JP2004076599A - ハイブリッド車両のエンジン自動停止再始動装置 - Google Patents
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- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Abstract
【課題】エンジンの自動停止と再始動が頻繁に行われることを防止する。
【解決手段】前輪(15)と後輪(7)のいずれか一方の車輪を駆動するエンジン(2)と、他方の車輪を駆動するモータ(11)と、このモータ(11)に電力を供給する蓄電装置(8)とを備えるハイブリッド車両において、所定の運転条件が成立したときにエンジン(2)を自動停止し、別の所定の運転条件が成立したときエンジン(2)を自動的に再始動させる機能(21)を有し、エンジン(2)を自動停止させる条件に、蓄電装置(8)の実際の残容量が閾値以上であることを含み、かつエンジン(11)を自動的に再始動させるに際して所定範囲のモータ走行が可能な電力を確保するように閾値を設定しておく。
【選択図】 図1
【解決手段】前輪(15)と後輪(7)のいずれか一方の車輪を駆動するエンジン(2)と、他方の車輪を駆動するモータ(11)と、このモータ(11)に電力を供給する蓄電装置(8)とを備えるハイブリッド車両において、所定の運転条件が成立したときにエンジン(2)を自動停止し、別の所定の運転条件が成立したときエンジン(2)を自動的に再始動させる機能(21)を有し、エンジン(2)を自動停止させる条件に、蓄電装置(8)の実際の残容量が閾値以上であることを含み、かつエンジン(11)を自動的に再始動させるに際して所定範囲のモータ走行が可能な電力を確保するように閾値を設定しておく。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明はエンジンとモータを備えるハイブリッド車両のエンジン自動停止再始動装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
走行中に信号待ちなどで一時的に車両が停止したようなときにエンジンを同時的に停止させ、かつ発進させるときなどには、再びエンジンを自動的に始動し、これにより燃費などの改善を図るようにしたエンジン自動停止再始動装置がある(特開2000−257461号公報参照)。
【0003】
この装置では、実際のバッテリ残量が閾値以上のとき、エンジンが自動停止される。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、第1モータを、後輪を駆動するエンジンのクランクシャフトに直結もしくはベルトやチェーンを介して連結し、この第1モータを電動機あるいは発電機として機能させるとともに、前輪を駆動する第2モータと、車室内にドライバーが切換え得る4WDスイッチとを設け、この4WDスイッチがOFF状態では第2モータは働かず、エンジンにより後輪のみが駆動され、これにより2WD(後輪駆動)の走行を行うが、ドライバーにより4WDスイッチがONとされたときにはエンジンにより後輪が、また第2モータにより前輪がそれぞれ駆動され、これにより4WD(4輪駆動)の走行を可能としたハイブリッド車がある。
【0005】
こうしたハイブリッド車両に従来装置のエンジン自動停止再始動装置を適用したとき、不都合が生じる。
【0006】
なお、従来装置のエンジン自動停止再始動装置では車速=0km/hかつブレーキが作用している場合に限ってエンジンを自動停止させていたが、最近ではエンジンを自動停止させる条件を広げたものが出現してきており、このものでは車両の走行中を主としてエンジンが自動停止され、エンジン自動停止後の再始動も走行中に行われる。本発明ではこうしたものも従来装置のエンジン自動停止再始動装置と称しているが、本発明が対象とするのは、こうした車両の走行中を主としてエンジンが自動停止され、エンジン自動停止後の再始動も走行中に行われるタイプのエンジン自動停止再始動装置である。
【0007】
すなわち、4WDスイッチがOFF状態である場合においてエンジン自動停止後のエンジン再始動時には、第1モータによりエンジンを始動する必要があり、従ってバッテリ(蓄電装置)にはエンジン始動分の電力量を補償するバッテリ残量があればよく、この点より上記の閾値が設定される。
【0008】
これに対して、エンジン再始動と同時に所定の範囲のモータ走行が可能な電力量を、エンジンの自動停止を許可する時点で、バッテリに予め確保しておくことが車両の運転上から好ましい。そのためには所定範囲のモータ走行が可能な電力量を確保するように上記の閾値を設定しなければならない。
【0009】
しかしながら、従来装置のエンジン自動停止再始動装置では、上記閾値の設定に際して所定範囲のモータ走行が可能な電力量を考慮していない。このため、所定範囲のモータ走行が可能な電力量を考慮していない閾値が設定されていると、エンジン自動停止後の再始動と同時に所定範囲のモータ走行が行われたときには、そのモータ走行によりバッテリの電力がその分早く消費され、すぐにバッテリ残量が閾値を下回り、エンジンの再始動が行われてしまう。すなわち、エンジン自動停止後の再始動時に所定範囲のモータ走行が行われる機会が増えると、エンジンの自動停止と再始動が頻繁に行われることになり、ドライバーに違和感を与える。
【0010】
そこで本発明では、エンジンの自動停止を許可する時点で、所定範囲のモータ走行が可能な電力量が確保されるように閾値を設定することにより、こうしたエンジンの自動停止と再始動が頻繁に行われることを防止することを目的とする。
【0011】
一方、4WDスイッチがON状態となっている場合(4WDモード)においてエンジン自動停止後のエンジン再始動時には、再始動とともに4WD走行を行わせる必要があり、エンジンが始動して第1モータが発電可能な状態となるまでは、第2モータの駆動用にバッテリの電力が使われる。このため、4WDスイッチがON状態となっている場合には、4WDスイッチがOFF状態のとき(2WDモード)より第2モータの駆動用にバッテリの電力が使われる分だけ大きな値を、上記の閾値として設定しなければならない。
【0012】
しかしながら、従来装置のエンジン自動停止再始動装置では、4WDモードや2WDモードといった制御モードの違いを考慮していない。このため、2WDモードに対する閾値が設定されていると、エンジン再始動と同時に4WD走行を行わせたとき、第2モータによるモータ走行によりバッテリ電力が消費されて、バッテリ残量が閾値を下回り、すぐにエンジンの再始動が行われてしまう。すなわち、エンジン自動停止後の再始動と同時に4WD走行が行われると、エンジンの自動停止と再始動が頻繁に行われることになり、ドライバーに違和感を与える。エンジン自動停止の期間も短くなり、燃費向上の効果が小さくなる。
【0013】
そこで本発明では、エンジンの自動停止を許可する時点で制御モードを考慮して閾値を設定することにより、エンジンの自動停止と再始動が頻繁に行われることを防止することを目的とする。
【0014】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載の発明は、前輪と後輪のいずれか一方の車輪を駆動するエンジンと、他方の車輪を駆動するモータと、このモータに電力を供給する蓄電装置とを備えるハイブリッド車両において、所定の運転条件が成立したときにエンジンを自動停止し、別の所定の運転条件が成立したときエンジンを自動的に再始動させる機能を有し、エンジンを自動停止させる条件に、蓄電装置の実際の残容量が閾値以上であることを含み、かつエンジンを自動的に再始動させるに際して所定範囲のモータ走行が可能な電力を確保するように閾値を設定しておく。
【0015】
請求項3に記載の発明は、前輪と後輪のいずれか一方の車輪を駆動するエンジンと、他方の車輪を駆動するモータと、このモータに電力を供給する蓄電装置とを備え、制御モードが2WDモードであるときエンジンにより前輪と後輪のいずれか一方の車輪が駆動され、これに対して制御モードが4WDモードであるときエンジンとモータとで前輪と後輪が駆動されるハイブリッド車両において、所定の運転条件が成立したときにエンジンを自動停止し、別の所定の運転条件が成立したときエンジンを自動的に再始動させる機能を有し、エンジンを自動停止させる条件に、蓄電装置の実際の残容量が閾値以上であることを含み、かつエンジンを自動停止させるか否かを判定する際に、制御モードが2WD、4WDのいずれのモードにあるのかを判定する制御モード判定手段と、この判定結果に基づいて前記閾値を制御モードにより異なる値に設定する閾値設定手段とを備える。
【0016】
【発明の効果】
請求項1に記載の発明によれば、所定範囲のモータ走行が可能な電力量を蓄電装置に確保してあるので、走行中における頻繁なエンジンの自動停止、再始動が抑制され、ドライバーの違和感を軽減することができる。また、エンジンの自動停止の期間が短くなることがないので、燃費向上にも貢献する。
