JP2011205831A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】発進前において流体伝動装置のオイル抜けを適切に解消することで、車両の発進応答性を向上させることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、回転電機と、回転電機の駆動力が伝達されて回転する入力側回転体、及び、入力側回転体の回転がオイルを介して伝達されることで回転する出力側回転体を有する流体伝動装置と、流体伝動装置の入力側回転体の回転により駆動され、少なくとも流体伝動装置にオイルを供給するオイルポンプと、少なくとも回転電機を駆動する制御を行う制御手段と、を備え、制御手段は、当該制御手段が起動されてから車両が発進するまでの間に、回転電機を駆動する。これにより、車両の発進前に流体伝動装置のオイル抜けを適切に解消しておくことができ、車両の発進応答性を向上させることが可能となる。
【選択図】図１

Description

本発明は、トルクコンバータなどの流体伝動装置を備える車両に対して制御を行う車両の制御装置に関する。

この種の技術が、例えば特許文献１に記載されている。特許文献１には、モータに接続されロックアップ機能を内蔵したトルクコンバータを有する電気自動車が記載されている。

特開昭６２−２２１８０６号公報

上記の特許文献１に記載された技術では、トルクコンバータなどにオイルを供給するオイルポンプは、モータによって駆動される。そのため、例えば車両の停止時には、モータが停止することでオイルポンプも停止する。これにより、例えば停止後の発進時において、トルクコンバータ内のオイルが抜けていることで、車両の発進応答性が低下してしまう可能性があった。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、発進前において流体伝動装置のオイル抜けを適切に解消することで、車両の発進応答性を向上させることが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の１つの観点では、車両の制御装置は、回転電機と、前記回転電機の駆動力が伝達されて回転する入力側回転体、及び、前記入力側回転体の回転がオイルを介して伝達されることで回転する出力側回転体を有する流体伝動装置と、前記流体伝動装置の前記入力側回転体の回転により駆動され、少なくとも前記流体伝動装置にオイルを供給するオイルポンプと、少なくとも前記回転電機を駆動する制御を行う制御手段と、を備え、前記制御手段は、当該制御手段が起動されてから前記車両が発進するまでの間に、前記回転電機を駆動する。

上記の車両の制御装置は、回転電機と、オイルを介して回転電機の駆動力を伝達する流体伝動装置と、少なくとも流体伝動装置にオイルを供給するオイルポンプと、少なくとも回転電機を駆動する制御を行う制御手段と、を有する。流体伝動装置は、回転電機の駆動力が伝達されて回転する入力側回転体と、入力側回転体の回転がオイルを介して伝達されることで回転する出力側回転体とを有する。流体伝動装置は、例えばトルクコンバータや流体継手である。オイルポンプは、流体伝動装置の入力側回転体の回転により駆動される、つまり回転電機の駆動力によって駆動される。制御手段は、当該制御手段が起動されてから車両が発進するまでの間に、回転電機を駆動する。つまり、制御手段は、起動後における車両の停止時において（即ち発車前の段階で）、回転電機を回転させる制御を行うことでオイルポンプを駆動する。

これにより、オイルポンプの駆動によって、流体伝動装置にオイルを適切に充填することができる。したがって、車両の発進前の段階で流体伝動装置のオイル抜けを解消しておくことができ、車両の発進応答性を向上させることが可能となる。例えば、オイルポンプの駆動専用の回転電機などを新たに追加することなく、車両の発進前に流体伝動装置のオイル抜けを適切に解消することができる。

上記の車両の制御装置の一態様では、前記流体伝動装置における油量又は油圧を取得する取得手段を更に備え、前記制御手段は、当該制御手段が起動されてから前記車両が発進するまでの間において、前記取得手段が取得した前記油量が所定量以上である場合、若しくは前記取得手段が取得した前記油圧が所定圧力以上である場合、前記回転電機の駆動を停止する。

