JP2001224104A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車の制御装置Info
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- 101100263419 Saccharomyces cerevisiae (strain ATCC 204508 / S288c) VAM6 gene Proteins 0.000 description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】停車時アイドル停止状態から再発進する際のも
たつきを軽減する。 【解決手段】エンジン１と発電用モータＡとの双方が停
止されている停車時アイドル停止状態から再発進が検出
されたときは、発電用モータＡを起動させてオイルポン
プ１５を駆動し、ＣＶＴ４の変速制御に必要なライン圧
を発生させる。又ライン圧に基づきＣＶＴ４がベルトス
リップを発生させることなくトルク伝達可能なＣＶＴ吸
収可能トルクを算出し、このＣＶＴ吸収可能トルク以下
の要求トルクに基づき駆動用モータＢの出力トルクを算
出する。駆動用モータＢから出力されるトルクをＣＶＴ
吸収可能トルク以下の要求トルクに基づいて算出したの
で、ＣＶＴ４を非スリップ状態で直ちに駆動させること
ができる。
たつきを軽減する。 【解決手段】エンジン１と発電用モータＡとの双方が停
止されている停車時アイドル停止状態から再発進が検出
されたときは、発電用モータＡを起動させてオイルポン
プ１５を駆動し、ＣＶＴ４の変速制御に必要なライン圧
を発生させる。又ライン圧に基づきＣＶＴ４がベルトス
リップを発生させることなくトルク伝達可能なＣＶＴ吸
収可能トルクを算出し、このＣＶＴ吸収可能トルク以下
の要求トルクに基づき駆動用モータＢの出力トルクを算
出する。駆動用モータＢから出力されるトルクをＣＶＴ
吸収可能トルク以下の要求トルクに基づいて算出したの
で、ＣＶＴ４を非スリップ状態で直ちに駆動させること
ができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、オイルポンプを停
止した停車状態からの再発進時には発電用モータにより
オイルポンプを駆動させて変速制御圧を発生させるよう
にしたハイブリッド車の制御装置に関する。
止した停車状態からの再発進時には発電用モータにより
オイルポンプを駆動させて変速制御圧を発生させるよう
にしたハイブリッド車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車等の車両においては、低公
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、この種のハイブリッド
車では、発電用と走行用との２つのモータを搭載するこ
とで動力エネルギーの回収効率向上と走行性能の確保と
を図る技術が多く採用されている。
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、この種のハイブリッド
車では、発電用と走行用との２つのモータを搭載するこ
とで動力エネルギーの回収効率向上と走行性能の確保と
を図る技術が多く採用されている。
【０００３】ハイブリッド車としては、走行は基本的に
駆動用モータで行い、バッテリの残存容量が低下したと
きはエンジンにより発電用モータを駆動してバッテリ及
び駆動用モータに電力を供給するシリーズ方式のハイブ
リッド車と、走行は主としてエンジンの機械的出力によ
って行い、要求出力に対するエンジンの機械的出力の不
足分を駆動用モータによって補うパラレル方式のハイブ
リッド車と、運転条件に応じてシリーズ方式とパラレル
方式とを選択的に切換えるシリーズパラレル方式のハイ
ブリッド車とが提案されている。
駆動用モータで行い、バッテリの残存容量が低下したと
きはエンジンにより発電用モータを駆動してバッテリ及
び駆動用モータに電力を供給するシリーズ方式のハイブ
リッド車と、走行は主としてエンジンの機械的出力によ
って行い、要求出力に対するエンジンの機械的出力の不
足分を駆動用モータによって補うパラレル方式のハイブ
リッド車と、運転条件に応じてシリーズ方式とパラレル
方式とを選択的に切換えるシリーズパラレル方式のハイ
ブリッド車とが提案されている。
【０００４】一般に、この種のハイブリッド車では、燃
費向上と排気エミッションの削減のために、信号待ち
等、短時間の停車状態であっても、エンジンを自動的に
停止させるようにしたもの（以下、この状態を「停車時
アイドル停止状態」という）があるが、自動変速機を有
する場合、変速制御用油圧を発生させるオイルポンプが
エンジンにより駆動されるため、停車時アイドル停止状
態からの再発進時には、エンジンを始動させた後、オイ
ルポンプからの油圧がある程度の油圧に達するまでは、
発進させることができないため、発進時にもたつきが生
じてしまう。
費向上と排気エミッションの削減のために、信号待ち
等、短時間の停車状態であっても、エンジンを自動的に
停止させるようにしたもの（以下、この状態を「停車時
アイドル停止状態」という）があるが、自動変速機を有
する場合、変速制御用油圧を発生させるオイルポンプが
エンジンにより駆動されるため、停車時アイドル停止状
態からの再発進時には、エンジンを始動させた後、オイ
ルポンプからの油圧がある程度の油圧に達するまでは、
発進させることができないため、発進時にもたつきが生
じてしまう。
【０００５】その対策として、例えば特開平８−１６４
７７５号公報では、停車時アイドル停止状態のときは、
発進クラッチを開放状態とし、駆動用モータによりエン
ジンをアイドル回転させて、オイルポンプを駆動させ、
変速機に供給する油圧を確保する技術が開示されてい
る。
７７５号公報では、停車時アイドル停止状態のときは、
発進クラッチを開放状態とし、駆動用モータによりエン
ジンをアイドル回転させて、オイルポンプを駆動させ、
変速機に供給する油圧を確保する技術が開示されてい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記先行技術
では、停車時アイドル停止状態のときには、駆動用モー
タを動作させるので、バッテリ電力が必要以上に消費さ
れてしまい、停車時アイドル停止状態が長時間持続され
たときは、バッテリ電流の持ち出し量が多くなり、バッ
テリ効率の低下を招いてしまう。
では、停車時アイドル停止状態のときには、駆動用モー
タを動作させるので、バッテリ電力が必要以上に消費さ
れてしまい、停車時アイドル停止状態が長時間持続され
たときは、バッテリ電流の持ち出し量が多くなり、バッ
テリ効率の低下を招いてしまう。
【０００７】また、長時間の停車時アイドル停止状態に
よりバッテリ電力が消費されて残存容量が少なくなって
しまった場合、パラレル走行においては、駆動用モータ
によるアシストを期待することができなくなり、トルク
不足が生じてしまう。
よりバッテリ電力が消費されて残存容量が少なくなって
しまった場合、パラレル走行においては、駆動用モータ
によるアシストを期待することができなくなり、トルク
不足が生じてしまう。
【０００８】本発明は、上記事情に鑑み、長時間の停車
時アイドル停止状態であってもバッテリ残存容量を確保
することができると共に、再発進時のもたつきを軽減す
ることができ、燃費の向上及び排気エミッションの低下
を実現することのできるハイブリッド車の制御装置を提
供することを目的とする。
時アイドル停止状態であってもバッテリ残存容量を確保
することができると共に、再発進時のもたつきを軽減す
ることができ、燃費の向上及び排気エミッションの低下
を実現することのできるハイブリッド車の制御装置を提
供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による第１のハイブリッド車の制御装置は、走行
駆動源としてのエンジン及び駆動用モータと、上記エン
ジンにより駆動させる発電用モータと、上記走行駆動源
からの出力トルクを変速及びトルク増速する変速機と、
