JP2011246069A - 駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速時に電動機と駆動輪との間に設けられたクラッチが無駄に動作することを抑制可能な駆動制御装置を提供する。
【解決手段】ＭＧ３と駆動輪２４との間の動力伝達経路中に設けられたＭＧクラッチ３０を備え、内燃機関２と駆動輪２４との間に設けられた変速機１０の動作を制御することにより複数の変速段に変速可能な駆動装置１Ａに適用される駆動制御装置において、ニュートラル位置Ｎを含むシフトパターンを移動可能に設けられたシフトレバー５１を有するシフト操作装置５０を備え、シフトレバー５１がニュートラル位置Ｎにあっても駆動装置１Ａに対して運転者から変速が要求されていると判定した場合にはＭＧクラッチ３０が解放状態に切り替わることを禁止する。
【選択図】図１

Description

本発明は、駆動源として内燃機関及び電動機を備え、電動機と駆動輪との間の動力伝達経路中にクラッチが設けられた車両の駆動装置に適用される駆動制御装置に関する。

駆動源として内燃機関と電動機とが搭載され、内燃機関からの動力で走行したり電動機からの動力で走行したりすることが可能な車両が知られている。このような車両において、電動機から駆動輪への動力の伝達及び伝達の解除を行うことが可能な変速機又はクラッチが設けられ、車両が所定の車速以上で走行している最中にシフトレバーがニュートラルに操作された場合には変速機又はクラッチを制御して電動機を駆動輪から切り離す車両が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２、３が存在する。

特開２００４−２８２８８６号公報 特開２００６−１４４７１８号公報 特開２００５−３２５８４３号公報

車両の駆動装置に対して変速段を指示するシフト操作装置として、中央にニュートラル位置が設定され、そのニュートラル位置から左右方向に延びるセレクト部とそのセレクト部から上下方向に延びる複数のシフト部とを有するシフトパターンを備えたものが知られている。このようなシフトパターンのシフト操作装置では、変速段を切り替える際にシフトレバーがニュートラル位置を通過する。そのため、このシフト操作装置が設けられた車両において特許文献１の車両のようにシフトレバーがニュートラルに操作される毎にクラッチや変速機が操作されると、変速段を切り替える毎に電動機が駆動輪から切り離される。この場合、クラッチや変速機が無駄に動作するため、これらクラッチや変速機で消費されるエネルギが増加して燃費が悪化するおそれがある。

そこで、本発明は、変速時に電動機と駆動輪との間に設けられたクラッチが無駄に動作することを抑制可能な駆動制御装置を提供することを目的とする。

本発明の駆動制御装置は、内燃機関と車両を駆動する駆動部との間の第１動力伝達経路中に設けられ、互いに大きさが異なる複数の変速比に切り替え可能な変速機と、電動機と前記駆動部との間の第２動力伝達経路中に設けられ、前記電動機と前記駆動部との間で動力が伝達される係合状態と、前記電動機と前記駆動部との間の動力伝達を遮断する解放状態とに切り替え可能な電動機クラッチ手段と、を備え、前記変速機の動作を制御することにより複数の変速段に変速可能な車両の駆動装置に適用され、運転者によって操作され、ニュートラル位置、前記電動機と前記駆動部との間の動力伝達が許可されるように前記駆動装置に指示する電動機走行位置、及び前記駆動装置の複数の変速段に対応する複数のシフト位置を含むシフトパターンを移動可能に設けたシフト操作部材を有するシフト操作手段と、前記シフト操作部材が前記ニュートラル位置に操作された場合に前記電動機クラッチ手段が前記解放状態に切り替えられるように前記電動機クラッチ手段の動作を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記駆動装置に対して運転者から変速が要求されているか否か推定する変速推定手段と、前記変速推定手段が運転者が変速を要求していると推定した場合には前記電動機クラッチ手段が前記解放状態に切り替わることを禁止する解放禁止手段と、を備えている（請求項１）。

本発明の駆動制御装置によれば、変速推定手段によって運転者が変速を要求していると推定された場合は電動機クラッチ手段が前記解放状態に切り替わることを禁止するので、変速時に電動機クラッチ手段が無駄に動作することを抑制できる。これにより、この電動機クラッチ手段で消費されるエネルギを低減できるので、燃費を改善できる。また、このように無駄な動作を抑制することにより電動機クラッチ手段の寿命を延ばすことができる。

