡＣＴを検索する。
【００４６】続くステップＳ３４で、前記エンジントル
クＴＥＡＣＴと、オーバーオールギヤ比ＩＧＥＡＲと、
トランスミッションＴの伝達効率ＥＴＭとに基づいて、
次式から駆動輪トルクＴＤＳＡＣＴを算出する。
クＴＥＡＣＴと、オーバーオールギヤ比ＩＧＥＡＲと、
トランスミッションＴの伝達効率ＥＴＭとに基づいて、
次式から駆動輪トルクＴＤＳＡＣＴを算出する。
【００４７】ＴＤＳＡＣＴ←ＴＥＡＣＴ＊ＩＧＥＡＲ＊
ＥＴＭ＊８０００ｈｅｘ 続くステップＳ３５で、勾配算出実施条件の判定を行
う。その具体的内容は図７のフローチャートに示され
る。
ＥＴＭ＊８０００ｈｅｘ 続くステップＳ３５で、勾配算出実施条件の判定を行
う。その具体的内容は図７のフローチャートに示され
る。
【００４８】図７のフローチャートのステップＳ５１に
おいて、車速センサＳ1 で検出した車速Ｖが勾配算出車
速下限値ＶＳＬＰ未満でなく、ステップＳ５２におい
て、ブレーキスイッチＳ4 がＯＮしておらず、ステップ
Ｓ５３において、車速変動量小フラグＦ ＶＳＴＢが
「１」にセットされており、ステップＳ５４において、
前記ステップＳ３１で算出したスロットル変動量ＤＴＨ
が下限値ＤＴＨＳＬＰＬ以上であり、ステップＳ５５に
おいて、前記スロットル変動量ＤＴＨが上限値ＤＴＨＳ
ＬＰＨ以下であり、且つステップＳ５６において、勾配
算出条件安定待ちタイマーｔＳＬＰＣＯＮがタイムアッ
プしていれば、ステップＳ５７で勾配算出を実施する条
件が成立したと判定し、勾配算出条件成立フラグＦ Ｓ
ＬＰＣＯＮを「１」にセットする。尚、前記ステップＳ
５３の車速変動量小フラグＦ ＳＴＢは、前記ステップ
Ｓ３２で算出した勾配推定用車速変動量ＤＶＧが所定値
以下のときに「１」にセットされる。
おいて、車速センサＳ1 で検出した車速Ｖが勾配算出車
速下限値ＶＳＬＰ未満でなく、ステップＳ５２におい
て、ブレーキスイッチＳ4 がＯＮしておらず、ステップ
Ｓ５３において、車速変動量小フラグＦ ＶＳＴＢが
「１」にセットされており、ステップＳ５４において、
前記ステップＳ３１で算出したスロットル変動量ＤＴＨ
が下限値ＤＴＨＳＬＰＬ以上であり、ステップＳ５５に
おいて、前記スロットル変動量ＤＴＨが上限値ＤＴＨＳ
ＬＰＨ以下であり、且つステップＳ５６において、勾配
算出条件安定待ちタイマーｔＳＬＰＣＯＮがタイムアッ
プしていれば、ステップＳ５７で勾配算出を実施する条
件が成立したと判定し、勾配算出条件成立フラグＦ Ｓ
ＬＰＣＯＮを「１」にセットする。尚、前記ステップＳ
５３の車速変動量小フラグＦ ＳＴＢは、前記ステップ
Ｓ３２で算出した勾配推定用車速変動量ＤＶＧが所定値
以下のときに「１」にセットされる。
【００４９】一方、ステップＳ５１で車速Ｖが勾配算出
車速下限値ＶＳＬＰ未満であるか、ステップＳ５２でブ
レーキスイッチＳ4 がＯＮしているか、ステップＳ５３
で車速変動量小フラグＦ ＶＳＴＢが「１」にセットさ
れていないか、ステップＳ５４でスロットル変動量ＤＴ
Ｈが下限値ＤＴＨＳＬＰＬ以上でないか、ステップＳ５
５でスロットル変動量ＤＴＨが上限値ＤＴＨＳＬＰＨ以
下でなければ、勾配算出を実施する条件が不成立である
と判定し、ステップＳ５８で勾配算出条件安定待ちタイ
マーｔＳＬＰＣＯＮをセットするとともに、ステップＳ
５９で勾配算出条件成立フラグＦ ＳＬＰＣＯＮを
「０」にセットする。またステップＳ５６で勾配算出条
件安定待ちタイマーｔＳＬＰＣＯＮがタイムアップして
いない場合も、勾配算出を実施する条件が不成立である
と判定し、ステップＳ５９で勾配算出条件成立フラグＦ
ＳＬＰＣＯＮを「０」にセットする。
車速下限値ＶＳＬＰ未満であるか、ステップＳ５２でブ
レーキスイッチＳ4 がＯＮしているか、ステップＳ５３
で車速変動量小フラグＦ ＶＳＴＢが「１」にセットさ
れていないか、ステップＳ５４でスロットル変動量ＤＴ
Ｈが下限値ＤＴＨＳＬＰＬ以上でないか、ステップＳ５
５でスロットル変動量ＤＴＨが上限値ＤＴＨＳＬＰＨ以
下でなければ、勾配算出を実施する条件が不成立である
と判定し、ステップＳ５８で勾配算出条件安定待ちタイ
マーｔＳＬＰＣＯＮをセットするとともに、ステップＳ
５９で勾配算出条件成立フラグＦ ＳＬＰＣＯＮを
「０」にセットする。またステップＳ５６で勾配算出条
件安定待ちタイマーｔＳＬＰＣＯＮがタイムアップして
いない場合も、勾配算出を実施する条件が不成立である
と判定し、ステップＳ５９で勾配算出条件成立フラグＦ
ＳＬＰＣＯＮを「０」にセットする。
【００５０】続いて、図５のフローチャートのステップ
Ｓ３６で、勾配抵抗ＴＳＬＰを算出する。その具体的内
容は図８のフローチャートに示される。