上記エンジン及び上記発電用モータの一方により駆動さ
れると共に上記変速機のトルク伝達に必要な油圧を発生
させるオイルポンプと、上記走行駆動源、上記発電用モ
ータ及び上記変速機を制御する制御装置とを備え、上記
制御装置では、停車時の車両運転状態を検出してアイド
ル停止を判定し、アイドル停止条件が満足されたときは
上記エンジンと上記発電用モータとの双方を停止させる
ハイブリッド車において、上記制御装置は、上記エンジ
ンと上記発電用モータとの双方が停止されている停車時
アイドル停止状態からの再発進を検出する再発進検出手
段と、再発進が検出されたときは上記発電用モータを回
転させる発電用モータ制御手段と、運転者の要求トルク
を検出する要求トルク検出手段と、上記発電用モータに
より起動された上記オイルポンプからの油圧に応じた上
記変速機のトルク伝達可能な吸収可能トルクを求める吸
収可能トルク設定手段と、上記駆動用モータを上記要求
トルクが上記吸収トルクを越えた場合に上記吸収可能ト
ルクに応じた出力トルクで駆動させるモータ駆動手段と
を備えることを特徴とする。
本発明による第１のハイブリッド車の制御装置は、走行
駆動源としてのエンジン及び駆動用モータと、上記エン
ジンにより駆動させる発電用モータと、上記走行駆動源
からの出力トルクを変速及びトルク増速する変速機と、
上記エンジン及び上記発電用モータの一方により駆動さ
れると共に上記変速機のトルク伝達に必要な油圧を発生
させるオイルポンプと、上記走行駆動源、上記発電用モ
ータ及び上記変速機を制御する制御装置とを備え、上記
制御装置では、停車時の車両運転状態を検出してアイド
ル停止を判定し、アイドル停止条件が満足されたときは
上記エンジンと上記発電用モータとの双方を停止させる
ハイブリッド車において、上記制御装置は、上記エンジ
ンと上記発電用モータとの双方が停止されている停車時
アイドル停止状態からの再発進を検出する再発進検出手
段と、再発進が検出されたときは上記発電用モータを回
転させる発電用モータ制御手段と、運転者の要求トルク
を検出する要求トルク検出手段と、上記発電用モータに
より起動された上記オイルポンプからの油圧に応じた上
記変速機のトルク伝達可能な吸収可能トルクを求める吸
収可能トルク設定手段と、上記駆動用モータを上記要求
トルクが上記吸収トルクを越えた場合に上記吸収可能ト
ルクに応じた出力トルクで駆動させるモータ駆動手段と
を備えることを特徴とする。
【００１０】このような構成では、停車時アイドル停止
状態からの再発進が検出されると、発電用モータを回転
させ、この発電用モータによりオイルポンプをアイドル
回転数で起動させて、変速機に対して変速制御に必要な
油圧を供給し、一方駆動用モータを油圧の上昇に対応す
る変速機の吸収可能トルクに応じた出力トルクで駆動さ
せることで、変速機から発進トルクを非スリップ状態で
出力させる。
状態からの再発進が検出されると、発電用モータを回転
させ、この発電用モータによりオイルポンプをアイドル
回転数で起動させて、変速機に対して変速制御に必要な
油圧を供給し、一方駆動用モータを油圧の上昇に対応す
る変速機の吸収可能トルクに応じた出力トルクで駆動さ
せることで、変速機から発進トルクを非スリップ状態で
出力させる。
【００１１】第２のハイブリッド車の制御装置は、走行
駆動源としてのエンジン及び駆動用モータと、上記エン
ジンにより駆動させる発電用モータと、上記走行駆動源
からの出力トルクを変速及びトルク増速する変速機と、
上記エンジン及び上記発電用モータとの一方により駆動
されると共に上記変速機のトルク伝達に必要な油圧を発
生させるオイルポンプと、上記走行駆動源、上記発電用
モータ及び上記変速機を制御する制御装置とを備え、上
記制御装置では、停車時の車両運転状態を検出してアイ
ドル停止を判定し、アイドル停止条件が満足されたとき
は上記エンジンと上記発電用モータとの双方を停止させ
るハイブリッド車において、上記制御装置は、上記エン
ジンと上記発電用モータとの双方が停止されている停車
時アイドル停止状態からの再発進を検出する再発進検出
手段と、再発進が検出されたときは運転者の要求トルク
を検出する要求トルク検出手段と、上記要求トルクに応
じた上記発電用モータの回転数を設定する発電用モータ
回転数設定手段と、上記要求トルクに応じた出力トルク
で上記駆動用モータを駆動させるモータ駆動手段とを備
えることを特徴とする。
駆動源としてのエンジン及び駆動用モータと、上記エン
ジンにより駆動させる発電用モータと、上記走行駆動源
からの出力トルクを変速及びトルク増速する変速機と、
上記エンジン及び上記発電用モータとの一方により駆動
されると共に上記変速機のトルク伝達に必要な油圧を発
生させるオイルポンプと、上記走行駆動源、上記発電用
モータ及び上記変速機を制御する制御装置とを備え、上
記制御装置では、停車時の車両運転状態を検出してアイ
ドル停止を判定し、アイドル停止条件が満足されたとき
は上記エンジンと上記発電用モータとの双方を停止させ
るハイブリッド車において、上記制御装置は、上記エン
ジンと上記発電用モータとの双方が停止されている停車
時アイドル停止状態からの再発進を検出する再発進検出
手段と、再発進が検出されたときは運転者の要求トルク
を検出する要求トルク検出手段と、上記要求トルクに応
じた上記発電用モータの回転数を設定する発電用モータ
回転数設定手段と、上記要求トルクに応じた出力トルク
で上記駆動用モータを駆動させるモータ駆動手段とを備
えることを特徴とする。
【００１２】このような構成では、停車時アイドル停止
状態からの再発進が検出されると、運転者の要求トルク
に応じた発電用モータの回転数を設定し、この発電用モ
ータの回転によりオイルポンプを駆動させて、このオイ
ルポンプから変速機に対して要求トルクの伝達に必要な
油圧を供給し、一方駆動用モータを、要求トルクに応じ
た出力トルクで駆動させることで、変速機から発進トル
クを非スリップ状態で出力させる。
状態からの再発進が検出されると、運転者の要求トルク
に応じた発電用モータの回転数を設定し、この発電用モ
ータの回転によりオイルポンプを駆動させて、このオイ
ルポンプから変速機に対して要求トルクの伝達に必要な
油圧を供給し、一方駆動用モータを、要求トルクに応じ
た出力トルクで駆動させることで、変速機から発進トル
クを非スリップ状態で出力させる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施の形態を説明する。図１〜図６に本発明の第１実施
の形態を示す。図１に本実施の形態で採用するハイブリ
ッド車の制御システムの構成図を示す。
実施の形態を説明する。図１〜図６に本発明の第１実施
の形態を示す。図１に本実施の形態で採用するハイブリ
ッド車の制御システムの構成図を示す。
【００１４】本実施の形態におけるハイブリッド車は、
走行駆動源としてエンジンとモータとを併用する車両で
あり、図１に示すように、エンジン１と、エンジン１の
起動及び発電・動力アシストを担う発電用モータＡと、
エンジン１の出力軸１ａに、発電用モータＡを介して連
結されるプラネタリギヤユニット３と、このプラネタリ
ギヤユニット３の機能を制御し、発進・後進時の駆動力
源になるとともに減速エネルギーの回収を担う駆動用モ
ータＢと、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力
変換機能を担うベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４とを基
本構成とする駆動系を備えている。
走行駆動源としてエンジンとモータとを併用する車両で
あり、図１に示すように、エンジン１と、エンジン１の
起動及び発電・動力アシストを担う発電用モータＡと、
エンジン１の出力軸１ａに、発電用モータＡを介して連
結されるプラネタリギヤユニット３と、このプラネタリ
ギヤユニット３の機能を制御し、発進・後進時の駆動力
源になるとともに減速エネルギーの回収を担う駆動用モ
ータＢと、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力
