DE3210469A1

DE3210469A1 - Kraftfahrzeug mit wenigstens einer bremsanlage

Info

Publication number: DE3210469A1
Application number: DE19823210469
Authority: DE
Inventors: Marcel Dipl I Andrei-Alexandru; Rudi Plog; Hans Prohaska; Wolfgang Scholl
Original assignee: SWF Spezialfabrik fuer Autozubehoer Gustav Rau GmbH
Current assignee: SWF Auto Electric GmbH
Priority date: 1982-03-22
Filing date: 1982-03-22
Publication date: 1983-09-29
Also published as: FR2523536A1; GB2117070A; GB8306451D0; JPS58174054A

Description

Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Bremsanlage

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Bremsanlage und einem Antriebsmotor, der durch Schaltbefehle einer vom Fahrer willkürlich betätigbaren Schalteinrichtung ein- bzw. ausschaltbar ist.

Die heute zum Verkehr zugelassenen Kraftfahrzeuge sind aus Sicherheitsgründen mit zwei Bremsanlagen ausgerüstet. Die Betriebsbremsanlage wird überwiegend während des Fahrbetriebs betätigt, während die Feststellbremsanlage zum Stillsetzen des Fahrzeugs bzw. bei einem Halt vor einer Ampel betätigt wird. Beide Bremsanlagen werden üblicherweise von je einem Betätigungshebel bedient, der vom Fahrer betätigt werden muß. Insbesondere bei einem Halt vor einer Ampel sind eine Vielzahl von Bedienungsvorgängen erforderlich. Im Interesse einer Kraftstoffersparnis soll nämlich der Antriebsmotor abgeschaltet werden. Dadurch fällt bei den meisten Fahrzeugen der Bremskraftverstärker aus, so daß vom Fahrer eine erhebliche Bremskraft aufgebracht werden muß, wenn das Fahrzeug auf einer geneigten Fahrbahn im Stillstand gehalten werden soll. Damit hier Unfälle durch ein zurückrollendes Fahrzeug vermieden werden, sollte also sicherheitshalber die Feststellbremse betätigt werden. Zum Weiterfahren nuß dann später der Motor wieder in Gang gesetzt und die Feststellbremsanlage gelöst werden. Diese umständlichen Bedienungsvorgänge lenken den Fahrer von seiner eigentlichen Aufgabe, nämlich der Beobachtung des Verkehrs, ab. Dadurch wird die Sicherheit im Straßenverkehr beeinträchtigt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug so weiterzubilden, daß dessen Bedienung vereinfacht und damit zugleich auch die Straßenverkehrssicherheit erhöht wird.

Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Der Erfindung liegt dabei cer Gedanke zugrunde, daß in allen Verkehrssituationen, in denen der Antriebsmotor des Kraftfahrzeuges willkürlich abgeschaltet wird, zugleich auch eine Abbremsung des

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Fahrzeuges zweckmäßig ist. Wesentlich fur die vorliegende Erfindung ist, daß nur ein willkürlich vom Fahrer ausgelöster Schaltbefehl zum Ausschalten des Antriebsmotors ein Stellsignal für ein die Bremsanlage betätigendes Stellglied auslöst. Sollte also der Antriebsmotor während

o. der Fahrt beispielsweise durch einen Defekt ausfallen, wird die bremsanlage nicht betätigt. Zur Sicherheit trägt auch bei, da8 die L ^aJ\. anlage grundsätzlich nur unterhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit automatisch betätigt wird. Sollte also der Fahrer während der Fahrt beabsichtigt oder unbeabsichtigt den Antriebsmotor abschalten, wird die Bremsanlage erst betätigt, wenn die Fahrgeschwindigkeit null oder nahezu null ist'.

Der Schaltbefehl zum Abschalten des Motors und damit auch zur automatischen Betätigung der Betriebsbremsanlage kann beispielsweise am Zündstartschalter abgegriffen werden. In der Schaltstellung "Zündung aus" des Zündanlaßschalters wird also bei geringer Fahrgeschwindigkeit bzw. beim Stillstand des Fahrzeuges grundsätzlich eine Bremsanlage betätigt. Der Fahrer truQ daher beim Aussteigen aus dem Fahrzeug nicht wie bisher üblich - zusätzlich zum Abschalten des Motors auch die

20 sogenannte Handbremse betätigen.

Besonders vorteilhaft ist die vorliegende Erfindung aber fur Fahrzeuge, die mit einer sogenannten "Stop-Start-Anlage" ausgerüstet sind. Bei diesen Fahrzeugen wird durch Betätigung eines Schalters über einen Schaltkreis ein Magnetventil in der Kraftstoffzuleitung geschlossen, so daß der Antriebsmotor stillgesetzt wird. Bei Betätigung anderer Schalter, beispielsweise bei Betätigung des Kupplungs- und Gaspedals wird dagegen cfer Antriebsrotor wieder in Gang gesetzt, weil über ein Relais der Anlasser angesteuert und das Magnetventil wieder geöffnet wird. Bei solchen Fahrzeugen soll gemäß der vorliegenden Erfindung das Stellsignal für das Stellglied aus diesen Schaltbefehlen zum kurzzeitigen Ein- und Ausschalten des Antriebsmotors über eine sogenannte "Stop-Start-Anlage" ausgelöst werden. Damit wird bei jedem Halt vor einer Ampel, bei dsm die "Stop-Start-Anlage" üblicherweise betätigt wird, automatisch auch eine Bremsanlage in die Arbeitsstellung gebracht. Dies ist besonders vorteilhaft und sinnvoll bei Fahrzeugen mit einem automatischen Getriebe. Bei diesen Fahrzeugen muß bekannterweise die Bremsanlage auch dann nicht betätigt werden, wenn

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das Fahrzeug am Berg vor einer Ampel zum Stillstand gebracht werden soll, weil vom Antriebsmotor über das automatische Getriebe ein geringes Antriebsmoment auf die Räder wirkt. Wird aber durch den Gebrauch der "Stop-Start-Anlage" der Antriebsmotor abgeschaltet, steht dieses Antriebsmoment nicht mehr zur Verfügung und das Fahrzeug würde zurückrollen, wem es nicht im Sinne der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ware. Gerade bei diesen Fahrzeugen wird also durch die vorliegende Erfindung die Verkehrssicherheit entscheidend verbessert, weil sie sicherstellt, daß trotz des Einbaus der "Stop-Start-Anlage" der Fahrer die gewohnten Bedienungsvorgänge nicht "ändern muß.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung soll neben dem Anziehen der Bremsanlage auch das Lösen der Bremsanlage automatisch mit dem Betriebszustand des Antriebsmotors gekoppelt sein. Durch einen vom Fahrer willkürlich auslösbaren Schaltbefehl zum Einschalten des Antriebsmotors soll also die Bremsanlage auch wieder·gelöst werden. Dabei sollte¹ im Interesse der Verkehrssicherheit gewährleistet sein, daß die Bremse erst gelöst wird, wenn der Antriebsmotor wieder läuft. Dies läßt sich durch ein verzögertes Lösen der Bremsanlage erreichen.

Besser ist aber eine Ausführung, bei der der Betriebszustand des Antriebsmotors überwacht und das Lösen der Bremse erst möglich ist, wenn dieser seine Leerlaufdrehzahl erreicht hat.