本発明の駆動制御装置の一形態において、前記変速推定手段は、前記シフト操作部材が前記ニュートラル位置に維持されている時間が所定の判定時間以下の場合に、前記駆動装置に対して運転者から変速が要求されていると推定してもよい（請求項２）。運転者が駆動装置に変速を要求する場合はシフト操作部材を操作するので、このようにシフト操作部材が動かされた場合に運転者から変速が要求されていると推定できる。また、このように推定することにより、他にセンサを設けることなく運転者からの変速の要求を推定できる。

本発明の駆動制御装置の一形態において、前記駆動装置には、前記内燃機関と前記変速機との間の前記第１動力伝達経路上に設けられ、前記内燃機関と前記変速機との間で動力が伝達される係合状態と、前記内燃機関と前記変速機との間の動力伝達が遮断される解放状態とに切り替え可能な内燃機関クラッチ手段と、運転者が前記内燃機関クラッチ手段の状態を切り替えるために操作するクラッチペダルと、が設けられ、前記変速推定手段は、運転者が前記クラッチペダルを操作した場合に、前記駆動装置に対して運転者から変速が要求されていると推定してもよい（請求項３）。運転者が変速を要求する場合はクラッチペダルを操作するので、このようにクラッチペダルの操作に基づいても運転者から変速が要求されているか否か推定することができる。また、クラッチペダルは変速時以外には殆ど操作されることが無いため、このようにクラッチペダルの操作に基づいて推定することにより推定精度を向上させることができる。

本発明の駆動制御装置の一形態において、前記駆動装置には、前記内燃機関と前記変速機との間の前記第１動力伝達経路上に設けられ、前記内燃機関と前記変速機との間で動力が伝達される係合状態と、前記内燃機関と前記変速機との間の動力伝達が遮断される解放状態とに切り替え可能な内燃機関クラッチ手段と、運転者が前記内燃機関クラッチ手段の状態を切り替えるために操作するクラッチペダルと、が設けられ、前記制御手段は、前記内燃機関の停止時に前記シフト操作部材が前記ニュートラル位置又は前記電動機走行位置であり、かつ前記クラッチペダルが運転者に操作された場合に前記内燃機関が始動され、前記クラッチペダルが操作され続けている場合は前記内燃機関の停止が禁止されるように前記内燃機関の動作を制御してもよい（請求項４）。シフト操作部材がニュートラル位置又は電動機走行位置であり、かつクラッチペダルが操作された場合は、車両の発進等、車両に対して加速が要求されると考えられる。この形態では、このような場合に内燃機関を始動するので、運転者から車両の加速が要求された場合に車両を速やかに加速させることができる。そのため、車両の加速時の応答性を向上させることができる。

本発明の駆動制御装置の一形態において、前記シフトパターンは、前記ニュートラル位置から左右方向に延びるセレクト部と、前記セレクト部と交差する方向に延び、かつ互いに異なるシフト位置が設定された複数のシフト部とを備え、前記電動機走行位置は、前記セレクト部と前記シフト部とが交差する位置に設定されていてもよい（請求項５）。電動機走行位置をこのような位置に設定することにより、運転者に電動機走行位置を容易に認識させることができる。このようにセレクト部とシフト部が交差するシフトパターンとして、前記シフトパターンがＨ型であってもよい（請求項６）。

この形態において、前記制御手段は、前記シフト操作部材が前記ニュートラル位置に維持されている時間が所定のニュートラル位置判定時間以下の場合には、前記電動機からのトルクの出力が禁止されるように前記電動機の動作を制御してもよい（請求項７）。ニュートラル位置がセレクト部に設けられている場合は、シフト操作部材をいずれかのシフト部から他のシフト部に移動させる場合にシフト操作部材がニュートラル位置を通過する。この形態では、このようにシフト操作部材がニュートラル位置を通過するような場合に電動機からのトルクの出力を禁止するので、変速時に車両が電動機のトルクで駆動されることを防止できる。

また、前記制御手段は、前記シフト操作部材が前記電動機走行位置に維持されている時間が所定の電動機走行位置判定時間以下の場合には、前記電動機からのトルクの出力が禁止されるように前記電動機の動作を制御してもよい（請求項８）。セレクト部に電動機走行位置が設定されている場合はシフト操作部材をいずれかのシフト部から他のシフト部に移動させる場合にシフト操作部材が電動機走行位置を通過する場合もある。この形態では、このような場合には電動機からのトルクの出力を禁止するので、変速時に車両が電動機のトルクで駆動されることを防止できる。

以上に説明したように、本発明の駆動制御装置によれば、変速推定手段によって運転者が変速を要求していると推定された場合は電動機クラッチ手段が前記解放状態に切り替わることを禁止するので、変速時に電動機クラッチ手段が無駄に動作することを抑制できる。そのため、燃費を改善したり、電動機クラッチ手段の寿命を延ばしたりすることができる。