変換機能を担うベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４とを基
本構成とする駆動系を備えている。
【００１５】詳細には、プラネタリギヤユニット３は、
サンギヤ３ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオン３
ｄを回転自在に支持するキャリア３ｂ、ピニオン３ｄと
噛合するリングギヤ３ｃを有するシングルピニオン式の
プラネタリギヤであり、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃ
とを結合・開放するためのロックアップクラッチ２が併
設されている。尚、符号１５は、変速制御圧を発生させ
るオイルポンプであり、エンジン１の出力軸１ａに連設
されて、エンジン１（或いは発電用モータＡ）によって
駆動される。
サンギヤ３ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオン３
ｄを回転自在に支持するキャリア３ｂ、ピニオン３ｄと
噛合するリングギヤ３ｃを有するシングルピニオン式の
プラネタリギヤであり、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃ
とを結合・開放するためのロックアップクラッチ２が併
設されている。尚、符号１５は、変速制御圧を発生させ
るオイルポンプであり、エンジン１の出力軸１ａに連設
されて、エンジン１（或いは発電用モータＡ）によって
駆動される。
【００１６】又、ＣＶＴ４は、入力軸４ａに軸支される
プライマリプーリ４ｂと、出力軸４ｃに軸支されるセカ
ンダリプーリ４ｄと、この両者間に巻装される駆動ベル
ト４ｅとで構成されている。
プライマリプーリ４ｂと、出力軸４ｃに軸支されるセカ
ンダリプーリ４ｄと、この両者間に巻装される駆動ベル
ト４ｅとで構成されている。
【００１７】すなわち、本実施の形態におけるハイブリ
ッド車の駆動系では、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃと
の間にロックアップクラッチ２を介装したプラネタリギ
ヤユニット３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入
力軸４ａとの間に配置されており、プラネタリギヤユニ
ット３のサンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａに発電
用モータＡを介して結合されると共にキャリア３ｂがＣ
ＶＴ４の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃに駆動
用モータＢが連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力
軸４ｃに減速歯車列５を介してデファレンシャル機構６
が連設され、このデファレンシャル機構６に駆動軸７を
介して前輪或いは後輪の駆動輪８が連設されている。
ッド車の駆動系では、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃと
の間にロックアップクラッチ２を介装したプラネタリギ
ヤユニット３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入
力軸４ａとの間に配置されており、プラネタリギヤユニ
ット３のサンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａに発電
用モータＡを介して結合されると共にキャリア３ｂがＣ
ＶＴ４の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃに駆動
用モータＢが連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力
軸４ｃに減速歯車列５を介してデファレンシャル機構６
が連設され、このデファレンシャル機構６に駆動軸７を
介して前輪或いは後輪の駆動輪８が連設されている。
【００１８】ロックアップクラッチ２は、走行条件に応
じてプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとリング
ギヤ３ｃとを結合、解放するもので、結合された状態で
は、プラネタリギヤユニット３が一体回転し、間に２つ
のモータＡ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４
に至るエンジン直結の駆動軸が構成される。
じてプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとリング
ギヤ３ｃとを結合、解放するもので、結合された状態で
は、プラネタリギヤユニット３が一体回転し、間に２つ
のモータＡ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４
に至るエンジン直結の駆動軸が構成される。
【００１９】以上の駆動系は、複数の制御ユニット（Ｅ
ＣＵ）を通信系で結合したハイブリッド制御システムに
よって制御されるようになっており、各ＥＣＵがマイク
ロコンピュータとマイクロコンピュータによって制御さ
れる機能回路とから構成されている。
ＣＵ）を通信系で結合したハイブリッド制御システムに
よって制御されるようになっており、各ＥＣＵがマイク
ロコンピュータとマイクロコンピュータによって制御さ
れる機能回路とから構成されている。
【００２０】具体的には、システム全体を統括するハイ
ブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０を中心とし、発
電用モータＡを駆動制御するモータＡコントローラ２
１、駆動用モータＢを駆動制御するモータＢコントロー
ラ２２、エンジン１を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ
＿ＥＣＵ）２３、ロックアップクラッチ２及びＣＶＴ４
の制御を行うトランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣ
Ｕ）２４、及びバッテリ１０の電力管理を行うバッテリ
マネージメントユニット（ＢＡＴ＿ＭＵ）２５等が通信
ラインでＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されている。
ブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０を中心とし、発
電用モータＡを駆動制御するモータＡコントローラ２
１、駆動用モータＢを駆動制御するモータＢコントロー
ラ２２、エンジン１を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ
＿ＥＣＵ）２３、ロックアップクラッチ２及びＣＶＴ４
の制御を行うトランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣ
Ｕ）２４、及びバッテリ１０の電力管理を行うバッテリ
マネージメントユニット（ＢＡＴ＿ＭＵ）２５等が通信
ラインでＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されている。
【００２１】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、ハイブリッド制御
システム全体の制御を行うもので、運転者の運転操作状
況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示しない
アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル
センサ（ＡＰＳ）１１、ブレーキペダル踏込み時にＯＮ
動作するブレーキスイッチ１３等が接続されている。
システム全体の制御を行うもので、運転者の運転操作状
況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示しない
アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル
センサ（ＡＰＳ）１１、ブレーキペダル踏込み時にＯＮ
動作するブレーキスイッチ１３等が接続されている。
【００２２】そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各セン
サ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデ
ータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系
のトルク配分を決定し各ＥＣＵに制御指令を送信する。
サ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデ
ータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系
のトルク配分を決定し各ＥＣＵに制御指令を送信する。
【００２３】又、モータＡコントローラ２１は、発電用
モータＡを駆動するためのインバータを備えるものであ
り、基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から送信されるサー
ボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令によって、発電用モー
タＡの定回転数制御を行う。又、モータＡコントローラ
２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、発電用モータ
Ａのトルク、回転数（モータＡ回転数）Ｎａ、及び電流
値等をフィードバックして送信し、更に、トルク制限要
求や電圧値等のデータを送信する。
モータＡを駆動するためのインバータを備えるものであ
り、基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から送信されるサー
ボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令によって、発電用モー
タＡの定回転数制御を行う。又、モータＡコントローラ
２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、発電用モータ
Ａのトルク、回転数（モータＡ回転数）Ｎａ、及び電流
値等をフィードバックして送信し、更に、トルク制限要
求や電圧値等のデータを送信する。
【００２４】モータＢコントローラ２２は、駆動用モー
タＢを駆動するためのインバータを備えるものであり、
基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から送信されるサーボＯ
Ｎ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指令やトルク指令（力
行、回生）によって、駆動用モータＢの定トルク制御を
行う。又、モータＢコントローラ２２からは、ＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０に対し、駆動用モータＢのトルク、回転数、
及び電流値等をフィードバックして送信し、更に、電圧
値等のデータを送信する。
タＢを駆動するためのインバータを備えるものであり、
基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から送信されるサーボＯ
Ｎ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指令やトルク指令（力
行、回生）によって、駆動用モータＢの定トルク制御を
行う。又、モータＢコントローラ２２からは、ＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０に対し、駆動用モータＢのトルク、回転数、
及び電流値等をフィードバックして送信し、更に、電圧
値等のデータを送信する。
【００２５】Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３は、基本的にエンジン
１のトルク制御を行うものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
から送信される正負のトルク指令、燃料カット指令、エ
アコンＯＮ／ＯＦＦ許可指令等の制御指令、及び、実ト
ルクフィードバックデータ、車速、ＡＰＳ１１で検出し
たアクセルペダル踏込み量θ、アクセル全開やアクセル
全閉等に基づいて、図示しないインジェクタからの燃料
噴射量、ＥＴＣ（電動スロットル弁）によるスロットル
開度、エアコン等の補機類のパワー補正学習、燃料カッ
ト等を制御する。
１のトルク制御を行うものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
から送信される正負のトルク指令、燃料カット指令、エ
アコンＯＮ／ＯＦＦ許可指令等の制御指令、及び、実ト
ルクフィードバックデータ、車速、ＡＰＳ１１で検出し
たアクセルペダル踏込み量θ、アクセル全開やアクセル
全閉等に基づいて、図示しないインジェクタからの燃料
噴射量、ＥＴＣ（電動スロットル弁）によるスロットル
開度、エアコン等の補機類のパワー補正学習、燃料カッ
ト等を制御する。
【００２６】又、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿Ｅ
ＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カッ
トの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、エ
アコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイッ
チによるスロットル弁全閉データ等をＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０にフィードバックして送信すると共に、エンジン１の
暖機要求等を送信する。
ＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カッ
トの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、エ
アコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイッ
チによるスロットル弁全閉データ等をＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０にフィードバックして送信すると共に、エンジン１の
暖機要求等を送信する。
【００２７】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から送信されるＣＶＴ４の目標プライマリプーリ回転
数、ＣＶＴ入力トルク指示、ロックアップ要求等の制御
指令、及び、Ｅ／Ｇ回転数、アクセル開度、シフトレン
ジスイッチ（図示せず）による変速セレクト位置、エア
コン切替許可、ブレーキ作動状態、アイドルスイッチに
よるエンジン１のスロットル弁全閉データ等の情報に基
づいて、油圧制御回路２８内の各コントロールバルブを
制御し、ロックアップクラッチ２の結合・開放、及びＣ
ＶＴ４へ供給するライン圧を制御すると共に、ＣＶＴ４
の変速比を制御する。
０から送信されるＣＶＴ４の目標プライマリプーリ回転
数、ＣＶＴ入力トルク指示、ロックアップ要求等の制御
指令、及び、Ｅ／Ｇ回転数、アクセル開度、シフトレン
ジスイッチ（図示せず）による変速セレクト位置、エア
コン切替許可、ブレーキ作動状態、アイドルスイッチに
よるエンジン１のスロットル弁全閉データ等の情報に基
づいて、油圧制御回路２８内の各コントロールバルブを
制御し、ロックアップクラッチ２の結合・開放、及びＣ
ＶＴ４へ供給するライン圧を制御すると共に、ＣＶＴ４
の変速比を制御する。
