DE3001811A1

DE3001811A1 - Hydraulisches bremssystem fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3001811A1
Application number: DE19803001811
Authority: DE
Inventors: Gregory Csurgay; Willes Reeder
Original assignee: FAIL SAFE IND Inc
Current assignee: FAIL SAFE IND Inc
Priority date: 1979-11-02
Filing date: 1980-01-18
Publication date: 1981-05-14
Also published as: US4289219A

Description

DR.-ING. WALTER ABITZ DR. DIETER F. MORF DIPL.-PHYS. M. GRITSCHNEDER Patentanwälte

München,

:18; Januar 19

Γ Postanschrift / Poetal Address Postfach 86O1OÖ. 8OOO

PlenzenauerstraCe

Telefon Θ8 3222

Telegramme: Chemlnduu München

Telex: (O) S23992

C 713-003

FAIL SAFE INDUSTRIES, INC.

Lantana, Florida V,St.A.

Hydraulisches Bremssystem für Kraftfahrzeuge

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^ 3QQ1811

Die Erfindung betrifft eine Steuerung zur Verwendung in Kraftfahrzeugen in Verbindung mit einem Ventil in dem hydraulischen Bremssystem; dieses Ventil dient zum Steuern bestimmter Besonderheiten bei den Bremsvorgängen. Das vorliegende Steuerungssystem bewirkt in erster Linie, daß die Bremsen blockiert werden, damit das Kraftfahrzeug nach einem Bremsvorgang, der bis zum Anhalten geführt hat, z.B. an einem Haltesignal, nicht vorwärtskriecht. Ein weiterer Vorzug des vorliegenden Bremssystems ist, daß die Bremsen blockiert werden, nachdem der Motor stillgesetzt ist, so daß das Fahrzeug nicht gestohlen werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein neuartiges und verbessertes Steuerungssystem für die hydraulische Bremsanlage von Kraftfahrzeugen zu entwickeln.

Bei einem derartigen neuartigen Bremssystem soll insbesondere eine Überwachung des Betriebszustands "Vorwärtskriechen" unter einschlägigen Umständen geschaffen werden.

Weiter soll mit der Erfindung eine Steuerung geschaffen werden, die eine neuartige "Diebstahlsicherung" in hydraulischen Bremssystemen darstellt.

Auch soll die erfindungsgemäße Steuerung so eingerichtet sein, daß bei unterschiedlichen Betriebszuständen eine neuartige Verwirklichung einer Überwachung des Kriechens und eine Diebstahlsicherung in einem hydraulischen Bremssystem erreicht wird.

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Weiter soll eine Steuerung zur Verwendung in einem Bremssystem geschaffen werden, wie es in der US-Patentanmeldung von Gregory Csurgay, Ser. No. (Anmeldetag 1979) mit der Bezeichnung "Abgedichtetes

Hochdruck-Mehrfachfunktions-Ventil" von dem Anmelder dieser Anmeldung beschrieben ist. Ebenfalls wird auf die US-Patentanmeldung Ser. No. (Anmeldetag ) mit der Bezeichnung "Wahlweise betreibbares Steuerungssystem für Kraftfahrzeugbremsventil" des Anmelders der vorliegenden Anmeldung Bezug genommen.

Sonstige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung und der zugehörigen Zeichnung, in der folgendes dargestellt wird:

Fig. 1 ein Schaltschema des Steuerungssystems als Blockschaltbild,·

Fig. 2 eine detaillierte Schaltung des Steuerungssystems;

Fig. 3 eine schematische Darstellung des hydraulischen Bremssystems an einem Kraftfahrzeug mit einem Bremsventil, dessen Arbeitsweise von dem vorliegenden Steuerungssystem gesteuert wird;

Fig. 4 einen Längsschnitt in der Waagerechten durch das Bremsventil für das Bremssystem nach Fig. 3;