本発明の一形態に係る駆動制御装置が組み込まれた車両の駆動装置の全体構成を模式的に示す図。 シフト操作装置を拡大して示す図。 ＥＣＵが実行するＭＧクラッチ制御ルーチンを示すフローチャート。 ＥＣＵが実行するＭＧ制御ルーチンを示すフローチャート。 ＥＣＵが実行する機関制御ルーチンを示すフローチャート。 本発明に係る駆動制御装置が適用される他の駆動装置の全体構成を模式的に示す図。

図１は、本発明の一形態に係る駆動制御装置が組み込まれた駆動装置の全体構成を模式的に示している。この駆動装置１Ａは車両に搭載されるものであり、搭載された車両はいわゆるハイブリッド車両として構成される。駆動装置１Ａは、駆動源として内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）２と、電動機としてのモータ・ジェネレータ（以下、ＭＧと称することがある。）３とを備えている。エンジン２には、オルタネータ４及びスタータ５が設けられている。なお、これらオルタネータ４及びスタータ５は、エンジンに補機として設けられる周知のものであるため、詳細な説明は省略する。オルタネータ４は、内部に設けられた不図示のロータと一体回転するロータ軸４ａを備えている。ロータ軸４ａには、プーリ４ｂが一体回転するように設けられている。スタータ５の出力軸には、ギア５ａが設けられている。エンジン２の出力軸２ａには、プーリ６と、スタータ５のギア５ａと噛み合うスタータギア７が設けられている。出力軸２ａのプーリ６とオルタネータ４のプーリ４ｂとの間にはベルト８が巻き掛けられている。これによりオルタネータ４はエンジン２によって回転駆動される。ＭＧ３は、電動機及び発電機として機能する周知のものであり、ロータ軸３ａと一体回転するロータ３ｂと、ロータ３ｂの外周に配置されてケース等に固定されたステータ３ｃとを備えている。

エンジン２の出力軸２ａは、内燃機関クラッチ手段としてのエンジンクラッチ９を介して変速機１０と接続されている。エンジンクラッチ９は、出力軸２ａと変速機１０との間で動力が伝達される係合状態と、出力軸２ａと変速機１０との間の動力伝達が遮断される解放状態に切り替えることが可能な周知のものである。変速機１０は、入力軸１１と、これと平行に延びている出力軸１２と、これら入力軸１１及び出力軸１２間に設けられた第１〜第５ギア対Ｇ１〜Ｇ５とを備えている。第１ギア対Ｇ１は互いに噛み合う第１ドライブギア１３及び第１ドリブンギア１４にて構成され、第２ギア対Ｇ２は互いに噛み合う第２ドライブギア１５及び第２ドリブンギア１６にて構成されている。また、第３ギア対Ｇ３は互いに噛み合う第３ドライブギア１７及び第３ドリブンギア１８にて構成され、第４ギア対Ｇ４は互いに噛み合う第４ドライブギア１９及び第４ドリブンギア２０にて構成され、第５ギア対Ｇ５は互いに噛み合う第５ドライブギア２１及び第５ドリブンギア２２にて構成されている。各ギア対Ｇ１〜Ｇ５のギア比は、第１ギア対Ｇ１、第２ギア対Ｇ２、第３ギア対Ｇ３、第４ギア対Ｇ４、第５ギア対Ｇ５の順に小さくなるように設定されている。また、第４ギア対Ｇ４及び第５ギア対Ｇ５のギア比は、変速比が１以下になるように設定されている。

第１ドライブギア１３及び第２ドライブギア１５は、それぞれ入力軸１１と一体に回転するように入力軸１１に設けられている。一方、第３ドライブギア１７、第４ドライブギア１９、及び第５ドライブギア２１は、それぞれ入力軸１１に対して相対回転可能なように入力軸１１に設けられている。第１ドリブンギア１４及び第２ドリブンギア１６は、それぞれ出力軸１２に対して相対回転可能なように出力軸１２に設けられている。一方、第３ドリブンギア１８、第４ドリブンギア２０、及び第５ドリブンギア２２は、それぞれ出力軸１２と一体に回転するように出力軸１２に設けられている。