【0017】
請求項3に記載の発明によれば、走行中の各制御モードに応じてエンジンを自動停止させるか否かを適切に判定できるので、走行中の頻繁なエンジンの自動停止、再始動が抑制され、ドライバーの違和感を軽減することができる。また、エンジンの自動停止の期間が短くなることがないので、燃費向上にも貢献する。
【0018】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【0019】
図1、図2において、2はエンジン、4は無段自動変速機であり、これらの間にはモータジェネレータ3が配置される。エンジン2またはモータジェネレータ3の回転が無段自動変速機4からドライブシャフト5、ディファレンシャルギヤ6を介して駆動輪7(後輪)に伝達される。
【0020】
無段自動変速機4は例えばトルクコンバータと、前後進切換機構と、可変プーリ間に掛け回した金属ベルトから構成され、可変プーリのプーリ比を変えることにより、金属ベルトを介して伝達される速度比が変化する。無段自動変速機4の目標変速比が運転状態に応じて設定され、これが実際の入力回転速度と出力回転速度の比である変速比と一致するように、可変プーリを駆動するためのプライマリ油圧とセカンダリ油圧とが制御される。
【0021】
前後進切換機構は前進時と後進時とで出力回転の方向を逆転させるもので、またトルクコンバータは入力回転トルクを流体力を介して出力側に伝達し、入力側の極低速回転時など出力側の回転の停止を許容できる。
【0022】
前記モータジェネレータ3はエンジン2のクランクシャフトに直結もしくはベルトやチェーンを介して連結され、エンジン2と同期して回転する。モータジェネレータ3は電動機あるいは発電機として機能する。モータジェネレータ3がエンジン2の出力を補って電動機として、あるいはエンジン2を始動するために電動機として機能するときは、バッテリ(42Vバッテリ)8からの電流がインバータ9を介して供給され、また車両の走行エネルギを回収すべく発電機として機能するときは、インバータ9を介して発生した電流によりバッテリ8が充電される。
【0023】
一方、もう一つのモータジェネレータ11が設けられ、こちらのモータジェネレータ11の回転は減速ギヤ12、ドライブシャフト13、ディファレンシャルギヤ14を介して駆動輪15(前輪)に伝達される。モータジェネレータ11も電動機あるいは発電機として機能する。モータジェネレータ11についても電動機として機能するときにはバッテリ8からの電流がインバータ16を介して供給され、また車両の走行エネルギを回収すべく発電機として機能するときにはインバータ16を介して発生した電流によりバッテリ8が充電される。
【0024】
以下では、モータジェネレータ3、11を単に「モータ」と称する。
【0025】
このため、ハイブリッドコントローラ21(図2参照)にはアクセルセンサ31、車速センサからの信号が入力し、ハイブリッドコントローラ21ではこれらに基づいてエンジンコントローラ22、トランスミッションコントローラ23、バッテリコントローラ24、モータコントローラ25と協力しつつ加速時、定速時、減速時の制御を行う。なお、実際には車速センサは設けておらず、エンジン回転速度センサ32により検出されるエンジン回転速度と変速機4の変速比等に基づいて車速を演算している。
【0026】
ここで、前輪15と後輪7に対して別々に駆動トルクを伝達すれば4WD走行が可能となるので、車室内に設けてある4WDスイッチ33をONにしたとき、ハイブリッドコントローラ21ではクリープ走行状態からの車両の発進を4WD走行で行わせる。
【0027】
また、必要なときには所定の加速感が得られるように、車室内にアシストスイッチ34を備える。このアシストスイッチ34をドライバーがONにしたとき、ハイブリッドコントローラ21ではモータ11により駆動力をアシストさせる。
【0028】
一方、車両の走行中に所定の運転条件が成立したときにエンジン2を自動的に停止し、その後に別の所定の運転条件が成立したときにエンジン2を自動的に再始動させるため、ハイブリッドコントローラ21では車両の走行中に所定の運転条件が成立したときにエンジン2の作動を停止させ、またその後に別の所定の運転条件が成立したときにモータ3によりエンジン2を始動させるようになっている。
【0029】
このため、ハイブリッドコントローラ21には、アクセルセンサ31、エンジン回転数センサ32以外にも、無段変速機4のシフトポジションセンサ36、負圧センサ38、舵角センサ39などからの信号が入力し、これらに基づいて、エンジンコントローラ22を介しエンジン2の自動停止と始動の制御を行う。
【0030】
ここで、エンジン2を自動停止する許可条件が成立すると、さらにバッテリ8(蓄電装置)の残容量を表すSOCを検出し、この実際のSOCが閾値以上であるときにエンジン停止指令を出すことになるが、実施形態では、この閾値をエンジン2を自動停止させた後に再始動させるに際して所定範囲のモータ走行が可能な電力を確保するように、かつ制御モードにより異なる値に設定する。
【0031】
エンジンコントローラ22では、エンジン2の運転中は、アクセル開度とエンジン回転速度に応じてスロットル弁42の開度を制御し、燃料噴射弁43からの燃料噴射量と、燃料噴射の時期を制御し、さらには点火プラグ44が点火火花を飛ばす時期である点火時期を制御し、これによって要求の駆動力が得られるエンジン出力を発生させているが、ハイブリッドコントローラ21よりエンジン停止の指令を受けると、燃料噴射弁43と点火プラグ44の作動を停止し、その後にハイブリッドコントローラ21よりエンジン運転指令を受けると、再び燃料噴射弁43と点火プラグ44の作動を再開する。
【0032】
また、車両には道路地図上に車両の現在位置の表示を行うナビゲーション装置45を備えている。
【0033】
ハイブリッドコントローラ21により行われる、エンジンの自動停止再始動の制御をフローチャートを用いてさらに説明する。
【0034】
図3のフローチャートはエンジン自動停止再始動の処理を実行するためのもので、一定時間毎(例えば10msec毎)に実行する。
【0035】
ステップ1ではアイドルストップ(エンジン自動停止)の許可条件であるかどうかをみる。ここで、アイドルストップ許可条件には、例えば次のものがある。
【0036】
▲1▼水温センサ37により検出されるエンジンの冷却水温が適正な範囲にあること(例えば暖機完了後)。
【0037】
▲2▼充電要求が出ていないこと。
【0038】
▲3▼負圧センサ38により検出されるマスターバック(商標)の負圧が所定値以下であること。
【0039】
▲4▼舵角センサ39により検出される舵角が大きくないこと。
【0040】
▲5▼シフトポジションセンサ36により検出される変速機のシフト位置がRレンジでないこと。
【0041】
▲6▼要求駆動力が小さく、前輪のモータ11で出力可能な範囲であること。
【0042】
ここで、本実施形態のモータ11は小型のものであり、アクセル開度で1/8以上の要求駆動力領域になるとこのモータ11によっては望みの駆動力が得られない。これを逆に言うと、要求駆動力が大きいときにはエンジンにより駆動力を得るようにしているためエンジンを停止しない。そこで、▲6▼のように要求駆動力が小さいことがアイドルストップの許可条件となっている。
【0043】
上記の条件を総て満たしているときにはアイドルストップ許可条件の成立時であると判断し、ステップ2に進んで実際のSOC(State of Charge)を読み込み、このSOCとアイドルストップ許可SOCである閾値SOCthとをステップ3において比較する。
【0044】
ここで、SOCはバッテリ8の残量を表す値で、バッテリコントローラ24がセンサ(図示しない)により検出されるバッテリ8の電圧と電流に基づいて演算している。
【0045】
SOCが閾値SOCth未満であるときにはステップ5に進んでエンジン運転指令を出し(エンジン2を停止しない)、SOCが閾値SOCth以上であるときに限りステップ4に進んでエンジン停止指令を出す。このエンジン停止指令によりエンジンコントローラ22が燃料噴射弁43と点火プラグ44の作動を停止する。
【0046】
このエンジン自動停止後に、例えばマスターバック負圧が所定値を越えたり、舵角が大きくなったときにはアイドルストップ許可条件が不成立となり、このときにはステップ1よりステップ5に進み、エンジン運転指令を出す。このエンジン運転指令によりエンジン2の始動操作に入る。
【0047】
図4のフローチャートはアイドルストップ許可SOCである閾値SOCthを設定するためのもので、一定時間毎(例えば10msec毎)に実行する。
【0048】
ステップ11ではモータ走行必要電力を演算する。
【0049】