Das automatisch mit dem Abschalten des Antriebsmotors angesteuerte Stellglied kann auf die Feststellbremse oder auch auf die normale Betriebbremse wirken. Eine Ausführung mit einem auf die Feststellbremse wirkenden Stellglied wird vor allem dann bevorzugt, wenn ein Schaltbefehl vom Zündanlaßschalter ausgewertet wird. Eine solche Ausführung entspricht dann dem heute üblichen Standard und die Betriebsbremsanlage wird nicht unnötigerweise tagelang beansprucht. Bei einem System, bei dem der Schaltbefehl zur Ansteuerung einer "Stop-Start-Anlage" ausgenutzt wird, wird man dagegen das Stellglied vorzugsweise auf die Betriebsbremsanlage wirken lassen, weil hierbei die Betriebsbremsanlage meist nur kurzzeitig beansprucht wird. 35

Die vorliegende Erfindung kann nach zwei unterschiedlichen Prinzipien verwirklicht werden. Im einen Fall soll durch das Stellglied die Bremsanlage in die Arbeitsstellung gebracht und dann in dieser

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Arbeitsstellung gehalten werden. Dieses Prinzip wird man vorzugsweise dam anwenden, wenn das Stellglied auf die Feststellbremse wirkt. Bei dem anderen Prinzip geht man davon aus, daß der Fahrer selbst die Bremsanlage bereits betätigt hat. In diesem Fall soll dann das Stellglied die Bremsanlage lediglich in ihrer Arbeitsstellung halten. "^<oses Prinzip gilt vorzugsweise fur solche Anlagen, bei denen das . '»jl. -¹IiCd auf die Betriebsbremsanlage wirkt. Bsi diesem letzteren Prinzip wird beispielsweise davon ausgegangen, daß ein Fahrer zum Halt vor einer Ampel das Fahrzeug ohnehin mit der Betriebsbremse abbremst, so daß das Stellglied lediglich die bereits vom Fahrer aufgebrachte Bremskraft erhalten nuß.

Bereits zum Verkehr zugelassene Fahrzeuge können verhältnismäßig einfach im Sinne der vorliegenden Erfindung weitergebildet werden, wenn man ein Stellglied, beispielsweise einen drehr.ichtungsumkehrbaren •Elektromotor, direkt auf den Betätigungshebel der Bremsanlage wirken läßt und damit diesen Betätigungshebel so verstellt, wie dies üblicherweise vom Fahrer bewerkstelligt würdet Konstruktiv einfacher sind jedoch Lösungen, bei denen das Stellglied an anderer Stelle in die Bremsanlage eingreift, beispielsweise am BremsseJ"» einer Feststellbremse, oder ein Ventil in der Bremsleitung betätigt. Bei derartigen Lösungen sollte aber auf jeden Fall sichergestellt werden, daß neben dem automatischen Ablauf der Betätigung der Bremsanlage eine willkürliche Betätigung möglich ist. Dies wird durch eine manuell betätigbare Kupplung zwischen dsm Stellglied und der eigentlichen Bremsanlage erreicht.

Ohne großen zusätzlichen technischen Aufwand kann der Grundgedanke der Erfindung bei solchen Fahrzeugen verwirklicht werden, die einen Bremskraftverstärker aufweisen, welcher die vom Fahrer über ein Bremspedal aufgebrachte Bremskraft unterstützt. Bei derartigen Ausführungen nuß nämlich von dem Stellglied nicht die gesamte Bremskraft aufgebracht werden. Besonders vorteilhaft ist eine solche Ausführung bei sogenannten elektromotorischen Bremskraftverstärkern, weil der Elektromotor auch dann ein die Bremskraft unterstützendes Moment aufbringen kann, wenn der Antriebsmotor des Kraftfahrzeuges abgeschaltet ist.

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Die Erfindung und weitere vorteilhafte Ausgestaltungen werden nachstehend anhand der in dsr Zeichnung dargestellten Ausfuhrungsbeispiele näher erläutert.

05 Es zeigen:

Figur 1 eine schema tische Darstellung einer Ausführung, bei der das Stellglied auf die Feststellbremsanlage wirkt,

Figur 2 ein Schaltbild zur Ansteuerung des Stellgliedes nach Figur 1,

Figur 3 eine andere Ausführung mit einem auf die Feststellbremse

wirkenden Stellglied, 15

Figur 4 eine dritte Ausführung eines auf die Feststellbremse wirkenden Stellgliedes,

Figur 5 einen Schaltplan für eine Ausführung, bei der das Stellglied ein Magnetventil in der Bremsleitung steuert,

Figur 6 eine erste Ausführung mit einem Bremskraftverstärker,

Figur 7 ein Schaltbild für die Ausführung nach Figur 6, 25

Figur 8 eine zweite Ausführung eines elektromotorischen Bremskraftverstärkers und

Figur 9 ein Schaltbild für die Ausführung nach Figur 8.

In Figur 1 sind Teile einer Feststellbremsanlage eines Kraftfahrzeuges dargestellt. Im einzelnen handelt es sich um einen Betätigungshebel 10, der auf ein Bremsseil 11 wirkt. Die Lage des Betätigungshebels 10 kann durch eine Sperrklinke 12 arretiert werden, die über einen Druckknopf 13 betätigbar ist- Die Klinke 12 wirkt mit einem Zahnsegment 14 zusammen. Derartige Ausführungen sind aus der Praxis bekannt und brauchen daher nicht näher erläutert zu werden. Bei dem vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel dient das Zahnsegment 14 als Abtriebs element eines

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drehrichtungsudkehrbaren Elektromotors 15, der das mit dem Zahnsegment 14 zusammenwirkende Zahnrad 16 antreibt. Der Elektromotor 15 dient als Stellglied zur Betätigung dieser Feststellbremse, da von ihm das Zahnsegment 14 und damit auch der Betätigungshebel 10 in beiden Verstellrichtungen verstellbar ist, solange die Klinge 12 in Eingriff mit dem Zahnsegment 14 gebracht ist. Wichtig ist, daß unabhängig von ¹Sx. stellung des Elektromotors bzw. des von diesem angetriebenen Za'-nsegmentes 14 die Feststellbremse vom Fahrer willkürlich betätigt werden kann. Dies ist durch die Klinke 12 gewährleistet, durch die praktisch eine Kupplung zwischen dem Betätigungshebel 10 und dem Zahnsegment 14 realisiert ist, das das Abtriebselement eines selbsthemmenden Getriebes darstellt. Als Elektromotor 15 ist nämlich im vorliegenden Fall ein ansich bekannter Wischermotor verwendet, bei dem die Ankerwelle eine Schnecke aufweist, die mit einem Schneckenrad kämmt, welches drehfest mit dem Zahnrad 16 verbunden ist.

Bei dieser Ausführung nach Figur 1 wirkt also das Stellglied, nämlich der Elektromotor 15, auf die Feststellbremsanlage. Außerdem hat diese Ausführung das Merkmal, daß durch das Stellglied unmittelbar der Betätigungshebel 10 verstellt wird. Das Stellglied ersetzt damit praktisch den vormals vom Fahrer selbst durchgeführten Stellvorgang. An der Stellung des Betätigungshebels 10 ist jederzeit ersichtlich, ob die Feststellbremse in ihrer Arbeitslage steht oder gelöst.ist.

Figur 2 zeigt ein Schaltbild zur Ansteuerung dieses Elektromotors 15 der Ausführung nach Figur 1.