変速機１０には、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び第３クラッチＣ３が設けられている。第１クラッチＣ１は、スリーブＣ１ａの位置を切り替えることによって、第１ドリブンギア１４と出力軸１２とが一体に回転する第１係合状態と、第２ドリブンギア１６と出力軸１２とが一体に回転する第２係合状態と、出力軸１２、第１ドリブンギア１４、及び第２ドリブンギア１６がそれぞれ別々に回転する解放状態とに切り替え可能な噛み合い式クラッチとして構成されている。第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３も同様に噛み合い式クラッチである。第２クラッチＣ２は、スリーブＣ２ａの位置を切り替えることによって、第３ドライブギア１７と入力軸１１とが一体に回転する第３係合状態と、第４ドライブギア１９と入力軸１１とが一体に回転する第４係合状態と、第３ドライブギア１７、第４ドライブギア１９、及び入力軸１１がそれぞれ別々に回転する解放状態とに切り替え可能に構成されている。第３クラッチＣ３は、スリーブＣ３ａの位置を切り替えることによって、第５ドライブギア２１と入力軸１１とが一体に回転する第５係合状態と、第５ドライブギア２１及び入力軸１１がそれぞれ別々に回転する解放状態とに切り替え可能に構成されている。なお、この図では解放状態における各クラッチＣ１〜Ｃ３を示す。

出力軸１２には出力ギア２３が一体回転するように設けられている。出力ギア２３は、駆動輪２４に連結された差動機構２５のケースに設けられたリングギア２６と噛み合っている。変速機１０から出力された動力は、リングギア２６及び差動機構２５を介して駆動輪２４に伝達されて車両を駆動する。そのため、これらリングギア２６、差動機構２５、及び駆動輪２４が本発明の駆動部に相当する。また、エンジンクラッチ９、変速機１０、出力ギア２３が本発明の第１動力伝達経路に相当する。なお、この駆動輪２４は車両の前輪であり、この車両はフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式の車両として構成されている。

ＭＧ３は、動力伝達機構２７を介して差動機構２５と接続されている。動力伝達機構２７は、ドライブ軸２８と、これと平行に延びている中間軸２９とを備えている。ＭＧ３のロータ軸３ａは、電動機クラッチ手段としてのＭＧクラッチ３０を介してドライブ軸２８と接続されている。ＭＧクラッチ３０は、ロータ軸３ａとドライブ軸２８との間で動力が伝達される係合状態と、ロータ軸３ａとドライブ軸２８との間の動力伝達が遮断される解放状態に切り替えることが可能な周知のものである。ドライブ軸２８には、ドライブギア３１が一体回転するように取り付けられている。中間軸２９には、ドリブンギア３２及び中間ギア３３が一体回転するように取り付けられている。ドリブンギア３２は、ドライブギア３１と噛み合うように設けられ、中間ギア３３は差動機構２５のリングギア２６と噛み合うように設けられている。そのため、この動力伝達機構２７が本発明の第２の動力伝達経路に相当する。

この駆動装置１Ａでは、エンジンクラッチ９、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、及びＭＧクラッチ３０を適宜操作することにより、駆動装置１Ａの動力伝達状態を切り替えることができる。この駆動装置１Ａの動力伝達状態としては、エンジン２の動力で車両を走行させるエンジン走行モード及びＭＧ３の動力で車両を走行させるＭＧ走行モードが設定される。エンジン走行モードでは、エンジンクラッチ９及びＭＧクラッチ３０の両方が係合状態に切り替えられる。そして、この状態において第１クラッチＣ１を第１又は第２係合状態に切り替えるか、第２クラッチＣ２を第３又は第４係合状態に切り替えるか、又は第３クラッチＣ３を第５係合状態に切り替える。なお、第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３のいずれか１つのクラッチが係合状態の場合は他の２つのクラッチは解放状態に切り替えられる。上述したように各ギア対Ｇ１〜Ｇ５のギア比は第１ギア対Ｇ１、第２ギア対Ｇ２、第３ギア対Ｇ３、第４ギア対Ｇ４、第５ギア対Ｇ５の順で小さい。そのため、入力軸１１から出力軸１２に動力が第１ギア対Ｇ１を介して伝達される場合が１速になり、第２ギア対Ｇ２を介して伝達される場合が２速になる。また、第３ギア対Ｇ３を介して伝達される場合が３速になり、第４ギア対Ｇ４を介して伝達される場合が４速になり、第５ギア対Ｇ５を介して伝達される場合が５速になる。また、このエンジン走行モードでは、回生やアシストが適宜に行われるようにＭＧ３の動作が制御される。ＭＧ走行モードでは、エンジンクラッチ９及び第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３がそれぞれ解放状態に切り替えられる。そして、ＭＧクラッチ３０が係合状態に切り替えられる。これにより駆動輪２４がＭＧ３にて駆動される。なお、車両の後進走行は、このＭＧ走行モードにおいてＭＧ３を前進走行時とは逆方向に回転させることによって実施される。これらの動力伝達状態の他に駆動装置１Ａには、各クラッチ９、Ｃ１〜Ｃ３、３０を全て解放状態に切り替えるニュートラルモードが設けられている。

