CN103867314B - 用于控制自动发动机停止/启动的液压蓄积器填充估计 - Google Patents

用于控制自动发动机停止/启动的液压蓄积器填充估计 Download PDF

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Abstract

一种防止自动发动机停止的方法，包括:确定蓄积器填充容积和与蓄积器填充容积选择性流体连通的流体导管之间的压力差;从经确定的压力差确定蓄积器填充容积的变化;将蓄积器填充容积的变化加到蓄积器填充容积的之前估计结果，以确定蓄积器填充容积的当前估计结果;将蓄积器填充容积的当前估计结果与预定阈值比较;和如果蓄积器填充容积的当前估计结果低于预定阈值则防止自动发动机停止。

Description

用于控制自动发动机停止/启动的液压蓄积器填充估计
技术领域
本发明涉及估计用于液压蓄积器的填充水平的，且更具体地涉及使用该估计控制自动发动机停止/开始的方法。
背景技术
典型的自动变速器包括液压控制系统，其可以用于流体接合一个或多个离合器、制动器或其他扭矩传递装置。液压控制系统可以包括一个或多个流体泵和一个或多个电促动阀，它们可以协作以选择性地提供加压流体，例如油，使其通过流体回路达到一个或多个流体促动的扭矩传递装置。一个或多个流体泵可以选择性地通过机动车辆的发动机或通过车载电功率源驱动，以增压液压流体。
为了增加机动车辆的燃料经济性，但是希望的是在一些情况下停止发动机，例如在红灯或怠速时停止。然而，在该自动停止期间，发动机驱动的泵可以不再被发动机驱动。因而，液压控制系统中的液压流体压力会下降，这个又可以使得变速器中的离合器和/或制动器被完全脱开。在发动机重新启动时，这些离合器和/或制动器会花费时间来重新接合，造成加速器踏板接合或制动器释放和机动车辆的运动之间形成滑差和/或延迟。
发明内容
一种防止自动发动机停止的方法，包括:确定蓄积器填充容积和与蓄积器填充容积选择性流体连通的流体导管之间的压力差;从经确定的压力差确定蓄积器填充容积的变化;将蓄积器填充容积的变化加到蓄积器填充容积的之前估计结果，以确定蓄积器填充容积的当前估计结果;将蓄积器填充容积的当前估计结果与预定阈值比较;和如果蓄积器填充容积的当前估计结果低于预定阈值则防止自动发动机停止。
在一种构造中，确定蓄积器填充容积和与蓄积器填充容积选择性流体连通的流体导管之间的压力差包括:从蓄积器填充容积的之前估计结果和蓄积器压力与容积之间建立的关系估计蓄积器压力;确定流体导管的管线压力;和
计算估计的蓄积器压力和确定的管线压力之间的差。
同样，从经确定的压力差确定蓄积器填充容积的变化可以包括:确定用于蓄积器的填充状态，填充状态对应于进出蓄积器的流体流动的流量和方向;选择对应于经确定的填充状态的查找表;和使用经确定的压力差从经选择的查找表选择蓄积器填充容积的变化。
在另一构造，方法可以包括：监测液压流体的温度，所述液压流体配置为在流体导管和蓄积器填充容积中流动。蓄积器填充容积的变化可以因此使用经确定的压力差和经监测的温度从查找表选择。
方法可以另外包括：如果蓄积器填充容积的当前估计结果高于预定阈值则允许自动发动机停止;在自动发动机重新起动期间监测离合器转差的量;和如果离合器转差的量超过阈值则对蓄积器泄漏率应用修正因数。修正因数可以是一种量，从而在应用修正因数之后，可以以小的量增加建立的蓄积器泄露率。结果，蓄积器容积可以在自动停止期间或在蓄积器压力大于经确定管线压力的减速巡航期间以略微更快的速率减小。修正因数可以是累计的。
以相似的方式，车辆可以包括与变速器、流体泵、液压蓄积器、控制器功率流连通的发动机。变速器可以包括至少一个流体促动的扭矩传递装置，且流体泵可以与发动机机械相连，且通过流体导管与至少一个流体促动的扭矩传递装置选择性流体连通。流体泵可以配置为通过流体导管供应加压的液压流体。
液压蓄积器可以与流体导管流体连通，且可以限定蓄积器填充容积。液压蓄积器可以配置为维持蓄积器填充容积中的加压的液压流体的量和选择性地在控制器的指导下释放液压流体。
