JP2014202317A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ係合ショックおよび作動油量の消費を抑制でき、且つトルク伝達不良を抑制できる油圧制御装置を提供する。【解決手段】この油圧制御装置１は、エンジン１０の回転動力を作動油を介して伝達するトルクコンバータ２０と、作動油圧により係合・解放可能な走行用摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１を用いてトルクコンバータ２０から伝達された回転動力の回転方向を切り換える前後進切換機構３０と、同じ制御油圧ＰＳＬＴでトルクコンバータ２０内の作動油量および前後進切換機構３０の作動油圧を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＴとを備える。リニアソレノイドバルブＳＬＴは、エンジン１０の始動時において、トルクコンバータ２０内の作動油量が不足している場合は、トルクコンバータ２０内の作動油量が不足していない場合と比べて、制御油圧ＰＳＬＴを増加させる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用駆動装置の油圧制御装置に関する。

特許文献１には、前後進切換機構の作動油圧とトルクコンバータの作動油量とを１つの制御弁により制御する油圧制御装置が開示されている。この油圧制御装置では、前記制御弁は、油路を介して前記トルクコンバータおよび前記前後進切換機構に同一油圧の作動油を供給している。

特開２００９−０６８５２４号公報

特許文献１の油圧制御装置では、クラッチ係合ショックを抑え且つ作動油量の消費を抑えて燃費を向上させるには、定常時において、前記制御弁から前記前後進切換機構に供給される作動油圧を極力低く設定する必要がある。

しかし、特許文献１の油圧制御装置では、１つの制御弁により前後進切換機構の作動油圧とトルクコンバータの作動油量とが制御されるので、トルクコンバータに供給される作動油量も低く制御される。

そのため、車両の長期放置等によりトルクコンバータ内の作動油量が減少しているときに、エンジン始動後に直ぐに発進しようとすると、トルクコンバータへの作動油量の供給が追い付かず、トルク伝達不良を起こす可能性があるという問題がある。

そこで、本発明は、上記の問題点を鑑みてなされたものであり、クラッチ係合ショックおよび作動油量の消費を抑制でき、且つトルク伝達不良を抑制できる油圧制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の油圧制御装置は、エンジンの回転動力を作動油を介して伝達するトルクコンバータと、作動油圧により係合・解放可能な走行用摩擦係合要素を有し、前記走行用摩擦係合要素の係合・解放により、前記トルクコンバータから伝達された前記回転動力の回転方向を切り換える前後進切換機構と、同じ制御油圧で前記トルクコンバータ内の作動油量および前記前後進切換機構の作動油圧を制御する制御弁と、を備える油圧制御装置において、前記制御弁は、前記エンジンの始動時または始動直後において、前記トルクコンバータ内の作動油が不足している場合は、前記トルクコンバータ内の作動油が不足していない場合と比べて、前記制御油圧を増加させることを特徴とする。

上記の構成によれば、エンジンの始動時または始動直後において、トルクコンバータ内の作動油量が不足している場合は、トルクコンバータ内の作動油量が不足していない場合と比べて、制御油圧が増加される。よって、エンジンの始動時または始動直後にトルクコンバータ内の作動油量が不足している場合は、トルクコンバータ内の作動油量を急速充填でき、トルク伝達不良を抑制できる。更に、エンジンの始動時または始動直後にトルクコンバータ内の作動油量が不足していない場合において、制御油圧を低く制御でき（即ち定常時において制御油圧を低く制御でき）、これによりクラッチ係合ショックおよび作動油量の消費を抑制できる。

また、本発明の油圧制御装置は、上記に記載の油圧制御装置であって、前記制御弁は、前記トルクコンバータ内の作動油量が不足していない場合は、前記制御油圧を前記走行用摩擦係合要素の係合に必要な最低油圧に制御し、前記トルクコンバータ内の作動油量が不足している場合は、前記制御油圧を前記最低油圧よりも高い油圧に制御することを特徴とする。

上記の構成によれば、トルクコンバータ内の作動油量が不足していない場合は、制御油圧がクラッチの係合に必要な最低油圧に制御されるので、クラッチ係合ショックおよび作動油量の消費をより一層抑制できる。また、トルクコンバータ内の作動油量が不足している場合は、制御油圧が最低油圧よりも高い油圧に制御されるので、トルクコンバータ内の作動油量を急速充填でき、トルク伝達不良を抑制できる。

また、本発明の油圧制御装置は、上記に記載の油圧制御装置であって、前記エンジンのエンジン回転速度と前記トルクコンバータのタービン回転速度との差回転が所定の閾値差回転以上の場合に、前記トルクコンバータ内の作動油量が不足していると判定されることを特徴とする。

上記の構成によれば、エンジンのエンジン回転速度とトルクコンバータのタービン回転速度との差回転が所定の閾値差回転以上の場合に、トルクコンバータ内の作動油量が不足していると判定されるので、エンジンのエンジン回転速度とトルクコンバータのタービン回転速度との差回転を利用して、トルクコンバータ内の作動油量の不足の有無を判定できる。

また、本発明の油圧制御装置は、上記に記載の油圧制御装置であって、前記前後進切換機構から伝達された前記回転動力の変速比を変化させる変速機を更に備え、前記変速機内の潤滑油の温度が所定の閾値温度以下の場合に、前記トルクコンバータ内の作動油量が不足していると判定されることを特徴とする。

上記の構成によれば、変速機内の潤滑油の温度が所定の閾値温度以下の場合に、トルクコンバータ内の作動油量が不足していると判定されるので、変速機内の潤滑油の温度を利用して、トルクコンバータ内の作動油量の不足の有無を判定できる。

また、本発明の油圧制御装置は、上記に記載の油圧制御装置であって、前記エンジンの停止時からの放置時間が所定の閾値時間以上の場合に、前記トルクコンバータ内の作動油量が不足していると判定されることを特徴とする。

上記の構成によれば、エンジンの停止時からの放置時間が所定の閾値時間以上の場合に、トルクコンバータ内の作動油量が不足していると判定されるので、エンジンの停止時からの放置時間を利用して、トルクコンバータ内の作動油量の不足の有無を判定できる。

本発明の油圧制御装置によれば、クラッチ係合ショックおよび作動油の油量消費を抑制でき、且つトルク伝達不良を抑制できる。

本発明の第１実施形態に係る油圧制御装置を搭載した車両用駆動装置の構成概略図である。 図１の制御装置の要部の構成概略図である。 図１の油圧制御回路の具体例を示した図である。 本発明の第１実施形態に係る油圧制御装置の要部の動作を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して詳細に説明する。

≪第１実施形態≫
＜構成説明＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る油圧制御装置を搭載した車両用駆動装置の構成概略図である。図２は、図１の制御装置の要部の構成概略図である。図３は、図１の油圧制御回路の具体例を示した図である。

この実施形態に係る油圧制御装置１は、図１に示すように、車両用駆動装置１００に搭載されて、トルクコンバータ２０、前後進切換機構３０および無段変速機４０などを油圧制御するものである。この油圧制御装置１は、同じ制御油圧（出力油圧ＰＳＬＴ）でトルクコンバータ２０内の作動油量および前後進切換機構３０の作動油圧を制御する制御弁（リニアソレノイドバルブＳＬＴ）を備えており、エンジン１０の始動時または始動直後において、トルクコンバータ２０内の作動油量が不足している場合は、前記制御弁により、制御油圧ＰＳＬＴを、トルクコンバータ２０内の作動油量が不足していない場合と比べて増加させることを特徴とする。以下、この実施形態に係る油圧制御装置１を搭載した車両用駆動装置１００について詳細に説明する。

