EP1716351A2 - Hydraulische fahrzeugbremse mit feststellbremsvorrichtung und verfahren zu deren betrieb - Google Patents

Hydraulische fahrzeugbremse mit feststellbremsvorrichtung und verfahren zu deren betrieb

Info

Publication number
EP1716351A2
EP1716351A2 EP05716723A EP05716723A EP1716351A2 EP 1716351 A2 EP1716351 A2 EP 1716351A2 EP 05716723 A EP05716723 A EP 05716723A EP 05716723 A EP05716723 A EP 05716723A EP 1716351 A2 EP1716351 A2 EP 1716351A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
hydraulic
pressure chamber
vehicle brake
pressure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP05716723A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1716351B1 (de
Inventor
Volker Knop
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental Teves AG and Co OHG
Publication of EP1716351A2 publication Critical patent/EP1716351A2/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1716351B1 publication Critical patent/EP1716351B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
    • F16D65/16—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake
    • F16D65/18—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake adapted for drawing members together, e.g. for disc brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
    • B60R25/08—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on brakes or brake systems
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2121/00—Type of actuator operation force
    • F16D2121/02—Fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2121/00—Type of actuator operation force
    • F16D2121/02—Fluid pressure
    • F16D2121/12—Fluid pressure for releasing a normally applied brake, the type of actuator being irrelevant or not provided for in groups F16D2121/04 - F16D2121/10
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2123/00—Multiple operation forces
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2125/00—Components of actuators
    • F16D2125/02—Fluid-pressure mechanisms
    • F16D2125/16—Devices for bleeding or filling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2127/00—Auxiliary mechanisms
    • F16D2127/06—Locking mechanisms, e.g. acting on actuators, on release mechanisms or on force transmission mechanisms
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2129/00—Type of operation source for auxiliary mechanisms
    • F16D2129/06—Electric or magnetic
    • F16D2129/08—Electromagnets