Fig. 5 einen Querschnitt durch das Kugelventilelement in dem genannten Bremsventil in grösserem Maßstab;

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht des genannten Bremsventils iiit Wegbrüchen in einer Längs- und einer Querebene zur Darstellung von Einzelheiten des Ven-Ventilaufbaus;

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Fig. 7 einen Querschnitt längs der Linie 7-7 in Fig. 4 mit dem Kugelventilelement in "normaler Bremsstellung";

Fig. 8 eine Ansicht wie in Fig. 7, jedoch bei in "Kriechüberwachung" befindlichem Kugelventilelement;

Fig. 9 eine Ansicht wie in den Fig. 7 und 8 mit dem Kugelventilelement in der Stellung "Diebstahlsicherung" .

Die Erfindung soll natürlich nicht auf die spezielle beschriebene und gezeichnete Ausführungsform beschränkt sein; auch die benutzten Benennungen dienen nur der Beschreibung und stellen keine Einschränkung dar.

Das vorliegende Steuerungssystem läßt sich in Verbindung mit dem Bremssystem eines Kraftfahrzeugs einsetzen, wie es die Fig. 3 zeigt. Die Figuren 4 bis 9 zeigen im einzelnen, daß das Bremssystem ein Ventil 20 aufweist, das durch einen Elektromotor und ein Solenoid gesteuert wird und die folgenden Vorgänge hervorruft:

(1) normales Bremsen, oder

(2) Überwachung des Vorwärtskriechens, oder

(3) Diebstahlsicherung.

Das Bremssystem und das zugehörige Steuerventil sind in den obenerwähnten US-Patentanmeldungen von Gregory Csurgay beschrieben.

Nach Fig. 3 besteht das Bremssystem aus einer linken Vorderradbremse 21 und einer rechten Vorderradbremse 22. Der Hauptzylinder 23 des Bremssystems steht in Verbindung mit

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einer Hydraulikleitung 24, die zu der Einlaßöffnung 25 des Ventils 20 führt. Ein erster Auslaßanschluß 26 des Ventils 20 ist durch eine Verbindungsleitung 27 mit der rechten Vorderradbremse 22 verbunden. Ein zweiter Auslaßanschluß 28 des Ventils 20 ist durch eine Verbindungsleitung 29 mit der linken Vorderradbremse 21 verbunden. Ein dritter Auslaßanschluß 30 für das Ventil 20 ist mit einem (nicht gezeichneten) Druckschalter verbunden. Leiterdrähte 31 stellen elektrische Verbindungen zu dem Ventil her, und die Öffnungen in dem Ventil,von denen diese Drähte ausgehen, sind abgedichtet.

Gemäß Fig. 4 enthält das Ventil 20 ein Kugelventilelement 32 zwischen der Einlaßöffnung 25 und der Auslaßöffnung 33. Wie Fig. 6 erkennen läßt, ist die Auslaßöffnung 33 mit allen Ventilauslaßanschlüssen 26, 28 und 30 verbunden. Das Ventil weist einen Stopfen 34 mit axialem Durchlaß 35 auf, der eine Verbindung zwischen der Einlaßöffnung mit dem Kugelventilelement 32 über einen feststehenden Ventilsitz 36 herstellt. An der anderen Seite der Kugel 32 befindet sich ein beweglicher Ventilsitz 37, der von einer Feder 38 gegen das Kugelventilelement 32 gedrückt wird. Die Auslaßöffnung 33 steht über eine Öffnung 39, die durch den beweglichen Ventilsitz 37 führt, mit dem Kugelventilelement 32 in Verbindung«

Das Kugelventilelement 32 besitzt einen Durchlaß 41 der von der Aussenseite der Kugel in deren hohlen Innenraum leitet. Wenn der Durchlaß 41 mit der Öffnung 35 fluchtet, kann Hydraulikfluid durch den Durchlaß in den Hohlraum der Kugel fließen. Von dort kann das Fluid um die Ventilspindel 40 herum in den hohlen Innenraum des Ventils eindringen, so daß dieser Ventilinnenraum durch Hydraulikfluid angefeuchtet ist.