Ｓ３６で、勾配抵抗ＴＳＬＰを算出する。その具体的内
容は図８のフローチャートに示される。
【００５１】図８のフローチャートのステップＳ６１で
イグニッションスイッチがＯＮしているとき、ステップ
Ｓ６２において、前記ステップＳ３４で算出した駆動輪
トルクＴＤＳＡＣＴと、勾配抵抗算出用駆動輪トルクな
まし係数ＣＴＤＳＡとに基づいて、駆動輪トルクなまし
計算値ＴＤＳＡＶＥ（ｎ）を算出する。続くステップＳ
６３で勾配算出条件成立フラグＦ ＳＬＰＣＯＮが
「１」にセットされていて勾配算出条件が成立してお
り、且つステップＳ６４でイグニッションスイッチＯＮ
から所定時間が経過して勾配抵抗算出安定待ちタイマー
ｔＴＤＳＬＰがタイムアップしていれば、ステップＳ６
５に移行する。
イグニッションスイッチがＯＮしているとき、ステップ
Ｓ６２において、前記ステップＳ３４で算出した駆動輪
トルクＴＤＳＡＣＴと、勾配抵抗算出用駆動輪トルクな
まし係数ＣＴＤＳＡとに基づいて、駆動輪トルクなまし
計算値ＴＤＳＡＶＥ（ｎ）を算出する。続くステップＳ
６３で勾配算出条件成立フラグＦ ＳＬＰＣＯＮが
「１」にセットされていて勾配算出条件が成立してお
り、且つステップＳ６４でイグニッションスイッチＯＮ
から所定時間が経過して勾配抵抗算出安定待ちタイマー
ｔＴＤＳＬＰがタイムアップしていれば、ステップＳ６
５に移行する。
【００５２】ステップＳ６５において、前記ステップＳ
４１で算出した現在車速なまし計算値ＶＧＡＶＥをパラ
メータとして、図１０に示すＶＧＡＶＥ〜ＴＲＬテーブ
ルから走行抵抗ＴＲＬを検索する。空気抵抗および転が
り抵抗の和である走行抵抗ＴＲＬは、現在車速なまし計
算値ＶＧＡＶＥの増加に応じて急激に増加する。
４１で算出した現在車速なまし計算値ＶＧＡＶＥをパラ
メータとして、図１０に示すＶＧＡＶＥ〜ＴＲＬテーブ
ルから走行抵抗ＴＲＬを検索する。空気抵抗および転が
り抵抗の和である走行抵抗ＴＲＬは、現在車速なまし計
算値ＶＧＡＶＥの増加に応じて急激に増加する。
【００５３】続くステップＳ６６において、前記ステッ
プＳ４２で算出した勾配推定用車速変動量ＤＶＧに、車
重およびタイヤ半径を考慮した加速抵抗算出用変数ＫＷ
ＲＴを乗算することにより、加速抵抗ＴＤＶＧを算出す
る。そしてステップＳ６７において、駆動輪トルクなま
し計算値ＴＤＳＡＶＥから走行抵抗ＴＲＬおよび加速抵
抗ＴＤＶＧを減算することにより、勾配抵抗ＴＳＬＰを
算出し、更にステップＳ６８で前記勾配抵抗ＴＳＬＰか
ら勾配ＳＬＰ（％値）を算出する。
プＳ４２で算出した勾配推定用車速変動量ＤＶＧに、車
重およびタイヤ半径を考慮した加速抵抗算出用変数ＫＷ
ＲＴを乗算することにより、加速抵抗ＴＤＶＧを算出す
る。そしてステップＳ６７において、駆動輪トルクなま
し計算値ＴＤＳＡＶＥから走行抵抗ＴＲＬおよび加速抵
抗ＴＤＶＧを減算することにより、勾配抵抗ＴＳＬＰを
算出し、更にステップＳ６８で前記勾配抵抗ＴＳＬＰか
ら勾配ＳＬＰ（％値）を算出する。
【００５４】ステップＳ６１でイグニッションスイッチ
がＯＮしていなければ、ステップＳ６９で駆動輪トルク
ＴＤＳＡＣＴを駆動輪トルクなまし計算値ＴＤＳＡＶＥ
とし、更にステップＳ７０で勾配抵抗算出安定待ちタイ
マーｔＴＤＳＬＰをセットする。
がＯＮしていなければ、ステップＳ６９で駆動輪トルク
ＴＤＳＡＣＴを駆動輪トルクなまし計算値ＴＤＳＡＶＥ
とし、更にステップＳ７０で勾配抵抗算出安定待ちタイ
マーｔＴＤＳＬＰをセットする。
【００５５】図９のフローチャートは、前記ステップＳ
６８（勾配算出）のサブルーチンを示すものであり、先
ずステップＳ７１において、勾配抵抗ＴＳＬＰと、勾配
算出用勾配抵抗なまし係数ＣＳＬＰとに基づいて、勾配
抵抗なまし計算値ＴＳＬＰＡＶＥ（ｎ）を算出する。続
いてステップＳ７２において、勾配抵抗なまし計算値Ｔ
ＳＬＰＡＶＥに車重およびタイヤ半径を考慮した勾配算
出用変数ＫＷＴを乗算することにより、勾配正弦値ＳＩ
ＮＳＬＰを算出する。そしてステップＳ７３において、
図１１に示すＳＬＰ〜ＳＩＮＳＬＰテーブルＷＯ用い
て、勾配正弦値ＳＩＮＳＬＰを勾配ＳＬＰ（％値）に変
換する。
６８（勾配算出）のサブルーチンを示すものであり、先
ずステップＳ７１において、勾配抵抗ＴＳＬＰと、勾配
算出用勾配抵抗なまし係数ＣＳＬＰとに基づいて、勾配
抵抗なまし計算値ＴＳＬＰＡＶＥ（ｎ）を算出する。続
いてステップＳ７２において、勾配抵抗なまし計算値Ｔ
ＳＬＰＡＶＥに車重およびタイヤ半径を考慮した勾配算
出用変数ＫＷＴを乗算することにより、勾配正弦値ＳＩ
ＮＳＬＰを算出する。そしてステップＳ７３において、
図１１に示すＳＬＰ〜ＳＩＮＳＬＰテーブルＷＯ用い
て、勾配正弦値ＳＩＮＳＬＰを勾配ＳＬＰ（％値）に変