この態様では、取得手段は、流体伝動装置における油量又は油圧を取得する。ここで、取得手段が取得する油量又は油圧は、センサによって検出された値だけでなく、所定のパラメータに基づいて推定された値も含むものとする。一方で、制御手段は、当該制御手段が起動されてから車両が発進するまでの間において、流体伝動装置内の油量が所定量以上である場合、若しくは流体伝動装置内の油圧が所定圧力以上である場合、回転電機の駆動を停止する。つまり、制御手段は、油量が所定量未満である場合にのみ、若しくは油圧が所定圧力未満である場合にのみ、回転電機を駆動する制御を行う。この場合、制御手段は、油量が所定量に達するまで、若しくは油圧が所定圧力に達するまで、回転電機を駆動する制御を行う。

上記の態様によれば、油量が所定量以上である場合若しくは油圧が所定圧力以上である場合に回転電機の駆動を停止することで、回転電機の無駄な駆動を抑制することができ、電費の悪化を抑制することが可能となる。言い換えると、油量が所定量に達するまで若しくは油圧が所定圧力に達するまで回転電機を駆動することで、流体伝動装置のオイル充填に必要十分なだけ回転電機を駆動することができ、電費の悪化を抑制することが可能となる。

上記の車両の制御装置において好適には、前記流体伝動装置には、係合と解放とが切り替え可能に構成されており、係合することにより、前記入力側回転体に連結された入力軸と前記出力側回転体に連結された出力軸とを機械的に結合するロックアップ機構が設けられており、前記制御手段は、当該制御手段が起動されてから前記車両が発進するまでの間において、前記回転電機を駆動する場合に、前記ロックアップ機構を解放する制御を更に行うことができる。

本実施形態に係るＥＶ車両の概略構成を示す図である。 ＥＶ車両におけるオイル経路を概略的に示す図である。 第１実施例に係る制御を示すフローチャートである。 第２実施例に係る制御を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。なお、以下の説明は、本発明を電気自動車（以下、適宜「ＥＶ車両」と表記する。）に適用した例を示す。
［装置構成］
図１は、本実施形態に係るＥＶ車両１００の概略構成を示す図である。図１では、破線矢印で、信号の入出力を示している。

図１に示すように、ＥＶ車両１００は、主に、モータジェネレータＭＧと、入力軸１と、トルクコンバータ２と、ロックアップクラッチ３と、オイルポンプ４と、出力軸５と、減速部７と、出力部８と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０と、を備える。なお、図１において、トルクコンバータ２、ロックアップクラッチ３、減速部７、出力部８などは、ＥＶ車両１００における変速機（言い換えると減速機）として機能する。

モータジェネレータＭＧは、主に、ＥＶ車両１００の主たる推進力を出力する動力源として機能する。また、モータジェネレータＭＧは、運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生機能を有しており、ＥＶ車両１００の制動時において回生運転を行うことで発電する。例えば、モータジェネレータＭＧは、同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。モータジェネレータＭＧが出力した駆動力は、入力軸１に伝達される。また、モータジェネレータＭＧは、ＥＣＵ５０から供給される制御信号Ｓ１によって制御される。なお、モータジェネレータＭＧは、本発明に係る「回転電機」の一例である。

トルクコンバータ２は、主に、ポンプインペラ、タービンランナ、及びステータを備えて構成されている。基本的には、トルクコンバータ２は、入力軸１を介してモータジェネレータＭＧの駆動力が入力されて、当該駆動力を内部に充填されたオイルを介して出力軸５に出力するように動作する。具体的には、トルクコンバータ２内のポンプインペラは、入力軸１に連結されており、当該入力軸１を介してモータジェネレータＭＧの駆動力が伝達されることで回転する。この場合、ポンプインペラは、入力軸１からの駆動力をオイルの流れに変える。タービンランナは、そのようなオイルの流れを受け止めて回転することで、駆動力を出力軸５に伝達する。ステータは、タービンランナからの排出流（戻り）を整流し、ポンプインペラに還元することでトルク増幅機能を発揮する。