各クラッチ９、Ｃ１〜Ｃ３、３０の制御は、コンピュータユニットとして構成された制御手段としての車両制御装置４０にて行われている。車両制御装置４０は車両の適正な走行状態を得るための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置４０は、これらのプログラムを実行することにより各クラッチ９、Ｃ１〜Ｃ３、３０に対する制御の他にも、エンジン２及びＭＧ３等の制御対象に対する制御を行っている。車両制御装置４０には、エンジン２の出力軸２ａの回転速度に対応した信号を出力するクランク角センサ４１等の車両の走行状態に関係する情報を出力する種々のセンサが接続されている。また、車両制御装置４０には、シフト操作手段としてのシフト操作装置５０及びクラッチペダル６０が接続されている。なお、クラッチペダル６０は、運転者が足で操作する周知のものであるため、詳細な説明を省略する。

図２は、シフト操作装置５０を拡大して示している。シフト操作装置５０は、運転者が操作するシフト操作部材としてのシフトレバー５１を備えている。このシフト操作装置５０では、中央にニュートラルモードに対応するニュートラル位置Ｎが設定されている。シフト操作装置５０のシフトパターンは、ニュートラル位置Ｎから左右方向に延びるセレクト経路５２と、セレクト経路５２から上下方向に延びる６つのシフト経路５３とを有している。図中に矢印Ａ及びＢで示したようにシフトレバー５１は、これらセレクト経路５２及び各シフト経路５３に移動可能に設けられている。この図に示すように各シフト経路５３には、上述した１速〜５速及び後進走行であるリバースＲに対応するシフト位置がそれぞれ設定されている。なお、この図では１速〜５速については周知のシフト操作装置と同様に数字のみを示す。この図に示すようにシフト操作装置５０のシフトパターンはＨ型をしている。なお、これらの部分は車両に設けられる周知のシフト操作装置と同じである。

シフト操作装置５０では、このシフトパターンにおいてセレクト経路５２とシフト経路５３とが交差する位置のうちニュートラル位置Ｎ以外の２カ所にＭＧ走行モードに対応する電動機走行位置としてのＭＧ走行位置ＥＶが設定されている。シフト操作装置５０には、シフトレバー５１がこれら１速〜５速、リバースＲ、ニュートラル位置Ｎ、及びＭＧ走行位置ＥＶのいずれの位置にあるか検出するための不図示のセンサが設けられており、そのセンサの信号は車両制御装置４０に出力されている。車両制御装置４０はそのセンサの出力信号に基づいてシフトレバー５１の位置を判定する。

車両制御装置４０は、シフト操作装置５０又はクラッチペダル６０が運転者に操作された場合にその操作に応答して駆動装置１Ａを制御する。例えば、車両制御装置４０は、シフトレバー５１がニュートラル位置Ｎにあることを検出した場合には、駆動装置１Ａがニュートラルモードに切り替わるように各クラッチ９、Ｃ１〜Ｃ３、３０の動作を制御する。運転者がシフトレバー５１をＭＧ走行位置ＥＶに動かした場合は、駆動装置１Ａの動力伝達状態をＭＧ走行モードに切り替える。また、運転者がシフトレバー５１を１速〜５速のいずれかに動かした場合には、駆動装置１Ａの動力伝達状態をエンジン走行モードに切り替えるとともに各シフト位置に対応するギア対によって入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達されるように第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３を制御する。

図３は、車両制御装置４０がその動作中にＭＧクラッチ３０の動作を制御するために所定の周期で繰り返し実行するＭＧクラッチ制御ルーチンを示している。この制御ルーチンにおいて車両制御装置４０は、まずステップＳ１１でシフト操作装置５０の状態及びクラッチペダル６０の状態をそれぞれ取得する。シフト操作装置５０の状態としては、シフトレバー５１の位置を取得する。次のステップＳ１２において車両制御装置４０は、駆動装置１Ａに対して運転者から変速が要求されているか否か判定する。変速を要求する場合に運転者はシフトレバー５１を動かしたりクラッチペダル６０を踏み込んだりする。そこで、例えばシフトレバー５１がニュートラル位置Ｎに維持されている時間が予め設定した判定時間（例えば１秒）以下の場合に変速の要求があったと判定する。また、クラッチペダル６０が踏み込まれた場合に変速の要求があったと判定してもよい。この処理を実行することにより、車両制御装置４０が本発明の変速推定手段として機能する。