換する。
【００５６】次に、図３のフローチャートのステップＳ
２６の「加速モード」の内容を、そのサブルーチンを示
す図１４のフローチャートに基づいて説明する。
２６の「加速モード」の内容を、そのサブルーチンを示
す図１４のフローチャートに基づいて説明する。
【００５７】先ずステップＳ８１でＲＡＭに記憶されて
いる各種記憶値をクリアする。続くステップＳ８２にお
いて、マニュアルトランスミッションを搭載した車両の
クラッチスイッチＳ5 がＯＮしていてクラッチ断状態に
ある場合と、ステップＳ８３において、マニュアルトラ
ンスミッションを搭載した車両のシフトポジションがニ
ュートラルポジションにあるか、オートマチックトラン
スミッションを搭載した車両のシフトポジションがニュ
ートラルポジションかパーキングポジションにある場合
と、ステップＳ８４において、キャパシタ残容量センサ
Ｓ8 で検出したキャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが下限値
ＱＣＡＰＬＭＴＬ以下である場合とには、ステップＳ８
５でモータＭのアシスト量ＡＳＴＰＷＲを０に設定して
モータＭによるアシストを中止する。そしてステップＳ
８６で、１２ボルト系消費電力センサＳ9 で検出した１
２ボルト系消費電力に相当する電力をモータＭの回生に
より発電し、その電力を補助バッテリ４に供給する。
いる各種記憶値をクリアする。続くステップＳ８２にお
いて、マニュアルトランスミッションを搭載した車両の
クラッチスイッチＳ5 がＯＮしていてクラッチ断状態に
ある場合と、ステップＳ８３において、マニュアルトラ
ンスミッションを搭載した車両のシフトポジションがニ
ュートラルポジションにあるか、オートマチックトラン
スミッションを搭載した車両のシフトポジションがニュ
ートラルポジションかパーキングポジションにある場合
と、ステップＳ８４において、キャパシタ残容量センサ
Ｓ8 で検出したキャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが下限値
ＱＣＡＰＬＭＴＬ以下である場合とには、ステップＳ８
５でモータＭのアシスト量ＡＳＴＰＷＲを０に設定して
モータＭによるアシストを中止する。そしてステップＳ
８６で、１２ボルト系消費電力センサＳ9 で検出した１
２ボルト系消費電力に相当する電力をモータＭの回生に
より発電し、その電力を補助バッテリ４に供給する。
【００５８】一方、ステップＳ８２において、マニュア
ルトランスミッションを搭載した車両のクラッチスイッ
チＳ5 がＯＦＦしていてクラッチ接状態にあり、ステッ
プＳ８３において、マニュアルトランスミッションを搭
載した車両のシフトポジションがインギヤポジションに
あるか、オートマチックトランスミッションを搭載した
車両のシフトポジションがニュートラルポジションかパ
ーキングポジション以外にあり、且つステップＳ８４に
おいて、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが下限値ＱＣＡ
ＰＬＭＴＬを越えている場合には、モータＭによるアシ
ストを行うべく、ステップＳ８７でアシスト量ＡＳＴＰ
ＷＲをマップ検索する。
ルトランスミッションを搭載した車両のクラッチスイッ
チＳ5 がＯＦＦしていてクラッチ接状態にあり、ステッ
プＳ８３において、マニュアルトランスミッションを搭
載した車両のシフトポジションがインギヤポジションに
あるか、オートマチックトランスミッションを搭載した
車両のシフトポジションがニュートラルポジションかパ
ーキングポジション以外にあり、且つステップＳ８４に
おいて、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが下限値ＱＣＡ
ＰＬＭＴＬを越えている場合には、モータＭによるアシ
ストを行うべく、ステップＳ８７でアシスト量ＡＳＴＰ
ＷＲをマップ検索する。
【００５９】アシスト量ＡＳＴＰＷＲを検索するマップ
は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両と、
オートマチックトランスミッションを搭載した車両とで
異なっており、マニュアルトランスミッションを搭載し
た車両では、吸気負圧センサＳ10で検出した吸気負圧Ｐ
Ｂと、エンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回
転数Ｎｅとに基づいてアシスト量ＡＳＴＰＷＲを検索
し、オートマチックトランスミッションを搭載した車両
では、車速センサＳ1 で検出した車速Ｖと、エンジン回