この実施形態の車両用駆動装置１００は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものである。この車両用駆動装置１００は、図１に示すように、エンジン１０と、トルクコンバータ２０と、前後進切換機構３０と、ベルト式の無段変速機４０と、減速歯車機構５０と、差動歯車機構６０と、油圧制御回路７０と、制御装置８０とを備えている。

この実施形態では、トルクコンバータ２０、前後進切換機構３０、無段変速機４０、減速歯車機構５０および差動歯車機構６０により、エンジン１０の回転動力を左右の駆動輪６５Ｌ，６５Ｒに伝達する動力伝達機構９０が構成されている。また、油圧制御装置１は、少なくとも、動力伝達機構９０、油圧制御回路７０および制御装置８０を含む構成により構成されている。

動力伝達機構９０では、エンジン１０の回転動力は、トルクコンバータ２０、前後進切換機構３０、無段変速機４０、減速歯車機構５０および差動歯車機構６０に順に伝達されて左右の駆動輪６５Ｌ，６５Ｒに分配される。

トルクコンバータ２０は、エンジン１０の回転動力を作動油を介して前後進切換機構３０に伝達するものである。トルクコンバータ２０は、フロントカバー２１と、ポンプインペラ２２と、タービンランナ２３と、支持部材２５と、ロックアップクラッチ２６と、タービン軸２８とを備えている。

フロントカバー２１は、エンジン１０の出力軸１１に連結されている。ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１を介して出力軸１１に連結されている。タービンランナ２３は、フロントカバー２１内において、ポンプインペラ２２に対向した状態でタービン軸２８に連結されている。タービン軸２８は、前後進切換機構３０のサンギヤ３２に連結されている。ロックアップクラッチ２６は、油圧制御回路７０の油圧制御によりポンプインペラ２２とタービンランナ２３とを直結／解除するものであり、フロントカバー２１の内面に対向した状態で、支持部材２５に配設されている。支持部材２５は、ロックアップクラッチ２６を支持する部材であり、フロントカバー２１の内面に接近／離間可能にタービン軸２８に配設されている。支持部材２５は、フロントカバー２１の内部空間をポンプインペラ２２およびタービンランナ２３が配置する空間（係合側油圧室）２６１とロックアップクラッチ２６が配置する空間（解放側油圧室）２６２とに区画している。係合側油圧室２６１内の油圧（ロックアップ係合油圧）ＰＯＮおよび解放側油圧室２６２内の油圧（ロックアップ解放油圧）ＰＯＦＦは、油圧制御回路７０から供給される制御油圧ＰＳＬＴにより制御される。係合側油圧室２６１内の作動油により、ポンプインペラ２２とタービンランナ２３との間の作動油を介しての動力伝達が行われる。なお、係合側油圧室２６１内の作動油をトルクコンバータ２０内の作動油とも呼ぶ。

このトルクコンバータ２０では、油圧制御回路７０の油圧制御によりロックアップ差圧ΔＰ（＝ＰＯＮ−ＰＯＦＦ）が所定差圧ΔＰ１未満に制御されると、支持部材２５が可動してロックアップクラッチ２６が解放され（即ちロックアップクラッチ２６とフロントカバー２１の内面とが離間して）、ポンプインペラ２２とタービンランナ２３との直結が解除される。この解除状態では、エンジン１０の回転動力によりポンプインペラ２２が回転され、その回転が係合側油圧室２６１内の作動油を介してタービンランナ２３に伝達してタービンランナ２３が回転され、タービン軸２８が回転される。このように、係合側油圧室２６１内の作動油を介してエンジン１０の回転動力が伝達される。

また、油圧制御回路７０の油圧制御によりロックアップ差圧ΔＰが所定差圧ΔＰ１以上に制御されると、支持部材２５が可動してロックアップクラッチ２６が係合し（即ちロックアップクラッチ２６とフロントカバー２１の内面とが完全系合し）、それらを介してポンプインペラ２２とタービンランナ２３とが直結される。この直結状態では、エンジン１０の回転動力は、出力軸１１、フロントカバー２１、ロックアップクラッチ２６およびタービン軸２８と順に伝達される。このように作動油を介さずにエンジン１０の回転動力が伝達される。

前後進切換機構３０は、トルクコンバータ２０からの回転動力の回転方向を前進方向または後進方向に切り換えたり、トルクコンバータ２０からの回転動力を遮断するものである。前後進切換機構３０は、例えばダブルピニオン型の遊星歯車機構３１と、油圧制御回路７０の油圧制御により係合／解放される走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１および後進用ブレークＢ１、以後、走行用摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１とも呼ぶ）とを備えている。

遊星歯車機構３１は、サンギヤ３２と、リングギヤ３３と、ピニオンギヤ３４，３５と、キャリア３６とを備えている。

サンギヤ３２は、トルクコンバータ２０のタービン軸２８に連結されている。キャリア３６は、無段変速機４０の入力軸４７に連結されている。サンギヤ３２およびキャリア３６は、前進用クラッチＣ１を介して選択的に相互に連結される。リングギヤ３３は、後進用ブレークＢ１を介してハウジングに選択的に連結される。サンギヤ３２とリングギヤ３３との間には、サンギヤ３２に噛合する内側のピニオンギヤ３４と、ピニオンギヤ３４およびリングギヤ３３に噛合する外側のピニオンギヤ３５とが配置されている。各ピニオンギヤ３４，３５は、キャリア３６によって自転かつ公転自在に保持されている。

この前後進切換機構３０では、前進用クラッチＣ１の係合状態で且つ後進用ブレークＢ１の解放状態では、トルクコンバータ２０からの回転動力は、前進方向に回転されて無段変速機４０の入力軸４７に出力される。また、前進用クラッチＣ１の解放状態で且つ後進用ブレークＢ１の係合状態では、トルクコンバータ２０からの回転動力は、後進方向に回転されて無段変速機４０の入力軸４７に出力される。また、前進用クラッチＣ１の解放状態で且つ後進用ブレークＢ１の解放状態では、トルクコンバータ２０からの回転動力は、遮断されて無段変速機４０に出力されない。

無段変速機４０は、前後進切換機構３０からの回転動力の変速比γ（＝入力回転軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）を無段階に変化させるものである。無段変速機４０は、前後進切換機構３０のキャリア３６に連結された入力軸４７と、減速歯車機構５０に連結された出力軸４８と、入力軸４７に連結された駆動側プーリ（プライマリプーリ）４１と、出力軸４８に連結された従動側プーリ（セカンダリプーリ）４２と、駆動側プーリ４１および従動側プーリ４２間に巻き掛けられた伝動ベルト４５とを備えている。駆動側プーリ４１および従動側プーリ４２は、油圧制御回路７０の油圧制御により、それらの溝幅が制御可能に構成されている。

この無段変速機４０では、前後進切換機構３０からの回転動力により入力軸４７が回転されると、この回転により駆動側プーリ４１が回転され、この回転により伝動ベルト４５が循環移動して従動側プーリ４２が回転され、この回転により出力軸４８が回転される。これにより、前後進切換機構３０からの回転動力が無段変速機４０を介して減速歯車機構５０に伝達される。その際、油圧制御回路７０の油圧制御により、駆動側プーリ４１および従動側プーリ４２の各々の溝幅が制御される。駆動側プーリ４１の溝幅の制御（変速制御）により、伝動ベルト４５の掛かり径が連続的に変更されて、変速比γが無段階に変化される。また、従動側プーリ４２の溝幅の制御（ベルト挟圧制御）により、伝動ベルト４５の滑りが防止される。

減速歯車機構５０は、無段変速機４０からの回転動力を減速するものである。差動歯車機構６０は、減速歯車機構５０からの回転動力を、左右の駆動輪６５Ｌ，６５Ｒの内輪差を吸収しつつ左右の駆動輪６５Ｌ，６５Ｒに分配するものである。