エンジン2を自動停止させた後の再始動時には、モータ11による走行に備える必要があり、実際にモータ11走行が行われると、このモータ11走行のためにバッテリ8が使われる。すなわち、モータ走行必要電力とは、再始動に際して行われるであろうモータ11走行分の電力を、アイドルストップを許可する時点で予め見積もるものである。これが必要となるのは、モータ走行必要電力量以上の電力量をエンジン自動停止状態でバッテリ8に確保しておかないと、頻繁にアイドルストップの許可と禁止が行われ、ドライバーに違和感を与えるおそれがあるためである。
【0050】
モータ11走行をさらに説明すると、図5上段は車速とアクセル開度(アクセルペダルの踏み込み量)で定まる各走行条件を変化させたとき、必要となる駆動力がどのように変化するかを示した特性である。図示のように、低車速域ではアクセル開度が大きくなるほど駆動力が大きくなり、また同じアクセル開度であれば車速が大きくなるほど駆動力は小さくて済んでいる。
【0051】
こうした駆動力特性に対して、エンジンを自動停止後の再始動時に、引き続いて行われるモータ11走行によりカバーする範囲は、図示の網掛けした部分である。すなわち当該部分の最大の車速を目標車速、当該部分の最大の駆動力を目標駆動力とすれば、アクセル開度が1/8まで、かつ車速なら目標車速まで、駆動力なら目標駆動力までをカバーする走行範囲である。この走行範囲での要求出力を満足できるようにモータ11電力を確保する。
【0052】
ここで、網掛けした部分の最大の駆動力と最大の車速が要求されるときのモータ11の消費する電力Pfm1[W]は、
の式により算出することができ、このPfm1を改めてモータ走行必要電力とすればよい。
【0053】
ここで、(1)式右辺のVv×1000/2πR/60は、目標車速Vv[km/h]からモータ11の回転速度Nm[rpm]を算出した値、(1)式右辺のFv×Rは目標トルクTrq[Nm]を算出した値、(1)式右辺の2π/60は[Nm/min]の単位を[W]の単位に変換するための係数である。
【0054】
また、網掛けした部分でのモータ11走行にはある時間を保持させる必要がある。これが図5下段に示した保持時間Tfm1で、この保持時間Tfm1には最大の車速である目標車速に対する値を用いる。すなわち、保持時間Tfm1は、モータ11走行を行う予定の走行範囲内でモータ11走行を保持する時間のうち、最大の車速である目標車速に対する値である。
【0055】
図4に戻り、ステップ12では、モータ11走行必要電力Pfm1[W]と保持時間Tfm1[sec]とを用いて、
SOCfm=(Pfm1×Tfm1/Pmax)×100…(3)
ただし、Pmax:バッテリ8の最大容量[Wsec]、
の式により、モータ11走行分SOCであるSOCfm[%]を演算する。これはモータ11走行分の必要電力量をバッテリ8のSOCと同じ単位に換算したものである。
【0056】
実施形態では、モータ11走行でカバーする範囲が、図5の網掛け部分である場合で説明したが、これに限定されるものでない。例えばモータ11走行でカバーすべき範囲は車両の仕様に合わせて自由に設定できるものであり、例えばモータ11によりクリープ力を生じさせるだけの場合もある。
【0057】
ステップ13、14では始動電力Pst[W]と補機要求電力Phk[W]を演算する。
【0058】
エンジン2を自動停止させた後の再始動時にはモータ3をスターターとして使用してエンジン2をクランキングする必要があり、この要求に応じてモータ3を駆動するためにバッテリ8が使われる。すなわち、始動電力とは、エンジン2のクランキングを行うためのモータ3駆動分の電力を、アイドルストップを許可する時点で予め見積もるものである。
【0059】
また、モータ3とは別に補機駆動用モータを備えている。この補機駆動用モータとエンジン2のクランク軸とを伝達する経路にワンウェイクラッチ(機械式)が介装され、このワンウェイクラッチにより補機駆動用モータとエンジン2のうち回転速度の高い方が補機を駆動するようになっている。このため、エンジンの自動停止前にエンジン2により補機が駆動されていれば、エンジンの自動停止後には、エンジン2に代えてこの補機駆動用モータにより補機を駆動することで、エンジン2の自動停止前後で補機の駆動に変化がないようにする必要がある。このため、エンジンの自動停止前にエンジン2により駆動されている補機があれば、エンジンの自動停止後にその補機を補機駆動用モータにより駆動するためにバッテリ8が使われる。すなわち、補機要求電力は、エンジン自動停止後においても補機を働かせ続けるための補機駆動用モータ駆動分の電力を、アイドルストップを許可する時点で予め見積もるものである。
【0060】
ここで、始動電力の演算方法には、例えばエンジン2のフリクションに大きく関わり合いのあるエンジン冷却水温毎に始動電力を予め測定してテーブルに設定しておき、そのときのエンジン水温からそのテーブル検索することにより求める方法がある。補機要求電力の演算方法には、補機スイッチを入力し、補機毎の電気負荷を加算して推定する方法や、図示しない弱電バッテリに電流センサを設け、その電流センサのサンプリング値から推定する方法などがある。
【0061】
ステップ15、16では始動電力Pst[W]と始動に要する時間Tst[sec]とを用いて、また補機要求電力Phk[W]と補機の駆動に要する時間Thk[sec]とを用いて、
SOCst=(Pst×Tst/Pmax)×100…(4)
SOChk=(Phk×Thk/Pmax)×100…(5)
ただし、Pmax:バッテリ8の最大容量[Wsec]、
の式により、始動分SOCであるSOCst[%]と補機要求分SOCであるSOChk[%]を演算する。これらも、始動電力量と補機要求電力量をバッテリ8のSOCと同じ単位に換算したものである。
【0062】
ステップ17では制御モードを判定する。この制御モードの判定については図6のフローにより説明する。
【0063】
ここでは、車室内に制御モードを指示するスイッチとして、ドライバーが切換え得る4WDスイッチ33とアシストモードスイッチ34とを設けている場合で説明する。4WDスイッチ33は、車両の発進時などに4WD走行を行わせたいときにONにするスイッチである。4WDスイッチ33がOFFのときには後輪での走行(2WD走行)になる。また、アシストスイッチ34は、所定の加速度が得たいときにONにするスイッチである。
【0064】
図6においてステップ31ではアシストスイッチ34からの信号をみる。アシストスイッチ34からの信号がON状態のときにはステップ32に進み制御モードにアシストモードを入れる。アシストスイッチ34からの信号がOFF状態のときにはステップ33に進みナビゲーション装置45からの情報に基づいて登坂路を走行中かどうかみる。登坂路を走行中であるときにもステップ32に進んで制御モードにアシストモードを入れる。
【0065】
登坂路を走行中でないときにはステップ34に進み、4WDスイッチ33からの信号をみる。4WDスイッチ33からの信号がON状態にあればステップ35に進んで制御モードに4WDモードを入れる。4WDスイッチ33からの信号がOFF状態であるときにはステップ34よりステップ36に進んで過去にスリップを判定しているかどうかみる。過去にスリップを判定しているときにはステップ35に進んで制御モードに4WDモードを入れる。
【0066】
過去にスリップを判定していないときにはステップ36よりステップ37に進んで制御モードに2WDモードを入れる。
【0067】
このようにして制御モードを判定したら図4に戻り、ステップ18、19では3つの制御モード(アシストモード、4WDモード、2WDモード)のいずれにあるかをみる。
【0068】
制御モードがアシストモードにあるときには、ステップ18よりステップ20、21に進み、図7上段に示すアシスト目標電力W1[W]を目標モータ11電力Pfm2[W]とし、同じく図7下段に示すアシスト目標時間T1[sec]を要求時間Tfm2[sec]とする。
【0069】
一方、制御モードが4WDモードであるときには、ステップ18、19よりステップ22、23に進み、アシスト目標電力W1の半分相当の電力W2[W](図7上段参照)を目標モータ11電力Pfm2[W]とし、モータ3が発電可能となるまでの経過時間T2[sec](図7下段参照)を要求時間Tfm2[sec]とする。
【0070】
ここで、図7上段に示すアシスト目標電力W1は、所定の加速度を得るためにモータ11を働かせて必要なトルクを発生させるための電力である。所定の加速度は、一定値のこともあれば、走行条件に応じた可変値のこともある。
【0071】
アクセルペダルを踏み込む動作をドライバーが行ってから、所定の加速感を持続するのに要求される時間がアシスト目標時間である。このアシスト目標時間は車速ののび感など人間の感性的なものが大きく関わるので、車両を実際に運転して設定する必要がある。また、このアシスト目標時間は一定値でもよいが、車速やアクセル開度などをパラメータとする可変値としてもかまわない。
【0072】