また、トルクコンバータ２には、トルクコンバータ２内の油圧（以下、適宜「トルコン油圧」と表記する。）を検出可能に構成された油圧センサ１２が付設されている。油圧センサ１２は、検出したトルコン油圧に対応する検出信号Ｓ１２をＥＣＵ５０に供給する。

なお、トルクコンバータ２は、本発明に係る「流体伝動装置」の一例であり、ポンプインペラは、本発明に係る「入力側回転体」の一例であり、タービンランナは、本発明に係る「出力側回転体」の一例である。

ロックアップクラッチ３は、入力軸１及び出力軸５に接続されており、係合と解放とが切り替え可能に構成されたクラッチである。ロックアップクラッチ３は、係合することで、入力軸１と出力軸５とを機械的に結合する。この場合には、モータジェネレータＭＧの駆動力が入力軸１から出力軸５へ直接伝達される、つまり機械的に伝達される。これに対して、ロックアップクラッチ３が解放している場合には、モータジェネレータＭＧの駆動力が、トルクコンバータ２内のオイルを介して、入力軸１から出力軸５へ伝達される、つまり流体伝達される。

ロックアップクラッチ３の係合と解放との切り替えは、ロックアップクラッチ３へ供給される油圧により制御される。この場合、ロックアップクラッチ３へ供給される油圧は油圧制御装置１４によって制御され、油圧制御装置１４はＥＣＵ５０によって制御される。したがって、ロックアップクラッチ３の係合と解放との切り替えは、油圧制御装置１４を介してＥＣＵ５０によって制御される。なお、ロックアップクラッチ３は、本発明に係る「ロックアップ機構」の一例である。

オイルポンプ４は、トルクコンバータ２内のポンプインペラの回転によって駆動されることで油圧を発生する。つまり、オイルポンプ４は、所謂メカポンプであり、モータジェネレータＭＧの駆動力によって駆動される。例えば、オイルポンプ４は、連結部材を介してポンプインペラに接続され、トロコイド型の外歯を有するインナロータと、該外歯と係合する内歯を有するアウタロータとを備えるトロコイド式に構成される。そして、トルクコンバータ２のポンプインペラの回転に伴ってインナロータが回転駆動されると、内歯と外歯とが係合しているので、アウタロータも回転し、両ロータの回転に起因して油圧が発生される。このようにオイルポンプ４で発生された油圧は、油圧の制御を行う油圧制御装置１４などに供給される。

減速部７は、出力軸５から駆動力が伝達される。減速部７には、モータジェネレータＭＧの回転を所定の減速比で減速できるように複数のギアを含んだギア列が設けられている。出力部８は、減速部７から出力された駆動力が伝達され、当該駆動力を差動装置９によって左右の駆動輪（不図示）に分配する。

ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えて構成され、ＥＶ車両１００内の各構成要素に対して制御を行う。具体的には、ＥＣＵ５０は、モータジェネレータＭＧに対して制御信号Ｓ１を供給することでモータジェネレータＭＧを制御する。また、ＥＣＵ５０は、油圧制御装置１４に対して制御信号Ｓ１４を供給することで、ロックアップクラッチ３の係合と解放とを切り替える制御などを行う。本実施形態においてＥＣＵ５０が行う制御の詳細は後述するが、ＥＣＵ５０は、本発明に係る「制御手段」の一例に相当する。なお、ＥＣＵ５０はＥＶ車両１００内の各構成要素に対して種々の制御を行うが、本実施形態と関係のない制御については、その説明を省略するものとする。