Der Elektromotor 15 wird über einen Umpolschalter 20 angesteuert, der von einem Relais 21 betätigt wird. Der Unpolschalter 20 hat zwei bewegliche Kontaktbrücken 22 und 23, die mit den Anschlüssen 24 und 25 einer nicht näher dargestellten Spannungsquelle elektrisch leitend verbindbar sind. Die beweglichen Kontaktbrücken liegen in der Ruhestellung auf Festkontakten 26 und 27 auf, in der Arbeitsstellung, das heißt bei erregtem Relais 21, wird dagegen ein Stromkreis zu den Festkontakten 28 und 29 hergestellt. Aus Figur 2 ist ersichtlich, daß zwischen dem Festkontakt 26 und dem einen Motoranschluß ein Positionschalter 30 eingeschleift ist, der in der Arbeitsstellung der Bremsanlage geschlossen und nur bei völlig gelöster Bremsanlage

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geöffnet ist. Über den Positionsschalter wird außerdem - wie in Figur dargestellt - eine Bremskontrollampe 31 gesteuert. Praktisch bedeutet dies, daß der ansich bekannte Bremslichtkontrollschalter mit einer zweiten Και taktbrücke zu versehen ist, die in den Stromkreis des Elektromotors 15 eingeschleift ist.

Der Betriebsstromkreis des Elektromotors 15 wird über ein Relais 32 gesteuert. Dieses Relais 32 wird von einem Impulsgeber 33 angesteuert, dessen Impulszeit größer ist als die maximal bei einem Verstellvorgang notwendige Verstellzeit. Der Impulsgeber 33 wird von einem UND-Gatter 34 getriggert, dem Schaltsignale zum Ein- und Ausschalten des Antriebsmotors cfes Kraftfahrzeuges sowie ein geschwindigkeitsabhängiges Steuersignal über die Leitungen 35, 36 bzw. 37 zugeführt werden. Das Steuersignal 37 stammt von einem Fahrgeschwindigkeitsdetektor 38 und wird ausgelöst, sobald die Fahrgeschwindigkeit unterhalb eines bestimmten Grenzwertes liegt. Dieser Grenzwert kann bei der Fahrgeschwindigkeit null liegen, das heißt das Steuersignal wird nur im Stillstand des Fahrzeuges ausgelöst. Denkbar sind aber auch Ausführungen, bei denen der Fahrgeschwindigkeitsdetektor ein Steuersignal nur bei Rückwärtslauf des Fahrzeuges auslöst. Denkbar sind auch Kombinationen dergestalt, daß dieser Detektor 38 im Vorwärtslauf nur unterhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit, bei Rückwärtslauf aber unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit ein Steuersignal auslöst. Das Schaltsignal zum Abschalten des Antriebsmotors des Kraftfahrzeuges auf der Leitung 36 wird einem UND-Gatter 39 zugeführt, dessen anderer Eingang an den Ausgang des Impulsgebers 33 angeschlossen ist und das das Relais 21 des Unpolschalters 20 steuert. Mit 40 ist ein Schaltkreis einer sogenannten "Stop-Start-Anlage" bezeichnet. Ein solcher Schaltkreis ist aus der Praxis bekannt. Die Gesamtverdrahtung eines solchen Schaltkreises ist beispielsweise in der Zeitschrift "Krafthand¹¹, Heft 3 vom 7. Februar 1981 auf Seite 131 beschrieben. Für die vorliegende Erfindung genügt die Kenntnis, daß dieser Schaltkreis 40 auf der Leitung 36 ein Signal zum Ausschalten des Antriebsmotors des Kraftfahrzeuges und auf der Leitung 35 ein Signal zum Einschalten des Antriebsmotors des Kraftfahrzeuges liefert. Beispielsweise führt die Leitung 36 zu einem Magnetventil, das die Benzinzufuhr zum Antriebsmotor unterbricht, während die Leitung 35 zu einem Starteranlaßrelais führt. Außerdem kann dieser Schaltkreis 40 noch

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einen Ausgang aufweisen, an dem ein fahrgeschwindigkeitsabhängiges Signal abgreifbar ist. Dieses Signal wird dem Fahrgeschwindigkeitsdetektor 38 zugeführt.

ν. Dem Schaltkreis 40 werden Signale einer insgesamt mit 41 bezeichneten "Vhalteinrichtung zugeführt. Diese Schalteinrichtung 41 ist vom Fahrer "Li. "rlich betätigbar und löst Schaltbefehle zum Ein- und Ausschalten des Antriebsmotors aus. Beispielsweise kam diese Schalteinrichtung 41 einen am Lenkstockschalter des Kraftfahrzeuges angeordneten Schalter aufweisen, über den durch kurzes Antippen der Antriebsmotor des Fahrzeuges in bekannter Weise vor einer Ampel ausgeschaltet wird, über weitere Schalter 43 und 44, die mit dem Kupplungspedal bzw. dem Gaspedal gekoppelt sind, kann der Antriebsmotor in bekannter Weise wieder in Gang gesetzt werden. In Figur 2 ist durch gestrichelte Linien angedeutet, auf welche Leitungen 35 bzw. 36 diese Schalter wirken. Die beiden Leitungen 35 und 36 sind über Dioden 45 entkoppelt und fuhren zu einem gemeinsamen Eingang des UND-Gatters 34. Anstelle dieser Dioden könnte auch ein ODER-Gatter vorgesehen sein. Außerdem ist in Figur 2 noch ein Fahrgeschwindigkeitsgeber, beispielsweise ein Tachogenerator 46 angedeutet, dessen Signal von dem Schaltkreis Λ0 verarbeitet wird.

Die Schaltanordnung nach Figur 2 arbeitet folgendermaßen:

Bei der in Figur 2 dargestellten Schaltstellung der einzelnen Schaltelemente leuchtet die Kontrollampe 31 nicht auf, was anzeigt, daß die Feststellbremse, die von dem elektromotorischen Stellglied 15 betätigbar ist, gelöst ist. Wird nun der Schalter 42 der Schalteinrichtung 41 vom Fahrer beispielsweise bei einem Halt vor einer Ampel willkürlich betätigt, wird ein Schaltbefehl zum Abschalten des nicht näher dargestellten Antriebsmotors des Kraftfahrzeuges ausgelöst. Das Schaltsignal dieses Schalters 42 wird dem Schaltkreis 40 der "Stop-Start-Anlage" zugeführt. Liegt die Fahrgeschwindigkeit, die von dem Tachogenerator 46 gemessen wird, unterhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit von beispielsweise 10 km pro Stunde, erzeugt der Schaltkreis 40 ein Signal auf der Leitung 36. Erkennt der Geschwindigkeitsdetektor 38, daß das Fahrzeug steht, ist auch am anderen Eingang des UND-Gatters 34 ein Signal msßbar. Dieses UND-Gatter 34 erzeugt damit ein Triggersignal für den Impulsgeber 33, so daß für