Definitions

  • the invention relates to a hydraulic vehicle brake with a parking brake device, in particular for motor vehicles, with a brake housing in which at least two hydraulic pressure spaces are formed, one hydraulic pressure space being formed by an operating pressure space which is delimited by a brake piston, and the other hydraulic pressure space by one lockable storage pressure space is formed.
  • the invention also relates to a method for operating the hydraulic vehicle brake.
  • Such a hydraulic vehicle brake is known for example from WO 2004/027282 AI and is described there in particular with reference to FIGS. 3a and 3b.
  • a venting of the two pressure spaces must be carried out in the known hydraulic vehicle brake.
  • a separate ventilator must be installed for each pressure chamber, which, however, is to be regarded as less advantageous considering the available installation space.
  • the pressure build-up in the operating and storage pressure space is preferably implemented using pressure generators which can be controlled externally.
  • a possible failure of the electrically supplied components in the known hydraulic vehicle brake would make it impossible to release the parking brake device.
  • a second object of the invention is to provide a hydraulic vehicle brake with a parking brake device of the initially named type to improve, taking into account the available space so that ventilation of the two pressure chambers can be carried out easily and safely.
  • a second object of the invention is to present a method by means of which an emergency release process of the parking brake device of a hydraulic vehicle brake can be implemented during a defect in the electronic unit or the entire electrical supply.
  • the first-mentioned object is achieved according to the invention in that a dual vent is provided for the simultaneous venting of the two pressure chambers.
  • a particularly advantageous embodiment of the invention provides that the dual vent valve has two elements, the first element interacting with a first sealing seat, as a result of which a hydraulic connection between the two pressure chambers can be separated, and the second element interacting with a second sealing seat, whereby at least one of the two pressure rooms can be connected to the atmosphere.
  • the first sealing seat is formed by a bore in the brake housing, which opens into the hydraulic connection.
  • the second sealing seat is formed by an axial bore in the first element, which opens into the hydraulic connection.
  • the first element is designed as a breather sleeve which is screwed into the brake housing via a thread and the second element is formed by a breather. realized screw that is screwed into the axial bore of the breather sleeve.
  • a particularly advantageous embodiment of the invention is that the bleed sleeve serves as an emergency release element of the parking brake device.
  • a stop element is formed in the brake housing, which prevents the breather sleeve from being unscrewed.
  • Another particularly advantageous embodiment variant of the subject matter of the invention provides that a further axial bore is provided in the vent screw, which is closed by a dust cap.
  • the second object of the invention is achieved in that the parking brake device is emergency unlocked with at least the following steps:
  • a particularly advantageous development of the method according to the invention provides that the release of the lock is realized by restoring the effect of a central bearing for a threaded spindle interacting with the brake piston.
  • FIG. 1 is an axial sectional view of a hydraulic vehicle brake to which the present invention can be applied;
  • Fig. 2 shows an embodiment of the hydraulic vehicle brake according to the invention in partial representation.
  • the embodiment of the hydraulic vehicle brake according to the invention shown in FIG. 1 has a brake housing 1 which encompasses the outer edge of a brake disk, not shown, and two brake linings, also not shown.
  • the brake housing 1 forms on its inside a brake cylinder 5 which receives a brake piston 6 axially displaceably.
  • Brake piston 6 formed operating pressure chamber 7 can be supplied by means of a hydraulic connection 8 brake fluid, so that a brake pressure builds up, which moves the brake piston 6 axially towards the brake disc.
  • the brake lining facing the brake piston 6 is pressed against the brake disk, the brake housing 1 moving in the opposite direction in response and thereby also pressing the other brake lining against the brake disk.
  • a working memory 10 is arranged on the side of the brake housing 1 facing away from the brake piston 6.
  • the working memory 10 essentially consists of a hydraulic accumulator pressure chamber 9, a accumulator piston 11 delimiting the accumulator pressure chamber 9 and a spring element 12 which, in the example shown, is designed as a package of disc springs and is attached to the accumulator. piston 11 supports.
  • the energy stored in the working memory 10 acts on the brake piston 6 during a parking brake operation, as will be explained in more detail below. It is thereby achieved that the application force acting on the brake pads is almost independent of thermally induced changes in length in the area of the brake housing 1.
  • a locking device which is required to implement a parking brake function, is formed in the embodiment shown in FIG. 1 by a spindle gear or a threaded nut-spindle arrangement 14.
  • the mentioned threaded nut-spindle arrangement 14 consists of a threaded nut 15 and a spindle 16 which are connected to one another by means of a non-self-locking thread.
  • the threaded nut 15 is rigidly connected to the brake piston 6, while the spindle 16 at its end facing away from the brake piston 6 has a preferably conical first friction surface 17 which can be brought into and out of engagement with a second friction surface 18 arranged in the storage piston 11 against rotation.
  • a force transmission element 27 is provided which is received by a cylindrical stepped bore 13 in the accumulator piston 11 and projects through it and forms a central bearing 21 for the spindle 16. After a relative movement of the force transmission element 27 with respect to the storage piston 11, the function of the central bearing 21 is canceled and the two friction surfaces 17, 18 are in engagement with one another, as will be explained in more detail below.
  • FIG. parking brake The first embodiment of the hydraulic vehicle brake according to the invention is shown in FIG. parking brake shown.
  • a hydraulic pressure is first built up both in the operating pressure chamber 7 and in the accumulator pressure chamber 9 by a pressure generator that is not specified in more detail.
  • an electrically switchable valve which is preferably designed as a normally closed (SG) valve 24, must be brought into its open switching position.
  • the brake piston 6 moves to the left in the drawing, while the storage piston 11 is moved to the right in the drawing against the force of the prestressed spring element 12. In this process, the spring element 12 is compressed.
  • SG normally closed
  • the accumulator piston 11 takes the power transmission element 27 with it, in that a collar 4 formed on the power transmission element 27 is supported at the transition between the smaller and larger diameter of the stepped bore 13.
  • the accumulator piston 11 and thus the force transmission element 27 are shifted to the right by the pressure build-up in the accumulator pressure chamber 9 just mentioned in FIG. 1 until an anchor plate 23, which is in force-transmitting connection with the force transmission element 27, comes into contact with an electromagnetic actuator 3.
  • the spindle 16 is still in contact with the central bearing 21 due to the force of the spring 19, as a result of which the two friction surfaces 17, 18 cannot engage.
  • the electromagnetic actuator 3 is then energized, as a result of which the anchor plate 23 is locked by the electromagnetic actuator 3 in the stop position just described.
  • the brake piston 6 moves to the right in the drawing, while the accumulator piston 11 moves to the left.
  • the already mentioned, prestressed spring element 12 presses the accumulator piston 11, the spindle 16 blocked due to the engaged friction surfaces 17, 18, the threaded nut 15 and thus the brake piston 6 in the drawing to the left or against the brake disk (not shown).
  • the vehicle brake is locked in its applied state.
  • the electromagnetic actuator 3 is no longer energized and the armature plate 23 or the force transmission element 27 are no longer locked.
  • the valve 24 is switched off and is therefore closed.
  • the hydraulic vehicle brake therefore requires no electrical energy and no hydraulic pressure in order to maintain the locking in the locked state, which is to be regarded as advantageous.
  • a hydraulic pressure is again built up in the operating pressure chamber 7 and, after appropriate actuation of the SG valve 24, a hydraulic pressure is also built up in the accumulator pressure chamber 9.