転数センサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅとに基づ
いてアシスト量ＡＳＴＰＷＲを検索する。
は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両と、
オートマチックトランスミッションを搭載した車両とで
異なっており、マニュアルトランスミッションを搭載し
た車両では、吸気負圧センサＳ10で検出した吸気負圧Ｐ
Ｂと、エンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回
転数Ｎｅとに基づいてアシスト量ＡＳＴＰＷＲを検索
し、オートマチックトランスミッションを搭載した車両
では、車速センサＳ1 で検出した車速Ｖと、エンジン回
転数センサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅとに基づ
いてアシスト量ＡＳＴＰＷＲを検索する。
【００６０】尚、マニュアルトランスミッションを搭載
した車両用のマップは変速段毎に持ち替えられ、更に混
合気の濃度に応じて持ち替えられる。またオートマチッ
クトランスミッションを搭載した車両用のマップは混合
気の濃度に応じて持ち替えられる。
した車両用のマップは変速段毎に持ち替えられ、更に混
合気の濃度に応じて持ち替えられる。またオートマチッ
クトランスミッションを搭載した車両用のマップは混合
気の濃度に応じて持ち替えられる。
【００６１】モータＭが駆動力を発生しているときには
回生電力を利用できないため、ステップＳ８８で１２ボ
ルト系消費電力に相当する電力をキャパシタ３から補助
バッテリ４に供給する。
回生電力を利用できないため、ステップＳ８８で１２ボ
ルト系消費電力に相当する電力をキャパシタ３から補助
バッテリ４に供給する。
【００６２】次に、図３のフローチャートのステップＳ
２３の「減速モード」の内容を、そのサブルーチンを示
す図１５のフローチャートに基づいて説明する。
２３の「減速モード」の内容を、そのサブルーチンを示
す図１５のフローチャートに基づいて説明する。
【００６３】先ずステップＳ９１でＲＡＭに記憶されて
いる各種記憶値をクリアした後、ステップＳ９１Ａで、
図１３に示すマップに基づいて勾配回生量補正係数ＫＳ
ＬＰＲＥＧＥＮＥを検索する。勾配回生量補正係数ＫＳ
ＬＰＲＥＧＥＮＥは、勾配ＳＬＰが０から格子点ＳＬＰ
Ｌに達するまでは１以下の所定値に保持され、格子点Ｓ
ＬＰＬから格子点ＳＬＰＨまではリニアに増加し、格子
点ＳＬＰＨを越えた後は１以上の所定値に保持される。
いる各種記憶値をクリアした後、ステップＳ９１Ａで、
図１３に示すマップに基づいて勾配回生量補正係数ＫＳ
ＬＰＲＥＧＥＮＥを検索する。勾配回生量補正係数ＫＳ
ＬＰＲＥＧＥＮＥは、勾配ＳＬＰが０から格子点ＳＬＰ
Ｌに達するまでは１以下の所定値に保持され、格子点Ｓ
ＬＰＬから格子点ＳＬＰＨまではリニアに増加し、格子
点ＳＬＰＨを越えた後は１以上の所定値に保持される。
【００６４】続くステップＳ９２において、マニュアル
トランスミッションを搭載した車両のクラッチスイッチ
Ｓ5 がＯＮしていてクラッチ断状態にある場合と、ステ
ップＳ９３において、マニュアルトランスミッションを
搭載した車両のシフトポジションがニュートラルポジシ
ョンにあるか、オートマチックトランスミッションを搭
載した車両のシフトポジションがニュートラルポジショ
ンかパーキングポジションにある場合と、ステップＳ９
５において、キャパシタ残容量センサＳ8 で検出したキ
ャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが上限値ＱＣＡＰＬＭＴＨ
以上である場合とには、ステップＳ９６でモータＭの非
制動時回生量ＲＥＧＥＮおよび制動時回生量ＲＥＧＥＮ
ＢＲを何れも０に設定してモータＭによる回生制動を中
止する。
トランスミッションを搭載した車両のクラッチスイッチ
Ｓ5 がＯＮしていてクラッチ断状態にある場合と、ステ
ップＳ９３において、マニュアルトランスミッションを
搭載した車両のシフトポジションがニュートラルポジシ
ョンにあるか、オートマチックトランスミッションを搭
載した車両のシフトポジションがニュートラルポジショ
ンかパーキングポジションにある場合と、ステップＳ９
５において、キャパシタ残容量センサＳ8 で検出したキ
ャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが上限値ＱＣＡＰＬＭＴＨ
以上である場合とには、ステップＳ９６でモータＭの非
制動時回生量ＲＥＧＥＮおよび制動時回生量ＲＥＧＥＮ
ＢＲを何れも０に設定してモータＭによる回生制動を中
止する。
【００６５】一方、ステップＳ９２において、マニュア
