JPH11257115A - 車両のエンジン停止制御装置 - Google Patents
車両のエンジン停止制御装置Info
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- JPH11257115A JPH11257115A JP6716298A JP6716298A JPH11257115A JP H11257115 A JPH11257115 A JP H11257115A JP 6716298 A JP6716298 A JP 6716298A JP 6716298 A JP6716298 A JP 6716298A JP H11257115 A JPH11257115 A JP H11257115A
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- vehicle
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Abstract
(57)【要約】
【課題】 オートマチックトランスミッションを備えた
車両において、車両の操作性を損なわない範囲でエンジ
ンの停止時間を可能な限り延長して燃料消費量の節減を
図る。 【解決手段】 車両の減速時に、シフトポジションがＮ
ポジションまたはＰポジションにあるとき、あるいはシ
フトポジションがＤポジションまたはＲポジションにあ
ってもブレーキペダル８が踏まれているとき、電子制御
ユニット１からの指令で燃料カットに続く燃料供給の再
開を禁止することにより、エンジンＥを停止させて不要
なアイドル運転を禁止する。エンジンＥが停止している
ときに燃料供給が再開されると、スタータモータ７が自
動的に駆動されてエンジンが始動する。
車両において、車両の操作性を損なわない範囲でエンジ
ンの停止時間を可能な限り延長して燃料消費量の節減を
図る。 【解決手段】 車両の減速時に、シフトポジションがＮ
ポジションまたはＰポジションにあるとき、あるいはシ
フトポジションがＤポジションまたはＲポジションにあ
ってもブレーキペダル８が踏まれているとき、電子制御
ユニット１からの指令で燃料カットに続く燃料供給の再
開を禁止することにより、エンジンＥを停止させて不要
なアイドル運転を禁止する。エンジンＥが停止している
ときに燃料供給が再開されると、スタータモータ７が自
動的に駆動されてエンジンが始動する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アイドル運転時に
所定の条件が成立するとエンジンを停止させて燃料消費
量を節減する車両のエンジン停止制御装置に関する。
所定の条件が成立するとエンジンを停止させて燃料消費
量を節減する車両のエンジン停止制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンを走行用駆動源とする従来の車
両は、一旦始動したエンジンはドライバーがイグニッシ
ョンスイッチをＯＦＦしない限り停止しないので、例え
ば信号待ちの間エンジンが無駄なアイドル運転を続行し
て燃料を無駄に消費する問題があった。これを回避する
には、車両が停止する度にドライバーがイグニッション
スイッチをＯＦＦしてエンジンを停止させれば良いが、
このようにするとドライバーはエンジンの始動および停
止を繰り返し行わなければならないために、その操作が
極めて面倒である。
両は、一旦始動したエンジンはドライバーがイグニッシ
ョンスイッチをＯＦＦしない限り停止しないので、例え
ば信号待ちの間エンジンが無駄なアイドル運転を続行し
て燃料を無駄に消費する問題があった。これを回避する
には、車両が停止する度にドライバーがイグニッション
スイッチをＯＦＦしてエンジンを停止させれば良いが、
このようにするとドライバーはエンジンの始動および停
止を繰り返し行わなければならないために、その操作が
極めて面倒である。
【０００３】そこで、マニュアルトランスミッションを
搭載した市販車両において、車両が停止してから１〜２
秒後に自動的にエンジンを停止させ、この状態からクラ
ッチペダルの踏み込みが検出されると自動的にエンジン
を再始動することにより、燃料消費量の節減を図るもの
が知られている。
搭載した市販車両において、車両が停止してから１〜２
秒後に自動的にエンジンを停止させ、この状態からクラ
ッチペダルの踏み込みが検出されると自動的にエンジン
を再始動することにより、燃料消費量の節減を図るもの
が知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
のものは、車両が停止した１〜２秒後からクラッチペダ
ルが踏み込まれるまでの間だけしかエンジンが停止しな
いので、燃料消費量を更に節減するためには、車両の操
作性を損なわない範囲でエンジンの停止時間を可能な限
り延長することが望まれる。
のものは、車両が停止した１〜２秒後からクラッチペダ
ルが踏み込まれるまでの間だけしかエンジンが停止しな
いので、燃料消費量を更に節減するためには、車両の操
作性を損なわない範囲でエンジンの停止時間を可能な限
り延長することが望まれる。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、オートマチックトランスミッションを備えた車両に
おいて、車両の操作性を損なわない範囲でエンジンの停
止時間を可能な限り延長して燃料消費量の節減を図るこ
とを目的とする。
で、オートマチックトランスミッションを備えた車両に
おいて、車両の操作性を損なわない範囲でエンジンの停
止時間を可能な限り延長して燃料消費量の節減を図るこ
とを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、エンジンと、エンジ
ンの駆動力を駆動輪に伝達するオートマチックトランス
ミッションと、オートマチックトランスミッションのシ
フトポジションを検出するシフトポジション検出手段
と、ドライバーによる制動操作を検出する制動操作検出
手段と、エンジンへの燃料供給を制御する燃料供給制御
手段と、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段
と、減速状態検出手段により車両の減速状態を検出した
ときに燃料供給制御手段によるエンジンへの燃料供給を
遮断する手段を含むエンジン出力制御手段とを備えてな
り、前記エンジン出力制御手段は、前記減速時の燃料供
給制御手段による燃料供給の遮断後に、シフトポジショ
ン検出手段により検出したシフトポジションが走行ポジ
ションにあり且つ制動操作検出手段により制動操作が検
出されていない場合にエンジンの運転を維持するととも
に、シフトポジション検出手段により検出したシフトポ
ジションが非走行ポジションにある場合、あるいはシフ
トポジション検出手段により検出したシフトポジション
が走行ポジションにあり且つ制動操作検出手段により制
動操作が検出されている場合にエンジンを停止させるこ
とを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、エンジンと、エンジ
ンの駆動力を駆動輪に伝達するオートマチックトランス
ミッションと、オートマチックトランスミッションのシ
フトポジションを検出するシフトポジション検出手段
と、ドライバーによる制動操作を検出する制動操作検出
手段と、エンジンへの燃料供給を制御する燃料供給制御
手段と、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段
と、減速状態検出手段により車両の減速状態を検出した
ときに燃料供給制御手段によるエンジンへの燃料供給を
遮断する手段を含むエンジン出力制御手段とを備えてな
り、前記エンジン出力制御手段は、前記減速時の燃料供
給制御手段による燃料供給の遮断後に、シフトポジショ
ン検出手段により検出したシフトポジションが走行ポジ
ションにあり且つ制動操作検出手段により制動操作が検
出されていない場合にエンジンの運転を維持するととも
に、シフトポジション検出手段により検出したシフトポ
ジションが非走行ポジションにある場合、あるいはシフ
トポジション検出手段により検出したシフトポジション
が走行ポジションにあり且つ制動操作検出手段により制
動操作が検出されている場合にエンジンを停止させるこ
とを特徴とする。
【０００７】上記構成によれば、シフトポジションが走
行ポジションにあり且つ制動操作が検出されていない場
合にエンジンの駆動が維持されるので、望ましくないエ
ンジン停止を回避して必要なアイドル運転を実行するこ
とができる。またシフトポジションが非走行ポジション
にある場合、あるいはシフトポジションが走行ポジショ
ンにあっても制動操作が検出されている場合にエンジン
が停止されるので、不要なアイドル運転を行うことなく
最大限にエンジンを停止させて燃料消費量を節減するこ
とができる。
行ポジションにあり且つ制動操作が検出されていない場
合にエンジンの駆動が維持されるので、望ましくないエ
ンジン停止を回避して必要なアイドル運転を実行するこ
とができる。またシフトポジションが非走行ポジション
にある場合、あるいはシフトポジションが走行ポジショ
ンにあっても制動操作が検出されている場合にエンジン
が停止されるので、不要なアイドル運転を行うことなく
最大限にエンジンを停止させて燃料消費量を節減するこ
とができる。
【０００８】ここで非走行ポジションは実施例のニュー