  • the hydraulic pressure would in turn move the brake piston 6 in FIG. 1 to the left and the accumulator piston 11 to the right.
  • Another spring element 22 which brings the force transmission element 27 into abutment at the transition between the smaller and larger diameter of the stepped bore 13, presses the force transmission element 27 in the direction of the spindle 16 and pushes on the engaging friction surfaces 17, 18 with a corresponding relief of the storage piston 11.
  • the power transmission supply element 27 then again forms a central warehouse
  • the just mentioned further spring element 22 also ensures that in the case of service braking, in which only the operating pressure chamber 7 is pressurized, the force transmission element 27 is not displaced, since it is caused by the further spring element
  • the accumulator piston 11 is also not displaced during service braking, since the effective diameter of the accumulator piston 11 facing the operating pressure chamber 7 is smaller than the effective diameter of the brake piston 6 Displacement of the storage piston 11 also prevented during service braking.
  • the coil 25 of the electromagnetic actuator 3 fulfills the function of a sensor for detecting the position of the armature plate 23, in which it can be seen whether the vehicle brake can be locked or not.
  • the striking of the armature plate 23 on the electromagnetic actuator 3 is a signal for the pressure generator, which is not defined in more detail, to end the pressure build-up in order to carry out a parking brake operation in the pressure spaces 7, 9.
  • the change in inductance of the coil 25 of the electromagnetic actuator 3 caused by the armature plate movements is determined. This is done by applying 25 voltage pulses to the coil. At the same time, the course of the current flowing through the coil 25 is determined.
  • This current profile allows the position of the armature plate 23 and thus infer the position of the power transmission element 27. If the position of the armature plate 23 changes, the course of the current flowing through the coil 25 also changes. The change in inductance of the coil 25 is primarily dependent on the size of the gap between the armature plate 23 and the iron yoke 26 of the electromagnetic actuator 3.
  • a sensor element for detecting the anchor plate position or for determining the position of the force transmission element 27.
  • This sensor element can be designed as a Hall sensor or as a magnetoresistive sensor element that enables contactless sensing.
  • Various, preferably externally controllable pressure generating units are used to build up pressure both in the operating pressure chamber 7 and in the storage pressure chamber 9.
  • a hydraulic pump can be used.
  • An actuation unit with an externally controllable brake booster and a master brake cylinder connected downstream of the brake booster is also conceivable.
  • a pressure generator that can be actuated by the vehicle driver can also be used.
  • the present invention proposes a dual vent 2 for simultaneous venting of the two pressure spaces 7, 9.
  • the dual bleeder 2 is shown in FIG. 2 and is located on the side of the brake system opposite the hydraulic connection 8 described with reference to FIG. house 1 attached.
  • the dual vent 2 has a two-part structure.
  • a bleeder sleeve 30 is screwed into a bore 33 in the brake housing 1 with the aid of a thread 40.
  • the breather sleeve 30 in turn has an axial bore 32 into which a breather screw 31 is screwed by means of a further thread 41.
  • the bleeder sleeve 30 screwed into the brake housing 1 interacts with a first sealing seat 35 in such a way that the operating pressure chamber 7 already described with reference to FIG. 1 can be connected to the accumulator pressure chamber 9.
  • a bore 37 is provided from the operating pressure chamber 7 in an almost radial direction, which also forms the first sealing seat 35.
  • a hydraulic connection 29 is provided in the brake housing 1, which on the one hand opens into the accumulator pressure chamber 9 and on the other hand into the bore 37 'connected to the operating pressure chamber 7.
  • the hydraulic connection 27 with the bore 37 just described can be connected and disconnected by the interaction of the breather sleeve 30 with the first sealing seat 35.
  • the operating pressure chamber 7 can be hydraulically connected and separated to the accumulator pressure chamber 9.
  • the axial bore 32 which is formed in the breather sleeve 30, opens into the hydraulic connection 29 already described.
  • This axial bore 32 forms a second sealing seat 36, which is screwed into the axial bore 32 with the one Bleeder screw 31 interacts.
  • the vent screw 31 has a further axial bore 38 which is closed by a dust cap 39. If the breather screw 31 is not in contact with the second sealing seat 36 just described, the hydraulic one Connection 29 and thus at least the storage pressure chamber 9 connected to the atmosphere. If at the same time the operating pressure chamber 7 is hydraulically connected to the accumulator pressure chamber 9, as just described, then the operating pressure chamber 7 is also connected to the atmosphere.
  • the breather sleeve 30 is first screwed on until a stop element 34 formed in the brake housing 1 prevents further unscrewing.
  • the operating pressure chamber 7 and the accumulator pressure chamber 9 are initially connected to one another.
  • the vent screw 31 is then screwed on and the dust cap 39 is removed, which connects the two pressure spaces 7, 9 to the atmosphere, as already described.
  • the SG valve 24 mentioned with reference to FIG. 1 is then energized, i.e. open.
  • a subsequent pressure build-up of the pressure generating unit conveys the hydraulic pressure medium both through the operating pressure chamber 7 and through the accumulator pressure chamber 9 via the hydraulic connection 27 and the further axial bore 38 provided in the bleeder screw 31 from the hydraulic vehicle brake or from the hydraulic brake system , Any air or gas bubbles present in the pressure medium are flushed out by this process.
  • the vent screw 31 is then screwed back on, as a result of which the pressure spaces 7, 9 are no longer connected to the atmosphere. Subsequently, the breather sleeve 30 is also closed again, which separates the connection of the two pressure chambers 7, 9.
  • the vent sleeve 30 also serves as an emergency release element of the parking brake device, as will be explained in more detail below. If the electrical energy fails, the SG valve 24 mentioned with reference to FIG. are opened and the unlocking process of the vehicle brake described above cannot take place. The same applies if the SG valve 24 cannot be brought into its open switching position due to a defect. If an electrically operated pressure generating unit is used to carry out a locking and unlocking process for the vehicle brake, in the event of a failure of the electrical energy or a defect in the pressure generating unit itself, no further unlocking process is possible. In order to be able to move the motor vehicle despite these defects, an emergency unlocking process must be carried out.
  • the vent sleeve 30 is first screwed on until the stop element 34 prevents further unscrewing.
  • the operating pressure chamber 7 is hydraulically connected to the storage pressure chamber 9, as already described.
  • a pressure build-up by the vehicle driver that is to say by an actuation of the brake pedal by the vehicle driver, acts due to the opened connection between the operating pressure chamber 7 and the accumulator pressure chamber 9 in both DE rear spaces 7, 9.
  • the spring element 22 shown in FIG. 1 presses the force transmission element 27 in the direction of the spindle 16 and pushes the friction surfaces 17, 18 in engagement.
  • the force transmission element 27 then again forms a central bearing 21 for the spindle 16 and the motor vehicle can be moved without braking.
  • the vent screw 30 should be screwed back in, whereby the two pressure chambers 7, 9 are separated again.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Fahrzeugbremse mit Feststellbremsvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Bremsgehäuse, in dem mindestens zwei hydraulische Druckräume ausgebildet sind, wobei ein hydraulischer Druck­raum durch einen Betriebsdruckraum gebildet wird, der von einem Bremskolben begrenzt ist, und der andere hydraulische Druckraum durch einen absperrbaren Speicherdruckraum gebil­det wird. Ausserdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb der hydraulischen Fahrzeugbremse. Die vorliegende Erfindung schlägt vor, dass ein Dualentlüf­ter (2) zur gleichzeitigen Entlüftung der beiden Druckräume (7, 9) vorgesehen ist. Dazu weist der Dualentlüfter (2) zwei Elemente (30, 31) auf, wobei das erste Element (30) mit ei­nem ersten Dichtsitz (35) zusammenwirkt, wodurch eine hyd­raulische Verbindung (29) zwischen den beiden Druckräume (7, 9) trennbar ist, und wobei das zweite Element (31) mit einem zweiten Dichtsitz (36) zusammenwirkt, wodurch mindestens ei­ner der beiden Druckräume (7, 9) mit der Atmosphäre verbind­bar ist. Ausserdem wird ein Verfahren zur Notentriegelung der Feststellbremsvorrichtung vorgeschlagen.