図7上段に示すように、4WDモードになると目標モータ電力をアシストモード時の半分相当とする理由は、4WDモードでは前後輪に等分に駆動トルクを配分するので、モータ11を働かせて必要な駆動トルクを発生させるための電力も、アシストモード時の半分相当でよいからである。
【0073】
また4WDモードにおいて要求時間をモータ3が発電可能となるまでの経過時間としたのは次の理由による。モータ3によりエンジン2が始動した後はモータ3により発電を行わせることが可能となる。すなわち、モータ3が発電機として機能するようになればモータ11の消費する電力をモータ3の発電する電力で賄うことができる。言い換えると、モータ3が発電機として機能するようになればバッテリ8の電力を消費しないですむ。従ってモータ3が発電できずにバッテリ8の電力を消費する時間だけを要求時間Tfm2としてやればよいからである。
【0074】
ステップ24では目標モータ電力Pfm2[W]と要求時間Tfm2[sec]とを用いて、
SOCmod=(Pfm2×Tfm2/Pmax)×100…(6)
ただし、Pmax:バッテリ8の最大容量[Wsec]、
の式により、モード制御分SOCであるSOCmod[%]を演算する。これも、モード制御時の目標モータ電力量をバッテリ8のSOCと同じ単位に換算するものである。
【0075】
一方、アシストモード、4WDモードのいずれでもないとき(つまり2WDモードのとき)には、ステップ18、19よりステップ25に進み、SOCmod=0とする。
【0076】
ステップ26では、このようにして演算したSOCfm1、SOCst、SOChk、SOCmodの合計により、つまり、
SOCth=SOCfm+SOCst+SOChk+SOCmod…(7)
の式によりアイドルストップ許可SOCである閾値SOCth[%]を算出する。
【0077】
このようにして設定される閾値SOCthが図3のステップ3で用いられる。
【0078】
ここで本実施形態の作用を図8を参照しながら説明すると、同図は本実施形態のアイドルストップ許可SOC(閾値)の特性図である。
【0079】
従来装置では制御モード毎にアイドルストップ許可SOCを持っておらず、しかも、モータ11走行分は考慮されていなかったのであるが、本実施形態では、3つの制御モード毎に値の異なるアイドルストップ許可SOCを持たせ、かつモータ11走行分を新たに導入している。すなわち、本実施形態のアイドルストップ許可SOCは、3つの制御モードに共通の部分と、4WDモード、アシストモードのときだけ加わる部分とからなり、3つの制御モードに共通の部分はさらにモータ11走行分と始動消費分と補機消費分とからなっている。
【0080】
このうちモータ11走行分により、走行中における、エンジン自動停止後の再始動に際して所定範囲のモータ11走行が可能な電力量が確保され、始動消費分により、走行中におけるエンジン自動停止後の再始動に際してエンジン2に直結しているモータ3がエンジン2のクランキングに消費する電力量が確保され、補機消費分により、走行中における、エンジン自動停止後にも補機の要求分を補機駆動用モータが消費する電力が確保されている。
【0081】
このように、本実施形態(請求項1に記載の発明)によれば、走行中にエンジン2を自動的に再始動させるに際して所定範囲のモータ走行が可能な電力量をバッテリ8に予め確保してあるので、頻繁なエンジンの自動停止、再始動が抑制され、ドライバーの違和感を軽減することができる。また、エンジンの自動停止の期間が短くなることがないので、燃費向上にも貢献する。
【0082】
また、本実施形態(請求項3に記載の発明)によれば、走行中においてエンジン2を自動停止させるか否かを判定する際に、制御モードが2WD、4WDのいずれのモードにあるのかを判定し、この判定結果に基づいてアイドルストップ許可SOCを、制御モードにより異なる値に設定するので、走行中の各制御モードに応じてエンジン2を自動停止させるか否かを適切に判定でき、これにより走行中における頻繁なエンジン2の自動停止、再始動が抑制され、ドライバーの違和感を軽減することができる。また、エンジンの自動停止の期間が短くなることがないので、燃費向上にも貢献する。
【0083】
また、アシストモードスイッチがONのときには、ドライバーは所定の加速感が得られる走行を望んでいる。こうしてドライバーの要求が明確であるにも拘わらず、エンジン自動停止後の再始動より、ドライバーが期待している走行を行わせるに必要な電力を、走行中における、エンジンを自動停止させるか否かの判定の際に、予めバッテリ8に確保しておかないと、ドライバーが期待している走行を確保することができない。また、走行中であればアクセル開度とその変化率とからモータ11でアシストする制御を行う状況であることは判定できるが、モータ11でアシストするに必要な電力量をバッテリ8に予め確保しておくことはできない。これに対して、本実施形態(請求項11に記載の発明)によれば、アシストモードスイッチ34がONのとき制御モードをアシストモードとして、エンジン自動停止後の再始動より、ドライバーの期待している走行を行わせるに必要な電力量を、走行中におけるエンジン2を自動停止させるか否かの判定の際に、バッテリ8に予め確保してあるので、エンジン自動停止後の再始動より即座に、ドライバーの期待している走行を行わせることができる。
【0084】
また、4WDスイッチ33がONのときには、ドライバーは車両の発進時などに最適な走行が得られる4WD走行を望んでいる。こうしてドライバーの要求が明確であるにも拘わらず、エンジン自動停止後の再始動より4WD走行を行わせるに必要な電力量を、走行中におけるエンジンを自動停止させるか否かの判定の際に、バッテリ8に予め確保しておかないと、ドライバーが期待している4WD走行を確保することができないのであるが、本実施形態(請求項6に記載の発明)によれば、4WDスイッチ33がONのとき制御モードを4WDモードとして、エンジン自動停止後の再始動より4WD走行を行わせるに必要な電力量を、走行中におけるエンジン2を自動停止させるか否かの判定の際に、バッテリ8に予め確保してあるので、走行中におけるエンジン自動停止後の再始動より即座に4WD走行を行わせることができる。
【0085】
実施形態では、4WDスイッチと、アシストスイッチを備える場合で説明したが、自動変速機4のシフトレバー周辺にパワーモードスイッチ、スノーモードスイッチを備えているときには、パワーモードスイッチがONのときをアシストモードであると、またスノーモードスイッチがONのときを4WDモードであるとみなせばよい。
【0086】
実施形態では、過去にスリップを判定しているときに、制御モードを4WDモードとしている場合で説明したが、これ以外にも次のようにすることができる。すなわち、外気温が低いということは路面が凍っている可能性が高いので、温度センサにより検出した外気温に基づき、外気温が低い場合に制御モードを4WDモードとする。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態の構成を示す概略構成図。
【図2】制御系統の概略構成図。
【図3】エンジンの自動停止処理を説明するためのフローチャート。
【図4】アイドルストップ許可SOCの設定を説明するためのフローチャート。
【図5】モータ走行必要電力を説明するための特性図。
【図6】制御モードの判定を説明するためのフローチャート。
【図7】制御モード毎の目標モータ電力と要求時間の特性図。
【図8】制御モード毎の閾値の特性図。
【符号の説明】
2 エンジン
3 モータ
4 変速機
7 後輪
8 バッテリ(蓄電装置)
11 モータ
15 前輪
21 ハイブリッドコントローラ
22 エンジンコントローラ
【発明の属する技術分野】
この発明はエンジンとモータを備えるハイブリッド車両のエンジン自動停止再始動装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
走行中に信号待ちなどで一時的に車両が停止したようなときにエンジンを同時的に停止させ、かつ発進させるときなどには、再びエンジンを自動的に始動し、これにより燃費などの改善を図るようにしたエンジン自動停止再始動装置がある(特開2000−257461号公報参照)。
【0003】
この装置では、実際のバッテリ残量が閾値以上のとき、エンジンが自動停止される。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、第1モータを、後輪を駆動するエンジンのクランクシャフトに直結もしくはベルトやチェーンを介して連結し、この第1モータを電動機あるいは発電機として機能させるとともに、前輪を駆動する第2モータと、車室内にドライバーが切換え得る4WDスイッチとを設け、この4WDスイッチがOFF状態では第2モータは働かず、エンジンにより後輪のみが駆動され、これにより2WD(後輪駆動)の走行を行うが、ドライバーにより4WDスイッチがONとされたときにはエンジンにより後輪が、また第2モータにより前輪がそれぞれ駆動され、これにより4WD(4輪駆動)の走行を可能としたハイブリッド車がある。