トラルポジションおよびパーキングポジションに対応
し、走行ポジションは実施例の前進走行ポジションおよ
び後進走行ポジションに対応する。
トラルポジションおよびパーキングポジションに対応
し、走行ポジションは実施例の前進走行ポジションおよ
び後進走行ポジションに対応する。
【０００９】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、エンジンの停止状態を判定するエン
ジン停止状態判定手段と、エンジンを始動するエンジン
始動手段とを備えてなり、エンジン停止状態判定手段に
よりエンジンの停止状態が判定されたときに、エンジン
出力制御手段の指令によりエンジン始動手段がエンジン
を始動することを特徴とする。
１の構成に加えて、エンジンの停止状態を判定するエン
ジン停止状態判定手段と、エンジンを始動するエンジン
始動手段とを備えてなり、エンジン停止状態判定手段に
よりエンジンの停止状態が判定されたときに、エンジン
出力制御手段の指令によりエンジン始動手段がエンジン
を始動することを特徴とする。
【００１０】上記構成によれば、エンジンが停止状態に
あるときに、エンジン始動の条件が整うとエンジン始動
手段が作動して自動的にエンジンが始動するので、その
都度ドライバーがエンジン始動操作を行う必要がなくな
って操作性が向上する。
あるときに、エンジン始動の条件が整うとエンジン始動
手段が作動して自動的にエンジンが始動するので、その
都度ドライバーがエンジン始動操作を行う必要がなくな
って操作性が向上する。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】図１〜図１０は本発明の一実施例を示すも
ので、図１はオートマチックトランスミッションを備え
たハイブリッド車両の全体構成図、図２はクルーズ／ア
イドルモードの説明図、図３は加速モードの説明図、図
４は減速モードの説明図、図５はモータのアシスト力に
よるエンジンの負荷軽減を説明するグラフ、図６はクレ
ーム対応図、図７はメインルーチンのフローチャートの
第１分図、図８はメインルーチンのフローチャートの第
２分図、図９はメインルーチンのステップＳ１７のサブ
ルーチンのフローチャート、図１０はアイドルエンジン
停止制御の一例を示すタイムチャートである。
ので、図１はオートマチックトランスミッションを備え
たハイブリッド車両の全体構成図、図２はクルーズ／ア
イドルモードの説明図、図３は加速モードの説明図、図
４は減速モードの説明図、図５はモータのアシスト力に
よるエンジンの負荷軽減を説明するグラフ、図６はクレ
ーム対応図、図７はメインルーチンのフローチャートの
第１分図、図８はメインルーチンのフローチャートの第
２分図、図９はメインルーチンのステップＳ１７のサブ
ルーチンのフローチャート、図１０はアイドルエンジン
停止制御の一例を示すタイムチャートである。
【００１３】図１に示すように、ハイブリッド車両はエ
ンジンＥおよびモータＭを備えており、エンジンＥの駆
動力および／またはモータＭの駆動力はオートマチック
トランスミッションＴａを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，
Ｗｆに伝達される。またハイブリッド車両の減速時に前
輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達される
と、モータＭは発電機として機能して所謂回生制動力を
発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして
回収する。
ンジンＥおよびモータＭを備えており、エンジンＥの駆
動力および／またはモータＭの駆動力はオートマチック
トランスミッションＴａを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，
Ｗｆに伝達される。またハイブリッド車両の減速時に前
輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達される
と、モータＭは発電機として機能して所謂回生制動力を
発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして
回収する。
【００１４】モータＭの駆動および回生の制御は、マイ
クロコンピュータよりなる電子制御ユニット１に接続さ
れたパワードライブユニット２により行われる。パワー
ドライブユニット２には電気二重層コンデンサよりなる
蓄電手段としてのキャパシタ３が接続される。キャパシ
タ３は、最大電圧が２．５ボルトのセルを１２個直列に
接続したモジュールを、更に６個直列に接続したもの
で、その最大電圧は１８０ボルトである。ハイブリッド
車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助
バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はキ
ャパシタ３にダウンバータ５を介して接続される。電子
制御ユニット１により制御されるダウンバータ５は、キ
ャパシタ３の電圧を１２ボルトに降圧して補助バッテリ
４を充電する。
クロコンピュータよりなる電子制御ユニット１に接続さ
れたパワードライブユニット２により行われる。パワー
ドライブユニット２には電気二重層コンデンサよりなる
蓄電手段としてのキャパシタ３が接続される。キャパシ
タ３は、最大電圧が２．５ボルトのセルを１２個直列に
接続したモジュールを、更に６個直列に接続したもの
で、その最大電圧は１８０ボルトである。ハイブリッド
車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助
バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はキ
ャパシタ３にダウンバータ５を介して接続される。電子
制御ユニット１により制御されるダウンバータ５は、キ
ャパシタ３の電圧を１２ボルトに降圧して補助バッテリ
４を充電する。
【００１５】キャパシタ３の最大電圧は１８０ボルトで
あるが、過充電による劣化防止のために実際に使用され
る最大電圧は１７０ボルトに抑えられ、またダウンバー
タ５の作動確保のために実際に使用される最小電圧は８
０ボルトに抑えられる。
あるが、過充電による劣化防止のために実際に使用され
る最大電圧は１７０ボルトに抑えられ、またダウンバー
タ５の作動確保のために実際に使用される最小電圧は８
０ボルトに抑えられる。
【００１６】電子制御ユニット１は、前記パワードライ
ブユニット２および前記ダウンバータ５に加えて、エン
ジンＥへの燃料供給を制御する燃料供給制御手段６の作
動と、キャパシタ３に蓄電された電力により駆動される
スタータモータ７の作動とを制御する。そのために、電
子制御ユニット１には、従動輪たる後輪Ｗｒ，Ｗｒの回
転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ1 からの
信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数
センサＳ2 からの信号と、オートマチックトランスミッ
ションＴａのシフトポジション（ニュートラルポジショ
ン、パーキングポジション、前進走行ポジションおよび
後進走行ポジション）を検出するシフトポジションセン
サＳ3 からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出す
るブレーキスイッチＳ4 からの信号と、キャパシタ３の
残容量を検出するキャパシタ残容量センサＳ7 からの信
号と、補助バッテリ４から持ち出される消費電力を検出
する１２ボルト系消費電力センサＳ8 からの信号とが入
力される。
ブユニット２および前記ダウンバータ５に加えて、エン
ジンＥへの燃料供給を制御する燃料供給制御手段６の作
動と、キャパシタ３に蓄電された電力により駆動される
スタータモータ７の作動とを制御する。そのために、電
子制御ユニット１には、従動輪たる後輪Ｗｒ，Ｗｒの回
転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ1 からの
信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数
センサＳ2 からの信号と、オートマチックトランスミッ
ションＴａのシフトポジション（ニュートラルポジショ
ン、パーキングポジション、前進走行ポジションおよび
後進走行ポジション）を検出するシフトポジションセン
サＳ3 からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出す
るブレーキスイッチＳ4 からの信号と、キャパシタ３の
残容量を検出するキャパシタ残容量センサＳ7 からの信
号と、補助バッテリ４から持ち出される消費電力を検出
する１２ボルト系消費電力センサＳ8 からの信号とが入
力される。
【００１７】電子制御ユニット１は減速状態検出手段Ｍ
１およびエンジン出力制御手段Ｍ２（図６参照）を備え
ており、減速状態検出手段Ｍ１は車速センサＳ1 で検出
した車速Ｖの変化、スロットル開度センサで検出したス
ロットルバルブの閉動作、吸気負圧等に基づいて車両が
減速燃料カット状態にあることを検出し、またエンジン
出力制御手段Ｍ２は燃料供給制御手段６によりエンジン
Ｅへの燃料供給を遮断してエンジンＥを停止させる。