ルトランスミッションを搭載した車両のクラッチスイッ
チＳ5 がＯＦＦしていてクラッチ接状態にあり、ステッ
プＳ９３において、マニュアルトランスミッションを搭
載した車両のシフトポジションがインギヤポジションに
あるか、オートマチックトランスミッションを搭載した
車両のシフトポジションがニュートラルポジションかパ
ーキングポジション以外にあり、且つステップＳ９５に
おいて、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが上限値ＱＣＡ
ＰＬＭＴＨ未満である場合には、モータＭによる回生制
動を行うべく、ステップＳ９７に移行する。
ルトランスミッションを搭載した車両のクラッチスイッ
チＳ5 がＯＦＦしていてクラッチ接状態にあり、ステッ
プＳ９３において、マニュアルトランスミッションを搭
載した車両のシフトポジションがインギヤポジションに
あるか、オートマチックトランスミッションを搭載した
車両のシフトポジションがニュートラルポジションかパ
ーキングポジション以外にあり、且つステップＳ９５に
おいて、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが上限値ＱＣＡ
ＰＬＭＴＨ未満である場合には、モータＭによる回生制
動を行うべく、ステップＳ９７に移行する。
【００６６】尚、ステップＳ９３において、マニュアル
トランスミッションを搭載した車両のシフトポジション
がインギヤポジションにあるか、オートマチックトラン
スミッションを搭載した車両のシフトポジションがニュ
ートラルポジションかパーキングポジション以外にある
場合には、ステップＳ９４において、１２ボルト系消費
電力センサＳ9 で検出した１２ボルト系消費電力に相当
する電力をモータＭの回生により発電し、その電力を補
助バッテリ４に供給する。
トランスミッションを搭載した車両のシフトポジション
がインギヤポジションにあるか、オートマチックトラン
スミッションを搭載した車両のシフトポジションがニュ
ートラルポジションかパーキングポジション以外にある
場合には、ステップＳ９４において、１２ボルト系消費
電力センサＳ9 で検出した１２ボルト系消費電力に相当
する電力をモータＭの回生により発電し、その電力を補
助バッテリ４に供給する。
【００６７】ステップＳ９７でブレーキスイッチＳ4 が
ＯＦＦしている非制動時には、ステップＳ９８で非制動
時回生量ＲＥＧＥＮをマップ検索し、ステップＳ９７で
ブレーキスイッチＳ4 がＯＮしている制動時には、ステ
ップＳ１０１で制動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲをマップ検
索する。非制動時回生量ＲＥＧＥＮおよび制動時回生量
ＲＥＧＥＮＢＲを検索するマップは、マニュアルトラン
スミッションを搭載した車両と、オートマチックトラン
スミッションを搭載した車両とで異なっており、マニュ
アルトランスミッションを搭載した車両では、吸気負圧
センサＳ10で検出した吸気負圧ＰＢと、エンジン回転数
センサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅとに基づいて
非制動時回生量ＲＥＧＥＮおよび制動時回生量ＲＥＧＥ
ＮＢＲを検索し、オートマチックトランスミッションを
搭載した車両では、車速センサＳ 1 で検出した車速Ｖ
と、エンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回転
数Ｎｅとに基づいて非制動時回生量ＲＥＧＥＮおよび制
動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲを検索する。
ＯＦＦしている非制動時には、ステップＳ９８で非制動
時回生量ＲＥＧＥＮをマップ検索し、ステップＳ９７で
ブレーキスイッチＳ4 がＯＮしている制動時には、ステ
ップＳ１０１で制動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲをマップ検
索する。非制動時回生量ＲＥＧＥＮおよび制動時回生量
ＲＥＧＥＮＢＲを検索するマップは、マニュアルトラン
スミッションを搭載した車両と、オートマチックトラン
スミッションを搭載した車両とで異なっており、マニュ
アルトランスミッションを搭載した車両では、吸気負圧
センサＳ10で検出した吸気負圧ＰＢと、エンジン回転数
センサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅとに基づいて
非制動時回生量ＲＥＧＥＮおよび制動時回生量ＲＥＧＥ
ＮＢＲを検索し、オートマチックトランスミッションを
