JPH11257122A - 車両のエンジン自動停止・始動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両のエンジンの始動および停止を自動的に
行って燃料消費量を節減するものにおいて、不要なエン
ジン始動を防止して燃料消費量を一層節減する。 【解決手段】 シフトポジションが停止ポジションにあ
るとき、あるいはシフトポジションが走行ポジションに
あってもブレーキペダル８が踏まれているとき、電子制
御ユニット１からの指令で燃料カットに続く燃料供給の
再開を禁止してエンジンＥを停止させる。エンジンＥの
停止時に、シフトポジションを走行ポジションにしてブ
レーキペダル８を離すと、スタータモータ７が自動的に
作動してエンジンが始動する。但し、イグニッションス
イッチＳ₉ がＯＮした直後は、スタータスイッチＳ₁₀を
ＯＮしたときにだけスタータモータ７が作動してエンジ
ンが始動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、アイドル運転時に
所定の条件が成立するとエンジンを停止させて燃料消費
量を節減する車両のエンジン自動停止・始動制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンを走行用駆動源とする従来の車
両は、一旦始動したエンジンはドライバーがイグニッシ
ョンスイッチをＯＦＦしない限り停止しないので、例え
ば信号待ちの間エンジンが無駄なアイドル運転を続行し
て燃料を無駄に消費する問題があった。これを回避する
には、車両が停止する度にドライバーがイグニッション
スイッチをＯＦＦしてエンジンを停止させれば良いが、
このようにするとドライバーはエンジンの始動および停
止を繰り返し行わなければならないために、その操作が
極めて面倒である。

【０００３】そこで、マニュアルトランスミッションを
搭載した市販車両において、車両が停止してから１〜２
秒後に自動的にエンジンを停止させ、この状態からクラ
ッチペダルの踏み込みが検出されると自動的にエンジン
を再始動することにより、燃料消費量の節減を図るもの
が知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したよ
うに車両の停止時に自動的にエンジンを停止し、車両の
発進時に自動的にエンジンを再始動するものでは、ドラ
イバーがイグニッションスイッチをＯＮしてクラッチペ
ダルを踏み込んだ時点で、スタータスイッチをＯＮしな
くてもエンジンが自動的に始動してしまう可能性があ
る。このように、ドライバーが車両を走行させる意思が
ない場合にエンジンが自動的に始動してしまうと、燃料
消費量の節減効果を充分に発揮できなくなる問題があ
る。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両のエンジンの始動および停止を自動的に行って
燃料消費量の節減を図るものにおいて、不要なエンジン
始動を防止して燃料消費量を一層節減することを目的と
する。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、オートマチックトラ
ンスミッションを有する車両のエンジン自動停止・始動
制御装置であって、ドライバーの操作によりエンジン始
動手段を作動させてエンジンを始動することが可能であ
り、ドライバーの操作によるエンジンの始動後に、車両
の減速状態を検出する減速状態検出手段が車両の減速状
態を検出し、且つオートマチックトランスミッションの
シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段
が非走行ポジションを検出した場合、あるいは前記減速
状態検出手段が車両の減速状態を検出し、前記シフトポ
ジション検出手段が走行ポジションを検出し、且つドラ
イバーによる制動操作を検出する制動操作検出手段が制
動操作を検出した場合に、エンジン出力制御手段の指令
によりエンジンを停止するとともに、エンジン出力制御
手段の指令によるエンジンの停止後に、前記シフトポジ
ション検出手段が走行ポジションを検出し、且つ前記制
動操作検出手段が制動操作を検出しない場合に、エンジ
ン出力制御手段の指令によりエンジン始動手段を作動さ
せてエンジンを再始動することを特徴とする。

【０００７】上記構成によれば、車両の減速状態を検出
したときにシフトポジションが非走行ポジションにある
場合、あるいはシフトポジションが走行ポジションにあ
っても制動操作が検出されている場合に、エンジン出力
制御手段がエンジンを停止するので、不要なアイドル運
転を行うことなく最大限にエンジンを停止させて燃料消
費量を節減することができる。またエンジンが停止状態
にあるときに、シフトポジションが走行ポジションにあ
り且つ制動操作が検出されていない場合に、エンジン出
力制御手段がエンジン始動手段を作動させてエンジンを
再始動するので、その都度ドライバーがエンジン再始動
操作を行う必要がなくなって操作性が向上する。更に、
ドライバーの操作によりエンジン始動手段を作動させて
エンジンを始動することが可能であるため、ドライバー
が車両を走行させる意思がないときにエンジンが自動的
に始動されるのを防止し、燃料消費量を更に節減するこ
とができる。

【０００８】ここで停止ポジションは実施例のニュート
ラルポジションおよびパーキングポジションに対応し、
走行ポジションは実施例の前進ポジションおよび後進ポ
ジションに対応する。

【０００９】また請求項２に記載された発明は、マニュ
アルトランスミッションを有する車両のエンジン自動停
止・始動制御装置であって、ドライバーの操作によりエ
ンジン始動手段を作動させてエンジンを始動することが
可能であり、ドライバーの操作によるエンジンの始動後
に、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段が車両
の減速状態を検出し、ドライバーによるクラッチ断操作
を検出するクラッチ操作検出手段がクラッチ断操作を検
出し、且つマニュアルトランスミッションのシフトポジ
ションを検出するシフトポジション検出手段が非走行ポ
ジションを検出した場合に、エンジン出力制御手段の指
令によりエンジンを停止するとともに、エンジン出力制
御手段の指令によるエンジンの停止後に、前記クラッチ
操作検出手段がクラッチ断操作を検出し、且つ前記シフ
トポジション検出手段が走行ポジションを検出した場合
に、エンジン出力制御手段の指令によりエンジン始動手
段を作動させてエンジンを再始動することを特徴とす
る。

【００１０】上記構成によれば、車両の減速状態を検出
したときにクラッチ断操作が検出されており且つシフト
ポジションが非走行ポジションにある場合に、エンジン
出力制御手段がエンジンを停止するので、不要なアイド
ル運転を行うことなく最大限にエンジンを停止させて燃
料消費量を節減することができる。またエンジンが停止
状態にあるときに、クラッチ断操作が検出されており且
つシフトポジションが走行ポジションにある場合に、エ
ンジン出力制御手段がエンジン始動手段を作動させてエ
ンジンを再始動するので、その都度ドライバーがエンジ
ン再始動操作を行う必要がなくなって操作性が向上す
る。更に、ドライバーの操作によりエンジン始動手段を
作動させてエンジンを始動することが可能であるため、
ドライバーが車両を走行させる意思がないときにエンジ
ンが自動的に始動されるのを防止し、燃料消費量を更に
節減することができる。

【００１１】ここで停止ポジションは実施例のニュート
ラルポジションに対応し、走行ポジションは実施例の前
進ポジションおよび後進ポジションに対応する。

【００１２】また請求項３に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、スロットル開度を検出するスロット
ル開度検出手段を備えてなり、前記減速状態検出手段が
車両の減速状態を検出し、前記クラッチ操作検出手段が
クラッチ断操作を検出し、且つ前記シフトポジション検
出手段が非走行ポジションを検出した状態で、更に前記
スロットル開度検出手段が検出したスロットル開度が実
質的に全閉のスロットル開度である場合に、エンジン出
力制御手段の指令によりエンジンを停止させ、前記スロ
ットル開度検出手段が検出したスロットル開度が実質的
に全閉のスロットル開度でない場合に、エンジン出力制
御手段の指令によりエンジンの運転を維持することを特
徴とする。