控制器可以配置为通过以下方式估计蓄积器填充容积中流体的量:确定蓄积器填充容积和流体导管之间的压力差;从经确定的压力差确定蓄积器填充容积的变化;和将蓄积器填充容积的变化添加到蓄积器填充容积的之前估计结果，以确定蓄积器填充容积的当前估计结果。
在下文结合附图进行的对实施本发明的较佳模式做出的详尽描述中能容易地理解上述的本发明的特征和优点以及其他的特征和优点。
附图说明
图1是包括发动机、变速器和液压控制系统的车辆的示意图。
图2A是处于排放状态下的液压蓄积器的示意性截面图。
图2B是高流动填充状态下的液压蓄积器的示意性截面图。
图2C是低流动填充状态下的液压蓄积器的示意性截面图。
图3是作为蓄积器中流体容积函数的蓄积器容积压力的示意图。
图4是方法的示意性流程图，所述方法用于估计蓄积器容积，如果蓄积器容积估计结果低于预定阈值则中断车辆的动作。
图5是第一方法的示意性流程图，其用于估计填充蓄积器的所需时间，且如果填充蓄积器的时间低于估计时间则中断车辆的动作。
图6是第二方法的示意性流程图，其用于估计填充蓄积器的所需时间，且如果填充蓄积器的时间低于估计时间则中断车辆的动作。
具体实施方式
参见附图，其中在各种附图中相同的附图标记用于表示相同的部件，图1示意性地示出了车辆10，其可以包括与变速器14和多个驱动车轮16功率流连通的内燃发动机12。发动机12、变速器14、驱动车轮16可以协作以为车辆10提供动机力。内燃发动机12可以是火花塞点火式汽油发动机、压缩点燃式柴油发动机，和/或可以配置为通过将一个或多个其他易挥发化合物/燃料燃烧而运行，例如酒精、乙醇、甲醇、生物燃料或本领域已知的任何其他燃料。发动机12可以包括启动装置18或与启动装置18联接，所述启动装置可以机械地让曲轴旋转，以开始让发动机12循环工作。启动装置18可以包括液压动力装置，例如流体联接或扭矩转换器、湿式双离合器和/或电动机。
在一种构造中，变速器14可以是多档位自动变速器，其可以选择性地将扭矩从变速器14的输入轴20传递到变速器14的输出轴22。在一些构造下，变速器14可以包括一个或多个电动机，其能增加通过发动机12产生的扭矩。
变速器14可以包括一个或多个流体促动的扭矩传递装置24，用于以期望的变速比选择性地连接输入轴20和输出轴22。这种扭矩传递装置24可以包括一个或多个离合器或制动器，其可以在加压流体被提供以施加与装置24相关的体积时选择性地接合或脱开。变速器14可以进一步包括多个齿轮组，每一个齿轮组分别包括一个或多个齿轮和/或行星齿轮组。
车辆10可以进一步包括控制模块30，例如发动机控制模块(ECM)、变速器控制模块(TCM)、和/或混合动力控制模块(HCM)，它们用于控制发动机12、变速器14和/或与发动机12和变速器14相关的液压控制系统32的运行情况。控制模块30可以实施为一个或多个数字计算机或数据处理装置，每一个具有一个或多个微控制器或中央处理单元(CPU)、只读存储器（ROM）、随机访问存储器（RAM）、电可编程只读存储器(EEPROM)、高速时钟、模拟-数字（A/D）和数字-模拟（D/A）电路和任何所需的输入/输出（I/O）电路和/或信号调制和缓冲电路。控制模块30可以配置为自动地执行一个或多个控制/处理程序，其可以实施为与模块30相关的软件或固件。
液压控制系统32可操作为选择性地接合变速器14的一个或多个流体促动的扭矩传递装置24，且可以例如包括与发动机12相关的流体泵34、一个或多个电促动的控制阀36、38、40，一个或多个单向阀42、44和蓄积器46。
在一种构造中，流体泵可以34可以机械地被发动机12的旋转构件50驱动，且可操作为选择性地将从槽54而来的液压流体52连通到与液压控制系统32相关的流体导管56。槽54通常用作流体贮存器，多余的液压流体52可以在不执行工作时被存储在其中。第一单向阀42可以在泵34不操作时防止加压液压流体向回流动到泵34。在其他构造中，电驱动的流体泵可以被类似地使用。