１およびエンジン出力制御手段Ｍ２（図６参照）を備え
ており、減速状態検出手段Ｍ１は車速センサＳ1 で検出
した車速Ｖの変化、スロットル開度センサで検出したス
ロットルバルブの閉動作、吸気負圧等に基づいて車両が
減速燃料カット状態にあることを検出し、またエンジン
出力制御手段Ｍ２は燃料供給制御手段６によりエンジン
Ｅへの燃料供給を遮断してエンジンＥを停止させる。
【００１８】次に、各走行モードにおけるエンジンＥお
よびモータＭの制御の概略を説明する。 クルーズ／アイドルモード 図２に示すように、車両のクルーズ走行時あるいはエン
ジンＥのアイドル運転時には、モータＭはエンジンＥに
より駆動される発電機として機能する。１２ボルトの補
助バッテリ４から持ち出される消費電力をダウンバータ
５の上流の電力から推定し、前記１２ボルト系消費電力
を補充し得る電力をモータＭで発電して補助バッテリ４
側に供給する。 加速モード 図３に示すように、車両の加速走行時には、キャパシタ
３から持ち出される電力でモータＭを駆動してエンジン
Ｅの出力をアシストするとともに、補助バッテリ４から
持ち出される１２ボルト系消費電力を補充する。モータ
Ｍが発生するアシスト量は、キャパシタ３の残容量、シ
フトポジション、エンジン回転数、スロットル開度、吸
気負圧等に基づいてマップ検索により決定される。 減速モード 図４に示すように、車両の減速走行時には、駆動輪であ
る前輪Ｗｆ，ＷｆからモータＭに逆伝達される駆動力で
回生制動を行うとともに、モータＭが発電した回生電力
でキャパシタ３を充電し、かつ補助バッテリ４から持ち
出される１２ボルト系消費電力を補充する。モータＭが
発生する回生制動量はシフトポジション、エンジン回転
数および吸気負圧に基づいてマップ検索により決定され
る。
よびモータＭの制御の概略を説明する。 クルーズ／アイドルモード 図２に示すように、車両のクルーズ走行時あるいはエン
ジンＥのアイドル運転時には、モータＭはエンジンＥに
より駆動される発電機として機能する。１２ボルトの補
助バッテリ４から持ち出される消費電力をダウンバータ
５の上流の電力から推定し、前記１２ボルト系消費電力
を補充し得る電力をモータＭで発電して補助バッテリ４
側に供給する。 加速モード 図３に示すように、車両の加速走行時には、キャパシタ
３から持ち出される電力でモータＭを駆動してエンジン
Ｅの出力をアシストするとともに、補助バッテリ４から
持ち出される１２ボルト系消費電力を補充する。モータ
Ｍが発生するアシスト量は、キャパシタ３の残容量、シ
フトポジション、エンジン回転数、スロットル開度、吸
気負圧等に基づいてマップ検索により決定される。 減速モード 図４に示すように、車両の減速走行時には、駆動輪であ
る前輪Ｗｆ，ＷｆからモータＭに逆伝達される駆動力で
回生制動を行うとともに、モータＭが発電した回生電力
でキャパシタ３を充電し、かつ補助バッテリ４から持ち
出される１２ボルト系消費電力を補充する。モータＭが
発生する回生制動量はシフトポジション、エンジン回転
数および吸気負圧に基づいてマップ検索により決定され
る。
【００１９】図５（Ａ）は車両が１０・１５モードで走
行する際の車速Ｖ（細線参照）およびモータＭの駆動／
回生量（太線参照）を示すものである。車両の加速走行
時にはモータＭが駆動力を発生してエンジンＥの負荷を
軽減することにより燃料消費量を節減することができ、
また車両の減速走行時にはモータＭが回生制動力を発生
し、本来は機械的制動により失われる運動エネルギーを
電気エネルギーとして効果的に回収することができる。
行する際の車速Ｖ（細線参照）およびモータＭの駆動／
回生量（太線参照）を示すものである。車両の加速走行
時にはモータＭが駆動力を発生してエンジンＥの負荷を
軽減することにより燃料消費量を節減することができ、
また車両の減速走行時にはモータＭが回生制動力を発生
し、本来は機械的制動により失われる運動エネルギーを
電気エネルギーとして効果的に回収することができる。
【００２０】図５（Ｂ）はエンジンＥの負荷に対応する
吸気負圧を示すもので、太線はモータＭによるアシスト
を行った場合のものであり、細線はモータＭによるアシ
ストを行わない場合のものである。全般的に太線は細線
よりも下方に位置しており、モータＭのアシスト力がエ
ンジンＥの負荷軽減に寄与していることが分かる。
吸気負圧を示すもので、太線はモータＭによるアシスト
を行った場合のものであり、細線はモータＭによるアシ
ストを行わない場合のものである。全般的に太線は細線
よりも下方に位置しており、モータＭのアシスト力がエ
ンジンＥの負荷軽減に寄与していることが分かる。
【００２１】ところで、一般の車両は減速時に燃料カッ
トを行い、エンジン回転数がアイドル回転数まで低下す
ると、エンジンＥが停止しないように燃料カットを中止
してアイドル運転を維持し得る量の燃料の供給を再開す
るようになっている。しかしながら本実施例では、所定
の運転条件が成立したときに燃料カットに続く燃料供給
の復帰を行わずにエンジンＥを停止させ、前記所定の運
転条件が成立しなくなったときに燃料供給の復帰を行っ
てエンジンＥを再始動することにより、アイドル運転時
にエンジンＥを極力停止させて更なる燃料消費量の節減
を図るようになっている。
トを行い、エンジン回転数がアイドル回転数まで低下す
ると、エンジンＥが停止しないように燃料カットを中止
してアイドル運転を維持し得る量の燃料の供給を再開す
るようになっている。しかしながら本実施例では、所定
の運転条件が成立したときに燃料カットに続く燃料供給
の復帰を行わずにエンジンＥを停止させ、前記所定の運
転条件が成立しなくなったときに燃料供給の復帰を行っ
てエンジンＥを再始動することにより、アイドル運転時
にエンジンＥを極力停止させて更なる燃料消費量の節減
を図るようになっている。
【００２２】次に、クレーム対応図である図６に基づい
て、本実施例のアイドルエンジン停止制御装置の構成を
説明する。
て、本実施例のアイドルエンジン停止制御装置の構成を
説明する。
【００２３】燃料供給制御手段６は、オートマチックト
ランスミッションＴａを介して前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動す
るエンジンＥに対する燃料供給を、電子制御ユニット１
からの指令に基づいて制御する。電子制御ユニット１は
シフトポジションセンサＳ3から入力されるシフトポジ
ションと、ブレーキスイッチＳ4 から入力される制動状
態とに基づいて、エンジンＥのアイドル運転を許可する
か、あるいはアイドル運転を禁止してエンジンＥを停止
させるかを判断する。アイドル運転を許可する場合に
は、電子制御ユニット１の指令により燃料供給制御手段
６が燃料カットからの燃料供給を再開してアイドル運転
を可能にし、またアイドル運転を禁止する場合には、燃
料供給制御手段６が燃料カットからの燃料供給の再開を
禁止してエンジンＥを停止させる。
ランスミッションＴａを介して前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動す
るエンジンＥに対する燃料供給を、電子制御ユニット１
からの指令に基づいて制御する。電子制御ユニット１は
シフトポジションセンサＳ3から入力されるシフトポジ
ションと、ブレーキスイッチＳ4 から入力される制動状
態とに基づいて、エンジンＥのアイドル運転を許可する
か、あるいはアイドル運転を禁止してエンジンＥを停止
させるかを判断する。アイドル運転を許可する場合に
は、電子制御ユニット１の指令により燃料供給制御手段
６が燃料カットからの燃料供給を再開してアイドル運転
を可能にし、またアイドル運転を禁止する場合には、燃
料供給制御手段６が燃料カットからの燃料供給の再開を
禁止してエンジンＥを停止させる。
【００２４】前記燃料供給再開エンジン回転数がアイド
ル回転数以上に設定されているときに、エンジン回転数
センサＳ2 の出力に基づいてエンジンＥが停止状態にあ
ることが検出されると、スタータモータ７が駆動されて
エンジンＥが自動的に始動する。
ル回転数以上に設定されているときに、エンジン回転数
センサＳ2 の出力に基づいてエンジンＥが停止状態にあ
ることが検出されると、スタータモータ７が駆動されて
エンジンＥが自動的に始動する。
【００２５】次に、図７および図８のフローチャートに
基づいて、図１に示す車両のアイドルエンジン停止制御
の具体的内容を説明する。
基づいて、図１に示す車両のアイドルエンジン停止制御
の具体的内容を説明する。
【００２６】先ず、ステップＳ１でスタータスイッチが
ＯＦＦしているとき、即ちドライバーによるエンジン始
動操作が行われていないとき、ステップＳ２でスタータ
スイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴの状
態を判別する。イグニッションスイッチをＯＮしたとき
のスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭ
ＧＳＴの初期値は「０」であり、その後にステップＳ１
でドライバーによるエンジン始動操作が行われてスター
タスイッチがＯＮしたときに、ステップＳ１５でスター
タスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴは
「１」にセットされ、イグニッションスイッチをＯＦＦ
するまで「１」にセットした状態に維持される。
ＯＦＦしているとき、即ちドライバーによるエンジン始