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Der bewegliche Sitz 37 weist in seiner Stirnfläche eine Nut 43 auf, so daß das Hydraulikfluid aus dem Ventilinneren durch die Nut 43 in die Auslaßöffnung 39 gelangen kann. Wenn daher, wie in Fig. 4 dargestellt, der Durchlaß 41 mit der öffnung 35 fluchtet, ist das Ventil offen, und das Fluid kann sich zwischen der Einlaßöffnung 25 und der Auslaßöffnung 33 bewegen. Wenn die Kugel 32 sich in der in Fig. 5 mit ausgezogenen Linien gezeichneten Stellung befindet, fluchtet der Sperrabschnitt 44 der Kugel 32 mit der öffnung 35. Der Berührungspunkt der Kugel ist um einen Winkel X von der Achse 45 der Kugel entfernt, und der Durchlaß 41 liegt jenseits des Winkels X, so daß die Sperrfläche 44 das Ventil schließt. Die Achse des Durchlasses 41 hat von der Achse 45 der Kugel einen Winkelabstand Y, der größer ist als der Winkelabstand X.

Wird der Durchlaß in die in Fig. 5 gestrichelt gezeichnete Stellung gebracht, steht der Durchlaß 41 ebenfalls jenseits des Berührungspunktes der Kugel, so daß das Ventil auch in dieser Stellung geschlossen ist. Befindet sich das Ventil in einer dieser ebengenannten Schließstellungen, so hebt eine Erhöhung des Drucks in der Einlaßöffnung 35 die Kugel 32 von dem feststehenden Ventilsitz 36 ab, so daß das Hydraulikfluid durch die Auslaßnut 43 und die Auslaßöffnung 39 fließt.

Bei geöffnetem Ventil (der Durchlaß 41 fluchtet mit der öffnung 35) können die in Fig. 3 gezeichneten Fahrzeugbremsen von dem Bremspedal bei der gewohnten Bremsbetätigung betätigt werden.

Steht der Durchlaß 41 in der in Fig. 5 mit ausgezogenen Linien gezeichneten Stellung, ist das Ventil geschlossen, und es arbeitet als in einer Richtung wirkendes Rückschlag-

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ventil, so daß beim Treten des Bremspedals die Bremsen betätigt werden, und jede Erhöhung des Pedaldrucks wird an die Bremsen weitergegeben. Der Druck bleibt in den Leitungen 27 und 29 gefangen, und die Bremsen bleiben angezogen. .Diese Funktion wird nachstehend als Kriechüberwachungsfunktion angesprochen, weil sie ein Kriechen des Fahrzeugs verhindert.

Befindet sich der Durchlaß 41 in der gestrichelt gezeichneten Position nach Fig. 5, ist das Ventil geschlossen, und wenn die Bremsen angezogen werden, wird der Druck des Hydrauliksystems dank der Rückschlagventilwirkung der Kugel 32 in den Bremsleitungen 27 und 29 aufrechterhalten. Diese Wirkung des Ventils wird als eine Diebstahlsicherungsfunktion angesprochen, weil das Fahrzeug, solange die Bremsen angezogen sind, nicht bewegt werden kann.

Die hohle Innenseite 42 der Kugel 32 ist etwas größer als die Spindel 40, so daß die Kugel die Freiheit hat, sich von dem feststehenden Ventilsitz 36 in der angegebenen Weise zu entfernen.