Description

Hydraulische Fahrzeugbremse mit Feststellbremsvorrichtung und Verfahren zu deren Betrieb
Die Erfindung betrifft eine hydraulische Fahrzeugbremse mit Feststellbremsvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Bremsgehäuse, in dem mindestens zwei hydraulische Druckräume ausgebildet sind, wobei ein hydraulischer Druckraum durch einen Betriebsdruckraum gebildet wird, der von einem Bremskolben begrenzt ist, und der andere hydraulische Druckraum durch einen absperrbaren Speicherdruckraum gebildet wird. Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb der hydraulischen Fahrzeugbremse.
Eine derartige hydraulische Fahrzeugbremse ist beispielsweise aus der WO 2004/027282 AI bekannt und dort insbesondere anhand der Fig. 3a und 3b beschrieben. Um im hydraulischen Druckmittel gelöste Gas- oder Luftblasen herauszufordern ist bei der vorbekannten hydraulischen Fahrzeugbremse eine Entlüftung der beiden Druckräume vorzunehmen. Dazu ist für jeden Druckraum jeweils ein separater Entlüfter anzubringen, was jedoch unter Berücksichtigung des zur Verfügung stehenden Bauraums als weniger vorteilhaft anzusehen ist .
Zur Durchführung eines Feststellbremsvorganges ist bei dem vorbekannten System vorgesehen, dass der Druckaufbau im Betriebs- und Speicherdruckraum vorzugsweise mit fremdansteu- erbaren Druckerzeugungsaggregaten realisiert wird. Ein möglicher Ausfall der elektrisch versorgten Komponenten bei der vorbekannten hydraulischen Fahrzeugbremse würde ein Lösen der Feststellbremsvorrichtung unmöglich machen.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine hydraulische Fahrzeugbremse mit Feststellbremsvorrichtung der eingangs ge- nannten Gattung unter Berücksichtigung des zur Verfügung stehenden Bauraums dahingehend zu verbessern, dass eine Entlüftung der beiden Druckräume einfach und sicher durchgeführt werden kann. Eine zweite Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren darzustellen, durch welches ein Notlösevorgang der Feststellbremsvorrichtung einer hydraulischen Fahrzeugbremse während eines Defekts der elektronischen Einheit oder der gesamten elektrischen Versorgung realisierbar ist.
Die erstgenannte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein Dualentlüfter zur gleichzeitigen Entlüftung der beiden Druckräume vorgesehen ist.
Einer besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der Dualentlüfter zwei Elemente aufweist, wobei das erste Element mit einem ersten Dichtsitz zusammenwirkt, wodurch eine hydraulische Verbindung zwischen den beiden Druckräume trennbar ist, und wobei das zweite Element mit einem zweiten Dichtsitz zusammenwirkt, wodurch mindestens einer der beiden Druckräume mit der Atmosphäre verbindbar ist.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird der erste Dichtsitz durch eine Bohrung im Bremsgehäuse gebildet, die in der hydraulischen Verbindung mündet.
Dabei ist vorgesehen, dass der zweite Dichtsitz durch eine axiale Bohrung im ersten Element gebildet wird, die in der hydraulischen Verbindung mündet.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes ist das erste Element als eine Entlüfterhülse ausgebildet, die über ein Gewinde in das Bremsgehäuse eingeschraubt ist und das zweite Element durch eine Entlüfter- schraube realisiert, die in die axiale Bohrung der Entlüfterhülse eingeschraubt ist.
Eine besonders vorteilhafte Ausführung der Erfindung besteht darin, dass die Entlüfterhülse als Notentriegelungselement der Feststellbremsvorrichtung dient.
Im Bremsgehäuse ist ein Anschlagelement ausgebildet, das ein Herausdrehen der Entlüfterhülse verhindert.
Eine andere besonders vorteilhafte AusführungsVariante des Erfindungsgegenstandes sieht vor, dass in der Entlüfterschraube eine weitere, axiale Bohrung vorgesehen ist, die von einer Staubkappe verschlossen ist.
Die zweite Aufgabe der Erfindung wird verfahrensmäßig dadurch gelöst, dass eine Notentriegelung der Feststellbremsvorrichtung mit wenigstens den folgenden Schritten erfolgt:
I . Manuelle Betätigung eines Notentriegelungselements derart, dass der Betriebsdruckraum mit dem Speicherdruckraum hydraulisch verbunden ist; II. Druckaufbau im Betriebsdruckraum und im Speicherdruckraum ausschließlich durch die Betätigung des Bremspedals durch den Fahrzeugführer; III. Lösen der Verriegelung des Bremskolbens.
Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass das Lösen der Verriegelung durch die Wiederherstellung der Wirkung eines Zentrallagers für eine mit dem Bremskolben zusammenwirkende Gewindespindel realisiert wird. Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbei- spiels im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine axiale Schnittdarstellung einer hydraulischen Fahrzeugbremse, an der die vorliegende Erfindung angewendet werden kann,
Fig. 2 eine Ausführung der erfindungsgemäßen hydraulischen Fahrzeugbremse in Teildarstellung.
Die in Fig. 1 dargestellte Ausführung der erfindungsgemäßen hydraulischen Fahrzeugbremse weist ein Bremsgehäuse 1 auf, welches den äußeren Rand einer nicht dargestellten Bremsscheibe und zwei ebenfalls nicht dargestellte Bremsbeläge umgreift. Das Bremsgehäuse 1 bildet auf seiner Innenseite einen Bremszylinder 5, der einen Bremskolben 6 axial verschiebbar aufnimmt. In den zwischen Bremszylinder 5 und •. , Bremskolben 6 gebildeten Betriebsdruckraum 7. kann mittels eines hydraulischen Anschlusses 8 Bremsflüssigkeit zugeführt werden, so dass sich ein Bremsdruck aufbaut, der den Bremskolben 6 axial zur Bremsscheibe hin verschiebt. Dadurch wird der dem Bremskolben 6 zugewandte Bremsbelag gegen die Bremsscheibe gedrückt, wobei als Reaktion das Bremsgehäuse 1 sich in der entgegengesetzten Richtung verschiebt und dadurch auch den anderen Bremsbelag gegen die Bremsscheibe drückt.
Wie Fig. 1 außerdem zu entnehmen ist, ist ein Arbeitsspeicher 10 an der dem Bremskolben 6 abgewandten Seite des Bremsgehäuses 1 angeordnet. Der Arbeitsspeicher 10 besteht im wesentlichen aus einem hydraulischen Speicherdruckraum 9, einem den Speicherdruckraum 9 begrenzenden Speicherkolben 11 sowie einem Federelement 12, das im gezeigten Beispiel als ein Paket von Tellerfedern ausgeführt ist und sich am Spei- cherkolben 11 abstützt. Die im Arbeitsspeicher 10 gespeicherte Energie wirkt während eines Feststellbremsvorganges auf den Bremskolben 6, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Dadurch wird erreicht, dass die auf die Bremsbeläge einwirkende Zuspannkraft von thermisch bedingten Längenänderungen im Bereich des Bremsgehäuses 1 nahezu unabhängig ist.