動操作が行われていないとき、ステップＳ２でスタータ
スイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴの状
態を判別する。イグニッションスイッチをＯＮしたとき
のスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭ
ＧＳＴの初期値は「０」であり、その後にステップＳ１
でドライバーによるエンジン始動操作が行われてスター
タスイッチがＯＮしたときに、ステップＳ１５でスター
タスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴは
「１」にセットされ、イグニッションスイッチをＯＦＦ
するまで「１」にセットした状態に維持される。
【００２７】従って、ドライバーがイグニッションスイ
ッチをＯＮしてからスタータスイッチをＯＮするまでの
間、ステップＳ２の答えは「０」になってステップＳ１
３に移行するため、後述するステップＳ１２でのエンジ
ン始動は実行されることはない。つまり、この車両は後
述するようにアイドル運転時のエンジン停止と、それに
続くエンジン始動とがドライバーによるスタータスイッ
チの操作に関わらず行われるが、最初にドライバーがス
タータスイッチをＯＮして車両を走行させる意思を示さ
ない限り、エンジンＥが自動的に始動されることはな
く、これにより無駄なエンジン始動を回避して燃料消費
量を節減することができる。
ッチをＯＮしてからスタータスイッチをＯＮするまでの
間、ステップＳ２の答えは「０」になってステップＳ１
３に移行するため、後述するステップＳ１２でのエンジ
ン始動は実行されることはない。つまり、この車両は後
述するようにアイドル運転時のエンジン停止と、それに
続くエンジン始動とがドライバーによるスタータスイッ
チの操作に関わらず行われるが、最初にドライバーがス
タータスイッチをＯＮして車両を走行させる意思を示さ
ない限り、エンジンＥが自動的に始動されることはな
く、これにより無駄なエンジン始動を回避して燃料消費
量を節減することができる。
【００２８】而して、ステップＳ１でドライバーがスタ
ータスイッチをＯＮすると、ステップＳ１５でスタータ
スイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴが
「１」にセットされ、ステップＳ１６で後述する後進走
行ポジション判定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲがセッ
トされた後に、ステップＳ１１に移行する。ステップＳ
１１では、エンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジ
ン回転数Ｎｅがエンジンストール判定回転数ＮＣＲと比
較され、Ｎｅ＜ＮＣＲであってエンジンＥが停止状態に
あれば、ステップＳ１２でスタータモータ７が自動的に
作動してエンジンＥを始動する。その結果、エンジンＥ
が始動してＮｅ≧ＮＣＲになると、前記ステップＳ１２
におけるエンジン始動をパスしてステップＳ１３に移行
する。
ータスイッチをＯＮすると、ステップＳ１５でスタータ
スイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴが
「１」にセットされ、ステップＳ１６で後述する後進走
行ポジション判定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲがセッ
トされた後に、ステップＳ１１に移行する。ステップＳ
１１では、エンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジ
ン回転数Ｎｅがエンジンストール判定回転数ＮＣＲと比
較され、Ｎｅ＜ＮＣＲであってエンジンＥが停止状態に
あれば、ステップＳ１２でスタータモータ７が自動的に
作動してエンジンＥを始動する。その結果、エンジンＥ
が始動してＮｅ≧ＮＣＲになると、前記ステップＳ１２
におけるエンジン始動をパスしてステップＳ１３に移行
する。
【００２９】続いて、ステップＳ１３でアイドルエンジ
ン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧを「０」にセットす
る。アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧ
は、アイドル運転時にエンジンＥを停止させるか否かを
識別するためのもので、それが「０」にセットされた状
態では、燃料カットに続く燃料供給の再開が実行され、
エンジン出力制御手段Ｍ２の指令によりアイドル運転を
維持可能な量の燃料が供給されてエンジンＥがアイドル
運転状態に維持されるが、それが「１」にセットされた
状態では、エンジン出力制御手段Ｍ２の指令により燃料
カットに続く燃料供給の再開が禁止されて（あるいはア
イドル運転が維持不能な量の燃料だけが供給されて）ア
イドル運転を行わずにエンジンＥが停止させられる。
尚、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧ
は、後から詳述する所定の条件が成立したときに、ステ
ップＳ１８で「１」にセットされる。続くステップＳ１
４で、後述する車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶが「０」
にセットされる。
ン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧを「０」にセットす
る。アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧ
は、アイドル運転時にエンジンＥを停止させるか否かを
識別するためのもので、それが「０」にセットされた状
態では、燃料カットに続く燃料供給の再開が実行され、
エンジン出力制御手段Ｍ２の指令によりアイドル運転を
維持可能な量の燃料が供給されてエンジンＥがアイドル
運転状態に維持されるが、それが「１」にセットされた
状態では、エンジン出力制御手段Ｍ２の指令により燃料
カットに続く燃料供給の再開が禁止されて（あるいはア
イドル運転が維持不能な量の燃料だけが供給されて）ア
イドル運転を行わずにエンジンＥが停止させられる。
尚、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧ
は、後から詳述する所定の条件が成立したときに、ステ
ップＳ１８で「１」にセットされる。続くステップＳ１
４で、後述する車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶが「０」
にセットされる。
【００３０】さて、ステップＳ１でドライバーがスター
タスイッチをＯＮしてエンジンＥを始動した後にスター
タスイッチをＯＦＦすると、ステップＳ２では既にスタ
ータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴ
が「１」にセットされているために、ステップＳ３に移
行する。ステップＳ３で、シフトポジションセンサＳ 3
により検出したシフトポジションが後進走行ポジション
でなければ、ステップＳ４で前記後進走行ポジション判
定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲをセットし、またステ
ップＳ３でシフトポジションが後進走行ポジションであ
れば、ステップＳ５で所定時間（例えば、０．５秒）が
経過して後進走行ポジション判定ディレータイマーｔｍ
ＳＦＴＲがタイムアップしているか否かを判定する。そ
の結果、ステップＳ５で後進走行ポジション判定ディレ
ータイマーｔｍＳＦＴＲがタイムアップしていなければ
ステップＳ１に復帰し、タイムアップしていればステッ
プＳ１１に移行する。
タスイッチをＯＮしてエンジンＥを始動した後にスター
タスイッチをＯＦＦすると、ステップＳ２では既にスタ
ータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴ
が「１」にセットされているために、ステップＳ３に移
行する。ステップＳ３で、シフトポジションセンサＳ 3
により検出したシフトポジションが後進走行ポジション
でなければ、ステップＳ４で前記後進走行ポジション判
定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲをセットし、またステ
ップＳ３でシフトポジションが後進走行ポジションであ
れば、ステップＳ５で所定時間（例えば、０．５秒）が
経過して後進走行ポジション判定ディレータイマーｔｍ
ＳＦＴＲがタイムアップしているか否かを判定する。そ
の結果、ステップＳ５で後進走行ポジション判定ディレ
ータイマーｔｍＳＦＴＲがタイムアップしていなければ
ステップＳ１に復帰し、タイムアップしていればステッ
プＳ１１に移行する。
【００３１】その意味するところは以下の通りである。
本実施例の車両は、ブレーキペダル８が踏まれてアイド
ルエンジン停止制御が実行されているときに、ブレーキ
ペダル８から足を離すと前記アイドルエンジン停止制御
が中止されてエンジンＥが自動的に再始動されるが、オ
ートマチックトランスミッションＴａを搭載した本車両
が、車庫入れ等を行うべくブレーキペダル８のＯＮ／Ｏ
ＦＦ操作を繰り返してクリープ走行しながら後進する場