Das Ventil 20 besitzt eine Einstellvorrichtung in Form eines Motors und von Anschlägen. Der Motor 46 (Fig. 4) besitzt einen in der Fläche polarisierten Magneten 47, der auf der Spindel 40 angebracht ist. Die Spindel 40 läßt sich in Lagerungen 48 und 49 drehen. Innerhalb einer Abschlußkappe 50 auf dem Ventil ist eine elektrische Spule 51 um einen Ringkern 52 gewickelt. Hinter dem Magneten ist auf der Spindel 40 eine Anschlagscheibe 53 aus Magnetmaterial drehbar angebracht. Die Scheibe 53 schließt die Bahn des Flusses aus der Spule 51, und die Abschlußkappe 50 dient ebenfalls als Bahnelement für den Flußkreis. Die Scheibe 53 stellt ausserdem, wie weiter unten erläutert werden soll, einen Anschlag dar.

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Wird die Spule 51 mit Gleichstrom gespeist, so übt der Fluß eine Kraft auf den Magneten 47 aus, wodurch der Magnet, die Anschlagscheibe 53 und die Spindel 40 in Drehung versetzt werden. Durch die Drehung der Spindel 40 wird auch das Kugelventilelement 32 in Drehung versetzt. Eine Feder 54 sitzt auf der Nabe der Scheibe 53. Ein Ende

56 der Feder ist an der Anschlagscheibe 53 festgelegt (Fig. 6), und das andere Ende ist an dem Zentralabschnitt

57 des Gehäuses festgelegt. Die Feder 54 stellt somit ein Mittel dar, mit dem eine Kraft für die Rückführung des Motors in seine Ausgangslage bereitgestellt ist, wenn die Spule 51 entregt wird.

Eine bistabile Solenoidspule 58 ist in dem Gehäuse in der in Fig. 6 dargestellten Weise angeordnet. Diese bistabile Solenoidspule betätigt einen Haltestempel 59, der als beweglicher Haltestift dient und mit der Anschlagscheibe zusammenarbeitet. Die Anschlagscheibe 53 besitzt an ihrem Rande in Umfangsrichtung verlaufende Ausschnitte 60 und (Fig. 7), und die Schultern an den Enden dieser Ausschnitte dienen als Anschlagflächen der Anschlagscheibe 53. In dem Gehäuse ist ausserdem ein feststehender Haltestift 62 (Fig. 6) vorgesehen, der ebenfalls mit der Anschlagscheibe 53 zusammenarbeitet. Wie insbesondere die Fig. 7 bis 9 erkennen lassen, greift der solenoidbetätigte Haltestempel 59 in den Ausschnitt 60 der Anschlagscheibe 53 ein, und der feststehende Haltestift 62 arbeitet in dem Ausschnitt 61 der Anschlagscheibe.

Wenn das Ventil sich in seiner Offenstellung befindet (der Durchlaß 41 fluchtet mit der öffnung 35 gemäß Fig. 7), liegt der solenoidbetätigte Haltestempel 59 an der Anschlagschulter 63 an dem einen Ende des Ausschnitts 60 in der Anschlagscheibe an, und der feststehende Haltestift 62 befindet sich in der Mitte des anderen Ausschnitts 61 in der

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Anschlagscheibe. In dieser Stellung fließt der Spule 51 keine Energie zu. Die bistabile Solenoidspule 58 wird durch einen Strom mit solcher Polarität gespeist, daß der Haltestempel 59 in den Ausschnitt 60 der Anschlagscheibe geführt wird. Die Feder 54 zwingt die Anschlagscheibe 53 in Richtung des Uhrzeigers (Betrachtungsrichtung gemäß Flg. 7), und die Anschlagschulter 63 liegt an dem Haltestempel 59 an, so daß das Ventil in seiner Offenstellung festgehalten wird.