【0005】
こうしたハイブリッド車両に従来装置のエンジン自動停止再始動装置を適用したとき、不都合が生じる。
【0006】
なお、従来装置のエンジン自動停止再始動装置では車速=0km/hかつブレーキが作用している場合に限ってエンジンを自動停止させていたが、最近ではエンジンを自動停止させる条件を広げたものが出現してきており、このものでは車両の走行中を主としてエンジンが自動停止され、エンジン自動停止後の再始動も走行中に行われる。本発明ではこうしたものも従来装置のエンジン自動停止再始動装置と称しているが、本発明が対象とするのは、こうした車両の走行中を主としてエンジンが自動停止され、エンジン自動停止後の再始動も走行中に行われるタイプのエンジン自動停止再始動装置である。
【0007】
すなわち、4WDスイッチがOFF状態である場合においてエンジン自動停止後のエンジン再始動時には、第1モータによりエンジンを始動する必要があり、従ってバッテリ(蓄電装置)にはエンジン始動分の電力量を補償するバッテリ残量があればよく、この点より上記の閾値が設定される。
【0008】
これに対して、エンジン再始動と同時に所定の範囲のモータ走行が可能な電力量を、エンジンの自動停止を許可する時点で、バッテリに予め確保しておくことが車両の運転上から好ましい。そのためには所定範囲のモータ走行が可能な電力量を確保するように上記の閾値を設定しなければならない。
【0009】
しかしながら、従来装置のエンジン自動停止再始動装置では、上記閾値の設定に際して所定範囲のモータ走行が可能な電力量を考慮していない。このため、所定範囲のモータ走行が可能な電力量を考慮していない閾値が設定されていると、エンジン自動停止後の再始動と同時に所定範囲のモータ走行が行われたときには、そのモータ走行によりバッテリの電力がその分早く消費され、すぐにバッテリ残量が閾値を下回り、エンジンの再始動が行われてしまう。すなわち、エンジン自動停止後の再始動時に所定範囲のモータ走行が行われる機会が増えると、エンジンの自動停止と再始動が頻繁に行われることになり、ドライバーに違和感を与える。
【0010】
そこで本発明では、エンジンの自動停止を許可する時点で、所定範囲のモータ走行が可能な電力量が確保されるように閾値を設定することにより、こうしたエンジンの自動停止と再始動が頻繁に行われることを防止することを目的とする。
【0011】
一方、4WDスイッチがON状態となっている場合(4WDモード)においてエンジン自動停止後のエンジン再始動時には、再始動とともに4WD走行を行わせる必要があり、エンジンが始動して第1モータが発電可能な状態となるまでは、第2モータの駆動用にバッテリの電力が使われる。このため、4WDスイッチがON状態となっている場合には、4WDスイッチがOFF状態のとき(2WDモード)より第2モータの駆動用にバッテリの電力が使われる分だけ大きな値を、上記の閾値として設定しなければならない。
【0012】
しかしながら、従来装置のエンジン自動停止再始動装置では、4WDモードや2WDモードといった制御モードの違いを考慮していない。このため、2WDモードに対する閾値が設定されていると、エンジン再始動と同時に4WD走行を行わせたとき、第2モータによるモータ走行によりバッテリ電力が消費されて、バッテリ残量が閾値を下回り、すぐにエンジンの再始動が行われてしまう。すなわち、エンジン自動停止後の再始動と同時に4WD走行が行われると、エンジンの自動停止と再始動が頻繁に行われることになり、ドライバーに違和感を与える。エンジン自動停止の期間も短くなり、燃費向上の効果が小さくなる。
【0013】
そこで本発明では、エンジンの自動停止を許可する時点で制御モードを考慮して閾値を設定することにより、エンジンの自動停止と再始動が頻繁に行われることを防止することを目的とする。
【0014】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載の発明は、前輪と後輪のいずれか一方の車輪を駆動するエンジンと、他方の車輪を駆動するモータと、このモータに電力を供給する蓄電装置とを備えるハイブリッド車両において、所定の運転条件が成立したときにエンジンを自動停止し、別の所定の運転条件が成立したときエンジンを自動的に再始動させる機能を有し、エンジンを自動停止させる条件に、蓄電装置の実際の残容量が閾値以上であることを含み、かつエンジンを自動的に再始動させるに際して所定範囲のモータ走行が可能な電力を確保するように閾値を設定しておく。
【0015】
請求項3に記載の発明は、前輪と後輪のいずれか一方の車輪を駆動するエンジンと、他方の車輪を駆動するモータと、このモータに電力を供給する蓄電装置とを備え、制御モードが2WDモードであるときエンジンにより前輪と後輪のいずれか一方の車輪が駆動され、これに対して制御モードが4WDモードであるときエンジンとモータとで前輪と後輪が駆動されるハイブリッド車両において、所定の運転条件が成立したときにエンジンを自動停止し、別の所定の運転条件が成立したときエンジンを自動的に再始動させる機能を有し、エンジンを自動停止させる条件に、蓄電装置の実際の残容量が閾値以上であることを含み、かつエンジンを自動停止させるか否かを判定する際に、制御モードが2WD、4WDのいずれのモードにあるのかを判定する制御モード判定手段と、この判定結果に基づいて前記閾値を制御モードにより異なる値に設定する閾値設定手段とを備える。
【0016】
【発明の効果】
請求項1に記載の発明によれば、所定範囲のモータ走行が可能な電力量を蓄電装置に確保してあるので、走行中における頻繁なエンジンの自動停止、再始動が抑制され、ドライバーの違和感を軽減することができる。また、エンジンの自動停止の期間が短くなることがないので、燃費向上にも貢献する。
【0017】
請求項3に記載の発明によれば、走行中の各制御モードに応じてエンジンを自動停止させるか否かを適切に判定できるので、走行中の頻繁なエンジンの自動停止、再始動が抑制され、ドライバーの違和感を軽減することができる。また、エンジンの自動停止の期間が短くなることがないので、燃費向上にも貢献する。
【0018】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【0019】
図1、図2において、2はエンジン、4は無段自動変速機であり、これらの間にはモータジェネレータ3が配置される。エンジン2またはモータジェネレータ3の回転が無段自動変速機4からドライブシャフト5、ディファレンシャルギヤ6を介して駆動輪7(後輪)に伝達される。
【0020】
無段自動変速機4は例えばトルクコンバータと、前後進切換機構と、可変プーリ間に掛け回した金属ベルトから構成され、可変プーリのプーリ比を変えることにより、金属ベルトを介して伝達される速度比が変化する。無段自動変速機4の目標変速比が運転状態に応じて設定され、これが実際の入力回転速度と出力回転速度の比である変速比と一致するように、可変プーリを駆動するためのプライマリ油圧とセカンダリ油圧とが制御される。
【0021】
前後進切換機構は前進時と後進時とで出力回転の方向を逆転させるもので、またトルクコンバータは入力回転トルクを流体力を介して出力側に伝達し、入力側の極低速回転時など出力側の回転の停止を許容できる。
【0022】
前記モータジェネレータ3はエンジン2のクランクシャフトに直結もしくはベルトやチェーンを介して連結され、エンジン2と同期して回転する。モータジェネレータ3は電動機あるいは発電機として機能する。モータジェネレータ3がエンジン2の出力を補って電動機として、あるいはエンジン2を始動するために電動機として機能するときは、バッテリ(42Vバッテリ)8からの電流がインバータ9を介して供給され、また車両の走行エネルギを回収すべく発電機として機能するときは、インバータ9を介して発生した電流によりバッテリ8が充電される。
【0023】
一方、もう一つのモータジェネレータ11が設けられ、こちらのモータジェネレータ11の回転は減速ギヤ12、ドライブシャフト13、ディファレンシャルギヤ14を介して駆動輪15(前輪)に伝達される。モータジェネレータ11も電動機あるいは発電機として機能する。モータジェネレータ11についても電動機として機能するときにはバッテリ8からの電流がインバータ16を介して供給され、また車両の走行エネルギを回収すべく発電機として機能するときにはインバータ16を介して発生した電流によりバッテリ8が充電される。
【0024】
以下では、モータジェネレータ3、11を単に「モータ」と称する。
【0025】
このため、ハイブリッドコントローラ21(図2参照)にはアクセルセンサ31、車速センサからの信号が入力し、ハイブリッドコントローラ21ではこれらに基づいてエンジンコントローラ22、トランスミッションコントローラ23、バッテリコントローラ24、モータコントローラ25と協力しつつ加速時、定速時、減速時の制御を行う。なお、実際には車速センサは設けておらず、エンジン回転速度センサ32により検出されるエンジン回転速度と変速機4の変速比等に基づいて車速を演算している。