合、仮にブレーキペダル８をＯＮ／ＯＦＦする度にエン
ジンＥが停止および再始動を繰り返すとすると、スムー
ズな後進クリープ走行が難しくなる問題がある。また車
庫入れ等を行う際に前進走行から後進走行に切り換える
べくブレーキペダル８を踏むとアイドルエンジン停止制
御によりエンジンＥが停止するが、仮に後進走行ポジシ
ョンにシフトチェンジしてもブレーキペダル８から足を
離さない限りエンジンＥが再始動されないとすると、微
妙な後進クリープ走行がスムーズに行われなくなる問題
がある。
本実施例の車両は、ブレーキペダル８が踏まれてアイド
ルエンジン停止制御が実行されているときに、ブレーキ
ペダル８から足を離すと前記アイドルエンジン停止制御
が中止されてエンジンＥが自動的に再始動されるが、オ
ートマチックトランスミッションＴａを搭載した本車両
が、車庫入れ等を行うべくブレーキペダル８のＯＮ／Ｏ
ＦＦ操作を繰り返してクリープ走行しながら後進する場
合、仮にブレーキペダル８をＯＮ／ＯＦＦする度にエン
ジンＥが停止および再始動を繰り返すとすると、スムー
ズな後進クリープ走行が難しくなる問題がある。また車
庫入れ等を行う際に前進走行から後進走行に切り換える
べくブレーキペダル８を踏むとアイドルエンジン停止制
御によりエンジンＥが停止するが、仮に後進走行ポジシ
ョンにシフトチェンジしてもブレーキペダル８から足を
離さない限りエンジンＥが再始動されないとすると、微
妙な後進クリープ走行がスムーズに行われなくなる問題
がある。
【００３２】しかしながら、本実施例ではステップＳ３
でシフトポジションが後進走行ポジションにあるときに
ステップＳ１１，Ｓ１２に移行し、そのときエンジンＥ
が停止していれば速やかに再始動を行い、かつステップ
Ｓ１３でアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣ
ＭＧを「０」にセットしてアイドルエンジン停止制御を
中止するので、エンジンＥをアイドル運転状態に維持し
て上記各問題を解決することができる。しかもシフトポ
ジションが後進走行ポジションにある時間が、後進走行
ポジション判定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲにより計
時される０．５秒以上にならないと上記制御が実行され
ないので、セレクトレバーを操作する過程で瞬間的に後
進走行ポジションが確立された場合に不必要な制御が行
われるのを回避することができる。
でシフトポジションが後進走行ポジションにあるときに
ステップＳ１１，Ｓ１２に移行し、そのときエンジンＥ
が停止していれば速やかに再始動を行い、かつステップ
Ｓ１３でアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣ
ＭＧを「０」にセットしてアイドルエンジン停止制御を
中止するので、エンジンＥをアイドル運転状態に維持し
て上記各問題を解決することができる。しかもシフトポ
ジションが後進走行ポジションにある時間が、後進走行
ポジション判定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲにより計
時される０．５秒以上にならないと上記制御が実行され
ないので、セレクトレバーを操作する過程で瞬間的に後
進走行ポジションが確立された場合に不必要な制御が行
われるのを回避することができる。
【００３３】続いて、ステップＳ６で前記車速判定フラ
グＦ ＦＣＭＧＶの状態を判別する。車速判定フラグＦ
ＦＣＭＧＶは、車両が発進した直後には「０」にセッ
トされており、次のステップＳ７において、車速センサ
Ｓ1 で検出した車速Ｖが所定車速（例えば、１５ｋｍ／
ｈ）以上になると、ステップＳ８で車速判定フラグＦ Ｆ
ＣＭＧＶが「１」にセットされる。従って、ステップＳ
７で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ以上にならない限り、必ずス
テップＳ１３に移行してアイドルエンジン停止制御実行
フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされ、アイドルエ
ンジン停止制御が中止されるので、アイドルエンジン停
止制御が実行されることはない。
グＦ ＦＣＭＧＶの状態を判別する。車速判定フラグＦ
ＦＣＭＧＶは、車両が発進した直後には「０」にセッ
トされており、次のステップＳ７において、車速センサ
Ｓ1 で検出した車速Ｖが所定車速（例えば、１５ｋｍ／
ｈ）以上になると、ステップＳ８で車速判定フラグＦ Ｆ
ＣＭＧＶが「１」にセットされる。従って、ステップＳ
７で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ以上にならない限り、必ずス
テップＳ１３に移行してアイドルエンジン停止制御実行
フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされ、アイドルエ
ンジン停止制御が中止されるので、アイドルエンジン停
止制御が実行されることはない。
【００３４】その意味するところは以下の通りである。
車庫入れ時や渋滞時に車両がブレーキペダル８をＯＮ／
ＯＦＦさせながら極低速でクリープ走行するような場合
にアイドルエンジン停止制御の実行を許容すると、ブレ
ーキペダル８のＯＮ／ＯＦＦに伴ってエンジンＥの停止
および再始動が繰り返し行われてしまい、その結果スム
ーズな走行ができなくなる可能性がある。しかしなが
ら、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満のときにアイドルエンジ
ン停止制御の実行を禁止することにより、上記問題を解
決することができる。
車庫入れ時や渋滞時に車両がブレーキペダル８をＯＮ／
ＯＦＦさせながら極低速でクリープ走行するような場合
にアイドルエンジン停止制御の実行を許容すると、ブレ
ーキペダル８のＯＮ／ＯＦＦに伴ってエンジンＥの停止
および再始動が繰り返し行われてしまい、その結果スム
ーズな走行ができなくなる可能性がある。しかしなが
ら、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満のときにアイドルエンジ
ン停止制御の実行を禁止することにより、上記問題を解
決することができる。
【００３５】続くステップＳ１９で、減速状態検出手段
Ｍ１により車両が減速状態にあることが検出されるとス
テップＳ９に移行し、ステップＳ９でシフトポジション
がニュートラルポジションまたはパーキングポジション
にある場合、あるいは前記ステップＳ９でシフトポジシ
ョンが前進走行ポジションにあっても、ステップＳ１０
でブレーキペダル８が踏まれてブレーキスイッチＳ4 が
ＯＮしている場合には、ステップＳ１７に移行してキャ
パシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰの状態を判
定する。
Ｍ１により車両が減速状態にあることが検出されるとス
テップＳ９に移行し、ステップＳ９でシフトポジション
がニュートラルポジションまたはパーキングポジション
にある場合、あるいは前記ステップＳ９でシフトポジシ
ョンが前進走行ポジションにあっても、ステップＳ１０
でブレーキペダル８が踏まれてブレーキスイッチＳ4 が
ＯＮしている場合には、ステップＳ１７に移行してキャ
パシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰの状態を判
定する。
【００３６】キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧ
ＣＡＰは、キャパシタ３に蓄電された電力の残容量が停
止したエンジンＥを再始動するのに充分であるか否かを
識別するもので、ステップＳ１７でキャパシタ残容量判
定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが「１」にセットされてい
れば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動する
のに充分であると判定し、ステップＳ１８に移行してア
イドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが
「１」にセットされる。その結果、エンジン出力制御手
段Ｍ２からの指令に基づいて燃料供給制御手段６が燃料
カットに続く燃料供給の再開を禁止することにより、エ
ンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数まで低下したときに
エンジンＥが停止させられる。一方、ステップＳ１７で
キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが
「０」にセットされていれば、キャパシタ３の残容量が
エンジンＥを再始動するのに充分な余裕がないと判定
し、ステップＳ１３においてアイドルエンジン停止制御
実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされる。その
結果、燃料供給制御手段６が燃料カットに続く燃料供給
を通常通り再開することにより、エンジン回転数Ｎｅが
アイドル回転数まで低下したときにアイドル運転が許容
される。
ＣＡＰは、キャパシタ３に蓄電された電力の残容量が停
止したエンジンＥを再始動するのに充分であるか否かを
識別するもので、ステップＳ１７でキャパシタ残容量判