油圧制御回路７０は、制御装置８０の制御に応じて、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２６と、前後進切換機構３０の走行用摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１と、無段変速機４０の駆動側プーリ４１および従動側プーリ４２とを油圧制御するものである。

油圧制御回路７０は、例えば図３に示すように、変速制御バルブ１２０と、ベルト挟圧制御バルブ１３０と、ロックアップ制御バルブ１４０と、ガレージシフトバルブ１６０と、マニュアルバルブ１７０と、プライマリレギュレータバルブ１１０と、減圧バルブ１８０と、各リニアソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬＴと、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１と、オイルポンプ２７とを備えている。

オイルポンプ２７は、例えばエンジン１０の回転動力により駆動され、元圧となるライン油圧ＰＬを発生し、そのライン油圧ＰＬを、油路１０１を通じて、プライマリレギュレータバルブ１１０、変速制御バルブ１２０およびベルト挟圧制御バルブ１３０に供給する。

プライマリレギュレータバルブ１１０は、各リニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＳ，ＰＳＬＴに応じて、油路１０１内のライン油圧ＰＬを所定油圧に調整するものである。

プライマリレギュレータバルブ１１０は、例えば、第１スプール１１１ａと、第２スプール１１１ｂと、スプリング１１２と、制御ポート１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃと、入力ポート１１６と、出力ポート１１７とを備えている。

第１スプール１１１ａおよび第２スプール１１１ｂは、プライマリレギュレータバルブ１１０内に上下に配置されると共に、上下方向に移動可能に配置されている。スプリング１１２は、第２スプール１１１ｂを上方に付勢するものである。制御ポート１１５ａおよび入力ポート１１６は、油路１０１に接続されている。制御ポート１１５ｂは、油路１０２を通じてリニアソレノイドバルブＳＬＳの出力ポートＳＬＳｂに接続されている。制御ポート１１５ｃは、油路１０３を通じて減圧バルブ１８０の出力ポート１８７に接続されている。出力ポート１１７は、セカンダリレギュレータバルブ（図示省略）に接続されている。

なお、前記セカンダリレギュレータバルブは、所定の入力ポート（図示省略）および所定の出力ポート（図示省略）を有している。前記所定の入力ポートには、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートＳＬＴｃに接続されており、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＴが入力される。また、前記所定の出力ポートは、ロックアップ制御バルブ１４０の各入力ポート１４６ａ，１４６ｂに接続されており、前記セカンダリレギュレータバルブの出力油圧ＰＳＥＣを各入力ポート１４６ａ，１４６ｂに出力する。前記セカンダリレギュレータバルブは、前記所定の入力ポートに入力される出力油圧ＰＳＬＴに応じて、前記所定の出力ポートから各入力ポート１４６ａ，１４６ｂに出力する出力油圧ＰＳＥＣが制御される。

このプライマリレギュレータバルブ１１０では、制御ポート１１５ａから油路１０１内のライン油圧ＰＬが導入され、制御ポート１１５ｂからリニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧ＰＳＬＳが導入され、制御ポート１１５ｃから減圧バルブ１８０の出力油圧ＰＣＴＬが導入される。そして、各出力油圧ＰＳＬＳ，ＰＣＴＬの大きい方およびスプリング１１２の付勢力の合成力とライン油圧ＰＬとの大小関係に応じて、第１スプール１１１ａが上下動される。

即ち、ライン油圧ＰＬが前記合成力よりも大きい場合は、第１スプール１１１ａが下方に移動されて入力ポート１１６および出力ポート１１７が互いに連通する。これにより、油路１０１内のライン油圧ＰＬは、入力ポート１１６および出力ポート１１７を通じてドレーン（排圧）されて、減圧される。他方、前記合成力がライン油圧ＰＬよりも大きい場合は、第１スプール１１１ａが上方に移動されて入力ポート１１６および出力ポート１１７が互いに遮断される。これにより、油路１０１内のライン油圧ＰＬは、保持される。この場合、出力油圧ＰＳＬＳが出力油圧ＰＣＴＬよりも大きい場合は、第１スプール１１１ａは、第２スプール１１１ｂから離間した状態で上方に移動され、他方、出力油圧ＰＣＴＬが出力油圧ＰＳＬＳよりも大きい場合は、第１スプール１１１ａは、第２スプール１１１ｂと一体的な状態で上方に移動される。

変速制御バルブ１２０は、リニアソレノイドバルブＳＬＰの出力油圧（制御油圧）ＰＳＬＰｂをパイロット圧として、油路１０１を通じてオイルポンプ２７から供給されるライン油圧ＰＬを調整し、その調整したライン油圧（以後、変速油圧と呼ぶ）ＰＩＮを作動油圧として油路１０９ａを通じて無段変速機４０の油圧アクチュエータ４１３に供給して、無段変速機４０の駆動側プーリ４１の溝幅を制御する。

ベルト挟圧制御バルブ１３０は、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧（制御油圧）ＰＳＬＳをパイロット圧として、油路１０１を通じてオイルポンプ２７から供給されるライン油圧ＰＬを調整し、その調整したライン油圧（以後、ベルト挟圧油圧とも呼ぶ）ＰＯＵＴを作動油圧として油路１０９ｂを通じて無段変速機４０の油圧アクチュエータ４２３に供給して、無段変速機４０の従動側プーリ４２の溝幅を制御する。

減圧バルブ１８０は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＴを減圧してプライマリレギュレータバルブ１１０の制御ポート１１５ｃに供給するものである。減圧バルブ１８０は、例えば、スプール１８１と、スプリング１８２と、制御ポート１８５と、入力ポート１８６と、出力ポート１８７と、フィードバックポート１８８と、ドレーンポート１８９とを備えている。

スプール１８１は、減圧バルブ１８０内に上下方向に移動可能に配置されている。スプリング１８２は、スプール１８１を上方に付勢するものである。制御ポート１８５は、油路１０４を通じてリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートＳＬＴｂに接続されている。入力ポート１８６は、第１モジュレータバルブ（図示省略）に接続されている。前記第１モジュレータバルブは、ライン油圧ＰＬを調整して出力油圧（第１モジュレータ油圧）ＰＭ１として入力ポート１８６に出力する。出力ポート１８７は、油路１０３を通じてプライマリレギュレータバルブ１１０の制御ポート１１５ｃに接続されている。フィードバックポート１８８は、油路１０３を通じて出力ポート１８７に接続されている。

この減圧バルブ１８０では、制御ポート１８５にリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧（制御油圧）ＰＳＬＴが導入され、入力ポート１８６に前記第１モジュレータバルブの出力油圧ＰＭ１が導入され、フィードバックポート１８８に出力ポート１８７の出力油圧ＰＣＴＬが導入される。そして、出力油圧ＰＣＴＬおよびスプリング１８２の付勢力の圧力Ｐ１８２の合成力と出力油圧ＰＳＬＴとの大小関係に応じて、スプール１８１が上下動される。

即ち、出力油圧ＰＳＬＴがスプリング１８２の付勢力の圧力Ｐ１８２よりも小さい場合は、スプール１８１が上方に移動されて、出力ポート１８７とドレーンポート１８９とが連通されると共に入力ポート１８６が遮断される。これにより、出力ポート１８７の出力油圧ＰＣＴＬは、ドレーンポート１８９からドレーン（排圧）されて値０になる。

なお、減圧バルブ１８０の出力油圧ＰＣＴＬが値０の場合は、出力油圧ＰＣＴＬによりプライマリレギュレータバルブ１１０を油圧制御できないので、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧ＰＳＬＳが油路１０２を通じてプライマリレギュレータバルブ１１０の制御ポート１１５ｂに供給されることで、プライマリレギュレータバルブ１１０が油圧制御される。