【００１３】上記構成によれば、クラッチ断操作が検出
され且つシフトポジションが非走行ポジションにあって
も、スロットル開度が実質的に全閉開度でなければエン
ジンが停止しないので、例えば車両の走行中にアクセル
ペダルを踏み込んでシフトダウンを行う際にエンジンが
停止するのを防止し、スロットル開度に応じたエンジン
回転数の増加を可能にしてシフトダウンをスムーズに行
うことができる。

【００１４】また請求項４に記載された発明は、請求項
１〜３の何れかの構成に加えて、エンジン始動用電源の
残容量を検出する始動用電源残容量検出手段を備えてな
り、前記エンジン出力制御手段は、始動用電源残容量検
出手段で検出したエンジン始動用電源の残容量が所定値
以上のときにエンジンを停止させることを特徴とする。

【００１５】上記構成によれば、エンジン始動用電源の
残容量が所定値以上のときにエンジンを停止させるの
で、前記残容量の不足によってエンジンが始動不能にな
るのを防止することができる。

【００１６】尚、前記所定値はエンジンを始動するのに
充分なエンジン始動用電源の残容量に相当する。

【００１７】また請求項５に記載された発明は、請求項
１〜３の何れかの構成に加えて、エンジン始動用電源の
残容量を検出する始動用電源残容量検出手段を備えてな
り、前記エンジン出力制御手段は、始動用電源残容量検
出手段で検出したエンジン始動用電源の残容量が所定値
未満のときに、エンジンの始動を許可し、あるいはエン
ジンの運転を維持することを特徴とする。

【００１８】上記構成によれば、エンジン始動用電源の
残容量が所定値未満のときにエンジンの始動を許可し、
あるいはエンジンの停止を禁止するので、前記残容量が
不足する前にエンジンを始動することができ、あるいは
停止したエンジンが始動不能になるのを防止することが
できる。

【００１９】尚、前記所定値はエンジンを始動するのに
充分なエンジン始動用電源の残容量に相当する。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００２１】図１〜図１０は本発明の第１実施例を示す
もので、図１はオートマチックトランスミッションを備
えたハイブリッド車両の全体構成図、図２はクルーズ／
アイドルモードの説明図、図３は加速モードの説明図、
図４は減速モードの説明図、図５はモータのアシスト力
によるエンジンの負荷軽減を説明するグラフ、図６はク
レーム対応図、図７はメインルーチンのフローチャート
の第１分図、図８はメインルーチンのフローチャートの
第２分図、図９はメインルーチンのステップＳ１７のサ
ブルーチンのフローチャート、図１０はアイドルエンジ
ン停止制御の一例を示すタイムチャートである。

【００２２】図１に示すように、ハイブリッド車両はエ
ンジンＥおよびモータＭを備えており、エンジンＥの駆
動力および／またはモータＭの駆動力はオートマチック
トランスミッションＴａを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，
Ｗｆに伝達される。またハイブリッド車両の減速時に前
輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達される
と、モータＭは発電機として機能して所謂回生制動力を
発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして
回収する。

【００２３】モータＭの駆動および回生の制御は、マイ
クロコンピュータよりなる電子制御ユニット１に接続さ
れたパワードライブユニット２により行われる。パワー
ドライブユニット２には電気二重層コンデンサよりなる
蓄電手段としてのキャパシタ３が接続される。キャパシ
タ３は、最大電圧が２．５ボルトのセルを１２個直列に
接続したモジュールを、更に６個直列に接続したもの
で、その最大電圧は１８０ボルトである。ハイブリッド
車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助
バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はキ
ャパシタ３にダウンバータ５を介して接続される。電子
制御ユニット１により制御されるダウンバータ５は、キ
ャパシタ３の電圧を１２ボルトに降圧して補助バッテリ
４を充電する。

【００２４】キャパシタ３の最大電圧は１８０ボルトで
あるが、過充電による劣化防止のために実際に使用され
る最大電圧は１７０ボルトに抑えられ、またダウンバー
タ５の作動確保のために実際に使用される最小電圧は８
０ボルトに抑えられる。

【００２５】電子制御ユニット１は、前記パワードライ
ブユニット２および前記ダウンバータ５に加えて、エン
ジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給制御手段６の
作動と、キャパシタ３に蓄電された電力により駆動され
るスタータモータ７の作動とを制御する。そのために、
電子制御ユニット１には、従動輪たる後輪Ｗｒ，Ｗｒの
回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ₁ から
の信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転
数センサＳ₂ からの信号と、オートマチックトランスミ
ッションＴａのシフトポジション（ニュートラルポジシ
ョン、パーキングポジション、前進走行ポジションおよ
び後進走行ポジション）を検出するシフトポジションセ
ンサＳ₃ からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出
するブレーキスイッチＳ₄ からの信号と、キャパシタ３
の残容量を検出するキャパシタ残容量センサＳ₇ からの
信号と、補助バッテリ４から持ち出される消費電力を検
出する１２ボルト系消費電力センサＳ₈ からの信号と、
イグニッションスイッチＳ ₉ からの信号と、スタータス
イッチＳ₁₀からの信号とが入力される。

【００２６】電子制御ユニット１は減速状態検出手段Ｍ
１およびエンジン出力制御手段Ｍ２（図６参照）を備え
ており、減速状態検出手段Ｍ１は車速センサＳ₁ で検出
した車速Ｖの変化、スロットル開度センサで検出したス
ロットルバルブの閉動作、吸気負圧センサで検出した吸
気負圧等に基づいて車両が減速燃料カット状態にあるこ
とを検出し、またエンジン出力制御手段Ｍ２は燃料供給
制御手段６によりエンジンＥへの燃料供給を遮断してエ
ンジンＥを停止させる。

【００２７】次に、各走行モードにおけるエンジンＥお
よびモータＭの制御の概略を説明する。 クルーズ／アイドルモード 図２に示すように、車両のクルーズ走行時あるいはエン
ジンＥのアイドル運転時には、モータＭはエンジンＥに
より駆動される発電機として機能する。１２ボルトの補
助バッテリ４から持ち出される消費電力をダウンバータ
５の上流の電力から推定し、前記１２ボルト系消費電力
を補充し得る電力をモータＭで発電して補助バッテリ４
側に供給する。 加速モード 図３に示すように、車両の加速走行時には、キャパシタ
３から持ち出される電力でモータＭを駆動してエンジン
Ｅの出力をアシストするとともに、補助バッテリ４から
持ち出される１２ボルト系消費電力を補充する。モータ
Ｍが発生するアシスト量は、キャパシタ３の残容量、シ
フトポジション、エンジン回転数、スロットル開度、吸
気負圧等に基づいてマップ検索により決定される。 減速モード 図４に示すように、車両の減速走行時には、駆動輪であ
る前輪Ｗｆ，ＷｆからモータＭに逆伝達される駆動力で
回生制動を行うとともに、モータＭが発電した回生電力
でキャパシタ３を充電し、かつ補助バッテリ４から持ち
出される１２ボルト系消費電力を補充する。モータＭが
発生する回生制動量はシフトポジション、エンジン回転
数および吸気負圧に基づいてマップ検索により決定され
る。

【００２８】図５（Ａ）は車両が１０・１５モードで走
行する際の車速Ｖ（細線参照）およびモータＭの駆動／
回生量（太線参照）を示すものである。車両の加速走行
時にはモータＭが駆動力を発生してエンジンＥの負荷を
軽減することにより燃料消費量を節減することができ、
また車両の減速走行時にはモータＭが回生制動力を発生
し、本来は機械的制動により失われる運動エネルギーを
電気エネルギーとして効果的に回収することができる。