定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが「１」にセットされてい
れば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動する
のに充分であると判定し、ステップＳ１８に移行してア
イドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが
「１」にセットされる。その結果、エンジン出力制御手
段Ｍ２からの指令に基づいて燃料供給制御手段６が燃料
カットに続く燃料供給の再開を禁止することにより、エ
ンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数まで低下したときに
エンジンＥが停止させられる。一方、ステップＳ１７で
キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが
「０」にセットされていれば、キャパシタ３の残容量が
エンジンＥを再始動するのに充分な余裕がないと判定
し、ステップＳ１３においてアイドルエンジン停止制御
実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされる。その
結果、燃料供給制御手段６が燃料カットに続く燃料供給
を通常通り再開することにより、エンジン回転数Ｎｅが
アイドル回転数まで低下したときにアイドル運転が許容
される。
【００３７】以上のように、シフトポジションがニュー
トラルポジションまたはパーキングポジションにあると
き、あるいはシフトポジションが前進走行ポジションに
あってもブレーキペダル８が踏まれている制動中に、エ
ンジンＥをアイドル運転させずに停止させるので、エン
ジンＥの不要なアイドル運転を最小限に抑えて燃料消費
量を最大限に節減することができる。但し、前述したよ
うに、シフトポジションが後進走行ポジションにある場
合と、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満の場合と、キャパシタ
３の残容量がエンジンＥを再始動するのに充分な余裕が
ない場合とには、アイドルエンジン停止制御の実行が禁
止される。
トラルポジションまたはパーキングポジションにあると
き、あるいはシフトポジションが前進走行ポジションに
あってもブレーキペダル８が踏まれている制動中に、エ
ンジンＥをアイドル運転させずに停止させるので、エン
ジンＥの不要なアイドル運転を最小限に抑えて燃料消費
量を最大限に節減することができる。但し、前述したよ
うに、シフトポジションが後進走行ポジションにある場
合と、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満の場合と、キャパシタ
３の残容量がエンジンＥを再始動するのに充分な余裕が
ない場合とには、アイドルエンジン停止制御の実行が禁
止される。
【００３８】図１０はアイドルエンジン停止制御の一例
を示すタイムチャートである。
を示すタイムチャートである。
【００３９】車両のクルーズ走行中の時刻ｔ1 にドライ
バーがブレーキペダル８を踏んでブレーキスイッチＳ4
がＯＮすると、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ
ＦＣＭＧが「１」にセットされると同時に、燃料供給
制御手段６による燃料カットが実行され、車速Ｖが次第
に減少する。時刻ｔ2 おいてエンジン回転数Ｎｅがアイ
ドル回転数まで低下しても、アイドルエンジン停止制御
実行フラグＦ ＦＣＭＧが「１」にセットされているた
めに燃料供給制御手段６は燃料供給を再開せず、その結
果エンジンＥはアイドル運転を行うことなく停止する。
時刻ｔ3 にドライバーがブレーキペダル８から足を離し
てブレーキスイッチＳ4 がＯＦＦすると、アイドルエン
ジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセット
されると同時に、燃料供給制御手段６による燃料カット
が終了して燃料供給が再開され、エンジンＥが始動して
車両は再び走行可能になる。
バーがブレーキペダル８を踏んでブレーキスイッチＳ4
がＯＮすると、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ
ＦＣＭＧが「１」にセットされると同時に、燃料供給
制御手段６による燃料カットが実行され、車速Ｖが次第
に減少する。時刻ｔ2 おいてエンジン回転数Ｎｅがアイ
ドル回転数まで低下しても、アイドルエンジン停止制御
実行フラグＦ ＦＣＭＧが「１」にセットされているた
めに燃料供給制御手段６は燃料供給を再開せず、その結
果エンジンＥはアイドル運転を行うことなく停止する。
時刻ｔ3 にドライバーがブレーキペダル８から足を離し
てブレーキスイッチＳ4 がＯＦＦすると、アイドルエン
ジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセット
されると同時に、燃料供給制御手段６による燃料カット
が終了して燃料供給が再開され、エンジンＥが始動して
車両は再び走行可能になる。
【００４０】次に、図９のフローチャートを参照しなが
ら、キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰのセ
ット（図７のフローチャートのステップＳ１７参照）に
ついて説明する。
ら、キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰのセ
ット（図７のフローチャートのステップＳ１７参照）に
ついて説明する。
【００４１】先ずステップＳ６１で、エンジン回転数セ
ンサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅをエンジンスト
ール判定回転数ＮＣＲと比較し、Ｎｅ≧ＮＣＲであって
エンジンＥが運転状態にあれば、ステップＳ６２で、キ
ャパシタ残容量センサＳ7 で検出したキャパシタ３の残
容量ＱＣＡＰからエンジンＥの始動に必要なキャパシタ
３の容量ＱＣＡＰＩＤＬを減算することにより、キャパ
シタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬを算出する。そ
してステップＳ６３で１２ボルト系消費電力積算値ＤＶ
ＰＳＵＭをゼロにセットする。
ンサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅをエンジンスト
ール判定回転数ＮＣＲと比較し、Ｎｅ≧ＮＣＲであって
エンジンＥが運転状態にあれば、ステップＳ６２で、キ
ャパシタ残容量センサＳ7 で検出したキャパシタ３の残
容量ＱＣＡＰからエンジンＥの始動に必要なキャパシタ
３の容量ＱＣＡＰＩＤＬを減算することにより、キャパ
シタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬを算出する。そ
してステップＳ６３で１２ボルト系消費電力積算値ＤＶ
ＰＳＵＭをゼロにセットする。
【００４２】一方、前記テップＳ６１でエンジンＥが停
止状態にあれば、ステップＳ６４で、１２ボルト系消費
電力センサＳ8 で検出した１２ボルト系電力消費量瞬時
値ＤＶＰ（つまり補助バッテリ４から持ち出される電力
の瞬時値）を、１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵ
Ｍの前回値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ−１）に加算することによ
り、１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵＭの今回値
ＤＶＰＳＵＭ（ｎ）を算出する。そしてステップＳ６５
で、前記ステップＳ６４で算出した１２ボルト系消費電
力積算値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ）に単位変換係数ＫＤＶＰを
乗算することにより、１２ボルト系消費電力積算値換算
結果ＱＤＶＰを算出する。
止状態にあれば、ステップＳ６４で、１２ボルト系消費
電力センサＳ8 で検出した１２ボルト系電力消費量瞬時
値ＤＶＰ（つまり補助バッテリ４から持ち出される電力
の瞬時値）を、１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵ
Ｍの前回値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ−１）に加算することによ
り、１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵＭの今回値
ＤＶＰＳＵＭ（ｎ）を算出する。そしてステップＳ６５
で、前記ステップＳ６４で算出した１２ボルト系消費電
力積算値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ）に単位変換係数ＫＤＶＰを
乗算することにより、１２ボルト系消費電力積算値換算
結果ＱＤＶＰを算出する。
【００４３】続くステップＳ６６で、前記ステップＳ６
２で算出したキャパシタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡ
ＢＬと、前記ステップＳ６５で算出した１２ボルト系消