Wie weiter unten erläutert wird, enthält die elektronische Steuerung für dieses Bremssystem einen Schlüssel, der zur Aktivierung der Schaltung eingeführt werden muß. Wenn der Schlüssel eingeführt und Spannung an die Motorwicklung gelegt ist, ist der Motor 46 eingeschaltet und dreht die Anschlagscheibe 53 und das Kugelventilelement 32 in die in Fig. 8 gezeichnete Position. Das ist die Position zur Kriechüberwachung. In dieser Kriechüberwachungs-Position liegt der solenoidbetätigte Haltestempel 59 an einer Anschlagschulter 64 am anderen Ende des Ausschnitts 60 in der Anschlagscheibe 53 an, und der feststehende Haltestift 62 liegt an einer Anschlagschulter 65 an dem einen Ende des Ausschnitts 61 in der Anschlagscheibe an.

Ist der Schlüssel nicht in seine Stellung in der elektronischen Steuerschaltung gebracht, wird die Motorwicklung nicht gespeist. Dem bistabilen Solenoid 58 wird mit Energie eine Polarität zugeführt, die zum Zurückziehen des Haltestempels 59 aus dem Ausschnitt 60 führt, und die Feder läßt die Anschlagscheibe 53 und das Kugelventilelement in Richtung des Uhrzeigers laufen (Fig. 9). Das ist die Position "Diebstahlsicherung". Die Anschlagscheibe wird in der Position "Diebstahlsicherung" durch die Anlage des feststehenden Haltestifts 62 an den Änschlagschultern 66 am entgegengesetzten Ende des Ausschnitts 61 in der An-

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Schlagscheibe gehalten.

Das in den Fig. 4 bis 9 wiedergegebene Ventil ist demnach ein in drei Positionen zu bringendes Ventil, das mehrfache Funktionen ausüben kann. Das Ventil ist vollständig versiegelt und es gehen nur elektrische Leitungen von ihm aus. Das Kugelventilelement wird von einer innenliegenden Positioniervorrichtung mit einem Motor und mit Anschlägen in verschiedene Stellungen geschaltet.

Das elektronische Steuerungssystem für das Ventil 20 wird in Form eines Blockschaltbildes in Fig. 1 und mit zahlreicheren Einzelschaltelementen in Fig. 2 wiedergegeben. Die Schaltung wird beeinflußt von einem Geschwindigkeitssensor A-1, der die Fahrzeuggeschwindigkeit abtastet und Ausgangsimpulse mit einer Wiederholfrequenz erzeugt, die der Fahrzeuggeschwindigkeit proprotional sind.

Bei einer in der Praxis erprobten Ausführung enthält der Geschwindigkeitssensor eine Leuchtdiode oder eine andere elektrisch gespeiste Lichtquelle, in der Nähe der Leuchtdiode eine mit der Tachometerwelle des Fahrzeugs gekoppelte Büchse, die mit der Welle umläuft, sowie eine Photozelle, die das von der Leuchtdiode ausgesandte und von der umlaufenden Büchse reflektierte Licht nachweist. Die umlaufende Büchse hat eine Oberfläche, die bis auf eine in Umfangsrichtung schmale Linie nichtreflektierend ist; diese schmale Zone sendet durch Reflexion von Licht, das von der Leucht diode ausgeht, bei jeder Umdrehung der Büchse und der Tachometerwelle einen kurzen Lichtimpuls auf die Photozelle.

Die elektronische Steuerschaltung besitzt eine "Ventilsteuerlogik", die in Fig. 1 durch den Block L angedeutet ist. Die Elemente der Ventilsteuerlogik sind in Fig. 2 in dem entsprechend gekennzeichneten, gestrichelt umrandeten

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Kasten dargestellt. Zu dieser Logik gehören die Transistoren Q1, Q6, Q7, Q8, Q9, QIOf, OJ1 und Q12, ein insgesamt mit Q2 bezeichnetes erstes Transistorpaar in Darlingtonschaltung und ein insgesamt mit Q3 bezeichnetes zweites Transistorpaar in Darlingtonschaltung.