他方、出力油圧ＰＳＬＴがスプリング１８２の付勢力の圧力Ｐ１８２以上の場合は、スプール１８１が下方に移動されて、出力ポート１８７と入力ポート１８６とが連通されると共にドレーンポート１８９が遮断される。この場合の出力油圧ＰＣＴＬは、前記合成力と出力油圧ＰＳＬＴとの均衡関係からＰＣＴＬ＝ＰＳＬＴ−Ｐ１８２となる。このように、減圧バルブ１８０は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＴを（ＰＳＬＴ−Ｐ１８２）に減圧して、出力油圧ＰＣＴＬとしてプライマリレギュレータバルブ１１０の制御ポート１１５ｃに供給する。

マニュアルバルブ１７０は、シフトレバー１７１の操作位置に従って、ガレージシフトバルブ１６０の出力油圧（作動油圧）Ｐ１６０を作動油圧として前後進切換機構３０の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１を油圧制御するものである。

シフトレバー１７１は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合／解放の組み合わせを切換操作する為のものである。ここでは、シフトレバー１７１の操作位置として、例えば、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」などが設定されている。

シフトレバー１７１の操作位置がパーキング位置「Ｐ」またはニュートラル位置「Ｎ」に切り換えられた場合は、マニュアルバルブ１７０は、出力油圧Ｐ１６０を前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１に供給せず、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１内の作動油をドレーン（排出）する。これにより、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は共に解放される。

また、シフトレバー１７１の操作位置がリバース位置「Ｒ」に切り換えられた場合は、マニュアルバルブ１７０は、後進用ブレーキＢ１には出力油圧Ｐ１６０を供給し、前進用クラッチＣ１には油圧Ｐ１６０を供給せず、前進用クラッチＣ１内の作動油をドレーンする。これにより、後進用ブレーキＢ１は係合され、前進用クラッチＣ１は解放される。

また、シフトレバー１７１の操作位置がドライブ位置「Ｄ」に切り換えられた場合は、マニュアルバルブ１７０は、出力油圧Ｐ１６０を前進用クラッチＣ１には供給し、後進用ブレーキＢ１には供給せず、後進用ブレーキＢ１内の作動油をドレーンする。これにより、前進用クラッチＣ１は係合され、後進用ブレーキＢ１は解放される。

ガレージシフトバルブ１６０は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１の出力油圧（制御油圧）ＰＳＬ１に基づいて、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧（制御油圧）ＰＳＬＴおよび第２モジュレータバルブ（図示省略）の出力油圧ＰＭ２のうちの一方を選択して、出力油圧（作動油圧）Ｐ１６０としてマニュアルバルブ１７０に出力するものである。

ガレージシフトバルブ１６０は、スプール１６１と、スプリング１６２と、制御ポート１６５と、入力ポート１６６ａ，１６６ｂと、出力ポート１６７と、ドレーンポート１６９とを備えている。

スプール１６１は、ガレージシフトバルブ１６０内に上下方向に移動可能に配置されている。スプリング１６２は、スプール１６１を上方に付勢するものである。制御ポート１６５は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂに接続されている。入力ポート１６６ａは、前記第２モジュレータバルブに接続されている。なお、前記第２モジュレータバルブは、ライン油圧ＰＬを調整して出力油圧ＰＭ２として入力ポート１６６ａに出力する。入力ポート１６６ｂは、油路１０５を通じてリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートＳＬＴｃに接続されている。出力ポート１６７は、油路１０７を通じてマニュアルバルブ１７０の所定の入力ポートに接続されている。

このガレージシフトバルブ１６０では、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１がＯＮ制御（通電制御）されてＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１の出力油圧ＰＳＬ１が制御ポート１６５に導入されると、スプール１６１がスプリング１６２の付勢力に抗して下方に移動されて、ガレージシフトバルブ１６０がコントロール位置（図２のガレージシフトバルブ１６０の左半分に示す位置）に保持される。

このコントロール位置では、入力ポート１６６ｂと出力ポート１６７とが連通されると共に、入力ポート１６６ａと出力ポート１６７とが遮断される。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＴが入力ポート１６６ｂおよび出力ポート１６７を介して出力油圧（作動油圧）Ｐ１６０として出力されて、油路１０７を通じてマニュアルバルブ１７０に供給される。そして、マニュアルバルブ１７０では、上述のように、シフトレバー１７１の操作位置に従って、その出力油圧Ｐ１６０を用いて前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１を係合させる（即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＴが直圧で前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１に入力される）。これにより、例えばガレージモード時に、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＴが直圧で前進用クラッチＣ１に入力される。

他方、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１がＯＦＦ制御（非通電制御）されて出力油圧ＰＳＬ１が停止されると、スプール１６１がスプリング１６２の付勢力により上方に移動されて、ガレージシフトバルブ１６０がノーマル位置（図２のガレージシフトバルブ１６０の右半分に示す位置）に保持される。

このノーマル位置では、入力ポート１６６ａと出力ポート１６７とが連通されると共に、入力ポート１６６ｂと出力ポート１６７とが遮断される。これにより、前記第２モジュレータバルブの出力油圧ＰＭ２が入力ポート１６６ａおよび出力ポート１６７を介して出力油圧Ｐ１６０として出力されて、油路１０７を通じてマニュアルバルブ１７０に供給される。そして、マニュアルバルブ１７０では、上述のように、シフトレバー１７１の操作位置に従って、その出力油圧Ｐ１６０を用いて前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１を係合させる。

ここでは、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１は、例えば車両発進時等のガレージシフトの際にシフトレバー１７１の操作位置が非走行位置（例えば「Ｐ」または「Ｎ」）から走行位置（例えば「Ｄ」）に切り換えられた場合、または、シフトレバー１７１の操作位置がリバース位置「Ｒ」に切り換えられた場合は、制御装置８０の制御により先ずＯＮ制御された後にＯＦＦ制御される。

即ち、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１は、走行用摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１の係合過度時（即ち係合動作開始時から完全係合状態に至るまでの間）は、ＯＮ制御されて、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＴを係合過度時の出力油圧（作動油圧）Ｐ１６０として出力し、走行用摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１が完全係合状態に至ると、ＯＦＦ制御されて、前記第２モジュレータバルブの出力油圧ＰＭ２を完全係合時用の出力油圧（作動油圧）Ｐ１６０として出力する。

なお、シフトレバー１７１の操作位置が非走行位置（例えば「Ｐ」または「Ｎ」）の場合は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１はＯＦＦ制御される。この場合は、マニュアルバルブ１７０は走行用摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１に出力油圧Ｐ１６０を供給しないので、前記第２モジュレータバルブの出力油圧ＰＭ２は走行用摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１に供給されない。

ロックアップ制御バルブ１４０は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＴおよびＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１の出力油圧ＰＳＬ１に応じて、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２６の係合／解放を油圧制御するものである。

ロックアップ制御バルブ１４０は、スプール１４１と、スプリング１４２と、制御ポート１４５ａと、バックアップポート１４５ｂと、入力ポート１４６ａ，１４６ｂと、解放側ポート１４７ａと、係合側ポート１４７ｂと、フィードバックポート１４８と、ドレーンポート１４９ａ，１４９ｂとを備えている。