【００２９】図５（Ｂ）はエンジンＥの負荷に対応する
吸気負圧を示すもので、太線はモータＭによるアシスト
を行った場合のものであり、細線はモータＭによるアシ
ストを行わない場合のものである。全般的に太線は細線
よりも下方に位置しており、モータＭのアシスト力がエ
ンジンＥの負荷軽減に寄与していることが分かる。

【００３０】ところで、一般の車両は減速時に燃料カッ
トを行い、エンジン回転数がアイドル回転数まで低下す
ると、エンジンＥが停止しないように燃料カットを中止
してアイドル運転を維持し得る量の燃料の供給を再開す
るようになっている。しかしながら本実施例では、所定
の運転条件が成立したときに燃料カットに続く燃料供給
の復帰を行わずにエンジンＥを停止させ、前記所定の運
転条件が成立しなくなったときに燃料供給の復帰を行っ
てエンジンＥを再始動することにより、アイドル運転時
にエンジンＥを極力停止させて更なる燃料消費量の節減
を図るようになっている。

【００３１】次に、クレーム対応図である図６に基づい
て、本実施例のアイドルエンジン停止制御装置の構成を
説明する。

【００３２】燃料供給制御手段６は、オートマチックト
ランスミッションＴａを介して前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動す
るエンジンＥに対する燃料供給を、電子制御ユニット１
からの指令に基づいて制御する。電子制御ユニット１は
シフトポジションセンサＳ₃から入力されるシフトポジ
ションと、ブレーキスイッチＳ₄ から入力される制動状
態と、キャパシタ残容量センサＳ₇ から入力されるキャ
パシタ３の残容量とに基づいて、エンジンＥのアイドル
運転を許可するか、あるいはアイドル運転を禁止してエ
ンジンＥを停止させるかを判断する。アイドル運転を許
可する場合には、電子制御ユニット１からの指令で燃料
供給制御手段６が燃料カットからの燃料供給の再開を許
可してアイドル運転を可能にし、またアイドル運転を禁
止する場合には、燃料供給制御手段６が燃料カットから
の燃料供給の再開を禁止してエンジンＥを停止させる。

【００３３】エンジンＥの停止時にアイドル運転が許可
されると、スタータモータ７が駆動されてエンジンＥが
自動的に始動するが、イグニッションスイッチＳ₉ がＯ
Ｎした直後は、スタータスイッチＳ₁₀をＯＮしたときに
のみスタータモータ７が駆動されるので、ドライバーが
車両を走行させる意思のないときにエンジンＥが無駄に
始動されることがない。

【００３４】次に、図７および図８のフローチャートに
基づいて、図１に示す車両のアイドルエンジン停止制御
の具体的内容を説明する。

【００３５】先ず、ステップＳ１でスタータスイッチＳ
₁₀がＯＦＦしているとき、即ちドライバーによるエンジ
ン始動操作が行われていないとき、ステップＳ２でスタ
ータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴ
の状態を判別する。イグニッションスイッチＳ₉ をＯＮ
したときのスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ
ＦＣＭＧＳＴの初期値は「０」であり、その後にステ
ップＳ１でドライバーによるエンジン始動操作が行われ
てスタータスイッチＳ₁₀がＯＮしたときに、ステップＳ
１５でスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ Ｆ
ＣＭＧＳＴは「１」にセットされ、イグニッションスイ
ッチＳ₉ をＯＦＦするまで「１」にセットした状態に維
持される。

【００３６】従って、ドライバーがイグニッションスイ
ッチＳ₉ をＯＮしてからスタータスイッチＳ₁₀をＯＮす
るまでの間、ステップＳ２の答えは「０」になってステ
ップＳ１３に移行するため、後述するステップＳ１２で
のエンジン始動は実行されることはない。つまり、この
車両は後述するようにアイドル運転時のエンジン停止
と、それに続くエンジン始動とがドライバーによるスタ
ータスイッチＳ₁₀の操作に関わらず行われるが、最初に
ドライバーがスタータスイッチＳ₁₀をＯＮして車両を走
行させる意思を示さない限り、エンジンＥが自動的に始
動されることはなく、これにより無駄なエンジン始動を
回避して燃料消費量を節減することができる。

【００３７】而して、ステップＳ１でドライバーがスタ
ータスイッチＳ₁₀をＯＮすると、ステップＳ１５でスタ
ータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴ
が「１」にセットされ、ステップＳ１６で後述する後進
走行ポジション判定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲがセ
ットされた後に、ステップＳ１１に移行する。ステップ
Ｓ１１では、エンジン回転数センサＳ₂ で検出したエン
ジン回転数Ｎｅがエンジンストール判定回転数ＮＣＲと
比較され、Ｎｅ＜ＮＣＲであってエンジンＥが停止状態
にあれば、ステップＳ１２でスタータモータ７が自動的
に作動してエンジンＥを始動する。その結果、エンジン
Ｅが始動してＮｅ≧ＮＣＲになると、前記ステップＳ１
２におけるエンジン始動をパスしてステップＳ１３に移
行する。

【００３８】続いて、ステップＳ１３でアイドルエンジ
ン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧを「０」にセットす
る。アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧ
は、アイドル運転時にエンジンＥを停止させるか否かを
識別するためのもので、それが「０」にセットされた状
態では、燃料カットに続く燃料供給の再開が実行され
て、エンジン出力制御手段Ｍ２の指令によりアイドル運
転が維持可能な量の燃料が供給されてエンジンＥがアイ
ドル運転状態に維持されるが、それが「１」にセットさ
れた状態では、エンジン出力制御手段Ｍ２の指令により
燃料カットに続く燃料供給の再開が禁止されて（あるい
はアイドル運転が維持不能な量の燃料だけが供給され
て）アイドル運転を行わずにエンジンＥが停止させられ
る。尚、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣ
ＭＧは、後から詳述する所定の条件が成立したときに、
ステップＳ１８で「１」にセットされる。続くステップ
Ｓ１４で、後述する車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶが
「０」にセットされる。

【００３９】さて、ステップＳ１でドライバーがスター
タスイッチＳ₁₀をＯＮしてエンジンＥを始動した後にス
タータスイッチＳ₁₀をＯＦＦすると、ステップＳ２では
既にスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣ
ＭＧＳＴが「１」にセットされているために、ステップ
Ｓ３に移行する。ステップＳ３で、シフトポジションセ
ンサＳ₃ により検出したシフトポジションが後進走行ポ
ジションでなければ、ステップＳ４で前記後進走行ポジ
ション判定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲをセットし、
またステップＳ３でシフトポジションが後進走行ポジシ
ョンであれば、ステップＳ５で所定時間（例えば、０．
５秒）が経過して後進走行ポジション判定ディレータイ
マーｔｍＳＦＴＲがタイムアップしているか否かを判定
する。その結果、ステップＳ５で後進走行ポジション判
定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲがタイムアップしてい
なければステップＳ１に復帰し、タイムアップしていれ
ばステップＳ１１に移行する。