次に、図２を参照して、上記したＥＶ車両１００におけるオイル経路について説明する。図２では、オイル経路に関わるＥＶ車両１００の構成要素のみについて図示している。

オイルポンプ４は、矢印Ａ１で示すようにオイルを圧送する。オイルポンプ４から圧送されたオイルは、バルブボディ１５を介して各構成要素に供給される。具体的には、オイルは、矢印Ａ２に示すようにトルクコンバータ２に供給されたり、矢印Ａ３に示すようにロックアップクラッチ３に供給されたり、矢印Ａ４に示すようにモータジェネレータＭＧに供給されたり、矢印Ａ５に示すようにその他の各潤滑部に供給される。このようにオイルポンプ４によって圧送されるオイルは、ＥＶ車両１００内の構成要素の冷却や潤滑に供される他、構成要素の作動のために供される。例えば、オイルの油圧は、ロックアップクラッチ３の作動のために用いられる。
［制御方法］
次に、本実施形態においてＥＣＵ５０が行う制御方法について説明する。本実施形態では、ＥＣＵ５０は、ＥＣＵ５０が起動されてからＥＶ車両１００が発進するまでの間に、モータジェネレータＭＧを駆動する制御を行う。つまり、ＥＣＵ５０は、ＥＣＵ起動後におけるＥＶ車両１００の停止時において（即ち発車前の段階で）、モータジェネレータＭＧを回転させる制御を行うことでオイルポンプ４を駆動する。

このような制御を行う理由は以下の通りである。上記したようにトルクコンバータ２などにオイルを供給するオイルポンプ４は、モータジェネレータＭＧによって駆動される。そのため、例えばＥＶ車両１００の停止時（つまりイグニッションがオフである際）には、モータジェネレータＭＧが停止することでオイルポンプ４も停止する。これにより、ＥＶ車両１００の停止後における発進時に、ロックアップクラッチ３における油圧が不十分でロックアップクラッチ３を適切に係合できなかったり、トルクコンバータ２内のオイル抜けにより発進応答性が低下してしまったりする可能性がある。

したがって、本実施形態では、ＥＣＵ５０が起動されてからＥＶ車両１００が発進するまでの間に、モータジェネレータＭＧを回転させてオイルポンプ４を駆動することで、トルクコンバータ２にオイルを充填しておく。これにより、ＥＶ車両１００の発進前の段階で、トルクコンバータ２のオイル抜けを解消しておくことができ、ＥＶ車両１００の発進応答遅れを適切に抑制することが可能となる。例えば、オイルポンプ４の駆動専用のモータなどを別途追加することなく、ＥＶ車両１００の発進前に、トルクコンバータ２のオイル抜けを適切に解消することができる。

なお、基本的には、イグニッション（以下、適宜「ＩＧ」と表記する。）がオンにされた際にＥＣＵ５０が起動されるため、上記したモータジェネレータＭＧに対する制御は、ＩＧがオンにされた際に開始される。つまり、上記の「ＥＣＵ５０が起動されてから」とは、例えばＩＧがオンにされた時点以降を意味する。

なお、本実施形態に係る制御方法は、電動式のオイルポンプを有しない構成に対して好適に適用されるが、電動式のオイルポンプを有する構成に対しても適用できることは言うまでもない。

以下で、ＥＣＵ５０が行う制御方法の具体的な実施例（第１及び第２実施例）について説明する。

（第１実施例）
第１実施例では、ＥＣＵ５０は、ＩＧがオンにされてから所定時間が経過するまでの間に、ロックアップクラッチ３を解放状態（以下、適宜「ロックアップ解放状態」と呼ぶ。）に設定し、モータジェネレータＭＧを駆動する制御を行う。つまり、ＥＣＵ５０は、ＩＧがオンにされると同時に、トルクコンバータ２にオイルが充填されるようにオイルポンプ４を駆動するべく、モータジェネレータＭＧを回転させる制御を開始する。