Eine Verriegelungsvorrichtung, die zur Realisierung einer Feststellbremsfunktion erforderlich ist, ist bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführung durch ein Spindelgetriebe bzw. eine Gewindemutter-Spindel-Anordnung 14 gebildet. Die erwähnte Gewindemutter-Spindel-Anordnung 14 besteht aus einer Gewindemutter 15 sowie einer Spindel 16, die mittels eines nicht selbsthemmenden Gewindes miteinander in Verbindung stehen. Dabei ist die Gewindemutter 15 mit dem Bremskolben 6 starr verbunden, während die Spindel 16 an ihrem dem Bremskolben 6 abgewandten Ende eine vorzugsweise konische erste Reibfläche 17 aufweist, die mit einer im Speicherkolben 11 verdrehgesichert angeordneten zweiten Reibfläche 18 in- und außer Eingriff bringbar ist. Zu diesem Zweck ist ein Kraftübertragungselement 27 vorgesehen, das von einer zylindrischen Stufenbohrung 13 im Speicherkolben 11 aufgenommen wird und durch ihn hindurchragt und ein Zentrallager 21 für die Spindel 16 bildet. Nach einer Relativbewegung des Kraftübertragungselementes 27 gegenüber dem Speicherkolben 11 wird die Funktion des Zentrallagers 21 aufgehoben und die beiden Reibflächen 17, 18 stehen miteinander in Eingriff, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Außerdem spannt eine sich am Bremsgehäuse 1 abstützende Feder 19 unter Zwischenschaltung eines Axiallagers 20 die Spindel 16 in Richtung auf die zweite Reibfläche 18 bzw. auf das Zentrallager 21 vor.
Die erste Ausführung der erfindungsgemäßen hydraulischen Fahrzeugbremse ist in Fig. 1 in gelöstem Zustand der Fest- stellbremse dargestellt. Zur Verriegelung der Feststellbremse wird durch einen nicht näher bestimmten Druckerzeuger zunächst sowohl im Betriebsdruckraum 7 als auch im Speicherdruckraum 9 ein hydraulischer Druck aufgebaut. Dazu muss ein elektrisch schaltbares Ventil, das vorzugsweise als ein stromlos geschlossenes (SG-) Ventil 24 ausgebildet ist, in seine offene Schaltstellung gebracht werden. Als Reaktion auf den Druckaufbau im Betriebsdruckraum 7 verschiebt sich der Bremskolben 6 in der Zeichnung nach links, während der Speicherkolben 11 in der Zeichnung nach rechts entgegen der Kraftwirkung des vorgespannten Federelements 12 verschoben wird. Bei diesem Vorgang wird das Federelement 12 komprimiert. Der Speicherkolben 11 nimmt dabei das Kraftübertragungselement 27 mit, indem sich ein am Kraftübertragungselement 27 ausgebildeter Kragen 4 am Übergang zwischen kleinerem und größerem Durchmesser der Stufenbohrung 13 abstützt. Der Speicherkolben 11 und damit das Kraftübertragungselement 27 werden durch den eben erwähnten Druckaufbau im Speicher- dr.uckraum 9 in Fig. 1 nach rechts verschoben bis eine mit dem Kraftübertragungselement 27 in kraftübertragender Verbindung stehende Ankerplatte 23 an einem elektromagnetischen Aktuator 3 zur Anlage kommt. Bei diesem Vorgang liegt die Spindel 16 aufgrund der Kraftwirkung der Feder 19 weiterhin am Zentrallager 21 an, wodurch die beiden Reibflächen 17, 18 nicht in Eingriff treten können.
Anschließend wird der elektromagnetische Aktuator 3 bestromt, wodurch die Ankerplatte 23 in ihrer eben beschriebenen Anschlagposition vom elektromagnetischer Aktuator 3 arretiert wird. Bei einem anschließenden Druckabbau im Betriebsdruckraum 7 und im Speicherdruckraum 9 bewegt sich der Bremskolben 6 in der Zeichnung nach rechts während sich der Speicherkolben 11 nach links bewegt. Durch die Arretierung des Kraftübertragungselementes 27 wird eine Relativbewegung zwischen dem Kraftübertragungselement 27 und dem Speicherkolben 11 ermöglicht, wodurch die Funktion des Zentrallagers 21 für die Spindel 16 aufgehoben wird und die beiden Reibflächen 17, 18 miteinander in Eingriff gebracht werden. Das bereits erwähnte, vorgespannte Federelement 12 drückt den Speicherkolben 11, die aufgrund der in Eingriff gebrachten Reibflächen 17, 18 blockierte Spindel 16, die Gewindemutter 15 und damit den Bremskolben 6 in der Zeichnung nach links bzw. gegen die nicht dargestellte Bremsscheibe. Dadurch ist die Fahrzeugbremse in ihrem zugespannten Zustand verriegelt. Anschließend wird der elektromagnetische Aktuator 3 nicht mehr bestromt und die Ankerplatte 23 bzw. das Kraftübertragungselement 27 sind nicht mehr arretiert. Das Ventil 24 ist stromlos geschaltet und damit geschlossen. Die hydraulische Fahrzeugbremse benötigt also keine elektrische Energie und keinen hydraulischen Druck um die Verriegelung im zugespannten Zustand aufrecht zu erhalten, was als vorteilhaft anzusehen ist.
Zum Lösen der Verriegelung wird wiederum ein hydraulischer Druck im Betriebsdruckraum 7 sowie nach einer entsprechenden Ansteuerung des SG-Ventils 24 auch im Speicherdruckraum 9 ein hydraulischer Druck aufgebaut. Der hydraulische Druck würde wiederum den Bremskolben 6 in Fig. 1 nach links und den Speicherkolben 11 nach rechts verschieben. Allerdings ist es zur Entriegelung der Feststellbremse ausreichend, wenn der Speicherkolben 11 entlastet wird. Ein weiteres Federelement 22, welches das Kraftübertragungselement 27 zur Anlage am Übergang zwischen kleinerem und größerem Durchmesser der Stufenbohrung 13 bringt, drückt das Kraftübertragungselement 27 in Richtung der Spindel 16 und stößt die in Eingriff stehenden Reibflächen 17, 18 bei entsprechender Entlastung des Speicherkolbens 11 auf. Das Kraftübertra- gungselement 27 bildet anschließend wieder ein Zentrallager
21 für die Spindel 16.
Wie Fig. 1 zu entnehmen ist, sorgt das eben erwähnte weitere Federelement 22 darüber hinaus dafür, dass bei einer Betriebsbremsung, bei der nur der Betriebsdruckraum 7 mit Druck beaufschlagt wird, das Kraftübertragungselement 27 nicht verschoben wird, da es durch das weitere Federelement
22 entgegen der Kraftwirkung des hydraulischen Drucks im Betriebsdruckraum 7 vorgespannt ist. Der Speicherkolben 11 wird bei einer Betriebsbremsung ebenfalls nicht verschoben, da der dem Betriebsdruckraum 7 zugewandte Wirkdurchmesser des Speicherkolbens 11 kleiner ist als der Wirkdurchmesser des Bremskolbens 6. Außerdem wirkt das mit einer konstruktiv festgelegten Vorspannkraft ausgebildete Federelement 12 entgegen der Druckbeaufschlagung im Betriebsdruckraum 7, was eine Verschiebung des Speicherkolbens 11 während einer Betriebsbremsung ebenfalls verhindert.
Die Spule 25 des elektromagnetischen Aktuators 3 erfüllt die Funktion eines Sensors zur Erfassung der Position der Ankerplatte 23, bei der erkennbar ist, ob die Verriegelung der Fahrzeugbremse möglich ist oder nicht. Außerdem ist insbesondere das Anschlagen der Ankerplatte 23 am elektromagnetischen Aktuator 3 ein Signal für den nicht näher bestimmten Druckerzeuger, den Druckaufbau zur Durchführung eines Feststellbremsvorganges in den Druckräumen 7, 9 zu beenden. Um die Ankerplattenposition zuverlässig zu ermitteln, wird die durch die Ankerplattenbewegungen verursachte Induktivitätsänderung der Spule 25 des elektromagnetischen Aktuators 3 bestimmt. Dies geschieht, indem an die Spule 25 Spannungsimpulse angelegt werden. Gleichzeitig wird der Verlauf des durch die Spule 25 fließenden Stroms ermittelt. Dieser Stromverlauf lässt auf die Position der Ankerplatte 23 und damit auf die Position des Kraftübertragungselements 27 schließen. Verändert sich die Position der Ankerplatte 23, so ändert sich auch der Verlauf des durch die Spule 25 fließenden Stroms. Die Induktivitätsänderung der Spule 25 ist vor allem von der Größe des Spaltes zwischen der Ankerplatte 23 und dem Eisenjoch 26 des elektromagnetischen Aktuators 3 abhängig.