【００４０】その意味するところは以下の通りである。
本実施例の車両は、ブレーキペダル８が踏まれてアイド
ルエンジン停止制御が実行されているときに、ブレーキ
ペダル８から足を離すと前記アイドルエンジン停止制御
が中止されてエンジンＥが自動的に再始動されるが、オ
ートマチックトランスミッションＴａを搭載した本車両
が、車庫入れ等を行うべくブレーキペダル８のＯＮ／Ｏ
ＦＦ操作を繰り返してクリープ走行しながら後進する場
合、仮にブレーキペダル８をＯＮ／ＯＦＦする度にエン
ジンＥが停止および再始動を繰り返すとすると、スムー
ズな後進クリープ走行が難しくなる問題がある。また車
庫入れ等を行う際に前進走行から後進走行に切り換える
べくブレーキペダル８を踏むとアイドルエンジン停止制
御によりエンジンＥが停止するが、仮に後進走行ポジシ
ョンにシフトチェンジしてもブレーキペダル８から足を
離さない限りエンジンＥが再始動されないとすると、微
妙な後進クリープ走行がスムーズに行われなくなる問題
がある。

【００４１】しかしながら、本実施例ではステップＳ３
でシフトポジションが後進走行ポジションにあるときに
ステップＳ１１，Ｓ１２に移行し、そのときエンジンＥ
が停止していれば速やかに再始動を行い、かつステップ
Ｓ１３でアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣ
ＭＧを「０」にセットしてアイドルエンジン停止制御を
中止するので、エンジンＥをアイドル運転状態に維持し
て上記各問題を解決することができる。しかもシフトポ
ジションが後進走行ポジションにある時間が、後進走行
ポジション判定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲにより計
時される０．５秒以上にならないと上記制御が実行され
ないので、セレクトレバーを操作する過程で瞬間的に後
進走行ポジションが確立された場合に不必要な制御が行
われるのを回避することができる。

【００４２】続いて、ステップＳ６で前記車速判定フラ
グＦ ＦＣＭＧＶの状態を判別する。車速判定フラグＦ
ＦＣＭＧＶは、車両が発進した直後には「０」にセッ
トされており、次のステップＳ７において、車速センサ
Ｓ₁ で検出した車速Ｖが所定車速（例えば、１５ｋｍ／
ｈ）以上になると、ステップＳ８で車速判定フラグＦ Ｆ
ＣＭＧＶが「１」にセットされる。従って、ステップＳ
７で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ以上にならない限り、必ずス
テップＳ１３に移行してアイドルエンジン停止制御実行
フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされ、アイドルエ
ンジン停止制御が中止されるので、アイドルエンジン停
止制御が実行されることはない。

【００４３】その意味するところは以下の通りである。
車庫入れ時や渋滞時に車両がブレーキペダル８をＯＮ／
ＯＦＦさせながら極低速でクリープ走行するような場合
にアイドルエンジン停止制御の実行を許容すると、ブレ
ーキペダル８のＯＮ／ＯＦＦに伴ってエンジンＥの停止
および再始動が繰り返し行われてしまい、その結果スム
ーズな走行ができなくなる可能性がある。しかしなが
ら、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満のときにアイドルエンジ
ン停止制御の実行を禁止することにより、上記問題を解
決することができる。

【００４４】続くステップＳ１９で、減速状態検出手段
Ｍ１により車両が減速状態にあることが検出されるとス
テップＳ９に移行し、ステップＳ９でシフトポジション
がニュートラルポジションまたはパーキングポジション
にある場合、あるいは前記ステップＳ９でシフトポジシ
ョンが前進走行ポジションにあっても、ステップＳ１０
でブレーキペダル８が踏まれてブレーキスイッチＳ₄ が
ＯＮしている場合には、ステップＳ１７に移行してキャ
パシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰの状態を判
定する。

【００４５】キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧ
ＣＡＰは、キャパシタ３に蓄電された電力の残容量が停
止したエンジンＥを再始動するのに充分であるか否かを
識別するもので、ステップＳ１７でキャパシタ残容量判
定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが「１」にセットされてい
れば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動する
のに充分であると判定し、ステップＳ１８に移行してア
イドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが
「１」にセットされる。その結果、エンジン出力制御手
段Ｍ２からの指令に基づいて燃料供給制御手段６が燃料
カットに続く燃料供給の再開を禁止することにより、エ
ンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数まで低下したときに
エンジンＥが停止させられる。一方、ステップＳ１７で
キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが
「０」にセットされていれば、キャパシタ３の残容量が
エンジンＥを再始動するのに充分な余裕がないと判定
し、ステップＳ１３においてアイドルエンジン停止制御
実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされる。その
結果、燃料供給制御手段６が燃料カットに続く燃料供給
を通常通り再開することにより、エンジン回転数Ｎｅが
アイドル回転数まで低下したときにアイドル運転が許容
される。

【００４６】以上のように、シフトポジションがニュー
トラルポジションまたはパーキングポジションにあると
き、あるいはシフトポジションが前進走行ポジションに
あってもブレーキペダル８が踏まれている制動中に、エ
ンジンＥをアイドル運転させずに停止させるので、エン
ジンＥの不要なアイドル運転を最小限に抑えて燃料消費
量を最大限に節減することができる。但し、前述したよ
うに、シフトポジションが後進走行ポジションにある場
合と、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満の場合と、キャパシタ
３の残容量がエンジンＥを再始動するのに充分な余裕が
ない場合とには、アイドルエンジン停止制御の実行が禁
止される。

【００４７】図１０はアイドルエンジン停止制御の一例
を示すタイムチャートである。

【００４８】車両のクルーズ走行中の時刻ｔ₁ にドライ
バーがブレーキペダル８を踏んでブレーキスイッチＳ₄
がＯＮすると、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ
ＦＣＭＧが「１」にセットされると同時に、燃料供給
制御手段６による燃料カットが実行され、車速Ｖが次第
に減少する。時刻ｔ₂ おいてエンジン回転数Ｎｅがアイ
ドル回転数まで低下しても、アイドルエンジン停止制御
実行フラグＦ ＦＣＭＧが「１」にセットされているた
めに燃料供給制御手段６は燃料供給を再開せず、その結
果エンジンＥはアイドル運転を行うことなく停止する。
時刻ｔ₃ にドライバーがブレーキペダル８から足を離し
てブレーキスイッチＳ₄ がＯＦＦすると、アイドルエン
ジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセット
されると同時に、燃料供給制御手段６による燃料カット
が終了して燃料供給が再開され、エンジンＥが始動して
車両は再び走行可能になる。

【００４９】次に、図９のフローチャートを参照しなが
ら、キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰのセ
ット（図７のフローチャートのステップＳ１７参照）に
ついて説明する。

【００５０】先ずステップＳ６１で、エンジン回転数セ
ンサＳ₂ で検出したエンジン回転数Ｎｅをエンジンスト
ール判定回転数ＮＣＲと比較し、Ｎｅ≧ＮＣＲであって
エンジンＥが運転状態にあれば、ステップＳ６２で、キ
ャパシタ残容量センサＳ₇ で検出したキャパシタ３の残
容量ＱＣＡＰからエンジンＥの始動に必要なキャパシタ
３の容量ＱＣＡＰＩＤＬを減算することにより、キャパ
シタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬを算出する。そ
してステップＳ６３で１２ボルト系消費電力積算値ＤＶ
ＰＳＵＭをゼロにセットする。