【００２８】又、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からは、ＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０に対し、プライマリ回転数センサ１２で検出
したＣＶＴ４のプライマリプーリ４ｂの回転数（プライ
マリ回転数）Ｎｐ、及び図示しないセカンダリ回転数セ
ンサで検出したセカンダリプーリ４ｄの回転数、車速セ
ンサ１６で検出した車速Ｖ、シフトポジションに対応す
る変速状態等のデータをフィードバックして送信すると
共に、ＣＶＴ４の油量をアップさせるためのＥ／Ｇ回転
数アップ要求、低温始動要求等を送信する。
ＥＣＵ２０に対し、プライマリ回転数センサ１２で検出
したＣＶＴ４のプライマリプーリ４ｂの回転数（プライ
マリ回転数）Ｎｐ、及び図示しないセカンダリ回転数セ
ンサで検出したセカンダリプーリ４ｄの回転数、車速セ
ンサ１６で検出した車速Ｖ、シフトポジションに対応す
る変速状態等のデータをフィードバックして送信すると
共に、ＣＶＴ４の油量をアップさせるためのＥ／Ｇ回転
数アップ要求、低温始動要求等を送信する。
【００２９】ＢＡＴ＿ＭＵ２５は、いわゆる電力管理ユ
ニットであり、バッテリ１０を管理する上での各種制
御、すなわち、バッテリ１０の充放電制御、ファン制御
等を行い、バッテリ１０の残存容量ＳＯＣ、電圧、及び
電流制限値等を示すデータをＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信
する。
ニットであり、バッテリ１０を管理する上での各種制
御、すなわち、バッテリ１０の充放電制御、ファン制御
等を行い、バッテリ１０の残存容量ＳＯＣ、電圧、及び
電流制限値等を示すデータをＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信
する。
【００３０】尚、以上のハイブリッド制御システムによ
って制御されるハイブリッド車の走行モード（シリーズ
走行、パラレル走行）の切換えは、本出願人が先に提出
した特願平１１−２４４５６号に詳述されているため、
ここでの説明は省略する。
って制御されるハイブリッド車の走行モード（シリーズ
走行、パラレル走行）の切換えは、本出願人が先に提出
した特願平１１−２４４５６号に詳述されているため、
ここでの説明は省略する。
【００３１】又、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、停車時に一
定条件が満足されている場合は、アイドル停止指令をＥ
／Ｇ＿ＥＣＵ２３、モータＡコントローラ２１へ送信し
てエンジン１、及び発電用モータＡの双方を停止させ
る。
定条件が満足されている場合は、アイドル停止指令をＥ
／Ｇ＿ＥＣＵ２３、モータＡコントローラ２１へ送信し
てエンジン１、及び発電用モータＡの双方を停止させ
る。
【００３２】そして、再発進時はモータＡコントローラ
２１に対して起動指令信号を送信し、発電用モータＡを
アイドル回転数で起動させる。発電用モータＡの回転に
よりオイルポンプ１５が駆動し、ＣＶＴ４の変速制御に
必要な油圧（ライン圧）を発生させる。同時に、この運
転者の要求トルクに応じたモータＢ出力要求トルクＴｑ
を算出し、ＣＶＴ４にてベルトスリップなしに伝達可能
であればモータＢ出力要求トルクＴｑを、伝達可能でな
ければ可能なトルクに変更してモータＢコントローラ２
２へモータＢトルク指令を送信し、駆動用モータＢの発
進トルクをライン圧の立ち上がりに応じて制御する。
２１に対して起動指令信号を送信し、発電用モータＡを
アイドル回転数で起動させる。発電用モータＡの回転に
よりオイルポンプ１５が駆動し、ＣＶＴ４の変速制御に
必要な油圧（ライン圧）を発生させる。同時に、この運
転者の要求トルクに応じたモータＢ出力要求トルクＴｑ
を算出し、ＣＶＴ４にてベルトスリップなしに伝達可能
であればモータＢ出力要求トルクＴｑを、伝達可能でな
ければ可能なトルクに変更してモータＢコントローラ２
２へモータＢトルク指令を送信し、駆動用モータＢの発
進トルクをライン圧の立ち上がりに応じて制御する。
【００３３】この制御は、具体的には、図２に示すトル
ク制御ルーチンに従って処理される。先ず、ステップＳ
１で、停車時アイドル停止判定フラグＦ１、停車時アイ
ドル停止フラグＦ２等、車両の運転状態を示すパラメー
タを読込む。
ク制御ルーチンに従って処理される。先ず、ステップＳ
１で、停車時アイドル停止判定フラグＦ１、停車時アイ
ドル停止フラグＦ２等、車両の運転状態を示すパラメー
タを読込む。
【００３４】停車時アイドル停止判定フラグＦ１は、図
３に示すアイドル停止判定ルーチンで設定される。以
下、このアイドル停止判定ルーチンについて説明する。
３に示すアイドル停止判定ルーチンで設定される。以
下、このアイドル停止判定ルーチンについて説明する。
【００３５】このルーチンでは、先ず、アイドル停止条
件を判定する。このアイドル停止条件は、本実施の形態
では、バッテリ１０の充電量（Ｓ２１）、アクセルペダ
ル踏込み量θ（Ｓ２２）、ブレーキスイッチ１３からの
信号（Ｓ２３）、バッテリ１０の残存容量ＳＯＣ（２
４）、車速Ｖ（Ｓ２５）、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ（Ｓ
２６）に基づいて判定する。
件を判定する。このアイドル停止条件は、本実施の形態
では、バッテリ１０の充電量（Ｓ２１）、アクセルペダ
ル踏込み量θ（Ｓ２２）、ブレーキスイッチ１３からの
信号（Ｓ２３）、バッテリ１０の残存容量ＳＯＣ（２
４）、車速Ｖ（Ｓ２５）、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ（Ｓ
２６）に基づいて判定する。
【００３６】そして、バッテリ１０の充電量が充分で、
且つアクセルペダル踏込み量θが０、すなわちアクセル
ペダルが解放状態にあり、且つブレーキスイッチ１３が
ＯＮ状態、すなわちブレーキペダルが踏み込まれてお
り、且つバッテリ１０の残存容量ＳＯＣが５０％以上あ
り、且つ車速Ｖが０Ｋｍ／ｈ、すなわち停車状態にあ
り、且つエアコンがＯＦＦ状態にある場合、アイドル停
止条件成立と判断し、ステップＳ２７へ進み、停車時ア
イドル停止判定フラグＦ１をセットして、ルーチンを抜
ける。
且つアクセルペダル踏込み量θが０、すなわちアクセル
ペダルが解放状態にあり、且つブレーキスイッチ１３が
ＯＮ状態、すなわちブレーキペダルが踏み込まれてお
り、且つバッテリ１０の残存容量ＳＯＣが５０％以上あ
り、且つ車速Ｖが０Ｋｍ／ｈ、すなわち停車状態にあ
り、且つエアコンがＯＦＦ状態にある場合、アイドル停
止条件成立と判断し、ステップＳ２７へ進み、停車時ア
イドル停止判定フラグＦ１をセットして、ルーチンを抜
ける。
【００３７】又、アイドル停止条件のひとつでも満足さ
れなかった場合は、アイドル停止条件不成立と判断し、
ステップＳ２８へ分岐し、停車時アイドル停止判定フラ
グＦ１をクリアして、ルーチンを抜ける。
れなかった場合は、アイドル停止条件不成立と判断し、
ステップＳ２８へ分岐し、停車時アイドル停止判定フラ
グＦ１をクリアして、ルーチンを抜ける。
【００３８】そして、図２に示すトルク制御ルーチンで
は、ステップＳ２で、アイドル停止フラグＦ１の値を参
照し、Ｆ１＝１のアイドル停止条件成立のときは、ステ
ップＳ３へ進み、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３に対して燃料カッ
ト指令信号を出力し、同時に、モータＡコントローラ２
１に対し、モータＡ停止指令信号を出力する。
は、ステップＳ２で、アイドル停止フラグＦ１の値を参
照し、Ｆ１＝１のアイドル停止条件成立のときは、ステ
ップＳ３へ進み、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３に対して燃料カッ
ト指令信号を出力し、同時に、モータＡコントローラ２
１に対し、モータＡ停止指令信号を出力する。
【００３９】その後、ステップＳ４へ進み、停車時アイ
ドル停止フラグＦ２をセットし、ルーチンを抜ける。
ドル停止フラグＦ２をセットし、ルーチンを抜ける。