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eine bestimmte Zeitspanne das Relais 32 erregt wird. Gleichzeitig liefert auch das UND-Gatter 39 ein Signal zur Erregung des Relais 21, so daß der Ümpolschalter 20 umgestellt wird. Der Elektromotor 15 liegt damit über die beweglichen Kontaktbrücken 22 und 23, die auf den Festkontakten 28 bzw. 29 aufliegen, an der Betriebsspannung und dreht sich in einer Drehrichtung, die den Betätigungshebel 10 und damit auch die Feststellbremse in die Arbeitslage verstellt. Ist die Impulszeit des Impulsgebers 33 abgelaufen, fallen die Relais 32 und 21 ab und der Elektromotor ist spannungslos. Die Feststellbremse ist damit angezogen und das Fahrzeug also durch einen Schaltbefehl, der zum Abschalten des Antriebsmotors diente, stillgesetzt. Da der Betätigungshebel über ein selbsthemmendes Getriebe mit dem Elektromotor verbunden ist, wird die Feststellbremse in ihrer Arbeitslage auch arretiert, da die Klinke 12 im Eingriff mit dem Zahnsegment 14 bleibt. Durch Lösen dieser Klinke kam sbev jederzeit manuell die Feststellbremse gelöst werden. Werden nun später die Schalter A3 und 44 betätigt, wodurch ein Schaltbefehl zum Anlassen des Antriebsmotors ausgelöst wird, sind auf den Leitungen 35 und 37 Signale meßbar, so daß das UND-Gatter 34 wiederum den Impulsgeber 33 triggert. Damit wird das Relais 32 erregt. Das Relais 21 bleibt jedoch entregt, weil einem Eingang des UND-Gatters 39 nun von der Steuerleitung 36 kein Signal zugeführt wird. Da die Feststellbremse in ihrer Arbeitslage arretiert ist und damit der Positionsschalter 30 geschlossen ist, schließt der Kontakt des Relais 32 den Betriebsstromkreis des Motors derart, daß sich dieser nun in entgegengesetzter Drehrichtung bewegt und damit den Betätigungshebel 10 in seine Ruhestellung zurückstellt und zugleich die Feststellbremse löst. Da die Impulszeit des Impulsgebers 33 größer ist als die maximale Verstellzeit, wird der Betriebsstrorrkreis des Elektromotors 15 nun bremsdruckabhängig bzw. wegabhängig durch den Positionsschalter 30 geöffnet, wenn dieser bei völlig gelöster Bremse in seine Ruhelage umstellt, in der auch die Kontrollampe 31 nicht mehr an Spannung liegt. In der einen Drehrichtung zum Anziehen cter Feststellbremse wird der Antriebsmotor 15 also zeitabhängig, in der anderen Drehrichtung aber weg- bzw. bremsdruckabhängig gesteuert. Dies ist vorteilhaft, weil beim Anziehen der Feststellbremse im Laufe der Betriebszeit der Verstellweg größer wird und somit der zum Stillsetzen des Fahrzeuges notwendige Verstellweg nicht von einem wegabhängigen Positionsschalter erkannt werden kann. Dies ist aber beim Lösen der Bremse möglich. Durch den

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Positionsschalter 30 wird dabei sichergestellt, daß der Elektromotor nicht unnötig lange läuft bzw. in der Ends teilung unnötig lange blockiert wird. Zudem werden störende Geräusche bei einer Ausführung vermieden, bei der die Klinke 12 auf der einen Seite, wie in Figur 2 dargestellt, eine Anlaufschräge aufweist, so daQ bei einer Drehrichtung ¹^eS Zahnsegmentes 14 entgegen dem Uhrzeigersinn diese Rastklinke 12 von •h. zu Zahn springen kann.

Der Positionsschalter 30 stellt außerdem sicher, daß der Elektromotor nicht unnötigerweise angesteuert wird, wenn bei Auslösung eines Sch al tbe fehles zum Wiedereinschalten eines Antriebsmotors die Feststellbremse bereits manuell gelöst sein sollte.

Bei einer Ansteuerung des elektromotorischen Stellgliedes 15 über eine Schaltanordnung nach Figur 2 werden also die Schaltbefehle zum.Ein- und Ausschalten dem Schaltkreis 40 einer "Stop-Start-Anlage" zugeführt und am Ausgang dieses Schaltkreises 40 die Schaltsignale abgegriffen, die schließlich in einer Schaltstufe, nämlich dem UN3-Gatter 34 zur Erzeugung eines Stellsignales für das elektromotorische Stellglied 15 ausgewertet werden. Diese Schaltstufe 34 wertet also ein Schaltsignal auf der Leitung 35 oder 36 mit einem Steuersignal des Geschwindigkeitsdedektors 38 nach Art einer logischen UNÖ-Verknüpfung in der Art aus, daß ein Stellsignal, nämlich ein Triggersignal fur den Impulsgeber 33 nur ausgelöst wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit unterhalb eines bestimmten Grenzwertes liegt. Die Schaltanordnung könnte natürlich auch in der Weise abgeändert werden, daß die Schaltbefehle der Schalter 42 bzw. 43 und 44 unmittelbar auf die Leitungen 35 bzw. 36 aufgeschaltet werden. Zudem könnte man in die Leitung 35 ein Verzögerungsglied einschleifen, so daß das Stellsignal für den Elektromotor 15 beim Einschalten des Antriebsmotors verzögert ausgelöst wird. Dabei sollte die Verzögerungszeit größer sein als die maximal notwendige Zeitspanne zum Anlassen des Antriebsmotors des Kraftfahrzeuges. Auf diese Weise soll sichergestellt werden, daß die Bremsanlage erst in ihre Ruhestellung zurückgestellt wird, wenn der Antriebsmotor des Kraftfahrzeuges seine Leerlaufdrehzahl erreicht hat und damit bei Fahrzeugen mit einem automatischen Getriebe ein gewisses Antriebsmoment wieder zur Verfugung steht. Bei einer verbesserten Ausführung kömte man anstelle dieses Verzögerungsgliedes eine

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Motordrehzahlüberwachingsstufe einschalten, die dafür sorgt, daß auch bei einem sehr lange dauernden AnlaGvorgang die Feststellbremse erst gelöst werden kann, wenn der Antriebsmotor seine Leerlaufdrehzahl erreicht hat.

In den Figuren 3 und 4 sind schema tisch Ausfuhrungsbeispiele dargestellt, bei denen das Stellglied nicht auf den Betätigungshebel einer Feststellbremsanlage einwirkt. Bei der Ausführung nach Figur 3 treibt der ..als Stellglied dienende Elektromotor 15 über ein selbsthemmendes Getriebe eine Trommel 49 an, die zum Auf- und Abwickeln eines Bremsseiles 11 dient. Am Betätigungshebel 10 ist ein Zugglied derart aufgehängt, daß das Bremsseil 11 aus der gestreckten Lage in eine gestrichelt dargestellte abgeknickte Lage, im wesentlichen also senkrecht zur Seilzugrichtung auslenkbar ist. Der Elektromotor 15 könnte beispielsweise über eine Schaltung 48 ähnlich Figur 2 angesteuert werden. In der einen Drehrichtung wird das Bremsseil 11 auf die Trommel 49 aufgewickelt und damit die Feststellbremse in die Arbeitslage gebracht. In der anderen Drehrichtung des Elektromotors kam das Bremsseil 11 wieder abgewickelt werden. Der Positionsschalter 30, der nun im Ruhezustand des Betätigungshebels 10 geschlossen und im Arbeitszustand der Feststellbremse geöffnet ist, sorgt dafür, daß beim Abschalten des Antriebsmotors des Kraftfahrzeuges der Elektromotor 15 nur angesteuert wird, wenn die Feststellbremse noch ihre Ruhelage einnimmt. Befindet sich der Betätigungshebel 10 aber bereits in seiner gestrichelt gezeichneten Arbeitslage und ist damit das Bremsseil 11 bereits gespannt, wird der Elektromotor nicht unnötigerweise angesteuert. Gegenüber der Ausführung nach Figur 2 hat die Lösung nach Figur 3 allerdings den Nachteil, daß die Feststellbremse nur über das elektromotorische Stellglied gelöst werden kann. Nachteilig ist außerdem, daß die Stellung des Betätigungsgliedes 10 nicht mit dem tatsächlichen Betriebszustand der Feststellbremse übereinstimmt. Die Feststellbremsanlage kann jedoch manuell betätigt werden, wenn das Bremsseil 11 abgewickelt ist.