スプール１４１は、ロックアップ制御バルブ１４０内に上下方向に移動可能に配置されている。スプリング１４２は、スプール１４１を上方に付勢するものである。制御ポート１４５ａは、油路１０５を通じてリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートＳＬＴｃに接続されている。バックアップポート１４５ｂは、油路１０８を通じてＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂに接続されている。入力ポート１４６ａ，１４６ｂは、プライマリレギュレータバルブ１１０の出力ポート１１７に接続された前記セカンダリレギュレータバルブに接続されている。解放側ポート１４７ａは、油路１０６ａを通じてロックアップクラッチ２６の解放側油圧室２６２に接続されている。係合側ポート１４７ｂおよびフィードバックポート１４８は、油路１０６ｂを介してロックアップクラッチ２６の係合側油圧室２６１に接続されている。

このロックアップ制御バルブ１４０では、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１のＯＦＦ状態で、制御ポート１４５ａにリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＴが導入されると、スプール１４１が下方に移動される。その際、その出力油圧ＰＳＬＴが所定油圧ＰＳＬＴｃ以上の場合は、ロックアップ制御バルブ１４０はＯＮ位置（図２のロックアップ制御バルブ１４０の右半分に示す位置）に保持される。

このＯＮ位置では、入力ポート１４６ｂと係合側ポート１４７ｂとが連通されると共に、解放側ポート１４７ａとドレーンポート１４９ａとが連通される。これにより、前記セカンダリレギュレータバルブの出力油圧ＰＳＥＣが順に入力ポート１４６ｂ、係合側ポート１４７ｂおよび油路１０６ｂを介してロックアップクラッチ２６の係合側油圧室２６１に作動油圧として供給される。即ち、出力油圧ＰＳＥＣがトルクコンバータ２０に入力される。これにより、係合側油圧室２６１のロックアップ係合油圧ＰＯＮは、出力油圧ＰＳＥＣと等しくなる。その際、係合側ポート１４７ｂの出力油圧（＝ＰＯＮ＝ＰＳＥＣ）は、油路１０６ｂを通じてフィードバックポート１４８に導入される。また、解放側油圧室２６２のロックアップ解放油圧ＰＯＵＴが順に油路１０６ａ、解放側ポート１４７ａおよびドレーンポート１４９ａを介してドレーン（排圧）される。これにより、ロックアップ解放油圧ＰＯＵＴは、値０になる。

そして、このＯＮ位置では、スプール１４１を下方に押圧する力（出力油圧ＰＳＬＴ）と、スプール１４１を上方に押圧する力（スプリング１４２の付勢力の圧力Ｐ１４２およびフィードバックポート１４８への導入油圧（＝ＰＯＮ））の合成力とは均衡する。よって、ロックアップ差圧ΔＰ（＝ＰＯＮ−ＰＯＦＦ）は、ΔＰ＝ＰＳＬＴ−Ｐ１４２と表現される。これにより、ロックアップ差圧ΔＰの制御（即ちロックアップクラッチ２６の係合・解放制御）は、出力油圧ＰＳＬＴの制御により行える。

即ち、このＯＮ位置が保持可能な範囲で、出力油圧ＰＳＬＴが高くなるほど、ロックアップ差圧ΔＰが大きくなって、ロックアップクラッチ２６の係合度合いが大きくなる。他方、出力油圧ＰＳＬＴが低くなるほど、ロックアップ差圧ΔＰが小さくなって、ロックアップクラッチ２６の係合度合いが小さくなる。

また、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１のＯＦＦ状態で、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＴが所定油圧ＰＳＬＴｃ未満の場合（出力油圧ＰＳＬＴの停止状態を含む）（第１の場合）、または、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１のＯＮ状態によりバックアップポート１４５ｂにＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１の出力油圧ＰＳＬ１が導入される場合（第２の場合）は、スプール１４１が上方に移動されて、ロックアップ制御バルブ１４０がＯＦＦ位置（図２のロックアップ制御バルブ１４０の左半分に示す位置）に保持される。

このＯＦＦ位置では、入力ポート１４６ａと解放側ポート１４７ａとが連通されると共に、係合側ポート１４７ｂとドレーンポート１４９ｂとが連通される。これにより、前記セカンダリレギュレータバルブの出力油圧ＰＳＥＣが順に入力ポート１４６ａ、解放側ポート１４７ａおよび油路１０６ａを介してロックアップクラッチ２６の解放側油圧室２６２に供給される。また、係合側油圧室２６１のロックアップ係合油圧ＰＯＮが順に油路１０６ｂ、係合側ポート１４７ｂおよびドレーンポート１４９ｂを介して排圧される。これにより、ロックアップ差圧ΔＰ（＝ＰＯＮ−ＰＯＵＴ）が負値になり、ロックアップクラッチ２６が解放状態となる。

特に前記第２の場合では、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１の出力油圧ＰＳＬ１により、リニアソレノイドバルブＳＬＴのＯＮ／ＯＦＦ状態に関係なく強制的に、ロックアップ差圧ΔＰが負値になり、ロックアップクラッチ２６が解放状態になる。換言すれば、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１のＯＮ状態でガレージシフトバルブ１６０がコントロール位置に保持されて走行用摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１が係合過度制御される場合は、ロックアップクラッチ２６は強制的に解放される。

ここでは、出力油圧ＰＳＬＴの増加／減少に応じて、ロックアップ差圧ΔＰが増加／減少する。その際、ロックアップ差圧ΔＰの増加／減少に伴って、トルクコンバータ２０内の作動油量（即ち係合側油圧室２６１内の作動油量）も増加／減少する。よって、出力油圧ＰＳＬＴの制御により、トルクコンバータ２０内の作動油量の制御も行われる。

ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１は、制御装置８０から供給される励磁電流に応じてガレージシフトバルブ１６０を制御する制御弁であり、例えばノーマルクローズタイプの電磁弁として構成されている。

ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１は、入力ポートＳＬ１ａと出力ポートＳＬ１ｂとを備えている。入力ポートＳＬ１ａは、前記第１モジュレータバルブに接続されている。出力ポートＳＬ１ｂは、ガレージシフトバルブ１６０の制御ポート１６５に接続されている。

ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１は、励磁電流の通電時は、入力ポートＳＬ１ａから導入した前記第１モジュレータバルブの出力油圧（第１モジュレータ油圧）ＰＭ１を、出力ポートＳＬ１ｂから出力油圧（制御油圧）ＰＳＬ１として出力する。また、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１は、励磁電流の非通電時は、出力ポートＳＬ１ｂの出力油圧ＰＳＬ１を停止する。この出力油圧ＰＳＬ１の出力／停止により、上述のように、ガレージシフトバルブ１６０がコントロール位置／ノーマル位置に制御される。

リニアソレノイドバルブＳＬＴは、制御装置８０から供給される励磁電流に応じて、ライン油圧ＰＬの調圧制御、ロックアップクラッチ２６の係合・解放制御、および、走行用摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１の係合過渡制御を行う制御弁であり、例えばノーマルオープンタイプの電磁弁として構成されている。

リニアソレノイドバルブＳＬＴは、入力ポートＳＬＴａと出力ポートＳＬＴｂ，ＳＬＴｃとを備えている。入力ポートＳＬＴａは、前記第２モジュレータバルブに接続されている。出力ポートＳＬＴｂは、油路１０４を通じて減圧バルブ１８０の制御ポート１８５に接続されている。出力ポートＳＬＴｃは、油路１０５を通じてロックアップ制御バルブ１４０の制御ポート１４５ａ、ガレージシフトバルブ１６０の入力ポート１６６ｂおよび前記セカンダリレギュレータバルブの前記所定の入力ポートに接続されている。