【0026】
ここで、前輪15と後輪7に対して別々に駆動トルクを伝達すれば4WD走行が可能となるので、車室内に設けてある4WDスイッチ33をONにしたとき、ハイブリッドコントローラ21ではクリープ走行状態からの車両の発進を4WD走行で行わせる。
【0027】
また、必要なときには所定の加速感が得られるように、車室内にアシストスイッチ34を備える。このアシストスイッチ34をドライバーがONにしたとき、ハイブリッドコントローラ21ではモータ11により駆動力をアシストさせる。
【0028】
一方、車両の走行中に所定の運転条件が成立したときにエンジン2を自動的に停止し、その後に別の所定の運転条件が成立したときにエンジン2を自動的に再始動させるため、ハイブリッドコントローラ21では車両の走行中に所定の運転条件が成立したときにエンジン2の作動を停止させ、またその後に別の所定の運転条件が成立したときにモータ3によりエンジン2を始動させるようになっている。
【0029】
このため、ハイブリッドコントローラ21には、アクセルセンサ31、エンジン回転数センサ32以外にも、無段変速機4のシフトポジションセンサ36、負圧センサ38、舵角センサ39などからの信号が入力し、これらに基づいて、エンジンコントローラ22を介しエンジン2の自動停止と始動の制御を行う。
【0030】
ここで、エンジン2を自動停止する許可条件が成立すると、さらにバッテリ8(蓄電装置)の残容量を表すSOCを検出し、この実際のSOCが閾値以上であるときにエンジン停止指令を出すことになるが、実施形態では、この閾値をエンジン2を自動停止させた後に再始動させるに際して所定範囲のモータ走行が可能な電力を確保するように、かつ制御モードにより異なる値に設定する。
【0031】
エンジンコントローラ22では、エンジン2の運転中は、アクセル開度とエンジン回転速度に応じてスロットル弁42の開度を制御し、燃料噴射弁43からの燃料噴射量と、燃料噴射の時期を制御し、さらには点火プラグ44が点火火花を飛ばす時期である点火時期を制御し、これによって要求の駆動力が得られるエンジン出力を発生させているが、ハイブリッドコントローラ21よりエンジン停止の指令を受けると、燃料噴射弁43と点火プラグ44の作動を停止し、その後にハイブリッドコントローラ21よりエンジン運転指令を受けると、再び燃料噴射弁43と点火プラグ44の作動を再開する。
【0032】
また、車両には道路地図上に車両の現在位置の表示を行うナビゲーション装置45を備えている。
【0033】
ハイブリッドコントローラ21により行われる、エンジンの自動停止再始動の制御をフローチャートを用いてさらに説明する。
【0034】
図3のフローチャートはエンジン自動停止再始動の処理を実行するためのもので、一定時間毎(例えば10msec毎)に実行する。
【0035】
ステップ1ではアイドルストップ(エンジン自動停止)の許可条件であるかどうかをみる。ここで、アイドルストップ許可条件には、例えば次のものがある。
【0036】
▲1▼水温センサ37により検出されるエンジンの冷却水温が適正な範囲にあること(例えば暖機完了後)。
【0037】
▲2▼充電要求が出ていないこと。
【0038】
▲3▼負圧センサ38により検出されるマスターバック(商標)の負圧が所定値以下であること。
【0039】
▲4▼舵角センサ39により検出される舵角が大きくないこと。
【0040】
▲5▼シフトポジションセンサ36により検出される変速機のシフト位置がRレンジでないこと。
【0041】
▲6▼要求駆動力が小さく、前輪のモータ11で出力可能な範囲であること。
【0042】
ここで、本実施形態のモータ11は小型のものであり、アクセル開度で1/8以上の要求駆動力領域になるとこのモータ11によっては望みの駆動力が得られない。これを逆に言うと、要求駆動力が大きいときにはエンジンにより駆動力を得るようにしているためエンジンを停止しない。そこで、▲6▼のように要求駆動力が小さいことがアイドルストップの許可条件となっている。
【0043】
上記の条件を総て満たしているときにはアイドルストップ許可条件の成立時であると判断し、ステップ2に進んで実際のSOC(State of Charge)を読み込み、このSOCとアイドルストップ許可SOCである閾値SOCthとをステップ3において比較する。
【0044】
ここで、SOCはバッテリ8の残量を表す値で、バッテリコントローラ24がセンサ(図示しない)により検出されるバッテリ8の電圧と電流に基づいて演算している。
【0045】
SOCが閾値SOCth未満であるときにはステップ5に進んでエンジン運転指令を出し(エンジン2を停止しない)、SOCが閾値SOCth以上であるときに限りステップ4に進んでエンジン停止指令を出す。このエンジン停止指令によりエンジンコントローラ22が燃料噴射弁43と点火プラグ44の作動を停止する。
【0046】
このエンジン自動停止後に、例えばマスターバック負圧が所定値を越えたり、舵角が大きくなったときにはアイドルストップ許可条件が不成立となり、このときにはステップ1よりステップ5に進み、エンジン運転指令を出す。このエンジン運転指令によりエンジン2の始動操作に入る。
【0047】
図4のフローチャートはアイドルストップ許可SOCである閾値SOCthを設定するためのもので、一定時間毎(例えば10msec毎)に実行する。
【0048】
ステップ11ではモータ走行必要電力を演算する。
【0049】
エンジン2を自動停止させた後の再始動時には、モータ11による走行に備える必要があり、実際にモータ11走行が行われると、このモータ11走行のためにバッテリ8が使われる。すなわち、モータ走行必要電力とは、再始動に際して行われるであろうモータ11走行分の電力を、アイドルストップを許可する時点で予め見積もるものである。これが必要となるのは、モータ走行必要電力量以上の電力量をエンジン自動停止状態でバッテリ8に確保しておかないと、頻繁にアイドルストップの許可と禁止が行われ、ドライバーに違和感を与えるおそれがあるためである。
【0050】
モータ11走行をさらに説明すると、図5上段は車速とアクセル開度(アクセルペダルの踏み込み量)で定まる各走行条件を変化させたとき、必要となる駆動力がどのように変化するかを示した特性である。図示のように、低車速域ではアクセル開度が大きくなるほど駆動力が大きくなり、また同じアクセル開度であれば車速が大きくなるほど駆動力は小さくて済んでいる。
【0051】
こうした駆動力特性に対して、エンジンを自動停止後の再始動時に、引き続いて行われるモータ11走行によりカバーする範囲は、図示の網掛けした部分である。すなわち当該部分の最大の車速を目標車速、当該部分の最大の駆動力を目標駆動力とすれば、アクセル開度が1/8まで、かつ車速なら目標車速まで、駆動力なら目標駆動力までをカバーする走行範囲である。この走行範囲での要求出力を満足できるようにモータ11電力を確保する。
【0052】
ここで、網掛けした部分の最大の駆動力と最大の車速が要求されるときのモータ11の消費する電力Pfm1[W]は、
の式により算出することができ、このPfm1を改めてモータ走行必要電力とすればよい。
【0053】
ここで、(1)式右辺のVv×1000/2πR/60は、目標車速Vv[km/h]からモータ11の回転速度Nm[rpm]を算出した値、(1)式右辺のFv×Rは目標トルクTrq[Nm]を算出した値、(1)式右辺の2π/60は[Nm/min]の単位を[W]の単位に変換するための係数である。
【0054】
また、網掛けした部分でのモータ11走行にはある時間を保持させる必要がある。これが図5下段に示した保持時間Tfm1で、この保持時間Tfm1には最大の車速である目標車速に対する値を用いる。すなわち、保持時間Tfm1は、モータ11走行を行う予定の走行範囲内でモータ11走行を保持する時間のうち、最大の車速である目標車速に対する値である。
【0055】
図4に戻り、ステップ12では、モータ11走行必要電力Pfm1[W]と保持時間Tfm1[sec]とを用いて、
SOCfm=(Pfm1×Tfm1/Pmax)×100…(3)
ただし、Pmax:バッテリ8の最大容量[Wsec]、
の式により、モータ11走行分SOCであるSOCfm[%]を演算する。これはモータ11走行分の必要電力量をバッテリ8のSOCと同じ単位に換算したものである。
【0056】
実施形態では、モータ11走行でカバーする範囲が、図5の網掛け部分である場合で説明したが、これに限定されるものでない。例えばモータ11走行でカバーすべき範囲は車両の仕様に合わせて自由に設定できるものであり、例えばモータ11によりクリープ力を生じさせるだけの場合もある。
【0057】
ステップ13、14では始動電力Pst[W]と補機要求電力Phk[W]を演算する。
【0058】