Bei cfer Ausführung nach Figur 4 ist der Elektromotor 15 mit der Trommel 49 für das Bremsseil 11 unmittelbar am Betätigungshebel 10 befestigt. Diese Ausführung ist wegen der kompakten und unkomplizierten Bauweise vorteilhaft.

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Bei den bisherigen Ausfuhrungsbeispielen wirkt das Stellglied auf die Feststellbremse. Außerdem rtuQte bei diesen Ausführungen das Stellglied die Feststellbremse in ihre Arbeitslage bringen und in dieser Arbeitslage halten. Bei dem in Figur 5 schematisch dargestellten

v. Ausführungsbeispiele wirkt dagegen das Stellglied auf die ~"°triebsbremse, wobei lediglich der vom Fahrer aufgebrachte Bremsdruck ■tv. ein Stellglied erhalten werden soll. Von einem Hauptbremszylinder 60 führen zwei Bremsleitungen 61 und 62 zu zwei unterschiedlichen Bremskreisen. Oer Bremsdruck in dem einen Bremskreis kann durch ein die Bremsleitung 61 abschließendes Magnetventil 63 aufrecht erhalten werden. Aus dem schematischen Schaltbild erkennt man, daß wiederum ein Schaltsignal zum Ein- bzw. Ausschalten des Antriebsmotors des Kraftfahrzeuges von einem Schaltkreis 40 einer "Stop-Start-Anlage" abgeleitet wird. Auf der Signalleitung 64 soll nach dem Abschalten des Antriebsmotors ein Signal erhalten bleiben, bis der Antriebsmotor wieder eingeschaltet wird. Mit diesem Schaltsignal ist ein Signal eines Geschwindigkeitsdetektors 38 sowie ein Signal eines bremsdruckabhängigen Positionsschalters 30 über eine Schaltstufe mit einem UND-Gatter 34 verknüpft. Das von dem UND-Gatter ausgelöste Stellsignal wird dem Magnetventil 63 zugeführt. Diese Ausführung arbeitet folgendermaßen:

Es wird davon ausgegangen, daß der Fahrer vor dem Halt an einer Ampel über den Betätigungshebel 10 die Betriebsbremsanlage betätigt hat. Das bedeutet, daß in beiden Bremskreisen 61 und 62 ein ausreichend hoher Bremsdruck aufgebaut wird, so daß der Positionsschalter 30, der mit dem Bremslichtschalter zu einer Baueinheit vereinigt sein kann, anspricht. Das Fahrzeug wird damit abgebremst, so daß schließlich auch am Ausgang des Geschwindigkeitsdedektors 38 ein Steuersignal meßbar ist. Betätigt der Fahrer nun den Schalter 42 und löst damit einen Schaltbefehl zum Abschalten des Antriebsmotors ces Kraftfahrzeuges aus, sind alle Bedingungen dafür erfüllt, daß die Schaltstufe mit dem UND-Gatter 34 ein Stellsignal an das Magnetventil 63 abgibt, was damit anspricht. Der Bremsdruck in dem einen Bremskreis mit der Bremsleitung 61 wird dann aufrechterhalten, auch wenn der Betätigungshebel 10 nicht weiter gedruckt bleibt. Wird später ein Schaltbefehl zum Einschalten, des Antriebsmotors des Kraftfahrzeuges ausgelöst, verschwindet das Signal auf der Leitung 64, so daß am Ausgang des UND-Gatters 34 kein Signal

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mehr meßbar ist. Das als Stellglied anzusehende Magnetventil 63 nimmt dann wieder seine Ruhelage ein, wodurch der Bremsdruck in der Bremsleitung 61 abgebaut wird. Eine solche Ausführung eignet sich hesonders für Kraftfahrzeuge, die mit einem sogenannten Antiblockiersystem ausgerüstet sind, weil dann ein Magnetventil 63 ohnehin benötigt wird. Dann müssen dem elektronischen Regler dieses Antiblockiersystems lediglich die entsprechenden Signale von der "Stop-Start-Anlage" bzw. dem Geschwindigkeitsdetektor 38 und dem Bremslichtschalter 30 entsprechend logisch verknüpft zugeführt werden.

Die Figuren 6 bis 9 beziehen sich auf Ausführungen mit einem elektromotorisch angetriebenen Bremskraftverstärker. Bremskraftverstärker dieser Art sind sehr eingehend in der Patentanmeldung P 30 31 643.9 beschrieben, auf die hier ausdrücklich Bezug genommen wird. Es genügt daher, wenn im folgenden nur die für die Funktion wesentlichen Komponenten beschrieben werden.

Die insgesamt mit 70 bezeichnete Bremskraftverstärkerbaueinheit nach Figur 6 hat eine Eingangsstange 71, die mit einem Betätigungshebel, beispielsweise einem Fußpedal verbunden ist. Eine Ausgangsstange 72 wird von einer Spindel 90 betätigt und drückt auf einen nicht näher dargestellten Hauptbremszylinder. Ein nicht näher dargestellter Elektromotor hat eine Schneckenwelle 73, deren Drehbewegung über ein Schneckenrad 74 und einen Freilauf 75 auf eine Hülse 76 übertragen wird. Diese Hülse 76 ist als erstes Element eines Schraubschubgetriebes anzusehen, dessen zweites Element die Spindel 90 ist, die in der Hülse 76 axial verschiebbar ist. Die Spindel 90 hat ein Außengewinde, in dessen Gewindegängen Kugeln 77 laufen, die an der Hülse 76 abgestützt sind. Die erste Hälfte 78 einer Kupplung 79 ist längsverschiebbar, aber unverdrehbar, im Gehäuse 80 der Bremskraftverstärkerbaueinheit 70 geführt. Die zweite Hälfte 81 der Kupplung 79 sitzt dreh fest am Ende der Spindel 90. Die beiden Kupplungshälften, die je mehrere Reibscheiben enthalten können, werden durch Druck auf die Eingangsstange 71, also durch die vom Fahrer aufgebrachte Bremskraft gegeneinandergepresst. Da die eine Kupplungshälfte unverdrehbar ist, wird also die Drehbewegung der Spindel 90 gebremst bzw. gehemmt, wenn die Kupplungshälften fest aneinander anliegen. Damit kann die Funktionsweise dieses Bremskraftverstärkers bereits erläutert werden.

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Wird das erste Element des Schraubschubgetriebes, nämlich die Hülse gedreht, ind sind die beiden Kupplungshälften außer Eingriff, kann sich die Spindel 90, die als zweites Element des Schraubschubgetriebes anzusehen ist, mit der Hülse 76 aufgrund der Reibung mitdrehen. Eine

v.^ axiale Verstellung der Spindel 90 ist dann nicht gegeben. Wird nun aber die Kupplung 79 betätigt und damit die Drehbewegung der Spindel 90 _^ht. -nt, schraubt diese sich innerhalb der Hülse 76 in Richtung des Pfeiles A, so daß die Betriebsbremsanlage betätigt wird. Dabei 1st das vom Elektromotor aufgebrachte unterstützende Bremsmoment umso größer, je größer die vom Fahrer über die Eingangsstange 71 aufgebrachte Bremskraft ist. Läßt die vom Fahrer aufgebrachte Bremskraft nach, wird die Spindel 90 durch eine Druckfeder 82 in die dargestellte Ausgangslage zurückgestellt. Insoweit entspricht die Funktion beim. normalen Bremsbetrieb völlig derjenigen der bekannten Systeme, die in der zuvor erwähnten Patentanmeldung beschrieben sind.