リニアソレノイドバルブＳＬＴは、励磁電流の非通電時は、入力ポートＳＬＴａから導入した前記第２モジュレータバルブの出力油圧（第２モジュレータ油圧）ＰＭ２を、各出力ポートＳＬＴｂ，ＳＬＴｃから出力油圧（制御油圧）ＰＳＬＴとして出力する。また、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、励磁電流の通電時は、入力ポートＳＬＴａから導入した前記第２モジュレータバルブの出力油圧ＰＭ２を、励磁電流に応じて調圧して、各出力ポートＳＬＴｂ，ＳＬＴｃから出力油圧（制御油圧）ＰＳＬＴとして出力する。

出力ポートＳＬＴｂの出力油圧ＰＳＬＴは、油路１０４を通じて減圧バルブ１８０の制御ポート１８５に供給される。ライン油圧ＰＬの調圧制御は、その出力油圧ＰＳＬＴに基づいて直接行われるのではなく、上述のように、その出力油圧ＰＳＬＴが減圧バルブ１８０により減圧されて得られる出力油圧ＰＣＴＬに基づいて行われる。また、出力ポートＳＬＴｃの出力油圧ＰＳＬＴは、油路１０５を通じてロックアップ制御バルブ１４０の制御ポート１４５ａおよびガレージシフトバルブ１６０の入力ポート１６６ｂに供給される。ロックアップクラッチ２６の係合・解放制御、および、走行用摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１の係合過渡制御は、上述のように、その出力油圧ＰＳＬＴに基づいて行われる。

リニアソレノイドバルブＳＬＰは、制御装置８０から供給される励磁電流に応じて、無段変速機４０の変速油圧ＰＩＮの調圧制御を行う制御弁であり、例えばノーマルクローズタイプの電磁弁として構成されている。

リニアソレノイドバルブＳＬＰは、入力ポートＳＬＰａと出力ポートＳＬＰｂとを備えている。入力ポートＳＬＰａは、前記第２モジュレータバルブに接続されている。出力ポートＳＬＰｂは、変速制御バルブ１２０に接続されている。

リニアソレノイドバルブＳＬＰは、励磁電流の非通電時は、入力ポートＳＬＰａから導入した前記第２モジュレータバルブの出力油圧ＰＭ２を、出力ポートＳＬＰｂから出力油圧ＰＳＬＰとして出力する。また、リニアソレノイドバルブＳＬＰは、励磁電流の通電時は、入力ポートＳＬＰａから導入した前記第２モジュレータバルブの出力油圧ＰＭ２を、励磁電流に応じて調圧して、出力ポートＳＬＰｂから出力油圧ＰＳＬＰとして出力する。無段変速機４０の変速油圧ＰＩＮの調圧制御は、上述のように、その出力油圧ＰＳＬＰに基づいて行われる。

リニアソレノイドバルブＳＬＳは、制御装置８０から供給される励磁電流に応じて、ライン油圧ＰＬの調圧制御、および、無段変速機４０のベルト挟圧油圧ＰＯＵＴの調圧制御を行う制御弁であり、例えばノーマルクローズタイプの電磁弁として構成されている。

リニアソレノイドバルブＳＬＳは、入力ポートＳＬＳａと出力ポートＳＬＳｂとを備えている。入力ポートＳＬＳａは、前記第２モジュレータバルブに接続されている。出力ポートＳＬＳｂは、プライマリレギュレータバルブ１１０の制御ポート１１５ｂおよびベルト挟圧制御バルブ１３０に接続されている。

リニアソレノイドバルブＳＬＳは、励磁電流の非通電時は、入力ポートＳＬＳａから導入した前記第２モジュレータバルブの出力油圧ＰＭ２を、出力ポートＳＬＳｂから出力油圧ＰＳＬＳとして出力する。また、リニアソレノイドバルブＳＬＳは、励磁電流の通電時は、入力ポートＳＬＳａから導入した前記第２モジュレータバルブの出力油圧ＰＭ２を、励磁電流に応じて調圧して、出力ポートＳＬＳｂから出力油圧ＰＳＬＳとして出力する。ライン油圧ＰＬの調圧、および、無段変速機４０のベルト挟圧油圧ＰＯＵＴの調圧は、上述のように、その出力油圧ＰＳＬＳに基づいて行われる。

制御装置８０には、図２に示すように、各種の車載センサとして、例えば、レバーポジションセンサ８１、アクセル操作量センサ８２、エンジン回転速度センサ８３、出力軸回転速度センサ８４、入力軸回転速度センサ８５、タービン回転速度センサ８６が接続されている。

レバーポジションセンサ８１は、シフトレバー１７１の操作位置ＰＳＨを検出する。アクセル操作量センサ８２は、アクセルペダルの操作量θＡＣＣを検出する。エンジン回転速度センサ８３は、エンジン１０の回転速度（出力軸１１の回転速度）ＮＥを検出する。出力軸回転速度センサ８４は、無段変速機４０の出力軸４８の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴを検出する。入力軸回転速度センサ８５は、無段変速機４０の入力軸４７の回転速度（入力軸回転速度）ＮＩＮを検出する。タービン回転速度センサ８６は、トルクコンバータ２０のタービン軸２８の回転速度（タービン回転速度）ＮＴを検出する。また、制御装置８０には、エンジン１０を始動させるためのイグニッションスイッチＩＧも接続されている。

制御装置８０は、各種の車載センサ８１〜８６の検出値ＰＳＨ，θＡＣＣ，ＮＥ，ＮＯＵＴ，ＮＩＮ，ＮＴに基づいて、油圧制御回路７０の各ソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬＴ，ＳＬ１に供給する励磁電流を制御して、各ソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬＴ，ＳＬ１の出力油圧ＰＳＬＰ，ＰＳＬＳ，ＰＳＬＴ，ＰＳＬ１を制御する。これにより、無段変速機４０の変速油圧ＰＩＮおよびベルト挟圧油圧ＰＯＵＴの調圧制御、前後進切換機構３０の走行用摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１の係合・解放制御、ロックアップクラッチ２６の係合・解放制御、トルクコンバータ２０内の作動油量の制御、ライン油圧ＰＬの調圧制御が行われる。

なお、各ソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬ１の出力油圧ＰＳＬＰ，ＰＳＬＳ，ＰＳＬ１の制御については、周知の制御が適用されるので、詳細な説明は省略する。以下では、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＴの制御について詳細に説明する。

制御装置８０は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＴを制御して、走行用摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１の係合・解放制御、および、トルクコンバータ２０内の作動油量の制御を行う。より詳細には、制御装置８０は、トルクコンバータ２０内の作動油量の不足の有無に応じて、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧（制御油圧）ＰＳＬＴを、走行用摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１の係合に必要な最低油圧ＰＳＬＴａ、または、最低油圧ＰＳＬＴａよりも高い所定油圧ＰＳＬＴｂに制御する。

なお、最低油圧ＰＳＬＴａでは、トルクコンバータ２０内の作動油量（即ち係合側油圧室２６１内の作動油量）Ｑは、ポンプインペラ２２とタービンランナ２３との間で作動油を介して良好な動力伝達が可能な最低油量Ｑmin以上の油量Ｑａに制御される。また、所定油圧ＰＳＬＴｂは、例えば、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑを急速充填させる為の出力油圧ＰＳＬＴである。

制御装置８０は、エンジン始動を検出するエンジン始動検出部８７と、エンジン始動時にトルクコンバータ２０内の作動油量Ｑの不足の有無を判定する判定部８８と、判定部８８の判定結果に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＴを制御する制御部８９とを備えている。

エンジン始動検出部８７は、イグニッションスイッチＩＧのオン操作によりイグニッションスイッチＩＧから出力されるオン信号の有無に応じて、エンジン１０の始動を検出する。