Die Plusklemme 70 der Fahrzeugbatterie ist über den üblichen Zündschlüsselschalter 71 an den Kollektor von Q1 gelegt. Der Emitter von Q1 steht über eine Emitter-Kollektor-Leitung von Q2 und eine Emitter-Kollektor-Leitung von Q3 mit dem einen Anschluß der Wicklung 51 des Motors 46 in Verbindung, der, wie schon erwähnt, die Betätigung des Ventils 20 steuert. Der andere Anschluß der Motorwicklung 51 liegt an Erde. Man sieht, daß die Motorwicklung 51 dann gespeist wird (um den Kriechüberwachungsbetrieb des Bremssystems herbeizuführen), wenn QI„ Q2 und Q3 leitend sind.

Wenn das Fahrzeug fährt, wird die Photozelle 72 in dem Geschwindigkeitssensor A-1 durch von der Leuchtdiode 73 ausgehende und von der reflektierenden Linie auf der mit der Tachometerwelle umlaufenden Büchse reflektierten Lichtimpulse aktiviert. Immer wenn die Photozelle auf diese Weise aktiviert wird, arbeitet sie wie ein momentan geerdeter Schalter.

Der Transistor Q6 ist leitend geschaltet, er wird aber immer dann gesperrt, wenn die Photozelle aktiviert wird, da die Photozelle an der Basis dieses Transistors liegt. Wenn das Fahrzeug mit einer bemerkenswerten Geschwindigkeit fährt, bleibt Q6 infolge der schnell aufeinanderfolgenden Erdungsimpulse, die er von dem Geschwindigkeitssensor A-1 empfängt, gesperrt»

Der Transistor Q7 ist nichtleitend, wenn Q6 leitet, und

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ist eingeschaltet, wenn Q6 abgeschaltet ist. Der Transistor Q8 ist leitend, wenn Q7 nichtleitend ist, und wird abgeschaltet, wenn Q7 eingeschaltet wird.

Der Kollektor von Q8 steht,jeweils über eine Diode 74, mit der Basis eines Transistors 75 des ersten Darlingtonpaars Q2 über einen Widerstand 76 in Verbindung, und mit der Basis eines Transistors 77 des zweiten Darlingtonpaars Q3 über einen Widerstand 78. Der Kollektor von Q8 ist über den Zündschalter 71 und einen Widerstand 79 mit dem Pluspol 70 der Batterie verbunden. Wenn Q8 nichtleitend ist, erhalten die Basen der Transistoren 75 und 77 positives Potential über eine Diode 89 und einen Widerstand 89a. Infolgedessen werden in diesem Augenblick Q2 undQ3 abgeschaltet, wodurch die Batterie von der Motorwicklung getrennt bleibt, so lange der Geschwindigkeitssensor A-1 den Transistor Q6 abgeschaltet hält.

Wenn das Fahrzeug bis zum Stillstand abgebremst wird, nimmt die Frequenz, mit der negativ verlaufende Impulse von der Photozelle 72 in dem Geschwindigkeitssensor A-1 erzeugt werden, so weit ab, daß Q6 leitend werden kann. Dadurch wird Q7 abgeschaltet und Q8 eingeschaltet. Q8 führt der Basis des Transistors sowie der Basis des Transistors 77 ein negatives Potential zu, wobei Q2 und Q3 eingeschaltet werden und die Motorwicklung 51 mit Strom versorgt wird, so daß das Bremssystem in der Betriebsart "Kxiechüberwachung" arbeiten kann. Wenn die Motorwicklung 51 gespeist wird, dreht sie das Kugelventilelement 32 in dem Bremsventil 20 (gegen die Wirkung der Feder 54) in die in Fig. gezeichnete Position zur Kriechüberwachung. Das ist die in Fig. 5 mit ausgezogenen Linien angegebene Stellung, in der das Kugelventilelement 32 als in einer Richtung wirkendes Rückschlagventil arbeitet, um den Fluiddruck in der Brems-

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leitung 27 und 29 aufrecht zu erhalten.