変速が要求されていると判定した場合はステップＳ１３に進み、車両制御装置４０はＭＧクラッチ３０が解放状態に切り替わることを禁止する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、変速が要求されていないと判定した場合はステップＳ１４に進み、車両制御装置４０はＭＧクラッチ３０が解放状態に切り替わることを許可する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。なお、この制御ルーチンを実行することにより車両制御装置４０が本発明の解放禁止手段として機能する。

図４は、車両制御装置４０がその動作中にＭＧ３の動作を制御するために所定の周期で繰り返し実行するＭＧ制御ルーチンを示している。なお、この制御ルーチンにおいて図３の制御ルーチンと同一の処理には同一の符号を付して説明を省略する。

ＭＧ制御ルーチンにおいて車両制御装置４０は、まずステップＳ１１でシフト操作装置５０の状態及びクラッチペダル６０の状態をそれぞれ取得する。次のステップＳ２１において車両制御装置４０は、シフトレバー５１の位置がニュートラル位置Ｎか否か判定する。シフトレバー５１の位置がニュートラル位置Ｎと判定した場合はステップＳ２２に進み、車両制御装置４０はシフトレバー５１がニュートラル位置Ｎに維持されている時間が所定のニュートラル位置判定時間Ｔｎ以下か否か判定する。ニュートラル位置判定時間Ｔｎとしては、例えば１秒が設定される。シフトレバー５１がニュートラル位置Ｎに維持されている時間が所定のニュートラル位置判定時間Ｔｎ以下と判定した場合にはステップＳ２３に進み、車両制御装置４０はＭＧ３からトルクが出力されることが禁止されるようにＭＧ３の動作を制御する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、シフトレバー５１がニュートラル位置Ｎに維持されている時間が所定のニュートラル位置判定時間Ｔｎより長いと判定した場合はステップＳ２４に進み、ＭＧ３からのトルクの出力が許可されるようにＭＧ３の動作を制御する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

ステップＳ２１でシフトレバー５１の位置がニュートラル位置Ｎ以外の位置と判定した場合はステップＳ２５に進み、車両制御装置４０はシフトレバー５１の位置がＭＧ走行位置ＥＶか否か判定する。シフトレバー５１の位置がＭＧ走行位置ＥＶ以外の位置と判定した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。一方、シフトレバー５１の位置がＭＧ走行位置ＥＶと判定した場合はステップＳ２６に進み、車両制御装置４０はシフトレバー５１がＭＧ走行位置ＥＶに維持されている時間が所定のＭＧ走行位置判定時間Ｔｍｇ（例えば１秒）以下か否か判定する。なお、このＭＧ走行位置判定時間Ｔｍｇが本発明の電動機走行位置判定時間に対応する。シフトレバー５１がＭＧ走行位置ＥＶに維持されている時間が所定のＭＧ走行位置判定時間Ｔｍｇ以下と判定した場合はステップＳ２３の処理を実行し、その後今回の制御ルーチンを終了する。一方、シフトレバー５１がＭＧ走行位置ＥＶに維持されている時間が所定のＭＧ走行位置判定時間Ｔｍｇより長いと判定した場合はステップＳ２４の処理を実行し、その後今回の制御ルーチンを終了する。

図５は、車両制御装置４０がその動作中にエンジン２の動作を制御するために所定の周期で繰り返し実行する機関制御ルーチンを示している。なお、この制御ルーチンにおいて図３の制御ルーチンと同一の処理には同一の符号を付して説明を省略する。

機関制御ルーチンにおいて車両制御装置４０はまずステップＳ３１でエンジン２の運転状態を取得する。エンジン２の運転状態としては、例えばエンジン２の回転数を取得する。次のステップＳ３２において車両制御装置４０は、エンジン２が停止中か否か判定する。エンジン２が運転中と判定した場合は今回の制御ルーチンを終了する。一方、エンジン２が停止中と判定した場合はステップＳ１１に進み、車両制御装置４０はシフト操作装置５０の状態及びクラッチペダル６０の状態をそれぞれ取得する。次のステップＳ３３において車両制御装置４０は、シフトレバー５１の位置がニュートラル位置Ｎ又はＭＧ走行位置ＥＶか否か判定する。シフトレバー５１の位置がニュートラル位置Ｎ又はＭＧ走行位置ＥＶ以外の位置と判定した場合は今回の制御ルーチンを終了する。