搭載した車両では、車速センサＳ 1 で検出した車速Ｖ
と、エンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回転
数Ｎｅとに基づいて非制動時回生量ＲＥＧＥＮおよび制
動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲを検索する。
【００６８】ブレーキスイッチＳ4 がＯＮしているとき
は、大きな制動力を必要としてブレーキペダル８を踏ん
だ場合であり、従って制動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲは非
制動時回生量ＲＥＧＥＮよりも大きく設定される。尚、
マニュアルトランスミッションを搭載した車両用のマッ
プは変速段毎に持ち替えられ、更に混合気の濃度に応じ
て持ち替えられる。またオートマチックトランスミッシ
ョンを搭載した車両用のマップは混合気の濃度に応じて
持ち替えられる。
は、大きな制動力を必要としてブレーキペダル８を踏ん
だ場合であり、従って制動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲは非
制動時回生量ＲＥＧＥＮよりも大きく設定される。尚、
マニュアルトランスミッションを搭載した車両用のマッ
プは変速段毎に持ち替えられ、更に混合気の濃度に応じ
て持ち替えられる。またオートマチックトランスミッシ
ョンを搭載した車両用のマップは混合気の濃度に応じて
持ち替えられる。
【００６９】そしてステップＳ９７でブレーキスイッチ
Ｓ4 がＯＦＦしている場合には、ステップＳ９９におい
て、前記ステップＳ９８で検索した非制動時回生量ＲＥ
ＧＥＮに勾配回生量補正係数ＫＳＬＰＲＥＧＥＮＥを乗
算して補正した値を最終的な非制動時回生量ＲＥＧＥＮ
とし、この最終的な非制動時回生量ＲＥＧＥＮが得られ
るようにモータＭが回生制動され、続くステップＳ１０
０で制動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲが０に設定される。ま
たステップＳ９７でブレーキスイッチＳ4 がＯＮしてい
る場合には、ステップＳ１０２において、前記ステップ
Ｓ１０１で検索した制動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲに勾配
回生量補正係数ＫＳＬＰＲＥＧＥＮＥを乗算して補正し
た値を最終的な制動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲとし、この
最終的な制動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲが得られるように
モータＭが回生制動され、続くステップＳ１０３で非制
動時回生量ＲＥＧＥＮが０に設定される。
Ｓ4 がＯＦＦしている場合には、ステップＳ９９におい
て、前記ステップＳ９８で検索した非制動時回生量ＲＥ
ＧＥＮに勾配回生量補正係数ＫＳＬＰＲＥＧＥＮＥを乗
算して補正した値を最終的な非制動時回生量ＲＥＧＥＮ
とし、この最終的な非制動時回生量ＲＥＧＥＮが得られ
るようにモータＭが回生制動され、続くステップＳ１０
０で制動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲが０に設定される。ま
たステップＳ９７でブレーキスイッチＳ4 がＯＮしてい
る場合には、ステップＳ１０２において、前記ステップ
Ｓ１０１で検索した制動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲに勾配
回生量補正係数ＫＳＬＰＲＥＧＥＮＥを乗算して補正し
た値を最終的な制動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲとし、この
最終的な制動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲが得られるように
モータＭが回生制動され、続くステップＳ１０３で非制
動時回生量ＲＥＧＥＮが０に設定される。
【００７０】勾配回生量補正係数ＫＳＬＰＲＥＧＥＮＥ
は下り勾配が強いときほど大きくなるため、その勾配回
生量補正係数ＫＳＬＰＲＥＧＥＮＥを乗算された制動時
回生量ＲＥＧＥＮＢＲおよび非制動時回生量ＲＥＧＥＮ
も大きくなり、その結果モータＭが下り勾配の強さに応
じた大きな回生制動力を発生して車両の減速性能が高め
られるとともに、エネルギーの効果的な回収が行われ
る。
は下り勾配が強いときほど大きくなるため、その勾配回
生量補正係数ＫＳＬＰＲＥＧＥＮＥを乗算された制動時