Natürlich ist es ebenso denkbar, ein Sensorelement zur Erfassung der Ankerplattenposition bzw. zur Bestimmung der Position des Kraftübertragungselementes 27 zu verwenden. Dieses Sensorelement kann als Hallsensor oder als magnetore- sistives Sensorelement ausgeführt werden, die eine berührungslose Sensierung ermöglichen.
Zum Druckaufbau sowohl im Betriebsdruckraum 7 als auch im Speicherdruckraum 9 werden verschiedene, vorzugsweise fremd- ansteuerbare Druckerzeugungsaggregate verwendet. So kann beispielsweise eine hydraulische Pumpe eingesetzt werden. Denkbar ist auch eine Betätigungseinheit mit einem fremdan- steuerbaren Bremskraftverstärker sowie einem dem Bremskraftverstärker nachgeschalteten Hauptbremszylinder. Alternativ kann jedoch auch ein durch den Fahrzeugführer betätigbarer Druckerzeuger Verwendung finden.
Um die anhand von Fig. 1 beschriebene Fahrzeugbremse und das daran angeschlossene hydraulische Leitungssystem von eingeschlossenen Luft- und Gasblasen zu befreien, ist eine Entlüftung vorzunehmen. Da beide Druckräume 7, 9 entlüftet werden müssen, schlägt die vorliegende Erfindung einen Dualentlüfter 2 zur gleichzeitigen Entlüftung der beiden Druckräume 7, 9 vor. Der Dualentlüfter 2 ist in Fig. 2 dargestellt und wird auf der dem anhand von Fig. 1 beschriebenen hydraulischen Anschlusses 8 gegenüber liegenden Seite des Bremsge- häuses 1 angebracht. Wie in Fig. 2 dargestellt, weist der Dualentlüfter 2 einen zweiteiligen Aufbau auf. In einer Bohrung 33 im Bremsgehäuse 1 ist mit Hilfe eines Gewindes 40 eine Entlüfterhülse 30 eingeschraubt. Die Entlüfterhülse 30 weist wiederum eine axiale Bohrung 32 auf, in die mit Hilfe eines weiteren Gewindes 41 eine Entlüfterschraube 31 eingeschraubt ist.
Nachfolgend wird nun die Funktionsweise des Dualentlüfters 2 näher erläutert: Die in das Bremsgehäuse 1 eingeschraubte Entlüfterhülse 30 wirkt derart mit einem ersten Dichtsitz 35 zusammen, dass der anhand von Fig. 1 bereits beschriebene Betriebsdruckraum 7 mit dem Speicherdruckraum 9 verbindbar ist. Dazu ist eine Bohrung 37 vom Betriebsdruckraum 7 aus in nahezu radialer Richtung vorgesehen, die außerdem den ersten Dichtsitz 35 bildet. Darüber hinaus ist eine hydraulische Verbindung 29 im Bremsgehäuse 1 vorgesehen, die einerseits in den Speicherdruckraum 9 und andererseits in die mit dem Betriebsdruckraum 7 verbundene Bohrung 37«mündet. Dabei ist die hydraulische Verbindung 27 mit der eben beschriebenen Bohrung 37 durch das Zusammenwirken der Entlüfterhülse 30 mit dem ersten Dichtsitz 35 verbindbar und trennbar. Dadurch ist der Betriebsdruckraum 7 mit dem Speicherdruckraum 9 hydraulisch verbindbar und trennbar.
Wie in Fig. 2 dargestellt, mündet die axiale Bohrung 32, die in der Entlüfterhülse 30 ausgebildet ist, in die bereits beschriebene hydraulische Verbindung 29. Diese axiale Bohrung 32 bildet einen zweiten Dichtsitz 36, der mit der in die a- xiale Bohrung 32 eingeschraubten Entlüfterschraube 31 zusammenwirkt. Die Entlüfterschraube 31 weist eine weitere axiale Bohrung 38 auf, die von einer Staubkappe 39 verschlossen ist. Sofern die Entlüfterschraube 31 nicht am eben beschriebenen zweiten Dichtsitz 36 anliegt, ist die hydraulische Verbindung 29 und damit zumindest der Speicherdruckraum 9 mit der Atmosphäre verbunden. Wenn gleichzeitig der Betriebsdruckraum 7 mit dem Speicherdruckraum 9 wie eben beschrieben hydraulisch verbunden ist, dann ist auch der Betriebsdruckraum 7 mit der Atmosphäre verbunden.
Bei einem Entlüftungsvorgang der hydraulische Fahrzeugbremse wird zunächst die Entlüfterhülse 30 aufgeschraubt bis ein im Bremsgehäuse 1 ausgebildetes Anschlagelement 34 ein weiteres Herausdrehen verhindert. Dadurch sind zunächst der Betriebsdruckraum 7 und der Speicherdruckraum 9 miteinander verbunden. Anschließend wird die Entlüfterschraube 31 aufgeschraubt und die Staubkappe 39 entfernt, was die beiden Druckräume 7, 9, wie bereits beschrieben mit der Atmosphäre verbindet. Anschließend wird das anhand von Fig. 1 erwähnte SG-Ventil 24 bestromt, d.h. geöffnet. Ein nachfolgender Druckaufbau des nicht näher beschriebenen Druckerzeugungsaggregats fördert das hydraulische Druckmittel sowohl durch den Betriebsdruckraum 7 als auch durch den Speicherdruckraum 9 über die hydraulische Verbindung 27 und die weitere in der Entlüfterschraube 31 vorgesehene axiale Bohrung 38 aus der hydraulischen Fahrzeugbremse bzw. aus dem hydraulischen Bremssystem hinaus. Eventuell im Druckmittel vorhandene Luft- oder Gasblasen werden durch diesen Vorgang ausgespült. Anschließend wird die Entlüfterschraube 31 wieder zugeschraubt, wodurch die Druckräume 7, 9 nicht länger mit der Atmosphäre verbunden sind. Im Anschluss darauf wird auch die Entlüfterhülse 30 wieder zugedreht, was die Verbindung der beiden Druckräume 7, 9 trennt.
Die Entlüfterhülse 30 dient außerdem als Notentriegelungselement der Feststellbremsvorrichtung, wie nachfolgend näher erläutert wird. Bei einem Ausfall der elektrischen Energie kann das anhand von Fig. 1 erwähnte SG-Ventil 24 nicht ge- öffnet werden und der vorhin beschriebene Entriegelungsvorgang der Fahrzeugbremse kann nicht erfolgen. Gleiches gilt, falls sich das SG-Ventil 24 durch einen Defekt nicht in seine offene Schaltstellung bringen lässt. Falls ein elektrisch betriebenes Druckerzeugungsaggregat eingesetzt wird, um einen Verriegelungs- und EntriegelungsVorgang der Fahrzeugbremse durchzuführen, ist bei einem Ausfall der elektrischen Energie oder einem Defekt des Druckerzeugungsaggregats an sich ebenfalls kein Entriegelungsvorgang mehr möglich. Um das Kraftfahrzeug trotz dieser Defekte bewegen zu können, muss ein Notentriegelungsvorgang durchgeführt werden. Dazu wird zunächst die Entlüfterhülse 30 aufgeschraubt bis das Anschlagselement 34 ein weiteres Herausdrehen verhindert. Dadurch ist der Betriebsdruckraum 7, wie bereits beschrieben, mit dem Speicherdruckraum 9 hydraulisch verbunden. Ein Druckaufbau durch den Fahrzeugführer, also durch eine Betätigung des Bremspedals durch den Fahrzeugführer wirkt aufgrund der geöffneten Verbindung zwischen dem Betriebsdruck- raum 7 und dem Speicherdruckraum 9 in beiden DEUckräumen 7, 9. Dabei wird wie bei dem anhand von Fig. 1 beschriebenen Entriegelungsvorgang der Bremskolben in Fig. 1 nach links verschoben und gleichzeitig der Speicherkolben 11 entlastet. Das in Fig. 1 dargestellte Federelement 22 drückt das Kraftübertragungselement 27 in Richtung der Spindel 16 und stößt die in Eingriff stehenden Reibflächen 17, 18 auf. Das Kraftübertragungselement 27 bildet anschließend wieder ein Zentrallager 21 für die Spindel 16 und das Kraftfahrzeug kann ungebremst bewegt werden. Anschließend sollte noch die Entlüfterschraube 30 wieder zugedreht werden, wodurch die beiden Druckräume 7, 9 wieder getrennt sind.