一方、シフトレバー５１の位置がニュートラル位置Ｎ又はＭＧ走行位置ＥＶと判定した場合はステップＳ３４に進み、車両制御装置４０はクラッチペダル６０が踏み込まれたか否か判定する。クラッチペダル６０が踏み込まれていないと判定した場合は今回の制御ルーチンを終了する。一方、クラッチペダル６０が踏み込まれたと判定した場合はステップＳ３５に進み、車両制御装置４０は機関始動処理を実行する。この機関始動処理では、まずスタータ５によってエンジン２が始動される。また、エンジン２が始動した後は、クラッチペダル６０が踏み続けられている間はエンジン２の停止が禁止されるようにエンジン２を制御する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

以上に説明したように、本発明の駆動制御装置によれば、駆動装置１Ａに対して運転者から変速が要求されている場合はＭＧクラッチ３０が解放状態に切り替わることを禁止する。図２に示したように駆動装置１Ａのシフト操作装置５０のシフトパターンでは中央にニュートラル位置Ｎが配置されている。そのため、変速を行う場合はシフトレバー５１がニュートラル位置Ｎを通過するが、このようにＭＧクラッチ３０が解放状態に切り替わることを禁止することによりＭＧクラッチ３０が変速毎に解放状態に切り替わることを防止できる。これによりＭＧクラッチ３０が無駄に動作することを抑制できるので、このＭＧクラッチ３０で消費されるエネルギを低減できる。そのため、燃費を改善することができる。また、このように無駄な動作を抑制することによりＭＧクラッチ３０の寿命を延ばすことができる。

また、本発明の駆動制御装置では、シフトレバー５１がニュートラル位置Ｎに維持されている時間がニュートラル位置判定時間Ｔｎ以下の場合はＭＧ３からのトルクの出力を禁止する。また、同様にシフトレバー５１がＭＧ走行位置ＥＶに維持されている時間がＭＧ走行位置判定時間Ｔｍｇ以下の場合にもＭＧ３からのトルクの出力を禁止する。上述したように変速時はシフトレバー５１がこれらの位置Ｎ、ＥＶを通過することがあるが、このようにＭＧ３からのトルクの出力を禁止することにより変速時に駆動輪２４がＭＧ３のトルクで駆動されることを防止できる。

本発明の駆動制御装置では、シフトレバー５１がニュートラル位置Ｎ又はＭＧ走行位置ＥＶであり、かつクラッチペダル６０が踏み込まれた場合はエンジン２を始動するので、その後運転者から車両の加速を要求された場合に車両を速やかに加速させることができる。このように運転者からの加速要求を早期に検出することにより、車両の加速時の応答性を向上させることができる。

図６は、本発明の駆動制御装置が適用される他の駆動装置１Ｂの全体構成を模式的に示している。なお、この図において上述した形態と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。この図に示したようにこの駆動装置１Ｂでは、エンジン２で前輪２４を駆動し、ＭＧ３で後輪７０を駆動する点が異なり、それ以外は上述した形態と同じである。このように駆動装置１Ｂは、前輪２４及び後輪７０の両方が駆動されるので４輪駆動（４ＷＤ）方式の車両として構成されている。この駆動装置１Ｂでは、後輪７０に連結された後輪用差動機構７１が設けられている。後輪用差動機構７１のケースにはリングギア７２が設けられており、中間ギア３３はこのリングギア７２と噛み合っている。なお、この駆動装置１Ｂにおいては、前輪２４、変速機構２５、リングギア２６、後輪７０、後輪用差動機構７１、及びリングギア７２が本発明の駆動部に相当する。

この駆動装置１Ｂにおいても車両制御装置４０が上述した図３〜図５の制御ルーチンをそれぞれ実行する。これによりこの駆動装置１Ｂにおいても上述した形態と同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される駆動装置のシフト操作装置のシフトパターンは上述した形態で示したＨ型のものに限定されない。本発明のシフトパターンとしては、車両のシフト操作装置に適用される種々のシフトパターンを用いてよい。

１Ａ、１Ｂ 駆動装置
２ 内燃機関
３ モータ・ジェネレータ（電動機）
９ エンジンクラッチ（内燃機関クラッチ手段）
１０ 変速機
２４ 駆動輪（駆動部）
２５ 差動機構（駆動部）
２６ リングギア（駆動部）
３０ ＭＧクラッチ（電動機クラッチ手段）
４０ 車両制御装置（制御手段、変速推定手段、解放禁止手段）
５０ シフト操作装置（シフト操作手段）
５１ シフトレバー（シフト操作部材）
５２ セレクト部
５３ シフト部
６０ クラッチペダル
７０ 後輪（駆動部）
７１ 後輪用差動機構（駆動部）
７２ リングギア（駆動部）
Ｎ ニュートラル位置
ＥＶ ＭＧ走行位置（電動機走行位置）