判定部８８は、例えばエンジン始動時（即ちエンジン始動検出部８７によるエンジン始動検出時）に、エンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの差回転ΔＮ（＝ＮＥ−ＮＴ）に基づいて、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑの不足の有無を判定する。即ち、判定部８８は、差回転ΔＮが所定の閾値差回転ΔＮ１以上の場合は、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑは不足していると判定し、差回転ΔＮが所定の閾値差回転ΔＮ１未満の場合は、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑは不足していないと判定する。

この判定は、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑが不足すると、ポンプインペラ２２とタービンランナ２３との間の作動油を介しての動力伝達の伝達効率が低下する（即ち差回転ΔＮが大きくなる）ことを考慮したものである。

ここでは、判定部８８の判定は、エンジン始動時に行われるが、エンジン始動直後に行われてもよい。

制御部８９は、判定部８８がトルクコンバータ２０内の作動油量Ｑが不足していないと判定した場合は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＴが最低油圧ＰＳＬＴａとなるように、リニアソレノイドバルブＳＬＴに供給する励磁電流を制御する。

これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＴが最低油圧ＰＳＬＴａに制御され、その最低油圧ＰＳＬＴａがガレージシフトバルブ１６０の入力ポート１６６ｂおよびロックアップ制御バルブ１４０の制御ポート１４５ａに導入される。

これにより、ガレージシフトバルブ１６０では、コントロール位置での出力油圧Ｐ１６０が最低油圧ＰＳＬＴａに制御され、走行用摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１の係合過渡時の作動油圧（クラッチ圧）が最低油圧ＰＳＬＴａに制御される。これにより、走行用摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１の係合ショックが低減される。

他方、ロックアップ制御バルブ１４０では、ロックアップ差圧ΔＰが、最低油圧ＰＳＬＴａに対応するロックアップ差圧ΔＰａに制御される。これにより、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑが最低油圧ＰＳＬＴａに対応する作動油量Ｑａ（≧Ｑmin）に制御されて、ポンプインペラ２２とタービンランナ２３との間で作動油を介して良好な動力伝達が可能になる。

また、制御部８９は、判定部８８がトルクコンバータ２０内の作動油量Ｑが不足していると判定した場合は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＴが所定油圧ＰＳＬＴｂとなるように、リニアソレノイドバルブＳＬＴに供給する励磁電流を制御する。

これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＴが所定油圧ＰＳＬＴｂに制御され、その所定油圧ＰＳＬＴｂがガレージシフトバルブ１６０の入力ポート１６６ｂおよびロックアップ制御バルブ１４０の制御ポート１４５ａに導入される。

これにより、ロックアップ制御バルブ１４０では、ロックアップ差圧ΔＰが、所定油圧ＰＳＬＴｂに対応するロックアップ差圧ΔＰｂへと急速に増加される。これにより、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑが所定油圧ＰＳＬＴｂに対応する作動油量Ｑｂへと急速充填される。なお、作動油量Ｑｂは、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑの不足が解消する作動油量（例えばＱmin）以上の油量である。他方、ガレージシフトバルブ１６０では、コントロール位置での出力油圧Ｐ１６０が所定油圧ＰＳＬＴｂへと増加されて、走行用摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１の係合過渡時の作動油圧が所定油圧ＰＳＬＴｂに制御される。

そして、この急速充填中に、判定部８８がトルクコンバータ２０内の作動油量Ｑが不足していないと判定すると、制御部８９は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＴが最低油圧ＰＳＬＴａとなるように、リニアソレノイドバルブＳＬＴに供給する励磁電流を制御する。これにより、その急速充填が終了する。

＜動作説明＞
次に図４に基づいて、この油圧制御装置１の要部の動作を説明する。図４は、第１実施形態に係る油圧制御装置の要部の動作を説明するフローチャートである。

ステップＳ１では、制御装置８０は、エンジン始動検出部８７において、イグニッションスイッチＩＧからのオン信号を取得することで、エンジン１０の始動を検出する。そして、処理がステップＳ２に移行する。

ステップＳ２では、制御装置８０は、エンジン回転速度センサ８３からエンジン回転速度ＮＥを取得すると共に、タービン回転速度センサ８６からタービン回転速度ＮＴを取得する。そして、制御装置８０は、判定部８８において、それらエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの差回転ΔＮに基づいて、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑの不足の有無を判定する。この判定で、判定部８８がトルクコンバータ２０内の作動油量Ｑは不足していないと判定した場合（Ｎｏ）は、処理がステップＳ３に進む。他方、この判定で、判定部８８がトルクコンバータ２０内の作動油量Ｑは不足していると判定した場合（Ｙｅｓ）は、処理がステップＳ４に進む。

ステップＳ３では、制御装置８０は、制御部８９において、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＴが最低油圧ＰＳＬＴａとなるように、リニアソレノイドバルブＳＬＴに供給する励磁電流を制御する。これにより、出力油圧ＰＳＬＴが最低油圧ＰＳＬＴａに制御される。そして、処理がステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、出力油圧ＰＳＬＴが最低油圧ＰＳＬＴａに制御されることで、ガレージシフトバルブ１６０では、コントロール位置での出力油圧Ｐ１６０が最低油圧ＰＳＬＴａに制御され、走行用摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１の係合過渡時の作動油圧が最低油圧ＰＳＬＴａに制御される。これにより、走行用摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１の係合ショックが低減される。

ステップＳ５では、出力油圧ＰＳＬＴが最低油圧ＰＳＬＴａに制御されることで、ロックアップ制御バルブ１４０では、ロックアップ差圧ΔＰが、最低油圧ＰＳＬＴａに対応するロックアップ差圧ΔＰａに制御される。これにより、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑが最低油圧ＰＳＬＴａに対応する作動油量Ｑａに制御されて、ポンプインペラ２２とタービンランナ２３との間で作動油を介して良好な動力伝達が可能になる。そして、処理が終了する。

他方、ステップＳ６では、制御部８９は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＴが所定油圧ＰＳＬＴｂとなるように、リニアソレノイドバルブＳＬＴに供給する励磁電流を制御する。これにより、出力油圧ＰＳＬＴが所定油圧ＰＳＬＴｂに制御される。そして、処理がステップＳ７に進む。

ステップＳ７では、出力油圧ＰＳＬＴが所定油圧ＰＳＬＴｂに制御されることで、ロックアップ制御バルブ１４０では、ロックアップ差圧ΔＰが、所定油圧ＰＳＬＴｂに対応するロックアップ差圧ΔＰｂへと急速に増加される。これにより、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑが所定油圧ＰＳＬＴｂに対応する作動油量Ｑｂへと急速充填される。

なお、出力油圧ＰＳＬＴが所定油圧ＰＳＬＴｂに制御されることで、ガレージシフトバルブ１６０では、コントロール位置での出力油圧Ｐ１６０が所定油圧ＰＳＬＴｂへと増加され、走行用摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１の係合過渡時の作動油圧が所定油圧ＰＳＬＴｂへと制御される。そして、処理がステップＳ８に進む。

ステップＳ８では、制御装置８０は、ステップＳ２と同様に、判定部８８において、エンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの差回転ΔＮに基づいて、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑの不足の有無を判定する。この判定で、判定部８８がトルクコンバータ２０内の作動油量Ｑは不足していないと判定した場合（Ｎｏ）は、処理がステップＳ９に進む。他方、この判定で、判定部８８がトルクコンバータ２０内の作動油量Ｑは不足していると判定した場合（Ｙｅｓ）は、処理がステップＳ７に戻る。

ステップＳ９では、制御装置８０は、制御部８９においては、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＴが所定油圧ＰＳＬＴａとなるように、リニアソレノイドバルブＳＬＴに供給する励磁電流を制御する。これにより、出力油圧ＰＳＬＴが所定油圧ＰＳＬＴａに制御される。これにより、ステップＳ７でのトルクコンバータ２０内の作動油量Ｑの急速充填が終了する。そして、処理がステップＳ４に進む。