なお、モータジェネレータＭＧの制御を行う際にロックアップ解放状態に設定しているのは、ロックアップクラッチ３が係合されていると、基本的にはモータジェネレータＭＧの回転によってトルクコンバータ２内のポンプインペラは回転しないため、オイルポンプ４が適切に駆動されないからである。

図３を参照して、第１実施例においてＥＣＵ５０が行う制御方法を具体的に説明する。図３は、第１実施例に係る制御を示すフローチャートである。なお、当該フローは、ＩＧがオンとなった際に開始されるものとする。つまり、ＩＧがオンとなりＥＣＵ５０が起動されることで、ＥＣＵ５０によって当該フローが開始される。例えば、運転者がイグニッションスイッチをオンに操作した際に開始される。

まず、ステップＳ１０１では、ＥＣＵ５０は、ロックアップ解放状態で、モータジェネレータＭＧを駆動する制御を行う。具体的には、ＥＣＵ５０は以下のような制御を行う。ＥＣＵ５０は、ロックアップクラッチ３が係合状態にある場合には、ロックアップクラッチ３が解放されるように、油圧制御装置１４に対する制御を行う。つまり、ＥＣＵ５０は、ロックアップクラッチ３が解放状態となるような油圧に設定されるように、油圧制御装置１４に対する制御を行う。一方で、ロックアップクラッチ３が既に解放状態にある場合には、ＥＣＵ５０は、油圧制御装置１４に対して特に制御を行わない。

また、ＥＣＵ５０は、オイルポンプ４が駆動されるように、モータジェネレータＭＧを回転させる制御を行う。具体的には、ＥＣＵ５０は、少なくともトルクコンバータ２に適切にオイルが充填されるようにオイルポンプ４が駆動されるように、モータジェネレータＭＧに対する制御を行う。例えば、モータジェネレータＭＧに設定すべき駆動力や回転数を予め決めておき、ＥＣＵ５０は、当該駆動力や当該回転数が得られるようにモータジェネレータＭＧに対する制御を行う。以上のステップＳ１０１の後、処理はステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２では、ＥＣＵ５０は、ＩＧがオンとなった後に所定時間が経過したか否かを判定する。つまり、ＥＣＵ５０は、上記したモータジェネレータＭＧに対する制御の開始後、所定時間が経過したか否かを判定する。例えば、所定時間は、トルクコンバータ２内のオイルが完全に抜けている状態から、トルクコンバータ２内のオイルが所定量に達するまでに要する時間が用いられる。このような所定時間は、例えば予め設定された時間が用いられる。

所定時間が経過している場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、処理は終了する。この場合には、ＥＣＵ５０は、モータジェネレータＭＧに対する制御を終了する。例えば、ＥＣＵ５０は、ＥＶ車両１００が発進するまで、モータジェネレータＭＧを停止させておく。

これに対して、所定時間が経過していない場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０１に戻る。この場合には、ＥＣＵ５０は、トルクコンバータ２にオイルが充填されるようにオイルポンプ４を駆動するべく、モータジェネレータＭＧに対する制御を継続する。このようにステップＳ１０１及びＳ１０２の処理を繰り返し行うことで、所定時間が経過するまで、モータジェネレータＭＧを駆動する制御が継続される。

以上説明した第１実施例によれば、ＥＶ車両１００の発進前の段階で、トルクコンバータ２のオイル抜けを適切に解消しておくことができ、ＥＶ車両１００の発進応答遅れを抑制することが可能となる。

（第２実施例）
次に、第２実施例について説明する。第２実施例でも、第１実施例と同様に、基本的には、ＩＧがオンにされた際に、ロックアップ解放状態でモータジェネレータＭＧを駆動する制御を行う。しかしながら、第２実施例では、トルコン油圧が所定圧力以上である場合には、このようなモータジェネレータＭＧを駆動する制御を行わない点で、第１実施例と異なる。つまり、第２実施例では、ＥＣＵ５０は、トルコン油圧が所定圧力以上である場合には、モータジェネレータＭＧの駆動を停止する。言い換えると、ＥＣＵ５０は、トルコン油圧が所定圧力未満である場合にのみ、モータジェネレータＭＧを駆動する制御を行う。この場合、ＥＣＵ５０は、トルコン油圧が所定圧力に達するまで、モータジェネレータＭＧを駆動する制御を行う。