【００４０】すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、エンジ
ン１のインジェクタ（図示せず）に対して燃料カットを
行い、エンジン１を停止させ、又、モータＡコントロー
ラ２１では発電用モータＡを停止させる。
ン１のインジェクタ（図示せず）に対して燃料カットを
行い、エンジン１を停止させ、又、モータＡコントロー
ラ２１では発電用モータＡを停止させる。
【００４１】その結果、エンジン１の出力軸１ａに連設
されているオイルポンプ１５が停止し、ＣＶＴ４に対し
てライン圧の供給が停止される。
されているオイルポンプ１５が停止し、ＣＶＴ４に対し
てライン圧の供給が停止される。
【００４２】そして、停車状態の車両を再発進させるた
めに、ブレーキペダルの踏込みを開放し、或いはアクセ
ルペダルを踏み込むと、図３に示すアイドル停止判定ル
ーチンでは、ステップＳ２２、或いはステップＳ２３か
らステップＳ２８へ分岐し、停車時アイドル停止判定フ
ラグＦ１をクリアしてルーチンを抜ける。
めに、ブレーキペダルの踏込みを開放し、或いはアクセ
ルペダルを踏み込むと、図３に示すアイドル停止判定ル
ーチンでは、ステップＳ２２、或いはステップＳ２３か
らステップＳ２８へ分岐し、停車時アイドル停止判定フ
ラグＦ１をクリアしてルーチンを抜ける。
【００４３】そのため、図２に示すトルク制御ルーチン
では、ステップＳ２からステップＳ５へ分岐して、停車
時アイドル停止フラグＦ２の値を参照して、前回ルーチ
ン実行時の車両の運転状態を調べ、Ｆ２＝０、すなわ
ち、前回ルーチン実行時においては、既に、アイドル停
止状態が解除されているときは、ステップＳ６へ進み、
通常制御を実行してルーチンを抜ける。
では、ステップＳ２からステップＳ５へ分岐して、停車
時アイドル停止フラグＦ２の値を参照して、前回ルーチ
ン実行時の車両の運転状態を調べ、Ｆ２＝０、すなわ
ち、前回ルーチン実行時においては、既に、アイドル停
止状態が解除されているときは、ステップＳ６へ進み、
通常制御を実行してルーチンを抜ける。
【００４４】一方、Ｆ２＝１、すなわち、前回ルーチン
実行時は、停車時アイドル停止状態であり、再発進後、
最初のルーチン実行であるため、ステップＳ７へ進み、
ステップＳ７以下で、発進トルク制御を実行する。
実行時は、停車時アイドル停止状態であり、再発進後、
最初のルーチン実行であるため、ステップＳ７へ進み、
ステップＳ７以下で、発進トルク制御を実行する。
【００４５】先ず、ステップＳ７では、モータＡコント
ローラ２１に対して、モータＡ起動指令信号を出力す
る。すると、モータＡコントローラ２１では発電用モー
タＡをアイドリング回転数で起動させる。その結果、こ
の発電用モータＡに連設するオイルポンプ１５が回転
し、ＣＶＴ４へ供給する、変速圧を制御するためのライ
ン圧ＰLを発生させる。
ローラ２１に対して、モータＡ起動指令信号を出力す
る。すると、モータＡコントローラ２１では発電用モー
タＡをアイドリング回転数で起動させる。その結果、こ
の発電用モータＡに連設するオイルポンプ１５が回転
し、ＣＶＴ４へ供給する、変速圧を制御するためのライ
ン圧ＰLを発生させる。
【００４６】次いで、ステップＳ８でモータＡコントロ
ーラ２１からフィードバックして送信されるモータＡ回
転数Ｎａを読込み、ステップＳ９で、このモータＡ回転
数Ｎａに基づき、ＣＶＴ４がベルトスリップを発生させ
ることなく伝達することの可能なトルク（ＣＶＴ吸収可
能トルク）ＴCVTを算出する。
ーラ２１からフィードバックして送信されるモータＡ回
転数Ｎａを読込み、ステップＳ９で、このモータＡ回転
数Ｎａに基づき、ＣＶＴ４がベルトスリップを発生させ
ることなく伝達することの可能なトルク（ＣＶＴ吸収可
能トルク）ＴCVTを算出する。
【００４７】このＣＶＴ吸収可能トルクＴCVTは、具体
的には、図４に示すマップを補間計算付で参照して、モ
ータＡ回転数Ｎａに応じた、オイルポンプ１５から発生
するライン圧ＰLを推定し、このライン圧ＰLに基づき、
図５に示すマップを補間計算付で参照して、ライン圧Ｐ
Lに応じたＣＶＴ吸収可能トルクＴCVTを算出する。尚、
ライン圧ＰLは圧力センサを用いて直接検出するように
しても良く、この場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４において、
実際のライン圧ＰLに基づき、図５に示すマップを補間
計算付で参照してＣＶＴ吸収可能トルクＴCVTを算出
し、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０へ、そのデータを送信する。
的には、図４に示すマップを補間計算付で参照して、モ
ータＡ回転数Ｎａに応じた、オイルポンプ１５から発生
するライン圧ＰLを推定し、このライン圧ＰLに基づき、
図５に示すマップを補間計算付で参照して、ライン圧Ｐ
Lに応じたＣＶＴ吸収可能トルクＴCVTを算出する。尚、
ライン圧ＰLは圧力センサを用いて直接検出するように
しても良く、この場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４において、
実際のライン圧ＰLに基づき、図５に示すマップを補間
計算付で参照してＣＶＴ吸収可能トルクＴCVTを算出
し、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０へ、そのデータを送信する。
【００４８】そして、ステップＳ１０へ進むと、Ｔ／Ｍ
＿ＥＣＵ２４からフィードバックして送信されるプライ
マリ回転数Ｎｐを読込み、ステップＳ１１で、ＡＰＳ１
１で検出したアクセルペダル踏込み量θを読込み、続く
ステップＳ１２で、プライマリ回転数Ｎｐとアクセルペ
ダル踏込み量θとに基づき、図６に示すマップを補間計
算付で参照して、運転者の要求トルクであるトランスミ
ッション（Ｔ／Ｍ）入力要求トルクＴT/Mを算出する。
図６に示すマップは、プライマリ回転数Ｎｐとアクセル
踏込み量θとが大きくなるに従い、Ｔ／Ｍ入力要求トル
クＴT/Mが大きな値を示すように設定されている。
＿ＥＣＵ２４からフィードバックして送信されるプライ
マリ回転数Ｎｐを読込み、ステップＳ１１で、ＡＰＳ１
１で検出したアクセルペダル踏込み量θを読込み、続く
ステップＳ１２で、プライマリ回転数Ｎｐとアクセルペ
ダル踏込み量θとに基づき、図６に示すマップを補間計
算付で参照して、運転者の要求トルクであるトランスミ
ッション（Ｔ／Ｍ）入力要求トルクＴT/Mを算出する。
図６に示すマップは、プライマリ回転数Ｎｐとアクセル
踏込み量θとが大きくなるに従い、Ｔ／Ｍ入力要求トル
クＴT/Mが大きな値を示すように設定されている。
【００４９】そして、ステップＳ１３へ進み、ＣＶＴ吸
収可能トルクＴCVTとＴ／Ｍ入力要求トルクＴT/Mとを比
較し、ＴCVT≦ＴT/Mのとき、すなわちＴ／Ｍ入力要求ト
ルクＴT/MがＣＶＴ吸収可能トルクＴCVTを上回るとき
は、ステップＳ１４へ進み、モータＢ出力要求トルクＴ
ｑをＣＶＴ吸収可能トルクＴCVTで設定し（Ｔｑ←ＴCV
T）、トルク伝達時のベルトスリップを防止する。
収可能トルクＴCVTとＴ／Ｍ入力要求トルクＴT/Mとを比
較し、ＴCVT≦ＴT/Mのとき、すなわちＴ／Ｍ入力要求ト
ルクＴT/MがＣＶＴ吸収可能トルクＴCVTを上回るとき
は、ステップＳ１４へ進み、モータＢ出力要求トルクＴ
ｑをＣＶＴ吸収可能トルクＴCVTで設定し（Ｔｑ←ＴCV
T）、トルク伝達時のベルトスリップを防止する。
【００５０】又、ＴCVT＞ＴT/Mのときは、ステップＳ１
５へ進み、モータＢ出力要求トルクＴｑを、通常通り、
Ｔ／Ｍ入力要求トルクＴT/Mで設定する（ＴT/M←ＴT/
M）。
５へ進み、モータＢ出力要求トルクＴｑを、通常通り、
Ｔ／Ｍ入力要求トルクＴT/Mで設定する（ＴT/M←ＴT/
M）。
【００５１】そして、ステップＳ１６へ進み、モータＢ
出力要求トルクＴｑに基づき、演算、或いはマップ参照
によりモータＢ出力トルクＴｂを算出する。
出力要求トルクＴｑに基づき、演算、或いはマップ参照
によりモータＢ出力トルクＴｂを算出する。