第一控制阀36可以在控制模块30的指导下选择性地控制液压流体52从液压控制系统32到流体促动的传递装置24的流动。同样，可选的第二控制阀门38可以选择性地控制液压流体52从流体促动的扭矩传递装置24到槽54的流动。
蓄积器46操作为能量存储装置，所述能量存储装置通过外部来源在压力下维持不可压缩的液压流体52。在所提供的例子中，蓄积器46是弹簧类型或气体填充类型的蓄积器，所述蓄积器具有弹簧或可压缩的气体，其对蓄积器46中的液压流体52提供挤压力。但是，应理解蓄积器46可以具有其他类型，例如气体填充类型，而不脱离本发明的范围。因而，蓄积器46可以可操作为在需要立即填充时将加压的液压流体52供应到主流体导管56。第一单向阀42可以配置为仅在流体回路中限制由蓄积器提供的填充且可以防止加压液压流体52返回到泵34。因此，填充(流体填充)的蓄积器46可以有效地被更换或增大作为加压液压流体52来源的泵34，由此消除让泵34连续运行的需要，和/或消除让泵尺寸过大以适应离合器快速填充的需要。
在一种构造中，蓄积器46可以通过设置为并行结构的第三控制阀40和第二单向阀44而与液压控制系统32的其余部分流体连通。在其他构造中，第二单向阀44可以省略
一旦车辆10怠速/停歇则蓄积器46可以使得车辆10自动地停止，且一旦随后检测到加速度和/或重新起动信号(称为“自动停止/开始”)则立即重新启动。如可理解的，自动停止/开始可以提供燃料经济性的增加，因为燃料不需要仅出于保持发动机怠速的原因而被消耗。在这样的事件中，用于在自动启动事件期间直到发动机12和机械驱动的流体泵34可实现足以维持流体压力需求的速度之前，蓄积器46将流体压力输送到一个或多个扭矩传递装置24。
在该情况下，一旦司机松开制动器以离开自动停止/开始状态，则蓄积器46用于快速填充一个或多个扭矩传递装置24(在泵34为“关闭”或低速度下时)。一旦发动机12和泵34被允许旋转直到最小运行速度，则液压压力可以随后主要地通过流体泵34提供。但是，如果蓄积器46中的流体压力不足以造成这种初始离合器接合，控制模块30可以配置为不准发动机12在空转状态下关闭。换句话说，仅在蓄积器46被充分填充时才允许自动停止/开始事件。这种保护用于增加离合器寿命且为司机提供平稳的重新启动。如果蓄积器填充不足以完全让离合器增压，则该离合器会过度转差，这会造成发动机转速急增（engine flare）、不平稳的离合器应用或增加的离合器磨损(降低离合器寿命)。
蓄积器46中的填充可以以蓄积器46中液压流体52的容积（volume）60来表示(即“蓄积器容积60”或“蓄积器填充容积60”)。如下文所述的，在一个构造中，通常可以通过间接地监测和整合进入和离开蓄积器46的流体52的量而确定蓄积器容积60。进出蓄积器容积60的流体流动也是蓄积器容积60和流体导管56之间的压力差异的函数。如果使用压力差异以获得流动，还必须应用一定的限制。例如，蓄积器压力通常以零流体压力和泵/管线压力为边界;同样，由于可动导流板上的固定限制，蓄积器容积60通常以零容积和蓄积器的最大物理容积为边界(该最大物理容积理想地是大于或等于扭矩传递装置24的最大填充容积)。
图2A、2B、2C显示了三种情况，其中蓄积器被填充或排放，如进出蓄积器的箭头所示:
图2A示出了第一情况70，其中蓄积器压力(PA)大于管线压力(PL)，且控制阀40开(打开)以允许迅速的排放(例如以完成离合器填充，例如在自动停止/启动中重新启动之后立即)。尽管单向阀44配置为防止流体排放，但是整个流体流出可以经过打开的控制阀40。从蓄积器而来的流体排放的流量是流体温度和PA和PL之间差的函数。
图2B示出了第二情况72，其中蓄积器压力(PA)小于管线压力(PL)，且控制阀40开(打开)以允许迅速的流体填充。一旦泵提速，则这种情况可以在图2A所示的排放之后发生。如图2B所示，在高流量再填充期间，流体可以通过单向阀44和通过控制阀40进入。