Claims

Patentansprüche
1. Hydraulische Fahrzeugbremse mit Feststellbremsvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Bremsgehäuse (1) , in dem mindestens zwei hydraulische Druckräume (7, 9) ausgebildet sind, wobei ein hydraulischer Druckraum durch einen Betriebsdruckraum (7) gebildet wird, der von einem Bremskolben (6) begrenzt ist, und der andere hydraulische Druckraum durch einen absperrbaren Speicherdruckraum (9) gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Dualentlüfter (2) zur gleichzeitigen Entlüftung der beiden Druckräume (7, 9) vorgesehen ist.
2. Hydraulische Fahrzeugbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Dualentlüfter (2) zwei Elemente (30, 31) aufweist, wobei das erste Element (30) mit einem ersten Dichtsitz (35) zusammenwirkt, wodurch eine
<■' hydraulische Verbindung (29) zwischen ,aden beiden Druckräume (7, 9) trennbar ist, und wobei das zweite Element (31) mit einem zweiten Dichtsitz (36) zusammenwirkt, wodurch mindestens einer der beiden Druckräume (7, 9) mit der Atmosphäre verbindbar ist.
3. Hydraulische Fahrzeugbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Dichtsitz (35) durch eine Bohrung (37) im Bremsgehäuse (1) gebildet wird, die in der hydraulischen Verbindung (29) mündet.
4. Hydraulische Fahrzeugbremse nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Dichtsitz (36) durch eine axiale Bohrung (32) im ersten Element (30) gebildet wird, die in der hydraulischen Verbindung (29) mündet .
5. Hydraulische Fahrzeugbremse nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Element (30) als eine Entlüfterhülse (30) ausgebildet ist, die über ein Gewinde (40) in das Bremsgehäuse (1) eingeschraubt ist und dass das zweite Element (31) durch eine Entlüfterschraube (31) realisiert wird, die in die axiale Bohrung (32) der Entlüfterhülse (30) eingeschraubt ist.
6. Hydraulische Fahrzeugbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Entlüfterhülse (30) als Notentriegelungselement der Feststellbremsvorrichtung dient .
7. Hydraulische Fahrzeugbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Bremsgehäuse (1) ein Anschlagelement (34) ausgebildet ist, das ein Herausdrehen der Entlüfterhülse (30) verhindert.
8. Hydraulische Fahrzeugbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in der Entlüfterschraube (31) eine weitere, axiale Bohrung (38) vorgesehen ist, die von einer Staubkappe (39) verschlossen ist.
9. Verfahren zum Betrieb einer hydraulischen Fahrzeugbremse mit Feststellbremsvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Bremsgehäuse (1) , in dem mindestens zwei hydraulische Druckräume (7, 9) ausgebildet sind, wobei ein hydraulischer Druckraum durch einen Betriebsdruckraum (7) gebildet wird, der von einem Bremskolben (6) begrenzt ist, und der andere hydraulische Druckraum durch einen absperrbaren Speicherdruckraum (9) gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Notentriegelung der Feststellbremsvorrichtung mit wenigstens den folgenden Schritten erfolgt:
I . Manuelle Betätigung eines Notentriegelungselements (30) derart, dass der Betriebsdruckraum (7) mit dem Speicherdruckraum (9) hydraulisch verbunden ist; II. Druckaufbau im Betriebsdruckraum (7) und im Speicherdruckraum (9) ausschließlich durch die Betätigung des Bremspedals durch den Fahrzeugführer; III. Lösen der Verriegelung des Bremskolbens (6)
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Lösen der Verriegelung durch die Wiederherstellung der Wirkung eines Zentrallagers (21) für eine mit dem Bremskolben (6) zusammenwirkende Gewindespindel (16) realisiert wird.
EP05716723A 2004-02-17 2005-02-17 Hydraulische fahrzeugbremse mit feststellbremsvorrichtung und verfahren zu deren betrieb Not-in-force EP1716351B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004007846 2004-02-17
DE102005006536A DE102005006536A1 (de) 2004-02-17 2005-02-11 Hydraulische Fahrzeugbremse mit Feststellbremsvorrichtung und Verfahren zu deren Betrieb
PCT/EP2005/050703 WO2005078307A2 (de) 2004-02-17 2005-02-17 Hydraulische fahrzeugbremse mit feststellbremsvorrichtung und verfahren zu deren betrieb

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1716351A2 true EP1716351A2 (de) 2006-11-02
EP1716351B1 EP1716351B1 (de) 2008-06-18

Family

ID=34862913

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP05716723A Not-in-force EP1716351B1 (de) 2004-02-17 2005-02-17 Hydraulische fahrzeugbremse mit feststellbremsvorrichtung und verfahren zu deren betrieb

Country Status (6)