費電力積算値換算結果ＱＤＶＰとを比較する。エンジン
Ｅが停止するとキャパシタ３に対する充電は行われなく
なり、かつ１２ボルト系の消費電力（つまり１２ボルト
系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰ）はキャパシタ３か
ら持ち出されるため、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰは
次第に減少する。
２で算出したキャパシタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡ
ＢＬと、前記ステップＳ６５で算出した１２ボルト系消
費電力積算値換算結果ＱＤＶＰとを比較する。エンジン
Ｅが停止するとキャパシタ３に対する充電は行われなく
なり、かつ１２ボルト系の消費電力（つまり１２ボルト
系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰ）はキャパシタ３か
ら持ち出されるため、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰは
次第に減少する。
【００４４】而して、ステップＳ６６で１２ボルト系消
費電力積算値換算結果ＱＤＶＰがキャパシタ３の残容量
の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬ未満であれば、即ち、キャパシ
タ３の残容量ＱＣＡＰがエンジンＥの始動に必要なキャ
パシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬを越えていれば、キャパ
シタ３の電力でエンジンＥが始動可能であると判断し、
ステップＳ６７でキャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣ
ＭＧＣＡＰを「１」にセットしてアイドルエンジン停止
制御の実行を許可する。一方、ステップＳ６６で１２ボ
ルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰがキャパシタ３
の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬ以上であれば、即ち、
キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰがエンジンＥの始動に必
要なキャパシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬ以下になれば、
キャパシタ３の電力でエンジンＥが始動不能になる可能
性があると判断し、ステップＳ６８でキャパシタ残容量
判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰを「０」にセットしてア
イドルエンジン停止制御の実行を禁止する。
費電力積算値換算結果ＱＤＶＰがキャパシタ３の残容量
の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬ未満であれば、即ち、キャパシ
タ３の残容量ＱＣＡＰがエンジンＥの始動に必要なキャ
パシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬを越えていれば、キャパ
シタ３の電力でエンジンＥが始動可能であると判断し、
ステップＳ６７でキャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣ
ＭＧＣＡＰを「１」にセットしてアイドルエンジン停止
制御の実行を許可する。一方、ステップＳ６６で１２ボ
ルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰがキャパシタ３
の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬ以上であれば、即ち、
キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰがエンジンＥの始動に必
要なキャパシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬ以下になれば、
キャパシタ３の電力でエンジンＥが始動不能になる可能
性があると判断し、ステップＳ６８でキャパシタ残容量
判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰを「０」にセットしてア
イドルエンジン停止制御の実行を禁止する。
【００４５】このように、スタータモータ７を駆動する
キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰを監視しながらアイドル
エンジン停止制御の実行の許可および禁止を判定するの
で、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが不足してエンジン
Ｅが始動不能になるのを確実に回避しつつ、アイドルエ
ンジン停止制御を最大限に実行させて燃料消費量を節減
することができる。
キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰを監視しながらアイドル
エンジン停止制御の実行の許可および禁止を判定するの
で、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが不足してエンジン
Ｅが始動不能になるのを確実に回避しつつ、アイドルエ
ンジン停止制御を最大限に実行させて燃料消費量を節減
することができる。
【００４６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４７】例えば、実施例ではエンジンＥおよびモー
タＭを走行用駆動源とするバイブリッド車両を例示した
が、本発明はエンジンＥだけを走行用駆動源とする車両
に対しても適用することができる。
タＭを走行用駆動源とするバイブリッド車両を例示した
が、本発明はエンジンＥだけを走行用駆動源とする車両
に対しても適用することができる。
【００４８】また実施例では燃料カットに続く燃料供給
の復帰を行わずにエンジンＥを停止させているが、目標
エンジン回転数をアイドル回転数よりも低い回転数に設
定してエンジンＥを停止させることもでき、これら燃料
供給量の制御に加えて点火制御を併用することもでき
る。
の復帰を行わずにエンジンＥを停止させているが、目標
エンジン回転数をアイドル回転数よりも低い回転数に設
定してエンジンＥを停止させることもでき、これら燃料
供給量の制御に加えて点火制御を併用することもでき
る。
【００４９】またエンジンＥを始動するための特別のス
タータモータ７を設けることなく、走行用のモータＭを
スタータモータとして利用することが可能である。更
に、本発明のエンジン始動手段はスタータモータ７やモ
ータＭに限定されず、走行中の車両の運動エネルギーを
用いてエンジンＥを始動する、所謂「押し掛け」のよう
な場合を含むものとする。例えば、図７のフローチャー
トのステップＳ７で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満のとき
に、図８のフローチャートのステップＳ１２でエンジン
Ｅを始動する場合がこれに相当する。
タータモータ７を設けることなく、走行用のモータＭを
スタータモータとして利用することが可能である。更
に、本発明のエンジン始動手段はスタータモータ７やモ
ータＭに限定されず、走行中の車両の運動エネルギーを
用いてエンジンＥを始動する、所謂「押し掛け」のよう
な場合を含むものとする。例えば、図７のフローチャー
トのステップＳ７で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満のとき
に、図８のフローチャートのステップＳ１２でエンジン
Ｅを始動する場合がこれに相当する。
【００５０】またキャパシタ３に代えて充電可能なバッ
テリを用いることも可能である。
テリを用いることも可能である。
【００５１】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された構成
によれば、シフトポジションが走行ポジションにあり且
つ制動操作が検出されていない場合にエンジンの駆動が
維持されるので、望ましくないエンジン停止を回避して
必要なアイドル運転を実行することができる。またシフ
トポジションが非走行ポジションにある場合、あるいは
シフトポジションが走行ポジションにあっても制動操作
が検出されている場合にエンジンが停止されるので、不
要なアイドル運転を行うことなく最大限にエンジンを停
止させて燃料消費量を節減することができる。
によれば、シフトポジションが走行ポジションにあり且
つ制動操作が検出されていない場合にエンジンの駆動が
維持されるので、望ましくないエンジン停止を回避して
必要なアイドル運転を実行することができる。またシフ
トポジションが非走行ポジションにある場合、あるいは
シフトポジションが走行ポジションにあっても制動操作
が検出されている場合にエンジンが停止されるので、不
要なアイドル運転を行うことなく最大限にエンジンを停
止させて燃料消費量を節減することができる。
【００５２】また請求項２に記載された発明によれば、
エンジンが停止状態にあるときに、エンジン始動の条件
が整うとエンジン始動手段が作動して自動的にエンジン