图2C示出了第三情况74，其中蓄积器压力(PA)小于管线压力(PL)，且控制阀40关(关闭)，以与图2B的第二情况72相比允许更低流量的填充。从而仅进入蓄积器46的流体路径是通过单向阀44的。如果在已知蓄积器几乎排放完时变速器14请求增加的流体需求，则这种更低的填充速率是期望的。从而通过限制进入蓄积器的流动，泵可以直接地向变速器14提供增加的流动。
在每种情况下，在时刻t时蓄积器容积60(AV)可根据如下公式估计:
AVt=AVt-1+ΔAV
其中AVt-1是在前一时刻蓄积器的容积，且ΔAV是由于流体流动进出蓄积器46而造成的容积变化。控制器30可以从查找表或从用于流体流动的分析方程而获得对ΔAV的估计。在一种构造中，流体流动可以从蓄积器的填充状态(即图2A、2B、或2C中哪一个为操作填充状态)确定ΔP(即PA和PL之间的差)和流体的温度。如上所述，AV可不超过最大物理蓄积器容积，也不低于零。
在一种构造中，蓄积器46可以是传感器较少的装置，且由此PA可以是计算参数。例如，控制器30可以使用得知的当前蓄积器容积60以及已知的蓄积器机械情况来估计PA。图3的图90代表用于直线弹簧蓄积器的容积92和压力94的一个相关例子。另外，可以从之前得知的系统的物理结构以及阀的状态和泵的速度计算/模拟管线压力PL。作为进一步的限制，在发动机关闭时，且泵速度下降到零(例如在自动停止/启动事件)时，管线压力可以完全地通到槽54(例如经由控制阀38)。
图4示出了计算蓄积器容积60的方法100，例如以用于防止自动发动机停止(即自动停止/启动)。方法通过监测液压控制系统中的多个控制阀的状态(步骤102)和监测泵/发动机速度(步骤104)而开始。
在步骤106-112，控制器可以最终确定蓄积器46和流体导管之间的ΔP，以及流体的温度T。示意性地显示在图4中的流程图并不是要为这些步骤赋予顺序，如许多监测/计算步骤可以同时发生。从而控制器30可以配置为使用蓄积器容积的所保持估计结果以及已知的蓄积器机械动力特性而确定蓄积器压力PA(步骤106)。蓄积器容积的估计结果可以从物理系统的已知运行限制获得(如上所述)，或可以从保存在存储器中的与控制器30相关的之前计算(即AVt-1)而获得。如图3所示，一旦估计出蓄积器容积，则可以使用分析公式、图表或代表蓄积器力学特性的查找表而计算蓄积器压力PA。
在步骤108，通过直接传感或通过从已知的系统动力特性以及各种控制阀的状态、蓄积器状态和/或泵速度的状态计算压力，控制器30可以确定管线压力PL。
在步骤110，控制器30可以例如通过使用热电偶或与槽容积54相关的其他温度探针而确定液压流体的温度T。一旦PA、PL、T在步骤106-110被确定和/或计算，则控制器30可以通过获取PA和PL之间的差而计算ΔP(步骤112)。
对于每一个如上所述的情况70、72、74，控制器30可以保持相应查找表170、172、174，所述查找表可以代表作为ΔP和T函数的ΔAV。在步骤114，控制器30可以选择对应于液压控制系统的填充情况/状态的情况/查找表。通常可以使用各种控制阀的操作状态(在步骤102监测)与泵的速度(从步骤104监测)一起以及从步骤106-112计算的参数而确定所述状态。例如，如果蓄积器压力(PA)大于管线压力(PL)，且控制阀40开(打开)，则控制器30可以选择第一查找表170(对应于情况70)。如果蓄积器压力(PA)小于管线压力(PL)，且控制阀40开(打开)，则控制器30可以选择第二查找表172(对应于情况72)。如果蓄积器压力(PA)小于管线压力(PL)，且控制阀40关(关闭)，则控制器30可以选择第三查找表174(对应于情况74)。最后，如果没有发生填充/排放则控制器30可以选择第四情况作为默认状态。
在步骤116，使用步骤112计算的ΔP值和步骤110监测的温度T，控制器30可以随后从步骤114选择的查找表/情况来选择ΔAV。控制器30可以随后将ΔAV值与之前的AVt-1值整合，以形成当前AVt值(步骤118)。如上所述，AVt可以代表蓄积器中的当前流体体积，而AVt-1可以代表蓄积器中的之前流体体积，且ΔAV可以代表在AVt-1和AVt之间的蓄积器中流体体积的估计变化。当前和之前体积之间时间差可以例如小于500ms。