【００５１】一方、前記テップＳ６１でエンジンＥが停
止状態にあれば、ステップＳ６４で、１２ボルト系消費
電力センサＳ₈ で検出した１２ボルト系電力消費量瞬時
値ＤＶＰ（つまり補助バッテリ４から持ち出される電力
の瞬時値）を、１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵ
Ｍの前回値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ−１）に加算することによ
り、１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵＭの今回値
ＤＶＰＳＵＭ（ｎ）を算出する。そしてステップＳ６５
で、前記ステップＳ６４で算出した１２ボルト系消費電
力積算値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ）に単位変換係数ＫＤＶＰを
乗算することにより、１２ボルト系消費電力積算値換算
結果ＱＤＶＰを算出する。

【００５２】続くステップＳ６６で、前記ステップＳ６
２で算出したキャパシタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡ
ＢＬと、前記ステップＳ６５で算出した１２ボルト系消
費電力積算値換算結果ＱＤＶＰとを比較する。エンジン
Ｅが停止するとキャパシタ３に対する充電は行われなく
なり、かつ１２ボルト系の消費電力（つまり１２ボルト
系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰ）はキャパシタ３か
ら持ち出されるため、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰは
次第に減少する。

【００５３】而して、ステップＳ６６で１２ボルト系消
費電力積算値換算結果ＱＤＶＰがキャパシタ３の残容量
の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬ未満であれば、即ち、キャパシ
タ３の残容量ＱＣＡＰがエンジンＥの始動に必要なキャ
パシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬを越えていれば、キャパ
シタ３の電力でエンジンＥが始動可能であると判断し、
ステップＳ６７でキャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣ
ＭＧＣＡＰを「１」にセットしてアイドルエンジン停止
制御の実行を許可する。一方、ステップＳ６６で１２ボ
ルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰがキャパシタ３
の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬ以上であれば、即ち、
キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰがエンジンＥの始動に必
要なキャパシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬ以下になれば、
キャパシタ３の電力でエンジンＥが始動不能になる可能
性があると判断し、ステップＳ６８でキャパシタ残容量
判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰを「０」にセットしてア
イドルエンジン停止制御の実行を禁止する。

【００５４】このように、スタータモータ７を駆動する
キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰを監視しながらアイドル
エンジン停止制御の実行の許可および禁止を判定するの
で、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが不足してエンジン
Ｅが始動不能になるのを確実に回避しつつ、アイドルエ
ンジン停止制御を最大限に実行させて燃料消費量を節減
することができる。

【００５５】図１１〜図１５は本発明の第２実施例を示
すもので、図１１はマニュアルトランスミッションを備
えたハイブリッド車両の全体構成図、図１２はクレーム
対応図、図１３はメインルーチンのフローチャートの第
１分図、図１４はメインルーチンのフローチャートの第
２分図、図１５はアイドルエンジン停止制御の一例を示
すタイムチャートである。

【００５６】図１に示す第１実施例のハイブリッド車両
はオートマチックトランスミッションＴａを備えている
のに対し、図１１に示す第２実施例のハイブリッド車両
はマニュアルトランスミッションＴｍを備えている。ま
た第２実施例のハイブリッド車両の電子制御ユニット１
には、車速を検出する車速センサＳ₁ からの信号と、エ
ンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサＳ₂
からの信号と、シフトポジションを検出するシフトポジ
ションセンサＳ₃ からの信号と、クラッチペダル９の操
作を検出するクラッチスイッチＳ₅ からの信号と、スロ
ットルバルブ１０の開度を検出するスロットル開度セン
サＳ₆ からの信号と、キャパシタ３の残容量を検出する
キャパシタ残容量センサＳ₇ とからの信号と、補助バッ
テリ４から持ち出される消費電力を検出する１２ボルト
系消費電力センサＳ₈ からの信号と、イグニッションス
イッチＳ₉ からの信号と、スタータスイッチＳ₁₀からの
信号とが入力される。上記した以外の構成は第１実施例
と同様である。

【００５７】次に、クレーム対応図である図１２に基づ
いて、本実施例のアイドルエンジン停止制御装置の構成
を説明する。

【００５８】燃料供給制御手段６は、マニュアルトラン
スミッションＴｍを介して前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動するエ
ンジンＥに対する燃料供給を、電子制御ユニット１から
の指令に基づいて制御する。電子制御ユニット１はシフ
トポジションセンサＳ₃ から入力されるシフトポジショ
ンと、クラッチスイッチＳ₅ から入力されるクラッチの
操作状態と、スロットル開度センサＳ₇ から入力される
スロットル開度と、キャパシタ残容量センサＳ₇ から入
力されるキャパシタ３の残容量とに基づいて、エンジン
Ｅのアイドル運転を許可するか、あるいはアイドル運転
を禁止してエンジンＥを停止させるかを判断する。アイ
ドル運転を許可する場合には、電子制御ユニット１から
の指令で燃料供給制御手段６が燃料カットからの燃料供
給の再開を許可してアイドル運転を可能にし、またアイ
ドル運転を禁止する場合には、燃料供給制御手段６が燃
料カットからの燃料供給を再開を禁止してエンジンＥを
停止させる。

【００５９】エンジンＥの停止時にアイドル運転が許可
されると、スタータモータ７が駆動されてエンジンＥが
自動的に始動するが、イグニッションスイッチＳ₉ がＯ
Ｎした直後は、スタータスイッチＳ₁₀をＯＮしたときに
のみスタータモータ７が駆動されるので、ドライバーが
車両を走行させる意思のないときにエンジンＥが無駄に
始動されることがない。

【００６０】次に、図１３および図１４のフローチャー
トに基づいて、第２実施例のアイドルエンジン停止制御
の具体的内容を説明する。

【００６１】先ず、ステップＳ２１でスタータスイッチ
Ｓ₁₀がＯＦＦしているとき、即ちドライバーによるエン
ジン始動操作が行われていないとき、ステップＳ２２で
スタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧ
ＳＴの状態を判別する。イグニッションスイッチＳ₉ を
ＯＮしたときのスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラ
グＦ ＦＣＭＧＳＴの初期値は「０」であり、その後に
ステップＳ２１でドライバーによるエンジン始動操作が
行われてスタータスイッチＳ₁₀がＯＮしたときに、ステ
ップＳ３４でスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグ
Ｆ ＦＣＭＧＳＴは「１」にセットされ、イグニッショ
ンスイッチＳ₉ をＯＦＦするまで「１」にセットした状
態に維持される。

【００６２】従って、ドライバーがイグニッションスイ
ッチＳ₉ をＯＮしてからスタータスイッチＳ₁₀をＯＮす
るまでの間、ステップＳ２２の答えは「０」になってス
テップＳ２３を経てステップＳ３３に移行するため、後
述するステップＳ３１でのエンジン始動は実行されるこ
とはない。つまり、この車両は後述するようにアイドル
運転時のエンジン停止と、それに続くエンジン始動とが
ドライバーによるスタータスイッチＳ₁₀の操作に関わら
ず行われるが、最初にドライバーがスタータスイッチＳ
₁₀をＯＮして車両を走行させる意思を示さない限り、エ
ンジンＥが自動的に始動されることはなく、これにより
無駄なエンジン始動を回避して燃料消費量を節減するこ
とができる。

【００６３】而して、ステップＳ２１でドライバーがス
タータスイッチＳ₁₀をＯＮすると、ステップＳ３４でス
タータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳ
Ｔが「１」にセットされ、ステップＳ３５で後述する車
速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶが「０」にセットされた後
に、ステップＳ３０に移行する。ステップＳ３０では、
エンジン回転数センサＳ₂ で検出したエンジン回転数Ｎ
ｅがエンジンストール判定回転数ＮＣＲと比較され、Ｎ
ｅ＜ＮＣＲであってエンジンＥが停止状態にあれば、ス
テップＳ３１でスタータモータ７が自動的に作動してエ
ンジンＥを始動する。その結果、エンジンＥが始動して
Ｎｅ≧ＮＣＲになると、前記ステップＳ３１におけるエ
ンジン始動をパスしてステップＳ３３に移行する。