【００５２】続いて、ステップＳ１７へ進み、モータＢ
コントローラ２２に対し、モータＢ出力トルクＴｂに対
応するモータＢトルク指令を送信し、ステップＳ１８へ
進み、停車時アイドル停止フラグＦ２をクリアして（Ｆ
２←０）、ルーチンを抜ける。
コントローラ２２に対し、モータＢ出力トルクＴｂに対
応するモータＢトルク指令を送信し、ステップＳ１８へ
進み、停車時アイドル停止フラグＦ２をクリアして（Ｆ
２←０）、ルーチンを抜ける。
【００５３】モータＢコントローラ２２では、ＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０からのモータＢトルク指令に従い、対応する
電力を駆動用モータＢへ供給し、所定の発進トルクを発
生させる。
ＥＣＵ２０からのモータＢトルク指令に従い、対応する
電力を駆動用モータＢへ供給し、所定の発進トルクを発
生させる。
【００５４】このように、本実施の形態では、エンジン
１と発電用モータＡとを共に停止した、停車時アイドル
停止状態からの、再発進時においては、先ず、発電用モ
ータＡを起動させてオイルポンプ１５によりライン圧Ｐ
Lを発生させ、次いで、このライン圧ＰLに応じた発進ト
ルクを駆動用モータＢから出力させるようなトルク制御
が行われるので、ＣＶＴ４の駆動ベルト４ｅを非スリッ
プ状態で直ちに駆動させることができるため、発進時の
もたつきが解消される。
１と発電用モータＡとを共に停止した、停車時アイドル
停止状態からの、再発進時においては、先ず、発電用モ
ータＡを起動させてオイルポンプ１５によりライン圧Ｐ
Lを発生させ、次いで、このライン圧ＰLに応じた発進ト
ルクを駆動用モータＢから出力させるようなトルク制御
が行われるので、ＣＶＴ４の駆動ベルト４ｅを非スリッ
プ状態で直ちに駆動させることができるため、発進時の
もたつきが解消される。
【００５５】更に、停車時にエンジン１と発電用モータ
Ａとの双方を、完全に停止させることができるため、燃
費が向上し、排気エミッションの軽減を図ることができ
る。
Ａとの双方を、完全に停止させることができるため、燃
費が向上し、排気エミッションの軽減を図ることができ
る。
【００５６】加えて、長時間の停車時アイドル停止状態
であっても発電用モータＡは停止されているので、バッ
テリ１０の残存容量ＳＯＣが確保されるため、パラレル
走行時の駆動用モータＢによるアシストを常に得ること
ができ、トルク不足を有効に回避することができる。
であっても発電用モータＡは停止されているので、バッ
テリ１０の残存容量ＳＯＣが確保されるため、パラレル
走行時の駆動用モータＢによるアシストを常に得ること
ができ、トルク不足を有効に回避することができる。
【００５７】又、図７に本発明の第２実施の形態による
トルク制御ルーチンを示す。第１実施の形態では、再発
進時は、先ず発電用モータＡをアイドル回転数で起動さ
せてオイルポンプ１５によりライン圧ＰLを発生させる
ようにしたが、本実施の形態では、再発進時における運
転者の要求トルクに見合うライン圧ＰLを発生させるた
めのモータＡ回転数Ｎａを算出し、その回転数に応じて
発電用モータＡを起動させるようにしたものである。
トルク制御ルーチンを示す。第１実施の形態では、再発
進時は、先ず発電用モータＡをアイドル回転数で起動さ
せてオイルポンプ１５によりライン圧ＰLを発生させる
ようにしたが、本実施の形態では、再発進時における運
転者の要求トルクに見合うライン圧ＰLを発生させるた
めのモータＡ回転数Ｎａを算出し、その回転数に応じて
発電用モータＡを起動させるようにしたものである。
【００５８】このルーチンでは、先ず、ステップＳ１〜
ステップＳ６までは、第１実施と同じ処理を行う。そし
て、アイドル停止状態から再発進する際は、ステップＳ
５からステップＳ３１へ進み、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から
フィードバックして送信されるプライマリ回転数Ｎｐを
読込み、ステップＳ３２で、ＡＰＳ１１で検出したアク
セルペダル踏込み量θを読込み、続くステップＳ３３
で、プライマリ回転数Ｎｐとアクセルペダル踏込み量θ
とに基づき、第１実施の形態で説明した図６に示すマッ
プを補間計算付で参照して、運転者の要求トルクである
Ｔ／Ｍ入力要求トルクＴT/Mを算出する。
ステップＳ６までは、第１実施と同じ処理を行う。そし
て、アイドル停止状態から再発進する際は、ステップＳ
５からステップＳ３１へ進み、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から
フィードバックして送信されるプライマリ回転数Ｎｐを
読込み、ステップＳ３２で、ＡＰＳ１１で検出したアク
セルペダル踏込み量θを読込み、続くステップＳ３３
で、プライマリ回転数Ｎｐとアクセルペダル踏込み量θ
とに基づき、第１実施の形態で説明した図６に示すマッ
プを補間計算付で参照して、運転者の要求トルクである
Ｔ／Ｍ入力要求トルクＴT/Mを算出する。
【００５９】次いで、ステップＳ３４へ進み、Ｔ／Ｍ入
力要求トルクＴT/Mに基づき、図８に示すマップを補間
計算付で参照してモータＡ回転数Ｎａを決定し、このモ
ータＡ回転数Ｎａに対応するモータＡ回転数指令を、モ
ータＡコントローラ２１へ送信する。
力要求トルクＴT/Mに基づき、図８に示すマップを補間
計算付で参照してモータＡ回転数Ｎａを決定し、このモ
ータＡ回転数Ｎａに対応するモータＡ回転数指令を、モ
ータＡコントローラ２１へ送信する。
【００６０】すると、モータＡコントローラ２１では、
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの指令に従い、対応する電力を
発電用モータＡに供給して、発電用モータＡを起動させ
る。
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの指令に従い、対応する電力を
発電用モータＡに供給して、発電用モータＡを起動させ
る。
【００６１】次いで、ステップＳ３５ヘ進み、Ｔ／Ｍ入
力要求トルクＴT/Mに基づき、演算により、或いはマッ
プを参照してモータＢ出力トルクＴｂを算出する。
力要求トルクＴT/Mに基づき、演算により、或いはマッ
プを参照してモータＢ出力トルクＴｂを算出する。
【００６２】続いて、ステップＳ３６へ進み、モータＢ
コントローラ２２に対し、モータＢ出力トルクＴｂに対
応するモータＢトルク指令を送信し、ステップＳ３７へ
進み、停車時アイドル停止フラグＦ２をクリアして（Ｆ
２←０）、ルーチンを抜ける。
コントローラ２２に対し、モータＢ出力トルクＴｂに対
応するモータＢトルク指令を送信し、ステップＳ３７へ
進み、停車時アイドル停止フラグＦ２をクリアして（Ｆ
２←０）、ルーチンを抜ける。
【００６３】モータＢコントローラ２２では、ＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０からのモータＢトルク指令に従い、対応する
電力を駆動用モータＢへ供給し、所定の発進トルクを発
生させる。
ＥＣＵ２０からのモータＢトルク指令に従い、対応する
電力を駆動用モータＢへ供給し、所定の発進トルクを発
生させる。
【００６４】このように、本実施の形態では、運転者の
要求トルクに見合ったモータＡ回転数Ｎａを決定するよ
うにしたので、オイルポンプ１５により発生するライン
圧ＰLをより早期に上昇させることができ、発進時のも
たつきをより一層軽減することができる。
要求トルクに見合ったモータＡ回転数Ｎａを決定するよ
うにしたので、オイルポンプ１５により発生するライン
圧ＰLをより早期に上昇させることができ、発進時のも
たつきをより一層軽減することができる。
【００６５】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、エンジン
と発電用モータとを共に停止した停車時アイドル停止状
態からの、再発進時においては、先ず、発電用モータを
回転させてオイルポンプを駆動させることで、変速機の
変速制御に必要な油圧を発生させ、又、駆動用モータ
は、ＣＶＴ吸収可能トルク以下の要求トルクに応じた発