在步骤120控制器30可以连续地将当前蓄积器容积AVt的估计结果与阈值比较。如果AVt超过阈值，则随后的车辆运行会处于最大响应状态(即蓄积器被填充且能满足任何立即压力需求)。因此，系统可以依赖于蓄积器以促使流体泵接合多个扭矩传递装置，例如在自动停止/启动的重新启动部分。
但是，如果在步骤120中AVt小于阈值，则控制器30可以指示蓄积器不可用于促动泵，且一些车辆功能性会被暂时地降低。例如，如上所述，在车辆处在静止状态时，控制器30会期望执行自动停止以停止启动发动机。但是，如果AVt小于阈值，则控制器30可以故意中断车辆行自动停止的能力执(步骤122)。
换句话说，在AVt小于阈值时，蓄积器可能不具有足够的存储流体/压力来完全应用离合器，以连接变速器14的输入和输出轴。在重新开始时，低的应用压力会造成离合器转差、离合器抖动、和/或剧烈加速。为了避免这些情况的发生，控制器30可以简单地防止车辆自动地停止直到蓄积器容积60已经增加到足够水平。这种低蓄积器容积情况会在司机期望在短时间内执行多个启动/停止的情况下(例如在严重停止/前进交通状况下)发生。
如果在步骤120中AVt超过阈值，且如果控制器30检测到车辆静止(步骤124)，发动机12可以安装期望执行自动停止/启动(步骤126)。在重新启动发动机12时，控制器30可以针对任何转差或抖动而监测各种扭矩传递装置，且将转差与转差阈值比较(步骤130)。如果转差超过容许极限，则控制器可以检查一些修正参数以得知数字修正是否可用(步骤132)。如果是，则控制器可以修改泄漏修正因数(步骤134)，其可以是累计地保持的值。以这种方式，模拟的泄漏率可以从之前的量增加。根据蓄积器填充容积压力大于流体导管压力的时刻，模拟的泄露率的这种增加可以减少AVt。从而仅出于蓄积器填充容积压力的目的，控制器可以通过增加导管压力而做出响应。
独立于泄露率修正因数，通过监测最近的重新启动的次数（其中离合器转差超过预定阈值），控制器可以在步骤132中指示过去的修正在减少转差方面是无效的。在这种情况下，控制器30可以提供指示，警告液压控制系统中的潜在流体泄露(在步骤136)。指示可以是给车辆司机的视觉或听觉指示，例如仪表板，或可以是设置在可被服务技术员访问的诊断日志(例如车载诊断(OBD)日志)中设置的指示。
在另一构造中，代替让自动停止/启动判断基于容积估计，系统可以使用估计的应填充时刻（time-to-fill）而做出这样的判断。估计的应填充时刻可以基于ΔP、T和起始蓄积器压力P0，且可以使用比例因子/百分比（例如上述的那些）而被调整。一旦蓄积器已经处于预定的填充状态并经过确定的时间，则可以被认为被充分地充满，以允许自动停止/启动。
例如，图5示意性地示出了基于时间的方法的一个构造(通常在200)，其可以例如在如上所述的步骤112之后发生。如所示的，在步骤202，控制器30可以基于估计的ΔP、T、零起始蓄积器压力P0而从查找表选择应填充时刻值。在步骤204，控制器30可以开始使得计时器倒数至等于选择的应填充时刻值。在步骤206，控制器30可以将运转的计时器与阈值比较，或确定计时器是否已经过时（在倒数计时器的情况下)。如果计时器超过阈值或已经过时，则控制器30可以在步骤208实现自动停止/启动能力;或者，控制器30可以在步骤210防止车辆执行自动停止/启动。
图6示意性地示出了基于时间的方法的另一实施例(通常在250示出)，其可以例如在如上所述的步骤112之后发生。在该实施例中，控制器30可以考虑会耗尽蓄积器压力的事件。从而，在步骤252，控制器30可以确定在蓄积器填充中是否已经存在中断，例如流体被放掉以接合离合器。如果在步骤252检测到中断，则估计的蓄积器压力可以在步骤254重设到零，或方法可以继续进行而没有修正。在步骤256，控制器30可以基于估计的ΔP、T、起始蓄积器压力P0而从查找表选择应填充时刻值。