Claims (8)

1. 内燃機関と車両を駆動する駆動部との間の第１動力伝達経路中に設けられ、互いに大きさが異なる複数の変速比に切り替え可能な変速機と、
   電動機と前記駆動部との間の第２動力伝達経路中に設けられ、前記電動機と前記駆動部との間で動力が伝達される係合状態と、前記電動機と前記駆動部との間の動力伝達を遮断する解放状態とに切り替え可能な電動機クラッチ手段と、を備え、
   前記変速機の動作を制御することにより複数の変速段に変速可能な車両の駆動装置に適用され、
   運転者によって操作され、ニュートラル位置、前記電動機と前記駆動部との間の動力伝達が許可されるように前記駆動装置に指示する電動機走行位置、及び前記駆動装置の複数の変速段に対応する複数のシフト位置を含むシフトパターンを移動可能に設けたシフト操作部材を有するシフト操作手段と、前記シフト操作部材が前記ニュートラル位置に操作された場合に前記電動機クラッチ手段が前記解放状態に切り替えられるように前記電動機クラッチ手段の動作を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記駆動装置に対して運転者から変速が要求されているか否か推定する変速推定手段と、前記変速推定手段が運転者が変速を要求していると推定した場合には前記電動機クラッチ手段が前記解放状態に切り替わることを禁止する解放禁止手段と、を備えている駆動制御装置。
2. 前記変速推定手段は、前記シフト操作部材が前記ニュートラル位置に維持されている時間が所定の判定時間以下の場合に、前記駆動装置に対して運転者から変速が要求されていると推定する請求項１に記載の駆動制御装置。
3. 前記駆動装置には、前記内燃機関と前記変速機との間の前記第１動力伝達経路上に設けられ、前記内燃機関と前記変速機との間で動力が伝達される係合状態と、前記内燃機関と前記変速機との間の動力伝達が遮断される解放状態とに切り替え可能な内燃機関クラッチ手段と、運転者が前記内燃機関クラッチ手段の状態を切り替えるために操作するクラッチペダルと、が設けられ、
   前記変速推定手段は、運転者が前記クラッチペダルを操作した場合に、前記駆動装置に対して運転者から変速が要求されていると推定する請求項１又は２に記載の駆動制御装置。
4. 前記駆動装置には、前記内燃機関と前記変速機との間の前記第１動力伝達経路上に設けられ、前記内燃機関と前記変速機との間で動力が伝達される係合状態と、前記内燃機関と前記変速機との間の動力伝達が遮断される解放状態とに切り替え可能な内燃機関クラッチ手段と、運転者が前記内燃機関クラッチ手段の状態を切り替えるために操作するクラッチペダルと、が設けられ、
   前記制御手段は、前記内燃機関の停止時に前記シフト操作部材が前記ニュートラル位置又は前記電動機走行位置であり、かつ前記クラッチペダルが運転者に操作された場合に前記内燃機関が始動され、前記クラッチペダルが操作され続けている場合は前記内燃機関の停止が禁止されるように前記内燃機関の動作を制御する請求項１〜３のいずれか一項に記載の駆動制御装置。
5. 前記シフトパターンは、前記ニュートラル位置から左右方向に延びるセレクト部と、前記セレクト部と交差する方向に延び、かつ互いに異なるシフト位置が設定された複数のシフト部とを備え、
   前記電動機走行位置は、前記セレクト部と前記シフト部とが交差する位置に設定されている請求項１〜４のいずれか一項に記載の駆動制御装置。
6. 前記シフトパターンがＨ型である請求項１〜５のいずれか一項に記載の駆動制御装置。
7. 前記制御手段は、前記シフト操作部材が前記ニュートラル位置に維持されている時間が所定のニュートラル位置判定時間以下の場合には、前記電動機からのトルクの出力が禁止されるように前記電動機の動作を制御する請求項５又は６に記載の駆動制御装置。
8. 前記制御手段は、前記シフト操作部材が前記電動機走行位置に維持されている時間が所定の電動機走行位置判定時間以下の場合には、前記電動機からのトルクの出力が禁止されるように前記電動機の動作を制御する請求項５〜７のいずれか一項に記載の駆動制御装置。

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