進トルクが得られるようにトルク制御が行われるので、
変速機を非スリップ状態で直ちに駆動させることができ
るため、発進時のもたつきを軽減することができる。
と発電用モータとを共に停止した停車時アイドル停止状
態からの、再発進時においては、先ず、発電用モータを
回転させてオイルポンプを駆動させることで、変速機の
変速制御に必要な油圧を発生させ、又、駆動用モータ
は、ＣＶＴ吸収可能トルク以下の要求トルクに応じた発
進トルクが得られるようにトルク制御が行われるので、
変速機を非スリップ状態で直ちに駆動させることができ
るため、発進時のもたつきを軽減することができる。
【００６６】更に、停車時にエンジンと発電用モータと
の双方を、完全に停止させることができるため、燃費が
向上し、排気エミッションの軽減を図ることができる。
の双方を、完全に停止させることができるため、燃費が
向上し、排気エミッションの軽減を図ることができる。
【００６７】加えて、長時間の停車時アイドル停止状態
であっても、発電用モータが停止されているので、バッ
テリ１０の残存容量を確保することができ、特に、パラ
レル走行時の駆動用モータによるアシストを常に得るこ
とができる。
であっても、発電用モータが停止されているので、バッ
テリ１０の残存容量を確保することができ、特に、パラ
レル走行時の駆動用モータによるアシストを常に得るこ
とができる。
【００６８】請求項２記載の発明によれば、エンジンと
発電用モータとを共に停止した停車時アイドル停止状態
からの、再発進時においては、運転者の要求トルクに応
じた発電用モータの回転数を設定し、この発電用モータ
の回転によりオイルポンプを駆動させて、このオイルポ
ンプから変速機に対して要求トルクの伝達に必要な油圧
を供給し、又駆動用モータは、要求トルクに応じた発進
トルクが得られるようにトルク制御が行われるので、油
圧をより早期に上昇させることができ、発進時のもたつ
きをより一層軽減することができる。
発電用モータとを共に停止した停車時アイドル停止状態
からの、再発進時においては、運転者の要求トルクに応
じた発電用モータの回転数を設定し、この発電用モータ
の回転によりオイルポンプを駆動させて、このオイルポ
ンプから変速機に対して要求トルクの伝達に必要な油圧
を供給し、又駆動用モータは、要求トルクに応じた発進
トルクが得られるようにトルク制御が行われるので、油
圧をより早期に上昇させることができ、発進時のもたつ
きをより一層軽減することができる。
【図１】第１実施の形態によるハイブリッド車の制御シ
ステムの構成図
ステムの構成図
【図２】同、トルク制御ルーチンを示すフローチャート
【図３】同、アイドル停止判定ルーチンを示すフローチ
ャート
ャート
【図４】同、ライン圧を設定するマップの説明図
【図５】同、ＣＶＴ吸収可能トルクを設定するマップの
説明図
説明図
【図６】同、トランスミッション入力要求トルクを設定
するマップの説明図
するマップの説明図
【図７】第２実施の形態によるトルク制御ルーチンを示
すフローチャート
すフローチャート
【図８】同、モータＡ回転数を設定するマップの説明図
１ エンジン ４ ベルト式無段変速機（変速機） １５ オイルポンプ ２０〜２５ 制御装置 Ａ 発電用モータ Ｂ 駆動用モータ ＰL ライン圧（油圧） ＴCVT 吸収可能トルク ＴT/M Ｔ／Ｍ入力要求トルク（要求トルク） Ｔｂ モータＢ出力トルク Ｔｑ モータＢ出力要求トルク
Claims (2)
- 【請求項１】走行駆動源としてのエンジン及び駆動用モ
ータと、上記エンジンにより駆動させる発電用モータ
と、上記走行駆動源からの出力トルクを変速及びトルク
増速する変速機と、上記エンジン及び上記発電用モータ
の一方により駆動されると共に上記変速機のトルク伝達
に必要な油圧を発生させるオイルポンプと、上記走行駆
動源、上記発電用モータ及び上記変速機を制御する制御
装置とを備え、上記制御装置では、停車時の車両運転状
態を検出してアイドル停止を判定し、アイドル停止条件
が満足されたときは上記エンジンと上記発電用モータと
の双方を停止させるハイブリッド車において、 上記制御装置は、 上記エンジンと上記発電用モータとの双方が停止されて
いる停車時アイドル停止状態からの再発進を検出する再
発進検出手段と、 再発進が検出されたときは上記発電用モータを回転させ
る発電用モータ制御手段と、 運転者の要求トルクを検出する要求トルク検出手段と、 上記発電用モータにより起動された上記オイルポンプか
らの油圧に応じた上記変速機のトルク伝達可能な吸収可
能トルクを求める吸収可能トルク設定手段と、 上記駆動用モータを上記要求トルクが上記吸収可能トル
クを越える場合に上記吸収可能トルクに応じた出力トル
クで駆動させるモータ駆動手段とを備えることを特徴と
するハイブリッド車の制御装置。 - 【請求項２】走行駆動源としてのエンジン及び駆動用モ
ータと、上記エンジンにより駆動させる発電用モータ
と、上記走行駆動源からの出力トルクを変速及びトルク
増速する変速機と、上記エンジン及び上記発電用モータ
との一方により駆動されると共に上記変速機のトルク伝
達に必要な油圧を発生させるオイルポンプと、上記走行
駆動源、上記発電用モータ及び上記変速機を制御する制
御装置とを備え、上記制御装置では、停車時の車両運転
状態を検出してアイドル停止を判定し、アイドル停止条
件が満足されたときは上記エンジンと上記発電用モータ
との双方を停止させるハイブリッド車において、 上記制御装置は、 上記エンジンと上記発電用モータとの双方が停止されて
いる停車時アイドル停止状態からの再発進を検出する再
発進検出手段と、 再発進が検出されたときは運転者の要求トルクを検出す
る要求トルク検出手段と、 上記要求トルクに応じた上記発電用モータの回転数を設
定する発電用モータ回転数設定手段と、 上記要求トルクに応じた出力トルクで上記駆動用モータ
を駆動させるモータ駆動手段とを備えることを特徴とす
るハイブリッド車の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000030794A JP4037587B2 (ja) | 2000-02-08 | 2000-02-08 | ハイブリッド車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000030794A JP4037587B2 (ja) | 2000-02-08 | 2000-02-08 | ハイブリッド車の制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001224104A true JP2001224104A (ja) | 2001-08-17 |
| JP4037587B2 JP4037587B2 (ja) | 2008-01-23 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000030794A Expired - Fee Related JP4037587B2 (ja) | 2000-02-08 | 2000-02-08 | ハイブリッド車の制御装置 |
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| JP (1) | JP4037587B2 (ja) |
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-
2000
- 2000-02-08 JP JP2000030794A patent/JP4037587B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| CN103717862A (zh) * | 2012-07-16 | 2014-04-09 | 本田技研工业株式会社 | 车辆的控制装置 |
| CN103717862B (zh) * | 2012-07-16 | 2015-04-29 | 本田技研工业株式会社 | 车辆的控制装置 |
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