在步骤258，控制器30可以开始使得计时器倒数至等于选择的应填充时间值。在步骤260，控制器30可以将运转的计时器与阈值比较，或确定计时器是否已经过时（在倒数计时器的情况下)。如果计时器超过阈值或已经过时，则控制器30可以在步骤262实现自动停止/启动能力;或者，控制器30可以在步骤264防止车辆执行自动停止/启动。如果防止自动停止/启动，在步骤266，控制器30可以例如使用计时器剩余的时间估计蓄积器压力，且估计ΔP。该值可以是随后的方法迭代中的新的初始压力P0。
尽管已经对执行本发明的较佳模式进行了详尽的描述，但是本领域技术人员可得知在所附的权利要求的范围内的用来实施本发明的许多替换设计和实施例。目的是上述和在附图中所示的所有内容应被理解为仅是示例性的而不是限制性的。

Claims (10)

1.一种防止自动发动机停止的方法，包括:
确定蓄积器填充容积部分和与该蓄积器填充容积部分选择性流体连通的流体导管之间的压力差；
从经确定的压力差确定蓄积器填充容积的变化；
将蓄积器填充容积的变化加到蓄积器填充容积的之前估计结果，以确定蓄积器填充容积的当前估计结果；
将蓄积器填充容积的当前估计结果与预定阈值比较；和
如果蓄积器填充容积的当前估计结果低于预定阈值则防止自动发动机停止。
2.如权利要求1所述的方法，其中确定蓄积器填充容积部分和与蓄积器填充容积部分选择性流体连通的流体导管之间的压力差包括:
从蓄积器填充容积的之前估计结果和蓄积器压力与容积之间建立的关系两方面估计蓄积器压力；
确定流体导管的管线压力；和
计算估计的蓄积器压力和确定的管线压力之间的差。
3.如权利要求1所述的方法，其中从经确定的压力差确定蓄积器填充容积的变化包括:
确定蓄积器的填充状态，填充状态对应于进出蓄积器的流体流动的流量和方向；
选择对应于经确定的填充状态的查找表；和
使用经确定的压力差从经选择的查找表选择蓄积器填充容积的变化。
4.如权利要求3所述的方法，进一步包括:
监测液压流体的温度，所述液压流体配置为在流体导管和蓄积器填充容积部分中流动；和
其中使用经确定的压力差和监测温度从查找表选择蓄积器填充容积的变化。
5.如权利要求1所述的方法，进一步包括:
如果蓄积器填充容积的当前估计结果高于预定阈值则允许自动发动机停止；
在自动发动机重新起动期间监测离合器转差的量；和
如果离合器转差的量超过阈值则对蓄积器泄漏率应用修正因数。
6.如权利要求5所述的方法，其中修正因数被选择为，如果蓄积器填充容积部分的压力大于流体导管的压力，则使得蓄积器填充容积的估计结果根据时间减小。
7.如权利要求5所述的方法，进一步包括如果修正因数超过阈值则提供流体泄露指示。
8.一种车辆，包括:
发动机，其与变速器功率流连通，变速器包括至少一个流体促动的扭矩传递装置；
流体泵，其与发动机机械相连，且通过流体导管与至少一个流体促动的扭矩传递装置选择性流体连通，所述流体泵配置为通过流体导管提供加压的液压流体；
液压蓄积器，与流体导管流体连通，液压蓄积器限定蓄积器填充容积，且配置为维持蓄积器填充容积部分中加压的液压流体的量；和
控制器，配置为通过以下方式估计蓄积器填充容积部分中流体的量:
确定蓄积器填充容积部分和流体导管之间的压力差；
从经确定的压力差确定蓄积器填充容积的变化；和
将蓄积器填充容积的变化添加到蓄积器填充容积的之前估计结果，以确定蓄积器填充容积的当前估计结果。
9.如权利要求8所述的车辆，其中控制器进一步配置为:
将蓄积器填充容积的当前估计结果与预定阈值比较；和
如果蓄积器填充容积的当前估计结果低于预定阈值，则防止发动机自动停止。
10.如权利要求8所述的车辆，其中控制器配置为通过以下方式确定蓄积器填充容积部分和流体导管之间的压力差:
从蓄积器填充容积的之前估计结果和蓄积器压力与容积之间建立的关系两方面来估计蓄积器压力；
确定流体导管的管线压力；和
计算估计的蓄积器压力和确定的管线压力之间的差。
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