Country Link
US (1) US20070163849A1 (de)
EP (1) EP1716351B1 (de)
JP (1) JP2007523789A (de)
KR (1) KR20060133580A (de)
DE (2) DE102005006536A1 (de)
WO (1) WO2005078307A2 (de)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7412829B2 (en) * 2005-12-13 2008-08-19 Shimano, Inc. Hydraulic apparatus for a bicycle brake lever device
DE102006010677A1 (de) * 2006-03-08 2007-09-13 Zf Friedrichshafen Ag Betätigungseinrichtung einer Bremse
US9874253B2 (en) 2011-09-20 2018-01-23 Shimano, Inc. Bicycle disk brake caliper with a fluid bleeding structure
US9562580B1 (en) * 2015-08-03 2017-02-07 Ausco Products, Inc. Caliper brake having spring applied, hydraulically released assembly and pressure intensifying assembly
IT201600103768A1 (it) * 2016-10-17 2018-04-17 Campagnolo Srl Valvola di spurgo per impianto frenante idraulico di bicicletta
CN107882901B (zh) * 2017-12-27 2023-08-08 嘉兴盛鼎机械有限公司 具有自锁式驻车机构的制动气室
FR3096635B1 (fr) * 2019-06-03 2021-06-18 Safran Landing Systems Détection de l’état d’un organe de freinage de parc

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2431210A (en) * 1945-03-05 1947-11-18 Warner Aircraft Corp Valve assembly for hydraulic braking systems
DE1655411B2 (de) * 1967-05-31 1974-01-03 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Entlüftungseinrichtung für hydraulische Zweikreisbremsanlagen für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge
US3547233A (en) * 1968-09-23 1970-12-15 Minnesota Automotive Inc Pressure and wear compensator for caliper disk brake
DE1915461A1 (de) * 1969-03-26 1970-10-01 Perrot Bremse Gmbh Deutsche Innenbackenbremsen-Radzylinder fuer Druckmittel-Zweikreisbremsvorrichtungen
US3661230A (en) * 1970-05-18 1972-05-09 Bendix Corp Disc brake with actuating means and manually releasable adjusting means
US3768608A (en) * 1971-01-20 1973-10-30 Bendix Corp Hydraulic spring brake control system
US3789961A (en) * 1972-05-22 1974-02-05 Gen Motors Corp Multiple chamber disc brake caliper assembly
GB1496154A (en) * 1974-05-08 1977-12-30 Girling Ltd Vehicle disc brakes
US4218811A (en) * 1976-02-20 1980-08-26 Sawyer Thomas C Method for repairing damaged bleeder valve apertures
US4024932A (en) * 1976-06-04 1977-05-24 Fay Clarence C Dual displacement disc brake caliper assembly
JPS5997331A (ja) * 1982-11-27 1984-06-05 Sumitomo Electric Ind Ltd 逆作動型デイスクブレ−キの間隙調整装置
US5560457A (en) * 1995-03-07 1996-10-01 Dayton Walther Corporation Bleeder screw for disc brake assembly
US6260668B1 (en) * 1999-04-29 2001-07-17 Highland Machinery Corporation Brake system for electrically powered vehicles
DE10320800A1 (de) * 2002-07-03 2004-01-22 Continental Teves Ag & Co. Ohg Hydraulische Fahrzeugbremse
ES2258729T3 (es) * 2002-09-17 2006-09-01 CONTINENTAL TEVES AG &amp; CO. OHG Freno hidraulico para vehiculos.
DE10329694A1 (de) * 2002-09-17 2004-04-01 Continental Teves Ag & Co. Ohg Hydraulische Fahrzeugbremse

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2005078307A2 *

Also Published As

Publication number Publication date
WO2005078307A3 (de) 2005-11-10
JP2007523789A (ja) 2007-08-23
EP1716351B1 (de) 2008-06-18
DE102005006536A1 (de) 2005-10-27
WO2005078307A2 (de) 2005-08-25
US20070163849A1 (en) 2007-07-19
DE502005004450D1 (de) 2008-07-31
KR20060133580A (ko) 2006-12-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1554504B1 (de) Hydraulische fahrzeugbremse
DE102009055639B4 (de) Bremssystem
EP1708912B1 (de) Verfahren zum betreiben der bremsausrüstung eines fahrzeugs
EP0877693B1 (de) Kombinierte betriebs- und feststellbremsanlage
EP2097302B1 (de) Adaptive leerwegreduzierung
WO2005124198A1 (de) Aktuatorvorrichtung zum betätigen eines verriegelungsmechanismus
EP1831060B1 (de) Verfahren zum betrieb einer hydraulischen bremsanlage für kraftfahrzeuge
DE19620344A1 (de) Kombinierte Betriebs- und Feststellbremsanlage
WO2013189655A1 (de) Vorrichtung zum betätigen eines verriegelungsmechanismus
EP1716351B1 (de) Hydraulische fahrzeugbremse mit feststellbremsvorrichtung und verfahren zu deren betrieb
EP1714048B1 (de) Hydraulische fahrzeugbremse
DE102015208165A1 (de) Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zur Ansteuerung der Bremsvorrichtung bei einer Überlagerung verschiedener Kraftkomponenten
WO2013079667A2 (de) Federspeicherbremszylinder mit notlöseeinrichtung
DE102019218985A1 (de) Vorrichtung zum Verriegeln einer Kolbenstange eines zum Auslegen einer Parksperre mit Druck beaufschlagbaren und zum Einlegen der Parksperre angefederten Kolbens eines Aktors
DE102004015447A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Notbetrieb eines hydraulischen Bremssystems für Kraftfahrzeuge
DE102020126523B4 (de) Parksperrenbetätigungssystem sowie Verfahren zum Betreiben eines Parksperrenbetätigungssystems
DE102004062810A1 (de) Hydraulische Fahrzeugbremse
DE102006031329B4 (de) Feststellbremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, Bremssystem mit einer derartigen Feststellbremsvorrichtung und Verfahren zum Ansteuern einer Feststellbremsvorrichtung
DE102006001543A1 (de) Hydraulische Fahrzeugbremse mit Feststellbremsvorrichtung
DE102005012009A1 (de) Feststellbremsvorrichtung
WO2005090818A1 (de) Federbetätigte feststell-bremsvorrichtung
DE102007043968A1 (de) Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge
DE102017202729B4 (de) Bremssystem für ein Kraftfahrzeug
WO2004041608A2 (de) Hydraulische fahrzeugbremse
DE102005042593A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Betrieb einer kombinierten, hydraulischen Betriebs-und Festellbremse

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20060808

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): DE FR IT

17Q First examination report despatched

Effective date: 20070108

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): DE FR IT

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR IT

REF Corresponds to:

Ref document number: 502005004450

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20080731

Kind code of ref document: P

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20090319

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080618

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20091030

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090302

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20110228

Year of fee payment: 7

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R231

Ref document number: 502005004450

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF THE APPLICANT RENOUNCES

Effective date: 20111202