Ein solcher Bremskraftverstärker kann nun im Sinne der vorliegenden Erfindung weitergebildet werden, indem man dafür sorgt, daß durch das Stellglied eine der Verstellung des Betätigungshebels und damit der Eingangsstange 71 wirkungsgleiche Verstellbewegung im Bremskraftverstärker .erzeugt wird. Dazu ist es offenbar notwendig, daß man die Drehbewegung der Spindel 90 bremst. Dies wird bei dem Ausführungsbeipiel nach Figur 6 durch ein elektromagnetisches Stellglied 83 erreicht, dessen Wicklung 84 in dem glockenartig ausgebildeten Teil 85 der ersten Kupplungshälfte 78 angeordnet ist. In diese Wicklung taucht das Ende 86 der Spindel 90 ein, auf die ein Innenring 87 eines Kugellagers aufgepresst ist, der als Anschlag für die zweite Kupplungshälfte 81 dient. Wird das elektromagnetische Stellglied 83 erregt, wird folglich die Kupplung 79 in ihre Arbeitsstellung gebracht. Dreht sich der Elektromotor, wird also die Spindel 90 auch dam in Pfeilrichtung A bewegt, wenn das Bremspedal nicht betätigt wird. Damit wird die Betriebsbremsanlage in ihre Arbeitsstellung gebracht und in dieser Arbeitsstellung so lange gehalten, bis der Elektromagnet 83 abgeschaltet wird.

Figur 7 zeigt schematisch ein Schaltbild für die Ausführung nach Figur 6. Μεη erkennt daraus, daß das elektromagnetische Stellglied 83 über das Relais 33 angesteuert wird, wenn ein entsprechendes Schaltsignal

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des Schaltkreises AO in der "Stop-Start-Anlage" und des Geschwindigkeitsdedektors 38 vorliegt. Der Elektromotor 15 des Bremskraftverstärkers 70 wird über einen Schalter 88 gesteuert, der über das Bremspedal 10 betätigt wird. Bei einer solchen Ausfuhrung wird davon ausgegangen, daß der Fahrer vor dem Halt an einer Ampel das Bremspedal 10 betätigt und damit den Elektromotor 15 des Bremskraftverstärkers 70 in Gang setzt. Wird nun der Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs abgeschaltet, wird das elektromagnetische Stellglied über das Relais 33 angesteuert und damit die Kupplung 79 betätigt.

Damit wird das Drehmoment des Elektromotors 15 des Bremskraftverstärkers in eine axiale Verstellung der Spindel 90 und damit der Ausgangsstange 72 umgesetzt, wobei ggf. auch die Eingangsstange,71 verschoben wird. Das Relais 33 und damit auch das elektromagnetische Stellglied 83 bleibt erregt und die Arbeitsstellung der Betriebsbremsanlage bleibt erhalten, bis wieder ein Schaltbefehl zum Anlassen des Antriebsmotors des Kraftfahrzeuges ausgelöst wird.

Während bei der Ausführung nach den Figuren 6 und 7 durch ein zusätzliches elektromagnetisches Stellglied praktisch ein Verstellvorgang eingeleitet wird, der dem entspricht, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, erfolgt bei dem Ausfuhrungsbeispiel nach Figuren 8 und 9 der Eingriff der Kupplung 79 durch eine Drehrichtungsumkehr des Elektromotors 15 des Bremskraftverstärkers Der Aufbau dieses Bremskraftverstärkers nach Figur 8 entspricht im wesentlichen demjenigen nach Figur 6, so daß im folgenden nur die konstruktiven Änderungen erläutert werden. Zunächst fehlt ein Freilauf zwischen dem Schneckenrad 74 und der Hülse 76, damit diese ebenfalls in beiden Drehrichtungen angetrieben werden kann. Die Hülse 76 hat ein Innengewinde, das bei 91 angedeutet ist. In den Gewindegängen dieses Gewindes 91 können die Kugeln 77 laufen. Die Spindel 90 hat einen Anschlagteller 92 an ihrem abtriebsseitigen Ende. Das Innengewinde der Hülse 76 hat eine andere Steigungsrichtung als das Außengewinde auf der Spindel 90. Zwischen dem Ende 86 der Spindel 90 und der einen Kupplungshälfte 78 ist ein Freilauf 93 vorgesehen, der in einer zweiten Drehrichtung des Antriebsmotors 15 die Drehbewegung der Spindel 90 hemmt. Diese Anlage arbeitet folgendermaßen:

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Dreht sich der Elektromotor 15 während des normalen Betriebes in der einen Drehrichtung, kann sich die Hülse und auch die Spindel mitdrehen, da dar Freilauf 93 die Drehbewegung der Spindel bei dieser Drehrichtung nicht hemmt. Die Drenbesvegung dieser Spindel 90 wird erst gehemmt, wenn durch Druck auf das Bremspedal und damit auf die Eingangsstange 71 die Kupplungshälften 78 und 81 gegeneinander gedruckt werden. Soweit nv iricht die Funktion derjenigen nach Figur 6. Wird nun aber die Drehrichtung des Elektromotors 15 geändert und dreht sich damit die Hülse 76 im umgekehrten Drehsinne, wird die Spindel 90 nur so lange mitgenommen, bis der Freilauf 93 wirkt. Dann wird die Drehbewegung der Spindel durch den Freilauf 93 gehemmt, der insoweit an Stelle der Kupplung 79 tritt. Nun bewegen sich die Kugeln 77 in den Gewindegängen des Innengewindes 91 der Hülse 76, wodurch wiederum eine Stellbewegung der Spindel 90 in Pfeilrichtung A erzeugt wird. Auch auf diese Weise wird also die Betriebsbremsanlage des Kraftfahrzeuges in die Arbeitsstellung gebracht und in dieser Arbeitsstellung gehalten, solange dar Elektromotor 15 eingeschaltet ist. Wesentlich bei dieser Ausführung ist also die besondere Ausgestaltung des Schraubschubgetriebes in der Weise, daß trotz A'nderung der Drehrichtung des Elektromotors die gleiche Verstellbewegung der Spindel 90 erreicht wird. Man kann sich die Wirkungsweise dieses Getriebes leicht dadurch klarmachen, wem man im einen Fall die Kugeln 77 der Hülse 76 zuordnet und davon ausgeht, daß diese Kugeln dann in dem Außengewinde der Spindel laufen. Im anderen Fall sind die Kugeln, die an dem Anschlagteller 92 anliegen, der Spindel 90 zuzuordnen und laufen in der? Gewindegängen 91 der Hülse 76.