＜主要な効果＞
以上のように、この実施形態によれば、リニアソレノイドバルブ（制御弁）ＳＬＴにより同じ制御油圧ＰＳＬＴでトルクコンバータ２０内の作動油量Ｑおよび前後進切換機構３０の走行用摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１の作動油圧が制御される。そして、エンジン１０の始動時または始動直後において、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑが不足している場合は、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑが不足していない場合と比べて、制御油圧ＰＳＬＴが増加される。よって、エンジン１０の始動時または始動直後にトルクコンバータ２０内の作動油量Ｑが不足している場合は、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑを急速充填でき、トルク伝達不良を抑制できる。更に、エンジン１０の始動時または始動直後にトルクコンバータ２０内の作動油量Ｑが不足していない場合において、制御油圧ＰＳＬＴを低く制御でき（即ち定常時において制御油圧ＰＳＬＴを低く制御でき）、これによりクラッチ係合ショックおよび作動油量の消費を抑制できる。

また、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑが不足していない場合は、制御油圧ＰＳＬＴが走行用摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１の係合に必要な最低油圧ＰＳＬＴａに制御されるので、クラッチ係合ショックおよび作動油量の消費をより一層抑制できる。また、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑが不足している場合は、制御油圧ＰＳＬＴが最低油圧ＰＳＬＴａよりも高い油圧ＰＳＬＴｂに制御されるので、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑを急速充填でき、トルク伝達不良を抑制できる。

また、エンジン１０のエンジン回転速度ＮＥとトルクコンバータ２０のタービン回転速度ＮＴとの差回転ΔＮが所定の閾値差回転ΔＮ１以上の場合に、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑが不足していると判定されるので、エンジン１０のエンジン回転速度ＮＥとトルクコンバータ２０のタービン回転速度ＮＴとの差回転ΔＮを利用して、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑの不足の有無を判定できる。

≪第２実施形態≫
第１実施形態では、エンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの差回転ΔＮに基づいて、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑの不足の有無を判定したが、この実施形態では、前後進切換機構３０から伝達された回転動力の変速比γを変化させる無段変速機（変速機）４０内の潤滑油の温度Ｔに基づいて、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑの不足の有無を判定する。

即ち、この実施形態では、制御装置８０には、更に、無段変速機４０内の潤滑油の温度Ｔを検出する温度センサ（図示省略）が接続されている。そして、判定部８８は、無段変速機４０内の潤滑油の温度（即ち前記温度センサの検出値）Ｔが所定の閾値温度Ｔ１以下の場合は、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑは不足していると判定し、他方、無段変速機４０内の潤滑油の温度Ｔが所定の閾値温度Ｔ１よりも高い場合は、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑは不足していないと判定する。

この判定は、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑが不足すると、無段変速機４０に伝達する回転動力が低下して、無段変速機４０内の潤滑油の温度Ｔが上昇し難くなることを考慮したものである。

この実施形態によれば、無段変速機４０内の潤滑油の温度Ｔが所定の閾値温度Ｔ１以下の場合に、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑが不足していると判定されるので、無段変速機４０内の潤滑油の温度Ｔを利用して、トルクコンバータ２０内の作動油量の不足の有無を判定できる。

≪第３実施形態≫
第１実施形態では、エンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの差回転ΔＮに基づいて、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑの不足の有無を判定したが、この実施形態では、エンジン１０の停止時からの放置時間Δｔに基づいて、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑの不足の有無を判定する。

即ち、この実施形態では、制御装置８０は、エンジン１０の停止時からの放置時間Δｔを計時するタイマ（図示省略）を備えている。そして、判定部８８は、放置時間Δｔが所定の閾値時間Δｔ１以上の場合は、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑは不足していると判定し、他方、放置時間Δｔが所定の閾値時間Δｔ１未満の場合は、トルクコンバータ２０内の作動油量は不足していないと判定する。

この判定は、エンジン１０の停止時からの放置時間Δｔが長いほど、トルクコンバータ２０内から自然に抜ける作動油量が増加する（即ちトルクコンバータ２０内の作動油量Ｑが減少する）ことを考慮したものである。

この実施形態によれば、エンジン１０の停止時からの放置時間Δｔが所定の閾値時間Δｔ１以上の場合に、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑが不足していると判定されるので、エンジン１０の停止時からの放置時間Δｔを利用して、トルクコンバータ２０内の作動油量Ｑの不足の有無を判定できる。

≪付帯事項≫
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は斯かる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと解される。

また、第１から第３実施形態の何れかを組み合わせた発明についても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと解される。

本発明は、車両用駆動装置の油圧制御装置であって、前後進切換機構の走行用摩擦係合要素の作動油圧とトルクコンバータの作動油量とを１つの制御弁により制御する油圧制御装置への適用に最適である。

１ 油圧制御装置
１０ エンジン
２０ トルクコンバータ
３０ 前後進切換機構
４０ 無段変速機（変速機）
Ｃ１，Ｂ１ 走行用摩擦係合要素
ＮＥ エンジン回転速度
ＮＴ タービン回転速度
ＰＳＬＴ 出力油圧（制御油圧）
ＰＳＬＴａ 最低油圧
ＰＳＬＴｂ 所定油圧（高い油圧）
ＳＬＴ リニアソレノイドバルブ（制御弁）
Ｔ 潤滑油の温度
Ｔ１ 所定の閾値温度
ΔＮ 差回転
ΔＮ１ 所定の閾値差回転
Δｔ 放置時間
Δｔ１ 所定の閾値時間
γ 変速比

Claims (5)

1. エンジンの回転動力を作動油を介して伝達するトルクコンバータと、
   作動油圧により係合・解放可能な走行用摩擦係合要素を有し、前記走行用摩擦係合要素の係合・解放により、前記トルクコンバータから伝達された前記回転動力の回転方向を切り換える前後進切換機構と、
   同じ制御油圧で前記トルクコンバータ内の作動油量および前記前後進切換機構の作動油圧を制御する制御弁と、
   を備える油圧制御装置において、
   前記制御弁は、前記エンジンの始動時または始動直後において、前記トルクコンバータ内の作動油量が不足している場合は、前記トルクコンバータ内の作動油量が不足していない場合と比べて、前記制御油圧を増加させることを特徴とする油圧制御装置。
2. 請求項１に記載の油圧制御装置であって、
   前記制御弁は、前記トルクコンバータ内の作動油量が不足していない場合は、前記制御油圧を前記走行用摩擦係合要素の係合に必要な最低油圧に制御し、前記トルクコンバータ内の作動油量が不足している場合は、前記制御油圧を前記最低油圧よりも高い油圧に制御することを特徴とする油圧制御装置。
3. 請求項１または２に記載の油圧制御装置であって、
   前記エンジンのエンジン回転速度と前記トルクコンバータのタービン回転速度との差回転が所定の閾値差回転以上の場合に、前記トルクコンバータ内の作動油量が不足していると判定されることを特徴とする油圧制御装置。
4. 請求項１または２に記載の油圧制御装置であって、
   前記前後進切換機構から伝達された前記回転動力の変速比を変化させる変速機を更に備え、
   前記変速機内の潤滑油の温度が所定の閾値温度以下の場合に、前記トルクコンバータ内の作動油量が不足していると判定されることを特徴とする油圧制御装置。
5. 請求項１または２に記載の油圧制御装置であって、
   前記エンジンの停止時からの放置時間が所定の閾値時間以上の場合に、前記トルクコンバータ内の作動油量が不足していると判定されることを特徴とする油圧制御装置。

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