エンジン2を自動停止させた後の再始動時にはモータ3をスターターとして使用してエンジン2をクランキングする必要があり、この要求に応じてモータ3を駆動するためにバッテリ8が使われる。すなわち、始動電力とは、エンジン2のクランキングを行うためのモータ3駆動分の電力を、アイドルストップを許可する時点で予め見積もるものである。
【0059】
また、モータ3とは別に補機駆動用モータを備えている。この補機駆動用モータとエンジン2のクランク軸とを伝達する経路にワンウェイクラッチ(機械式)が介装され、このワンウェイクラッチにより補機駆動用モータとエンジン2のうち回転速度の高い方が補機を駆動するようになっている。このため、エンジンの自動停止前にエンジン2により補機が駆動されていれば、エンジンの自動停止後には、エンジン2に代えてこの補機駆動用モータにより補機を駆動することで、エンジン2の自動停止前後で補機の駆動に変化がないようにする必要がある。このため、エンジンの自動停止前にエンジン2により駆動されている補機があれば、エンジンの自動停止後にその補機を補機駆動用モータにより駆動するためにバッテリ8が使われる。すなわち、補機要求電力は、エンジン自動停止後においても補機を働かせ続けるための補機駆動用モータ駆動分の電力を、アイドルストップを許可する時点で予め見積もるものである。
【0060】
ここで、始動電力の演算方法には、例えばエンジン2のフリクションに大きく関わり合いのあるエンジン冷却水温毎に始動電力を予め測定してテーブルに設定しておき、そのときのエンジン水温からそのテーブル検索することにより求める方法がある。補機要求電力の演算方法には、補機スイッチを入力し、補機毎の電気負荷を加算して推定する方法や、図示しない弱電バッテリに電流センサを設け、その電流センサのサンプリング値から推定する方法などがある。
【0061】
ステップ15、16では始動電力Pst[W]と始動に要する時間Tst[sec]とを用いて、また補機要求電力Phk[W]と補機の駆動に要する時間Thk[sec]とを用いて、
SOCst=(Pst×Tst/Pmax)×100…(4)
SOChk=(Phk×Thk/Pmax)×100…(5)
ただし、Pmax:バッテリ8の最大容量[Wsec]、
の式により、始動分SOCであるSOCst[%]と補機要求分SOCであるSOChk[%]を演算する。これらも、始動電力量と補機要求電力量をバッテリ8のSOCと同じ単位に換算したものである。
【0062】
ステップ17では制御モードを判定する。この制御モードの判定については図6のフローにより説明する。
【0063】
ここでは、車室内に制御モードを指示するスイッチとして、ドライバーが切換え得る4WDスイッチ33とアシストモードスイッチ34とを設けている場合で説明する。4WDスイッチ33は、車両の発進時などに4WD走行を行わせたいときにONにするスイッチである。4WDスイッチ33がOFFのときには後輪での走行(2WD走行)になる。また、アシストスイッチ34は、所定の加速度が得たいときにONにするスイッチである。
【0064】
図6においてステップ31ではアシストスイッチ34からの信号をみる。アシストスイッチ34からの信号がON状態のときにはステップ32に進み制御モードにアシストモードを入れる。アシストスイッチ34からの信号がOFF状態のときにはステップ33に進みナビゲーション装置45からの情報に基づいて登坂路を走行中かどうかみる。登坂路を走行中であるときにもステップ32に進んで制御モードにアシストモードを入れる。
【0065】
登坂路を走行中でないときにはステップ34に進み、4WDスイッチ33からの信号をみる。4WDスイッチ33からの信号がON状態にあればステップ35に進んで制御モードに4WDモードを入れる。4WDスイッチ33からの信号がOFF状態であるときにはステップ34よりステップ36に進んで過去にスリップを判定しているかどうかみる。過去にスリップを判定しているときにはステップ35に進んで制御モードに4WDモードを入れる。
【0066】
過去にスリップを判定していないときにはステップ36よりステップ37に進んで制御モードに2WDモードを入れる。
【0067】
このようにして制御モードを判定したら図4に戻り、ステップ18、19では3つの制御モード(アシストモード、4WDモード、2WDモード)のいずれにあるかをみる。
【0068】
制御モードがアシストモードにあるときには、ステップ18よりステップ20、21に進み、図7上段に示すアシスト目標電力W1[W]を目標モータ11電力Pfm2[W]とし、同じく図7下段に示すアシスト目標時間T1[sec]を要求時間Tfm2[sec]とする。
【0069】
一方、制御モードが4WDモードであるときには、ステップ18、19よりステップ22、23に進み、アシスト目標電力W1の半分相当の電力W2[W](図7上段参照)を目標モータ11電力Pfm2[W]とし、モータ3が発電可能となるまでの経過時間T2[sec](図7下段参照)を要求時間Tfm2[sec]とする。
【0070】
ここで、図7上段に示すアシスト目標電力W1は、所定の加速度を得るためにモータ11を働かせて必要なトルクを発生させるための電力である。所定の加速度は、一定値のこともあれば、走行条件に応じた可変値のこともある。
【0071】
アクセルペダルを踏み込む動作をドライバーが行ってから、所定の加速感を持続するのに要求される時間がアシスト目標時間である。このアシスト目標時間は車速ののび感など人間の感性的なものが大きく関わるので、車両を実際に運転して設定する必要がある。また、このアシスト目標時間は一定値でもよいが、車速やアクセル開度などをパラメータとする可変値としてもかまわない。
【0072】
図7上段に示すように、4WDモードになると目標モータ電力をアシストモード時の半分相当とする理由は、4WDモードでは前後輪に等分に駆動トルクを配分するので、モータ11を働かせて必要な駆動トルクを発生させるための電力も、アシストモード時の半分相当でよいからである。
【0073】
また4WDモードにおいて要求時間をモータ3が発電可能となるまでの経過時間としたのは次の理由による。モータ3によりエンジン2が始動した後はモータ3により発電を行わせることが可能となる。すなわち、モータ3が発電機として機能するようになればモータ11の消費する電力をモータ3の発電する電力で賄うことができる。言い換えると、モータ3が発電機として機能するようになればバッテリ8の電力を消費しないですむ。従ってモータ3が発電できずにバッテリ8の電力を消費する時間だけを要求時間Tfm2としてやればよいからである。
【0074】
ステップ24では目標モータ電力Pfm2[W]と要求時間Tfm2[sec]とを用いて、
SOCmod=(Pfm2×Tfm2/Pmax)×100…(6)
ただし、Pmax:バッテリ8の最大容量[Wsec]、
の式により、モード制御分SOCであるSOCmod[%]を演算する。これも、モード制御時の目標モータ電力量をバッテリ8のSOCと同じ単位に換算するものである。
【0075】
一方、アシストモード、4WDモードのいずれでもないとき(つまり2WDモードのとき)には、ステップ18、19よりステップ25に進み、SOCmod=0とする。
【0076】
ステップ26では、このようにして演算したSOCfm1、SOCst、SOChk、SOCmodの合計により、つまり、
SOCth=SOCfm+SOCst+SOChk+SOCmod…(7)
の式によりアイドルストップ許可SOCである閾値SOCth[%]を算出する。
【0077】
このようにして設定される閾値SOCthが図3のステップ3で用いられる。
【0078】
ここで本実施形態の作用を図8を参照しながら説明すると、同図は本実施形態のアイドルストップ許可SOC(閾値)の特性図である。
【0079】
従来装置では制御モード毎にアイドルストップ許可SOCを持っておらず、しかも、モータ11走行分は考慮されていなかったのであるが、本実施形態では、3つの制御モード毎に値の異なるアイドルストップ許可SOCを持たせ、かつモータ11走行分を新たに導入している。すなわち、本実施形態のアイドルストップ許可SOCは、3つの制御モードに共通の部分と、4WDモード、アシストモードのときだけ加わる部分とからなり、3つの制御モードに共通の部分はさらにモータ11走行分と始動消費分と補機消費分とからなっている。
【0080】
このうちモータ11走行分により、走行中における、エンジン自動停止後の再始動に際して所定範囲のモータ11走行が可能な電力量が確保され、始動消費分により、走行中におけるエンジン自動停止後の再始動に際してエンジン2に直結しているモータ3がエンジン2のクランキングに消費する電力量が確保され、補機消費分により、走行中における、エンジン自動停止後にも補機の要求分を補機駆動用モータが消費する電力が確保されている。
【0081】
このように、本実施形態(請求項1に記載の発明)によれば、走行中にエンジン2を自動的に再始動させるに際して所定範囲のモータ走行が可能な電力量をバッテリ8に予め確保してあるので、頻繁なエンジンの自動停止、再始動が抑制され、ドライバーの違和感を軽減することができる。また、エンジンの自動停止の期間が短くなることがないので、燃費向上にも貢献する。