Figur 9 zeigt ein Schaltbild für die Ausführung nach Figur 8. Man erkennt daraus zunächst, daß der Elektromotor 15 über einen Umpolschalter 100 gesteuert wird, der von einem Relais 101 geschaltet wird. In der dargestellten Ruhelage ist der Betriebsstromkreis für diesen Elektromotor 15 vorbereitet. Er wird von einem Schalter 88 geschlossen, der vom Bremspedal Io betätigbar ist. Insoweit stimmt die Ansteuerung des Elektromotors 15 mit derjenigen nach Figur 7 überein. Die Drehrichtung des Elektromotors wird jedoch umgekehrt, wenn ein Stellsignal am Ausgang des UND-Gatters 3.4 vorliegt und damit das Relais 101 erregt wird. Zugleich wird damit auch ein zweites Relais 102 im Betriebsstromkreis des Motors erregt, dessen Schaltkontakt den

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Bremspedalschal·ter 88 überbrückt. In dem dann wirksamen Stromkreis bei umgeschaltetem Umpolschalter 101 liegt aber auch ein bremsdruckabhängiger Schalter 103, der zunächst geschlossen, bei einem bestimmten Bremsdruck aber geöffnet ist. Das bedeutet, daß der Elektromotor 15 abgeschaltet wird, sobald der notwendige Bremsdruck in der Bremsanlage aufgebaut ist. Obwohl der Elektromotor durch diesen br ems druck abhängigen Schalter 103 abgeschaltet wird, kann sich die Spindel 90 nicht zurückstellen, da dazu eine Drehbewegung der Spindel notwendig ware, die durch den Freilauf 93 gehemmt wird. Zur Rückstellung der Spindel ist vielmehr eine Drehbewegung des Elektromotors in umgekehrter Drehrichtung notwendig. Diese Drehbewegung wird eingeleitet, wem das Relais 101 wieder abfällt. Zwar fällt dann auch das Relais 102 ab, doch der Bremspedalschalter 88 hält den Stromkreis zum Elektromotor 87 solange aufrecht, bis wieder die Ruhelage erreicht ist. Bei diesem Ausfuhrungsbeispiel ist es also zwingend notwendig, daß die Eingangsstange 71 mit dem glockenförmigen Teil 85 der eisten Kupplungshalfte 78 wirkverbunden ist, weil nur in diesem Fall der Bremspedalschalter 88 geschlossen bleibt, auch wenn der Fahrer im Stillstand des Fahrzeuges cten Fuß vom Bremspedal 10 nimmt.

Claims

SWF-SFEZiALFABRIK FÜR AUTOZUBEHÖR GUSTAV RAU GMBH 7120 Bietigheim-Bissingen

PAL/A 12 697

Kübler/oe 15.03.1982

Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Bremsanlage

Patentansprüche:

l.j Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Bremsanlage und einem Antriebsmotor, der durch Schaltbefehle einer vom Fahrer willkürlich betätigbaren Schalteinrichtung ein- bzw. ausschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalt) einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit durch den Schaltbefehl zum Ausschalten des Antriebsnotors des · Kraftfahrzeuges ein Stellsignal zur Betätigung eines Stellgliedes (15, 63, 83) ausgelöst wird, welches die Bremsanlage in ihre Arbeitsstellung bringt und/oder in ihrer Arbeitsstellung hält.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 mit einer sogenannten "Stop-Start-Anlage" mit einem über Schalter einer Schalteinrichtung angesteuerten Schaltkreis, an dsm Signale zum Ein- und Ausschalten des Antriebsmotors des Kraftfahrzeuges abgreifbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein am Ausgang des Schaltkreises (40) abgreifbares Schaltsignal zum Abschalten des Antriebsmotors des Kraftfahrzeuges einer Schaltstufe (3A) zugeführt wird, die das Stellsignal fur das Stellglied (15, 63, 83) erzeugt.

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3^ Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 mit einer sogenannten "Stop-Start-Anlage" mit einem über Schalter einer Schalteinrichtung angesteuerten Schaltkreis, an dem Signale zum Ein- und Ausschalten des Antriebsmotors das Kraftfahrzeuges sbgreifbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß das dem Schaltkreis (40) zum Abschalten des Antriebsmotors das Kraftfahrzeuges zugeführte Schaltsignal eines Schalters (42; 43, 44) unmittelbar einer Schaltstufe (34) zugeführt wird, die das Stellsignal für das Stellglied (15, 63, 83) erzeugt.
4. Kraftfahrzeug nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrgeschwindigkeitsdetektor (38) ein Steuersignal auslöst, sobald die Fahrgeschwindigkeit unterhalb eines bestimmten Grenzwertes liegt, und daß das Steuersignal und ein durch den Schaltbefehl zum Abschalten des Antriebsmotors des Kraftfahrzeuges ausgelöstes Schaltsignal einer Schaltstufe (34) zugeführt sind, die das Steuersignal und das Schaltsignal nach Art einer logischen UND-Verknüpfung auswertet und das Stellsignal für das Stellglied (15) erzeugt.
5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrgeschwindigkeitsdetektor (38) ein Steuersignal bei der Fahrgeschwindigkeit Null auslöst.
6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch

gekennzeichnet, daß der Fahrgeschwindigkeitsdetektor (38) ein Steuersignal bei Rückw'ärtslauf des Fahrzeuges auslöst.
7. Kraftfahrzeug nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch einen Schaltbefehl zum Einschalten des Antriebsmotors des Kraftfahrzeuges die Bremsanlage gelöst wird.
8. - Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsanlage gegenüber dem Auslösezeitpunkt des Schaltbefehles zum Einschalten des Antriebsmotors des Kraftfahrzeuges verzögert gelöst wird.

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9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsanlage nur bei laufendem Antriebsmotor des Kraftfahrzeuges gelöst wird.
10. Kraftfahrzeug nach wenigstens einem der vorhergehenden °nspiüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (15) auf die

^a.s "tellbremsanlage wirkt,
11. Kraftfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (63) auf die

Betriebsbremsanlage wirkt.
12. Kraftfahrzeug nach Anspruch 10 oder U, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Stellglied (15) ein Betätigungshebel (10)

15 der Bremsanlage verstellt wird.
13^ Kraftfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied ein drehrichtungsumkehrbarer Elektromotor (15) ist, der über ein Abtriebselement (14) eines selbsthenmenden Getriebes, vorzugsweise eines Schneckengetriebes, in beiden Stellrichtungen den Betätigungshebel (10) verstellt, und daß zwischen dem Abtriebselement (14) und dem Betätigungshebel (10) eine manuell betätigbare Kupplung, beispielsweise in Form einer Sperrklinke (12) vorgesehen ist.
14. Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied ein drehrichtungsumkehrbarer Elektromotor (15) ist, der über ein selbsthemmendes Getriebe eine Trommel (49) zum Auf- und Abwickeln eines Bremsseiles (11) der Feststellbremsanlage antreibt, und daß über einen Betätigungshebel (10) der Feststellbremsanlage das Bremsseil (11) im wesentlichen senkrecht zur Seilzugrichtung auslenkbar ist.
15. Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied ein drehrichtungsumkehrbarer Elektromotor (15) ist, der über ein selbsthemmendes Getriebe eine Trommel (49) zum Auf- und Abwickeln eines Bremsseiles (11) der Feststellbremsanlage antreibt und daß der Elektromotor (15) mit der Trommel (49) an einem Betätigungshebel (10) der Feststellbremsanlage befestigt ist.