が始動するので、その都度ドライバーがエンジン始動操
作を行う必要がなくなって操作性が向上する。
エンジンが停止状態にあるときに、エンジン始動の条件
が整うとエンジン始動手段が作動して自動的にエンジン
が始動するので、その都度ドライバーがエンジン始動操
作を行う必要がなくなって操作性が向上する。
【図１】オートマチックトランスミッションを備えたハ
イブリッド車両の全体構成図
イブリッド車両の全体構成図
【図２】クルーズ／アイドルモードの説明図
【図３】加速モードの説明図
【図４】減速モードの説明図
【図５】モータのアシスト力によるエンジンの負荷軽減
を説明するグラフ
を説明するグラフ
【図６】クレーム対応図
【図７】メインルーチンのフローチャートの第１分図
【図８】メインルーチンのフローチャートの第２分図
【図９】メインルーチンのステップＳ１７のサブルーチ
ンのフローチャート
ンのフローチャート
【図１０】アイドルエンジン停止制御の一例を示すタイ
ムチャート
ムチャート
Ｅ エンジン Ｓ2 エンジン回転数センサ（エンジン停止状態
判定手段） Ｓ3 シフトポジションセンサ（シフトポジショ
ン検出手段） Ｓ4 ブレーキスイッチ（制動操作検出手段） Ｔａ オートマチックトランスミッション Ｗｆ 前輪（駆動輪） Ｍ１ 減速状態検出手段 Ｍ２ エンジン出力制御手段 ６ 燃料供給制御手段 ７ スタータモータ（エンジン始動手段）
判定手段） Ｓ3 シフトポジションセンサ（シフトポジショ
ン検出手段） Ｓ4 ブレーキスイッチ（制動操作検出手段） Ｔａ オートマチックトランスミッション Ｗｆ 前輪（駆動輪） Ｍ１ 減速状態検出手段 Ｍ２ エンジン出力制御手段 ６ 燃料供給制御手段 ７ スタータモータ（エンジン始動手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｅ (72)発明者 若城 輝男 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 岩田 洋一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）と、エンジン（Ｅ）の駆
動力を駆動輪（Ｗｆ）に伝達するオートマチックトラン
スミッション（Ｔａ）と、 オートマチックトランスミッション（Ｔａ）のシフトポ
ジションを検出するシフトポジション検出手段（Ｓ3 ）
と、 ドライバーによる制動操作を検出する制動操作検出手段
（Ｓ4 ）と、 エンジン（Ｅ）への燃料供給を制御する燃料供給制御手
段（６）と、 車両の減速状態を検出する減速状態検出手段（Ｍ１）
と、 減速状態検出手段（Ｍ１）により車両の減速状態を検出
したときに燃料供給制御手段（６）によるエンジン
（Ｅ）への燃料供給を遮断する手段を含むエンジン出力
制御手段（Ｍ２）と、を備えてなり、 前記エンジン出力制御手段（Ｍ２）は、前記減速時の燃
料供給制御手段（６）による燃料供給の遮断後に、シフ
トポジション検出手段（Ｓ3 ）により検出したシフトポ
ジションが走行ポジションにあり且つ制動操作検出手段
（Ｓ4 ）により制動操作が検出されていない場合にエン
ジン（Ｅ）の運転を維持するとともに、 シフトポジション検出手段（Ｓ3 ）により検出したシフ
トポジションが非走行ポジションにある場合、あるいは
シフトポジション検出手段（Ｓ3 ）により検出したシフ
トポジションが走行ポジションにあり且つ制動操作検出
手段（Ｓ4 ）により制動操作が検出されている場合にエ
ンジン（Ｅ）を停止させることを特徴とする、車両のエ
ンジン停止制御装置。 - 【請求項２】 エンジン（Ｅ）の停止状態を判定するエ
ンジン停止状態判定手段（Ｓ2 ）と、エンジン（Ｅ）を
始動するエンジン始動手段（７）とを備えてなり、エン
ジン停止状態判定手段（Ｓ2 ）によりエンジンの停止状
態が判定されたときに、エンジン出力制御手段（Ｍ２）
の指令によりエンジン始動手段（７）がエンジン（Ｅ）
を始動することを特徴とする、請求項１に記載の車両の
エンジン停止制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06716298A JP3706732B2 (ja) | 1998-03-17 | 1998-03-17 | 車両のエンジン停止制御装置 |
| DE19911736A DE19911736B4 (de) | 1998-03-17 | 1999-03-16 | Maschinenstopp-Steuersystem für ein Fahrzeug |
| US09/271,241 US6190284B1 (en) | 1998-03-17 | 1999-03-17 | Engine stop control system for vehicle |
| US09/642,885 US6267706B1 (en) | 1998-03-17 | 2000-08-22 | Engine stop control system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06716298A JP3706732B2 (ja) | 1998-03-17 | 1998-03-17 | 車両のエンジン停止制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11257115A true JPH11257115A (ja) | 1999-09-21 |
| JP3706732B2 JP3706732B2 (ja) | 2005-10-19 |
Family
ID=13336932
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06716298A Expired - Lifetime JP3706732B2 (ja) | 1998-03-17 | 1998-03-17 | 車両のエンジン停止制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3706732B2 (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1225321A2 (de) | 2001-01-19 | 2002-07-24 | Jenbacher Aktiengesellschaft | Mehrzylindrige stationäre Brennkraftmaschine |
| US6702718B2 (en) | 2001-01-26 | 2004-03-09 | Denso Corporation | Engine control apparatus |
| US6779622B2 (en) | 2000-10-26 | 2004-08-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Structure for cooling power drive unit for automobile |
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| JP2009133494A (ja) * | 2000-02-22 | 2009-06-18 | Robert Bosch Gmbh | 自動車用の駆動力伝達列 |
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| US8554452B2 (en) | 2010-12-01 | 2013-10-08 | Hyundai Motor Company | Economic ISG system and control method thereof |
| CN103518052A (zh) * | 2011-06-09 | 2014-01-15 | 丰田自动车株式会社 | 发动机控制装置 |
| US9829102B2 (en) | 2014-04-03 | 2017-11-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for vehicle |
| US10190518B2 (en) | 2014-03-28 | 2019-01-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus for diagnosing the current state of the battery and for controlling the start-stop function accordingly |
| CN109941284A (zh) * | 2017-12-18 | 2019-06-28 | 现代自动车株式会社 | 包括isg功能的车辆控制方法及其控制装置 |
-
1998
- 1998-03-17 JP JP06716298A patent/JP3706732B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| JP2010202054A (ja) * | 2009-03-04 | 2010-09-16 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3706732B2 (ja) | 2005-10-19 |
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