回生量ＲＥＧＥＮＢＲおよび非制動時回生量ＲＥＧＥＮ
も大きくなり、その結果モータＭが下り勾配の強さに応
じた大きな回生制動力を発生して車両の減速性能が高め
られるとともに、エネルギーの効果的な回収が行われ
る。
【００７１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００７２】例えば、車両のトランスミッションＴがオ
ートマチックトランスミッションである場合、それは有
段式のものに限定されず、無段式のもの（ＣＶＴ）であ
っても良い。
ートマチックトランスミッションである場合、それは有
段式のものに限定されず、無段式のもの（ＣＶＴ）であ
っても良い。
【００７３】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された構成
によれば、勾配検出手段で検出した道路の勾配に応じ
て、モータを駆動するアシストモードおよびモータを駆
動しない非アシストモードを切り換える閾値を補正する
ので、道路が上り勾配のときにアシストモードに入り易
くしてモータに駆動力を発生させることにより、上り勾
配による加速力の不足を補ってドライバビリティを向上
させることができる。
によれば、勾配検出手段で検出した道路の勾配に応じ
て、モータを駆動するアシストモードおよびモータを駆
動しない非アシストモードを切り換える閾値を補正する
ので、道路が上り勾配のときにアシストモードに入り易
くしてモータに駆動力を発生させることにより、上り勾
配による加速力の不足を補ってドライバビリティを向上
させることができる。
【００７４】また請求項２に記載された発明によれば、
勾配検出手段で検出した道路の勾配に応じてモータの回
生量を補正するので、道路が下り勾配のときに大きな回
生制動力を発生させることにより、下り勾配による制動
力の不足を補うとともに回生制動によるエネルギーの回
収効率を高めることができる。
勾配検出手段で検出した道路の勾配に応じてモータの回
生量を補正するので、道路が下り勾配のときに大きな回
生制動力を発生させることにより、下り勾配による制動
力の不足を補うとともに回生制動によるエネルギーの回
収効率を高めることができる。
【００７５】また請求項３に記載された発明によれば、
駆動輪トルクから車両の走行抵抗および加速抵抗を減算
した勾配抵抗に基づいて道路の勾配を検出するので、道
路の勾配を正確に検出することができる。
駆動輪トルクから車両の走行抵抗および加速抵抗を減算
した勾配抵抗に基づいて道路の勾配を検出するので、道
路の勾配を正確に検出することができる。
【００７６】また請求項４に記載された発明によれば、
ドライバーの減速意思を表すブレーキ操作状態に基づい
てモータの回生量を決定するので、ドライバーの減速意
思が大きいときに大きな回生制動力を発生させ、ドライ
バーの減速意思が小さいときに小さな回生制動力を発生
させることができる。
ドライバーの減速意思を表すブレーキ操作状態に基づい
てモータの回生量を決定するので、ドライバーの減速意
思が大きいときに大きな回生制動力を発生させ、ドライ
バーの減速意思が小さいときに小さな回生制動力を発生
させることができる。
【図１】ハイブリッド車両の全体構成図
【図２】モータモード判定ルーチンのフローチャートの
第１分図
第１分図
【図３】モータモード判定ルーチンのフローチャートの
第２分図
第２分図
【図４】アシストトリガーテーブル
【図５】勾配算出メインルーチンのフローチャート
【図６】勾配推定用車速変動量算出ルーチンのフローチ
ャート
ャート
【図７】勾配算出条件判定ルーチンのフローチャート
【図８】勾配抵抗算出ルーチンのフローチャート
【図９】勾配算出ルーチンのフローチャート
【図１０】走行抵抗を検索するマップ
【図１１】勾配を検索するマップ
【図１２】勾配スロットル開度補正係数を検索するマッ
プ
プ
【図１３】勾配回生量補正係数を検索するマップ
【図１４】加速モードルーチンのフローチャート
【図１５】減速モードルーチンのフローチャート
【図１６】モータのアシスト力の制御系のブロック図
【図１７】モータの回生力の制御系のブロック図
Ｅ エンジン Ｍ モータ ＭＡＳＴＬ 閾値 ＭＡＳＴＨ 閾値 Ｍ１ モード切換手段 Ｍ２ 勾配検出手段 Ｍ３ 閾値補正手段 Ｍ４ 回生量決定手段 Ｍ５ 回生量補正手段 ＲＥＧＥＮ 非制動時回生量（回生量） ＲＥＧＥＮＢＲ 制動時回生量（回生量） ＳＬＰ 道路の勾配 Ｓ7 スロットル開度センサ（スロットル開度検
出手段） ＴＨ スロットル開度