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16^ Kraftfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (15) in der einen Drehrichtung zum Anziehen der Bremsanlage zeitabhängig und in der anderen Drehrichtung zum Lösen der Bremsanlage wegabhängig bzw. bremskraftabhängig gesteuert wird.
17. Kraftfahrzeug nach Anspruch Ιό, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsanlage ein Positionsschalter (30) zugeordnet ist, der im Arbeitszustand der Bremsanlage einen anderen Schaltzustand einnimmt als im Ruhezustand der Bremsanlage, und daß über diesen Positionsschalter (30) der Motorstromkreis in cter einen Motordrehrichtung zum Lösen der Bremse geschaltet wird.
18. Kraftfahrzeug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß dem Elektromotor (15) über einen relaisbetätigten Umpolschalter (20) mit zwei beweglichen Kontaktbrücken (22, 23), die wechselweise auf Festkontakten (26, 28; 27, 29) aufliegen, Betriebsspannungen unterschiedlicher Polarität zugeführt werden, wobei zwischen einem Anschluß des Motors und einem Festkontakt (26), der zum Lösen der Bremsanlage angesteuert wird, der Positionsschalter (30) eingeschleift ist, der in der Arbeitsstellung der Bremsanlage geschlossen und nur bei völlig gelöster Bremse geöffnet ist, und daß der Betriebsstromkreis des Elektromotors (15) außerdem über einen Kontakt eines Relais (32) geschaltet wird, das über einen von dem Stellsignal getriggerten Impulsgeber (33) angesteuert wird, der zum Anziehen der Bremsanlage auch das Umpolschaltrelais (21) erregt.
19. Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied in seiner Arbeitsstellung den Betätigungshebel der Betriebsbremsanlage arretiert.
20. Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied ein Magnetventil (63) ist, das in seiner Arbeitsstellung den Bremsdruck der Betriebsbremsanlage aufrechterhält.
21. Kraftfahrzeug nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetventil (63) über ein UND-Gatter (34) angesteuert wird, dessen Eingängen ein Signal des Schaltkreises (40) der "Stop-Start-Anlage"

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sowie ein Steuersignal dss Geschwind!gkeitsdedektors (38) und ein Signal eines Bremsdruckschalters (30) zugeführt wird.
22. Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsbremsanlage einen sogenannten Bremskraftverstärker (70) mit Einern Antriebselement (15) aufweist, das die vom Fahrer über ein

-eu, nedal aufgebrachte Bremskraft unterstützt, und daß dieses Antriebselement bei Auslösung eines Stellsignals die Betriebsbremsanlage in ihre Arbeitsstellung bringt und/oder in ihrer Arbeitsstellung hält.
23. Kraftfahrzeug nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskraftverstärker ein Stellglied. (83) aufweist, welches eine der Verstellung des Bremspedales wirkungsgleiche Verstellbewegung bewirkt.
24. Kraftfahrzeug nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet,- daß der Bremskraftverstärker (70) ein vom Bremspedal betätigtes druckempfindliches Element (79) aufweist, über das die vom Bremskraftverstärker aufgebrachte Bremskraft gesteuert Wird, und daß das Stellglied (83) auf dieses druckempfindliche Element (79) wirkt.
25. Kraftfahrzeug insbesondere nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche mit einem Bremskraftverstärker", der eine von einem Bremspedal betätigbare Eingangsstange sowie eine auf den Kolben eines Hauptbremszylinders wirkende Ausgangsstange und einen Elektromotor mit einem Abtriebselement aufweist, dessen Drehbewegung über ein Getriebe und eine Kupplung mit einem vom Bremspedaldruck abhängigen Kupplungsmoment in eine axiale Verstellung der Ausgangsstange umgewandelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei Auslösung eines Stellsignals die Kupplung (79) betätigt und damit bei laufendem Elektromotor die Ausgangsstange (72) in eine Arbeitsstellung gebracht und/oder in der Arbeitsstellung gehalten wird.
26. Kraftfahrzeug nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß vom Abtriebselement (73) des Elektromotors das erste Element (76) eines Schraubschubgetriebes antreibbar ist, dessen zweites Element (90) auf die Ausgangsstange (72) wirkt, daß die eine Hälfte (81) der Kupplung

(79) drehfest mit diesem zweiten Element (90) des Schraubschubgetriebes

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gekoppelt ist und daß die andere Hälfte (78) der Kupplung (79) unverdrehbar gehalten ist, daß die unverdrehbar gehaltene Hälfte (78) der kupplung (79) durch eine Bewegung der Eingangsstange (71) gegen die andere Kupplungshälfte (81) gedruckt wird und so in ihrer Arbeitsstellung eine Drehbewegung des zweiten Elementes (90) des Schraubschubgetrieb es gebremst wird, was eine Axialbewegung dieses zweiten Elementes (90) des Schraubschubgetriebes zur Folge hat, und daß außerdem eine Abbremsung der Drehbewegung des zweiten Elementes (90) des Schraubschubgetriebes erfolgt, wenn ein Stellsignal vorliegt.
27. Kraftfahrzeug nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellsignal einem elektromagnetischem Stellglied (83) zugeführt wird, welches die Kupplung (79) in ihre Arbeitsstellung bringt.
28. Kraftfahrzeug nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Element des Schraubschubgetriebes eine Hülse (76) ist, daß in dieser Hülse als zweites Element eine Spindel (90) drehbar gelagert ist, an deren einem Ende die erste Kupplungshälfte (81) drehfest gehalten, und daß dieses Spindelende als Anker (86) des elektromagnetischen Stellgliedes (83) ausgebildet ist, dessen Wicklung (84) auf der anderen Kupplungshälfte (78) sitzt.
• 29. Kraftfahrzeug nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die drehfeste Kupplungshälfte (78) ein glockenförmiges Bauteil (85) aufweist, das verdrehsicher aber axial verschiebbar gelagert ist und an dem wenigstens eine Reibscheibe der Kupplung (79) fixiert ist, daß dieses glockenförmige Bauteil (85) einen Wickelkörper für die Wicklung (84) des elektromagnetischen Stellgliedes (83) aufweist und daß das Ende der Spindel (90) in diesen Wickelkörper eintaucht.
30. Kraftfahrzeug nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangsstange (71) mit dem glockenförmigen Bauteil (85) gekoppelt ist, wobei diese Kopplung nur auf Druck belastbar ist.
31. Kraftfahrzeug nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehbewegung des Elektromotors in beiden Drehrichtungen durch ein geeignetes Schraubschubgetriebe in eine in gleicher Richtung wirkende

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axiale Verstellung der Ausgangsstange (72) umgesetzt wird, wobei durch das Stellsignal eine Drehrichtung des Elektromotors vorgegeben und bei dieser Drehrichtung durch eine drehrichtungsabhängig arbeitende Kupplung (93) ein Element (90) des Schraubschubgetriebes abgebremst wird.

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32. Kraftfahrzeug nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß να: Elektromotor eine Hülse (76) mit einem Innengewinde (91)
a qetiieben wird, daß in dieser Hülse eine Spindel (90) axial
verschiebbar ist, wobei sich in den Gewindegängen (91) der Hülse (76) laufende Kugeln (77) an einem Anschlagteller (92) der Spindel (90)
abstützen, daß diese Spindel (90) ein Außengewinde mit einer dem
Innengewinde der Hülse (76) entgegengesetzten Steigung aufweist, in der die Kugeln (77) laufen, solange sie sich an einem Anschlag der Hülse
(76) abstützen, und daß durch Drehrichtungsumkehr des Elektromotors die Spindel (90) durch die Kupplung (93) abbremsbar ist.