【0082】
また、本実施形態(請求項3に記載の発明)によれば、走行中においてエンジン2を自動停止させるか否かを判定する際に、制御モードが2WD、4WDのいずれのモードにあるのかを判定し、この判定結果に基づいてアイドルストップ許可SOCを、制御モードにより異なる値に設定するので、走行中の各制御モードに応じてエンジン2を自動停止させるか否かを適切に判定でき、これにより走行中における頻繁なエンジン2の自動停止、再始動が抑制され、ドライバーの違和感を軽減することができる。また、エンジンの自動停止の期間が短くなることがないので、燃費向上にも貢献する。
【0083】
また、アシストモードスイッチがONのときには、ドライバーは所定の加速感が得られる走行を望んでいる。こうしてドライバーの要求が明確であるにも拘わらず、エンジン自動停止後の再始動より、ドライバーが期待している走行を行わせるに必要な電力を、走行中における、エンジンを自動停止させるか否かの判定の際に、予めバッテリ8に確保しておかないと、ドライバーが期待している走行を確保することができない。また、走行中であればアクセル開度とその変化率とからモータ11でアシストする制御を行う状況であることは判定できるが、モータ11でアシストするに必要な電力量をバッテリ8に予め確保しておくことはできない。これに対して、本実施形態(請求項11に記載の発明)によれば、アシストモードスイッチ34がONのとき制御モードをアシストモードとして、エンジン自動停止後の再始動より、ドライバーの期待している走行を行わせるに必要な電力量を、走行中におけるエンジン2を自動停止させるか否かの判定の際に、バッテリ8に予め確保してあるので、エンジン自動停止後の再始動より即座に、ドライバーの期待している走行を行わせることができる。
【0084】
また、4WDスイッチ33がONのときには、ドライバーは車両の発進時などに最適な走行が得られる4WD走行を望んでいる。こうしてドライバーの要求が明確であるにも拘わらず、エンジン自動停止後の再始動より4WD走行を行わせるに必要な電力量を、走行中におけるエンジンを自動停止させるか否かの判定の際に、バッテリ8に予め確保しておかないと、ドライバーが期待している4WD走行を確保することができないのであるが、本実施形態(請求項6に記載の発明)によれば、4WDスイッチ33がONのとき制御モードを4WDモードとして、エンジン自動停止後の再始動より4WD走行を行わせるに必要な電力量を、走行中におけるエンジン2を自動停止させるか否かの判定の際に、バッテリ8に予め確保してあるので、走行中におけるエンジン自動停止後の再始動より即座に4WD走行を行わせることができる。
【0085】
実施形態では、4WDスイッチと、アシストスイッチを備える場合で説明したが、自動変速機4のシフトレバー周辺にパワーモードスイッチ、スノーモードスイッチを備えているときには、パワーモードスイッチがONのときをアシストモードであると、またスノーモードスイッチがONのときを4WDモードであるとみなせばよい。
【0086】
実施形態では、過去にスリップを判定しているときに、制御モードを4WDモードとしている場合で説明したが、これ以外にも次のようにすることができる。すなわち、外気温が低いということは路面が凍っている可能性が高いので、温度センサにより検出した外気温に基づき、外気温が低い場合に制御モードを4WDモードとする。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態の構成を示す概略構成図。
【図2】制御系統の概略構成図。
【図3】エンジンの自動停止処理を説明するためのフローチャート。
【図4】アイドルストップ許可SOCの設定を説明するためのフローチャート。
【図5】モータ走行必要電力を説明するための特性図。
【図6】制御モードの判定を説明するためのフローチャート。
【図7】制御モード毎の目標モータ電力と要求時間の特性図。
【図8】制御モード毎の閾値の特性図。
【符号の説明】
2 エンジン
3 モータ
4 変速機
7 後輪
8 バッテリ(蓄電装置)
11 モータ
15 前輪
21 ハイブリッドコントローラ
22 エンジンコントローラ
Claims (12)
- 前輪と後輪のいずれか一方の車輪を駆動するエンジンと、
他方の車輪を駆動するモータと、
このモータに電力を供給する蓄電装置と
を備えるハイブリッド車両において、
所定の運転条件が成立したときにエンジンを自動停止し、別の所定の運転条件が成立したときエンジンを自動的に再始動させる機能を有し、
エンジンを自動停止させる条件に、蓄電装置の実際の残容量が閾値以上であることを含み、かつ
エンジンを自動的に再始動させるに際して所定範囲のモータ走行が可能な電力を確保するように閾値を設定しておく
ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン自動停止再始動装置。 - 所定範囲のモータ走行が可能な電力を、目標駆動力、目標車速を実現できるモータトルクとモータ回転速度および当該電力を必要とする保持時間とから演算することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両のエンジン自動停止再始動装置。
- 前輪と後輪のいずれか一方の車輪を駆動するエンジンと、
他方の車輪を駆動するモータと、
このモータに電力を供給する蓄電装置と
を備え、
制御モードが2WDモードであるときエンジンにより前輪と後輪のいずれか一方の車輪が駆動され、これに対して制御モードが4WDモードであるときエンジンとモータとで前輪と後輪が駆動されるハイブリッド車両において、
所定の運転条件が成立したときにエンジンを自動停止し、別の所定の運転条件が成立したときエンジンを自動的に再始動させる機能を有し、
エンジンを自動停止させる条件に、蓄電装置の実際の残容量が閾値以上であることを含み、かつ
エンジンを自動停止させるか否かを判定する際に、制御モードが2WD、4WDのいずれのモードにあるのかを判定する制御モード判定手段と、
この判定結果に基づいて前記閾値を制御モードにより異なる値に設定する閾値設定手段と
を備えることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン自動停止再始動装置。 - 4WDモードであるときに2WDモードであるときより閾値を高くすることを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド車両のエンジン自動停止再始動装置。
- 4WDスイッチを備える場合に、4WDスイッチがONのとき制御モードを4WDモードとすることを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド車両のエンジン自動停止再始動装置。
- 自動変速機にスノーモードスイッチを備える場合に、スノーモードスイッチがONのとき制御モードを4WDモードとすることを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド車両のエンジン自動停止再始動装置。
- 路面が低摩擦路と判断されたとき制御モードを4WDモードとすることを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド車両のエンジン自動停止再始動装置。
- 4WD走行を行った路面を記憶しておき、過去に4WD走行を行った路面であるとき、制御モードを4WDモードとすることを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド車両のエンジン自動停止再始動装置。
- 閾値は、エンジンを自動的に再始動させるに際して所定範囲のモータ走行が可能な電力を確保するように設定することを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド車両のエンジン自動停止再始動装置。
- 制御モードがアシストモードであるとき、モータを駆動して所定の加速感が得られるようにするとともに、4WDモードあるときより閾値をさらに高くすることを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド車両のエンジン自動停止再始動装置。
- アシストモードスイッチを備える場合に、アシストモードスイッチがONのとき制御モードをアシストモードとすることを特徴とする請求項10に記載のハイブリッド車両のエンジン自動停止再始動装置。
- 自動変速機にパワーモードスイッチを備える場合に、パワーモードスイッチがONのとき制御モードをアシストモードとすることを特徴とする請求項10に記載のハイブリッド車両のエンジン自動停止再始動装置。
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