【００６４】続いて、ステップＳ３３でアイドルエンジ
ン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧを「０」にセットす
る。アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧ
は、アイドル運転時にエンジンＥを停止させるか否かを
識別するためのもので、それが「０」にセットされた状
態では、燃料カットに続く燃料供給の再開が実行されて
エンジンＥがアイドル運転状態に維持されるが、それが
「１」にセットされた状態では、燃料カットに続く燃料
供給の再開が禁止されてアイドル運転を行わずにエンジ
ンＥが停止させられる。尚、アイドルエンジン停止制御
実行フラグＦ ＦＣＭＧは、後から詳述する所定の条件が
成立したときに、ステップＳ４２で「１」にセットされ
る。

【００６５】さて、ステップＳ２１でドライバーがスタ
ータスイッチＳ₁₀をＯＮしてエンジンＥを始動した後に
スタータスイッチＳ₁₀をＯＦＦすると、ステップＳ２２
では既にスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ
ＦＣＭＧＳＴが「１」にセットされているために、ステ
ップＳ２４に移行して前記車速判定フラグＦ ＦＣＭＧ
Ｖの状態を判別する。車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶ
は、車両が発進した直後には「０」にセットされてお
り、次のステップＳ２５において、車速センサＳ₁で検
出した車速Ｖが所定車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以上
になると、ステップＳ２６で車速判定フラグＦ ＦＣＭ
ＧＶが「１」にセットされる。従って、ステップＳ２５
で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ以上にならない限り、必ずステ
ップＳ３３に移行してアイドルエンジン停止制御実行フ
ラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされ、アイドルエン
ジン停止制御が中止されるので、アイドルエンジン停止
制御が実行されることはない。

【００６６】その意味するところは以下の通りである。
渋滞時等に車両が低速走行および停止を短い時間間隔で
繰り返すとき、クラッチペダル９を踏んだ状態でシフト
レバーをニュートラルポジションおよび前進走行ポジシ
ョン間で操作する度に、エンジンＥの停止および再始動
が繰り返し行われてしまうと仮定すると、スムーズな走
行ができなくなる可能性がある。しかしながら、車速Ｖ
が１５ｋｍ／ｈ未満のときにアイドルエンジン停止制御
の実行を禁止することにより、上記問題を解決すること
ができる。

【００６７】続くステップＳ４３で、減速状態検出手段
Ｍ１により車両が減速状態にあることが検出されるとス
テップＳ２７に移行し、ステップＳ２７でクラッチペダ
ル９が踏まれておらずクラッチスイッチＳ₅ がＯＦＦし
ている場合、即ちクラッチが接続状態にある場合には、
アイドルエンジン停止制御を実行すべくステップＳ３７
に移行する。また前記ステップＳ２７でクラッチペダル
９が踏まれてクラッチスイッチＳ₅ がＯＮしており（ク
ラッチ断状態）、且つステップＳ２８でシフトポジショ
ンセンサＳ₃ により検出したシフトポジションがニュー
トラルポジションにある場合にはステップＳ３６に移行
し、そこでスロットル開度センサＳ₆ で検出したスロッ
トル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ未満で
あれば、アイドルエンジン停止制御を実行すべくステッ
プＳ３７に移行する。

【００６８】一方、前記ステップＳ２７でクラッチスイ
ッチＳ₅ がＯＮしていてクラッチ断状態にあっても、ス
テップＳ２８でシフトポジションがインギア状態（前進
走行ポジションあるいは後進走行ポジション）であれ
ば、アイドルエンジン停止制御を実行することなくステ
ップＳ２９に移行し、後述するエンジン再始動ディレー
タイマーｔｍＦＣＭＧをセットする。また前記ステップ
Ｓ２７でクラッチスイッチＳ₅ がＯＮしていてクラッチ
断状態にあり、且つステップＳ２８でシフトポジション
がニュートラルポジションにあり、更にステップＳ３６
でスロットル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬ
Ｅ以上であれば、やはりアイドルエンジン停止制御を実
行することなくステップＳ２９に移行する。

【００６９】その意味するところは以下の通りである。
クラッチスイッチＳ₅ がＯＦＦしているクラッチ接状態
は、車両が停止中であれば信号待ち等の状態であるた
め、アイドル運転を行わずにエンジンＥを停止させるこ
とにより、エンジンＥの停止頻度を最大限に増加させて
燃料消費量の節減を図ることができる。またクラッチス
イッチＳ₅ がＯＮしているクラッチ断状態でもシフトポ
ジションがニュートラルであれば、やはりドライバーは
車両を走行させる意思を持たないと判断し、前述と同様
にしてエンジンＥを停止させて燃料消費量の節減を図る
ことができる。

【００７０】但し、前記ステップＳ３６でスロットル開
度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ以上であれ
ば、即ちドライバーがアクセルペダルを踏み込んでいれ
ば、上述したアイドルエンジン停止制御は実行されな
い。なぜならば、マニュアルトランスミッションＴｍを
備えた車両でシフトダウンを行うとき、シフトダウン後
のクラッチの締結をスムーズに行うために、クラッチペ
ダル９を踏み込んだ状態でアクセルペダルを一時的に踏
み込んでエンジン回転数Ｎｅを増加させることがある。
このような場合、アイドルエンジン停止制御が実行され
ているためにアクセルペダルを踏み込んでもエンジン回
転数Ｎｅが増加しないと、シフトダウン操作をスムーズ
に行えなくなる可能性がある。しかしながら、本実施例
ではアクセルペダルを踏み込むとアイドルエンジン停止
制御が中止されるため、アクセルペダルを踏み込むこと
によりエンジン回転数Ｎｅを増加させてシフトダウン操
作をスムーズに行うことができる。

【００７１】また、アイドルエンジン停止制御が実行さ
れている状態で停止している車両を発進させるとき、ク
ラッチペダル９を踏んでシフトレバーをインギアすると
エンジンＥが自動的に始動するが、その操作に先立って
アクセルペダルを踏むことによりエンジンＥを始動する
ことができるので、インギアの前にエンジンＥを始動し
て車両の発進をスムーズに行うことができる。

【００７２】前記ステップＳ２７でクラッチスイッチ９
がＯＦＦした場合、あるいは前記ステップＳ３６でスロ
ットル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ未満
である場合、アイドルエンジン停止制御を実行する前
に、ステップＳ３７でキャパシタ残容量判定フラグＦ
ＦＣＭＧＣＡＰの状態を判定する。

【００７３】キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧ
ＣＡＰは、キャパシタ３に蓄電された電力の残容量が停
止したエンジンＥを再始動するのに充分であるか否かを
識別するもので、ステップＳ３７でキャパシタ残容量判
定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが「１」にセットされてい
れば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動する
のに充分であると判定し、ステップＳ４１で後述するエ
ンジン再始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧをセットし
た後に、ステップＳ４２でアイドルエンジン停止制御実
行フラグＦ ＦＣＭＧを「１」にセットする。尚、キャ
パシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰのセット
は、第１実施例の図９で説明したものと同じであるた
め、その重複する説明は省略する。