このような制御を行うのは、トルコン油圧が所定圧力以上である場合には、トルクコンバータ２のオイル抜けがほとんど生じていないと言えるため、オイルが充填されるようにオイルポンプ４を駆動する必要がないと考えられるからである。したがって、第２実施例では、トルコン油圧が所定圧力以上である場合には、モータジェネレータＭＧの無駄な駆動を抑制するべく、モータジェネレータＭＧの駆動を停止する。

図４を参照して、第２実施例においてＥＣＵ５０が行う制御方法を具体的に説明する。図４は、第２実施例に係る制御を示すフローチャートである。なお、当該フローは、第１実施例と同様に、ＩＧがオンとなった際に開始されるものとする。

まず、ステップＳ２０１では、ＥＣＵ５０は、トルコン油圧が所定圧力以上であるか否かを判定する。ここでは、ＥＣＵ５０は、トルコン油圧に基づいて、トルクコンバータ２においてオイル抜けが生じている状態でないか否かの判定を行っている。この場合、ＥＣＵ５０は、油圧センサ１２が検出した油圧をトルコン油圧として用いる。また、所定圧力は、例えば、ＥＶ車両１００の発進応答性を適切に確保できる程度にトルクコンバータ２にオイルが充填された状態でのトルコン油圧が用いられる。このような所定圧力は、例えば予め設定された圧力が用いられる。

トルコン油圧が所定圧力以上である場合（ステップＳ２０１；Ｙｅｓ）、処理は終了する。具体的には、ＥＣＵ５０は、モータジェネレータＭＧに対する制御を未だ開始していない場合には、モータジェネレータＭＧの停止状態を維持し、モータジェネレータＭＧに対する制御を既に行っている場合には、モータジェネレータＭＧに対する制御を終了する。例えば、ＥＣＵ５０は、ＥＶ車両１００が発進するまで、モータジェネレータＭＧを停止させておく。

これに対して、トルコン油圧が所定圧力未満である場合（ステップＳ２０１；Ｎｏ）、処理はステップＳ２０２に進む。ステップＳ２０２では、ＥＣＵ５０は、トルクコンバータ２にオイルが充填されるようにオイルポンプ４を駆動するべく、ロックアップ解放状態でモータジェネレータＭＧを駆動する制御を行う。ステップＳ２０２の処理は、上記したステップＳ１０１の処理と同様であるため、ここでは詳細な説明を省略する。ステップＳ２０２の後、処理はステップＳ２０１に戻る。このようにステップＳ２０１及びＳ２０２の処理を繰り返し行うことで、トルコン油圧が所定圧力に達するまで、モータジェネレータＭＧを駆動する制御が継続される。

以上説明した第２実施例によれば、トルコン油圧が所定圧力以上である場合にモータジェネレータＭＧの駆動を停止することで、モータジェネレータＭＧの無駄な駆動を抑制することができ、電費の悪化を抑制することが可能となる。言い換えると、第２実施例によれば、トルコン油圧が所定圧力に達するまでモータジェネレータＭＧを駆動することで、トルクコンバータ２のオイル充填に必要十分なだけモータジェネレータＭＧを駆動することができ、電費の悪化を抑制することが可能となる。

なお、上記では、油圧センサ１２が検出した圧力を用いる例を示したが、油圧センサ１２が検出した圧力の代わりに、所定のパラメータに基づいて推定した圧力を用いても良い。つまり、トルコン油圧として、センサの検出値を用いることに限定はされず、所定のパラメータから求められた推定値を用いても良い。