出手段） ＴＨ スロットル開度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４Ｇ (72)発明者 黒田 恵隆 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 岩田 洋一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 高橋 秀幸 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (4)
- 【請求項１】 走行用の駆動力を発生するエンジン
（Ｅ）と、 走行用の駆動力を発生してエンジン（Ｅ）をアシストす
るモータ（Ｍ）と、 スロットル開度（ＴＨ）を検出するスロットル開度検出
手段（Ｓ7 ）と、 モータ（Ｍ）を駆動するアシストモードおよびモータ
（Ｍ）を駆動しない非アシストモードを、スロットル開
度（ＴＨ）と閾値（ＭＡＳＴＬ，ＭＡＳＴＨ）とを比較
した結果により切り換えるモード切換手段（Ｍ１）と、 道路の勾配（ＳＬＰ）を検出する勾配検出手段（Ｍ２）
と、 検出した道路の勾配（ＳＬＰ）に応じて前記閾値（ＭＡ
ＳＴＬ，ＭＡＳＴＨ）を補正する閾値補正手段（Ｍ３）
と、を備えてなり、 前記モード切換手段（Ｍ１）は、前記閾値補正手段（Ｍ
３）にて補正された前記閾値（ＭＡＳＴＬ，ＭＡＳＴ
Ｈ）と前記スロットル開度（ＴＨ）とを比較することに
よりアシストモードおよび非アシストモードを切り換え
ることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項２】 走行用の駆動力を発生するエンジン
（Ｅ）と、 走行用の駆動力および回生制動力を発生するモータ
（Ｍ）と、 車両の運転状態に応じてモータ（Ｍ）の回生量（ＲＥＧ
ＥＮ，ＲＥＧＥＮＢＲ）を決定する回生量決定手段（Ｍ
４）と、 道路の勾配（ＳＬＰ）を検出する勾配検出手段（Ｍ２）
と、 検出した道路の勾配（ＳＬＰ）に応じて、前記回生量決
定手段（Ｍ４）にて決定された前記回生量（ＲＥＧＥ
Ｎ，ＲＥＧＥＮＢＲ）を補正する回生量補正手段（Ｍ
５）と、を備えてなり、 前記モータ（Ｍ）は、前記回生量補正手段（Ｍ５）にて
補正された前記回生量（ＲＥＧＥＮ，ＲＥＧＥＮＢＲ）
に応じた回生制動力を発生することを特徴とするハイブ
リッド車両の制御装置。 - 【請求項３】 駆動輪トルクから走行抵抗および加速抵
抗を減算した勾配抵抗に基づいて前記勾配（ＳＬＰ）を
検出することを特徴とする、請求項１または２に記載の
ハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項４】 前記車両の運転状態が、少なくともブレ
ーキ操作状態を含むことを特徴とする、請求項２に記載
のハイブリッド車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06716798A JP3819582B2 (ja) | 1998-03-17 | 1998-03-17 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06716798A JP3819582B2 (ja) | 1998-03-17 | 1998-03-17 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11266507A true JPH11266507A (ja) | 1999-09-28 |
| JP3819582B2 JP3819582B2 (ja) | 2006-09-13 |
Family
ID=13337080
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06716798A Expired - Fee Related JP3819582B2 (ja) | 1998-03-17 | 1998-03-17 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3819582B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| CN113291307A (zh) * | 2021-05-26 | 2021-08-24 | 东风柳州汽车有限公司 | 汽车动力控制方法、装置、设备及存储介质 |
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1998
- 1998-03-17 JP JP06716798A patent/JP3819582B2/ja not_active Expired - Fee Related
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