【００７４】その結果、燃料供給制御手段６が燃料カッ
トに続く燃料供給の再開を禁止することにより、エンジ
ン回転数Ｎｅがアイドル回転数まで低下したときにエン
ジンＥが停止させられる。一方、ステップＳ３７でキャ
パシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが「０」にセ
ットされていれば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥ
を再始動するのに充分な余裕がないと判定し、ステップ
Ｓ３３においてアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ
ＦＣＭＧが「０」にセットされる。その結果、燃料供
給制御手段６が燃料カットに続く燃料供給を通常通り再
開することにより、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転
数まで低下したときにアイドル運転が許容される。

【００７５】以上のように、クラッチスイッチＳ₅ がＯ
ＦＦ状態（クラッチ接状態）にあるときと、クラッチス
イッチＳ₅ がＯＮ状態（クラッチ断状態）にあり、且つ
シフトポジションがニュートラル状態にあるときとに、
エンジンＥをアイドル運転させずに停止させるので、エ
ンジンＥの不要なアイドル運転を最小限に抑えて燃料消
費量を最大限に節減することができる。但し、前述した
ように、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満の場合と、アクセル
ペダルが踏み込まれた場合と、キャパシタ３の残容量が
エンジンＥを再始動するのに充分な余裕がない場合とに
は、アイドルエンジン停止制御の実行が禁止される。

【００７６】ところで、前記ステップＳ３７でキャパシ
タ３の残容量がエンジンＥを再始動するのに充分な余裕
がなく、且つそのときにステップＳ３０でエンジンＥが
停止状態にあれば、ステップＳ３１でスタータモータ７
が駆動されて、エンジンＥが実際に再始動不能になる前
に再始動される。しかしながら、エンジンＥを再始動す
る際にクラッチが接続状態にあり、且つシフトポジショ
ンがインギアの状態にあると、スタータモータ７に大き
な負荷が加わる問題がある。

【００７７】そこで、ステップＳ３８でシフトポジショ
ンがニュートラルであるかインギア状態あるかを判別
し、インギア状態にあればステップＳ４０でエンジン再
始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧをセットした後にス
テップＳ３３に移行する。これにより、ステップＳ３１
におけるインギア状態でのエンジンＥの再始動を回避
し、スタータモータ７に大きな負荷が加わるのを防止す
ることができる。また前記ステップＳ３８でシフトポジ
ションがニュートラルであっても、ステップＳ３９で、
前記エンジン再始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧで計
時される所定時間（例えば、２秒）が経過するまで前記
ニュートラル状態が継続した場合にのみ、ステップＳ３
１におけるエンジンＥの再始動が許容される。これによ
り、シフトポジションが確実にニュートラルである場合
だけにエンジンＥの再始動を行い、スタータモータ７に
過負荷が作用するのを防止することができる。

【００７８】図１５はアイドルエンジン停止制御の一例
を示すタイムチャートである。

【００７９】車両のクルーズ走行中の時刻ｔ₁ にドライ
バーがアクセルペダルを離してブレーキペダルを踏む
と、燃料供給制御手段６による燃料カットが実行され、
車速Ｖが次第に減少する。時刻ｔ₂ おいてエンジン回転
数Ｎｅがアイドル回転数に近付いたとき、ドライバーが
クラッチペダル９を踏んでシフトポジションをニュート
ラルにすると、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ
ＦＣＭＧが既に「１」にセットされていて燃料カット
からの燃料供給が再開されないために、エンジンＥはア
イドル運転を行うことなく停止する。その後、時刻ｔ₃
においてドライバーが車両を発進させるべくクラッチペ
ダル９を踏んでシフトポジションをインギヤ状態にする
と、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧ
が「０」にセットされると同時に、燃料供給制御手段６
による燃料カットが終了して燃料供給が再開され、エン
ジンＥが始動する。而して、時刻ｔ₄ においてクラッチ
を接続すると車両は発進することができる。

【００８０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００８１】例えば、実施例ではエンジンＥおよびモー
タＭを走行用駆動源とするバイブリッド車両を例示した
が、本発明はエンジンＥだけを走行用駆動源とする車両
に対しても適用することができる。

【００８２】また第１実施例のオートマチックトランス
ミッションＴａは有段式のものに限定されず、無段式の
もの（ＣＶＴ）であっても良い。

【００８３】また実施例では燃料カットに続く燃料供給
の復帰を行わずにエンジンＥを停止させているが、目標
エンジン回転数をアイドル回転数よりも低い回転数に設
定してエンジンＥを停止させることもでき、これら燃料
供給量の制御に加えて点火制御を併用することもでき
る。

【００８４】またエンジンＥを始動するための特別のス
タータモータ７を設けることなく、走行用のモータＭを
スタータモータとして利用することが可能である。更
に、本発明のエンジン始動手段はスタータモータ７やモ
ータＭに限定されず、走行中の車両の運動エネルギーを
用いてエンジンＥを始動する、所謂「押し掛け」のよう
な場合を含むものとする。例えば、図７のフローチャー
トのステップＳ７で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満のとき
に、図８のフローチャートのステップＳ１２でエンジン
Ｅを始動する場合がこれに相当する。

【００８５】またエンジン始動用電源はキャパシタ３に
限定されず、充電可能なバッテリであっても良い。

【００８６】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、車両の減速状態を検出したときにシフトポジ
ションが非走行ポジションにある場合、あるいはシフト
ポジションが走行ポジションにあっても制動操作が検出
されている場合に、エンジン出力制御手段がエンジンを
停止するので、不要なアイドル運転を行うことなく最大
限にエンジンを停止させて燃料消費量を節減することが
できる。またエンジンが停止状態にあるときに、シフト
ポジションが走行ポジションにあり且つ制動操作が検出
されていない場合に、エンジン出力制御手段がエンジン
始動手段を作動させてエンジンを再始動するので、その
都度ドライバーがエンジン再始動操作を行う必要がなく
なって操作性が向上する。更に、ドライバーの操作によ
りエンジン始動手段を作動させてエンジンを始動するこ
とが可能であるため、ドライバーが車両を走行させる意
思がないときにエンジンが自動的に始動されるのを防止
し、燃料消費量を更に節減することができる。

【００８７】また請求項２に記載された発明によれば、
車両の減速状態を検出したときにクラッチ断操作が検出
されており且つシフトポジションが非走行ポジションに
ある場合に、エンジン出力制御手段がエンジンを停止す
るので、不要なアイドル運転を行うことなく最大限にエ
ンジンを停止させて燃料消費量を節減することができ
る。またエンジンが停止状態にあるときに、クラッチ断
操作が検出されており且つシフトポジションが走行ポジ
ションにある場合に、エンジン出力制御手段がエンジン
始動手段を作動させてエンジンを再始動するので、その
都度ドライバーがエンジン再始動操作を行う必要がなく
なって操作性が向上する。更に、ドライバーの操作によ
りエンジン始動手段を作動させてエンジンを始動するこ
とが可能であるため、ドライバーが車両を走行させる意
思がないときにエンジンが自動的に始動されるのを防止
し、燃料消費量を更に節減することができる。

【００８８】ここで停止ポジションは実施例のニュート
ラルポジションに対応し、走行ポジションは実施例の前
進ポジションおよび後進ポジションに対応する。

【００８９】また請求項３に記載された発明によれば、
クラッチ断操作が検出され且つシフトポジションが非走
行ポジションにあっても、スロットル開度が実質的に全
閉開度でなければエンジンが停止しないので、例えば車
両の走行中にアクセルペダルを踏み込んでシフトダウン
を行う際にエンジンが停止するのを防止し、スロットル
開度に応じたエンジン回転数の増加を可能にしてシフト
ダウンをスムーズに行うことができる。