また、上記では、トルコン油圧に応じて、モータジェネレータＭＧを駆動する制御を行う例を示したが、トルコン油圧の代わりに、トルクコンバータ２内の油量（以下、適宜「トルコン油量」と表記する。）に応じて、モータジェネレータＭＧを駆動する制御を行っても良い。具体的には、トルコン油量が所定量未満である場合には、モータジェネレータＭＧを駆動する制御を行い、トルコン油量が所定量以上である場合には、モータジェネレータＭＧの駆動を停止することができる。この場合、トルコン油量として、センサの検出値を用いても良いし、所定のパラメータから求められた推定値を用いても良い。

更に、上記では、トルコン油圧又はトルコン油量に応じて、モータジェネレータＭＧを駆動する制御を行う例を示したが、トルコン油圧又はトルコン油量に加えて、若しくはトルコン油圧又はトルコン油量の代わりに、ロックアップクラッチ３の油圧に応じて、モータジェネレータＭＧを駆動する制御を行っても良い。つまり、ロックアップクラッチ３を適切に作動させることが可能な油圧に設定するといった観点に基づいて、モータジェネレータＭＧを回転させてオイルポンプ４を駆動するための制御を行っても良い。具体的には、ロックアップクラッチ３の油圧が所定圧力に達するまで、モータジェネレータＭＧを駆動する制御を行うことができる。このような制御を行うのは、例えば、ＥＶ車両１００の発進時において、ロックアップクラッチ３における油圧が不十分でロックアップクラッチ３を適切に係合できない可能性があるからである。
［変形例］
なお、本発明は上記した実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。

例えば、上記では、本発明をＥＶ車両に適用する実施形態を示したが、本発明の適用はこれに限定されない。本発明は、ＥＶ車両以外の車両、例えばハイブリッド車両にも適用することができる。

また、上記では、本発明をトルクコンバータに適用する実施形態を示したが、つまり「流体伝動装置」の一例としてトルクコンバータを挙げたが、本発明の適用はこれに限定されない。本発明は、トルクコンバータの他に、流体継手（言い換えると流体クラッチ）にも適用することができる。つまり、本発明は、トルクコンバータのようにトルクを増幅する機能を有しない流体継手にも適用することができる。

ＭＧ モータジェネレータ
１ 入力軸
２ トルクコンバータ
３ ロックアップクラッチ
４ オイルポンプ
５ 出力軸
１４ 油圧制御装置
５０ ＥＣＵ
１００ ＥＶ車両

Claims (3)

1. 回転電機と、
   前記回転電機の駆動力が伝達されて回転する入力側回転体、及び、前記入力側回転体の回転がオイルを介して伝達されることで回転する出力側回転体を有する流体伝動装置と、
   前記流体伝動装置の前記入力側回転体の回転により駆動され、少なくとも前記流体伝動装置にオイルを供給するオイルポンプと、
   少なくとも前記回転電機を駆動する制御を行う制御手段と、を備える車両の制御装置であって、
   前記制御手段は、当該制御手段が起動されてから前記車両が発進するまでの間に、前記回転電機を駆動することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記流体伝動装置における油量又は油圧を取得する取得手段を更に備え、
   前記制御手段は、当該制御手段が起動されてから前記車両が発進するまでの間において、前記取得手段が取得した前記油量が所定量以上である場合、若しくは前記取得手段が取得した前記油圧が所定圧力以上である場合、前記回転電機の駆動を停止する請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記流体伝動装置には、係合と解放とが切り替え可能に構成されており、係合することにより、前記入力側回転体に連結された入力軸と前記出力側回転体に連結された出力軸とを機械的に結合するロックアップ機構が設けられており、
   前記制御手段は、当該制御手段が起動されてから前記車両が発進するまでの間において、前記回転電機を駆動する場合に、前記ロックアップ機構を解放する制御を更に行う請求項１又は２に記載の車両の制御装置。

Images