【００９０】また請求項４に記載された発明によれば、
エンジン始動用電源の残容量が所定値以上のときにエン
ジンを停止させるので、前記残容量の不足によってエン
ジンが始動不能になるのを防止することができる。

【００９１】また請求項５に記載された発明によれば、
エンジン始動用電源の残容量が所定値未満のときにエン
ジンの始動を許可し、あるいはエンジンの停止を禁止す
るので、前記残容量が不足する前にエンジンを始動する
ことができ、あるいは停止したエンジンが始動不能にな
るのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】オートマチックトランスミッションを備えたハ
イブリッド車両の全体構成図

【図２】クルーズ／アイドルモードの説明図

【図３】加速モードの説明図

【図４】減速モードの説明図

【図５】モータのアシスト力によるエンジンの負荷軽減
を説明するグラフ

【図６】クレーム対応図

【図７】メインルーチンのフローチャートの第１分図

【図８】メインルーチンのフローチャートの第２分図

【図９】メインルーチンのステップＳ１７のサブルーチ
ンのフローチャート

【図１０】アイドルエンジン停止制御の一例を示すタイ
ムチャート

【図１１】マニュアルトランスミッションを備えたハイ
ブリッド車両の全体構成図

【図１２】クレーム対応図

【図１３】メインルーチンのフローチャートの第１分図

【図１４】メインルーチンのフローチャートの第２分図

【図１５】アイドルエンジン停止制御の一例を示すタイ
ムチャート

【符号の説明】

Ｅ エンジン Ｓ₃ シフトポジションセンサ（シフトポジショ
ン検出手段） Ｓ₄ ブレーキスイッチ（制動操作検出手段） Ｓ₅ クラッチスイッチ（クラッチ操作検出手
段） Ｓ₆ スロットル開度センサ（スロットル開度検
出手段） Ｓ₇ キャパシタ残容量センサ（始動用電源残容
量検出手段） Ｔａ オートマチックトランスミッション Ｔｍ マニュアルトランスミッション Ｍ１ 減速状態検出手段 Ｍ２ エンジン出力制御手段 ３ キャパシタ（エンジン始動用電源） ６ 燃料供給制御手段 ７ スタータモータ（エンジン始動手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｅ (72)発明者 若城 輝男 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 高橋 秀幸 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 オートマチックトランスミッション（Ｔ
   ａ）を有する車両のエンジン自動停止・始動制御装置で
   あって、 ドライバーの操作によりエンジン始動手段（７）を作動
   させてエンジン（Ｅ）を始動することが可能であり、ド
   ライバーの操作によるエンジン（Ｅ）の始動後に、車両
   の減速状態を検出する減速状態検出手段（Ｍ１）が車両
   の減速状態を検出し、且つオートマチックトランスミッ
   ション（Ｔａ）のシフトポジションを検出するシフトポ
   ジション検出手段（Ｓ₃ ）が非走行ポジションを検出し
   た場合、あるいは前記減速状態検出手段（Ｍ１）が車両
   の減速状態を検出し、前記シフトポジション検出手段
   （Ｓ₃ ）が走行ポジションを検出し、且つドライバーに
   よる制動操作を検出する制動操作検出手段（Ｓ₄ ）が制
   動操作を検出した場合に、エンジン出力制御手段（Ｍ
   ２）の指令によりエンジン（Ｅ）を停止するとともに、 エンジン出力制御手段（Ｍ２）の指令によるエンジン
   （Ｅ）の停止後に、前記シフトポジション検出手段（Ｓ
   ₃ ）が走行ポジションを検出し、且つ前記制動操作検出
   手段（Ｓ₄ ）が制動操作を検出しない場合に、エンジン
   出力制御手段（Ｍ２）の指令によりエンジン始動手段
   （７）を作動させてエンジン（Ｅ）を再始動することを
   特徴とする車両のエンジン自動停止・始動制御装置。
2. 【請求項２】 マニュアルトランスミッション（Ｔｍ）
   を有する車両のエンジン自動停止・始動制御装置であっ
   て、 ドライバーの操作によりエンジン始動手段（７）を作動
   させてエンジン（Ｅ）を始動することが可能であり、ド
   ライバーの操作によるエンジン（Ｅ）の始動後に、車両
   の減速状態を検出する減速状態検出手段（Ｍ１）が車両
   の減速状態を検出し、ドライバーによるクラッチ断操作
   を検出するクラッチ操作検出手段（Ｓ₅）がクラッチ断
   操作を検出し、且つマニュアルトランスミッション（Ｔ
   ｍ）のシフトポジションを検出するシフトポジション検
   出手段（Ｓ₃ ）が非走行ポジションを検出した場合に、
   エンジン出力制御手段（Ｍ２）の指令によりエンジン
   （Ｅ）を停止するとともに、 エンジン出力制御手段（Ｍ２）の指令によるエンジン
   （Ｅ）の停止後に、前記クラッチ操作検出手段（Ｓ₅ ）
   がクラッチ断操作を検出し、且つ前記シフトポジション
   検出手段（Ｓ₃ ）が走行ポジションを検出した場合に、
   エンジン出力制御手段（Ｍ２）の指令によりエンジン始
   動手段（７）を作動させてエンジン（Ｅ）を再始動する
   ことを特徴とする車両のエンジン自動停止・始動制御装
   置。
3. 【請求項３】 スロットル開度を検出するスロットル開
   度検出手段（Ｓ₆ ）を備えてなり、前記減速状態検出手
   段（Ｍ１）が車両の減速状態を検出し、前記クラッチ操
   作検出手段（Ｓ₅ ）がクラッチ断操作を検出し、且つ前
   記シフトポジション検出手段（Ｓ₃ ）が非走行ポジショ
   ンを検出した状態で、更に前記スロットル開度検出手段
   （Ｓ₆ ）が検出したスロットル開度が実質的に全閉のス
   ロットル開度である場合に、エンジン出力制御手段（Ｍ
   ２）の指令によりエンジン（Ｅ）を停止させ、前記スロ
   ットル開度検出手段（Ｓ₆ ）が検出したスロットル開度
   が実質的に全閉のスロットル開度でない場合に、エンジ
   ン出力制御手段（Ｍ２）の指令によりエンジン（Ｅ）の
   運転を維持することを特徴とする、請求項２に記載の車
   両のエンジン自動停止・始動制御装置。
4. 【請求項４】 エンジン始動用電源（３）の残容量を検
   出する始動用電源残容量検出手段（Ｓ₇ ）を備えてな
   り、前記エンジン出力制御手段（Ｍ２）は、始動用電源
   残容量検出手段（Ｓ₇ ）で検出したエンジン始動用電源
   （３）の残容量が所定値以上のときにエンジン（Ｅ）を
   停止させることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに
   記載の車両のエンジン自動停止・始動制御装置。
5. 【請求項５】 エンジン始動用電源（３）の残容量を検
   出する始動用電源残容量検出手段（Ｓ₇ ）を備えてな
   り、前記エンジン出力制御手段（Ｍ２）は、始動用電源
   残容量検出手段（Ｓ₇ ）で検出したエンジン始動用電源
   （３）の残容量が所定値未満のときに、エンジン（Ｅ）
   の始動を許可し、あるいはエンジン（Ｅ）の運転を維持
   することを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の
   車両のエンジン自動停止・始動制御装置。