Wenn Q2 und Q3 erstmalig eingeschaltet werden, machen sie Q9 leitend, so daß eine positive Rückkopplung über die Leitung 80 und den Widerstand 81 an die Basis von Q6 entsteht, wodurch Q6 voll leitend wird. Die Basis von Q9 ist über einen Widerstand 82 mit dem nicht geerdeten Ende der Motorwicklung 51 verbunden, der Kollektor von Q9 mit dem Kollektor des zweiten Transistors 83 in dem Darlingtonpaar Q2 und der Emitter von Q9 mit der Leitung 80.

Wenn Q2 und Q3 leitend werden, schalten sie auch Q10 ab, dessenEmitter über eine Diode 84 und einen Widerstand 85 mit dem Kollektor des Transistors 83 in Q2 verbunden ist, während die Basis über einen Widerstand 86 mit dem nicht geerdeten Ende der Motorwicklung 51 und der Kollektor über die Leitung 87 mit der Leuchtdiode 73 in dem Geschwindigkeitssensor A-1 verbunden ist. Infolgedessen wird beim Abschalten von Q10 die Leuchtdiode 73 abgeschaltet, so daß, selbst wenn das Fahrzeug bei aktivierter, d.h. den Kreis schliessender Stellung der Photozelle 72 anhält, die Basis von Q6 positiv und Q6 vollständig leitend bleibt.

Q12 bietet eine Spannungsregulierung für Q10. Der Emitter von Q12 liegt unmittelbar an dem Emitter von Q10. Basis und Kollektor von Ql2 sind geerdet» Zwischen dem Kollektor von Q 1.0 und Erde liegt ein Widerstand 88.

Ein Kurzschlußschutz für Q2 und Q3 wird durch den Transistor Q11 und die Dioden 89, 90 und 91 geboten, deren Schaltung in Fig. 2 dargestellt ist. Wenn sowohl Q2 als auch Q3 (z.B. wegen übermässiger Erwärmung) kurzgeschlossen sind, schaltet der Transistor Q11 den Transistor Q1 ab und unterbricht die Spannungszufuhr für Q2 und Q3„ Wenn Q1

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einmal abgeschaltet ist, bleibt er abgeschaltet, gleichgültig, ob der Pluspol der Batterie an seinem Kollektor liegt oder nicht.

Wenn die Motorwicklung 51 gespeist wird und das Bremssystem sich in dem Betriebszustand "Kriechüberwachung" befindet, bleibt Bremsdruck an den Bremsen 21 und 22 (Fig.3) auch nachdem das Fahrzeug angehalten hat und das Bremspedal losgelassen wurde. Dieser Zustand wird aufrechterhalten, solange der Fahrer nicht auf das Gaspedal tritt und der Gaspedalschalter A3 (Fig. 1 und 2) offen bleibt.

Wenn der Fahrer das Gaspedal herunterdrückt (Fig. 2) und dadurch den Schalter A3 schließt, wird der Transistor Q5 in dem "Blockier"-Block(Fig. 2) leitend geschaltet. Der Kollektor von Q5 liegt über die Leitung 92 an der Basis von Q8 in dem "Ventilsteuerlogik"-Block. Der Emitter von Q5 wird durch den Gaspedalschalter A3 mit Erde verbunden. Die Basis von Q5 steht mit dem Ausgang der "Schlüsselkennungslogik" über eine Diode in Serienschaltung mit Widerständen 103 und 104 in Verbindung. Ein Widerstand 106 liegt zwischen Erde und dem Verbindungspunkt zwischen den Widerständen 103 und 104. Eine Kapazität 150 liegt parallel zu dem Widerstand 106. Zwischen die Basis von Q5 und Erde ist eine Kapazität 151 geschaltet.

In der "Schlüsselkennungslogik" (Fig. 2) stellen Q26 und Q27 in an sich bekannter Weise aufgebaute Signalgeneratoren dar. Q26 erzeugt ein Signal gleicher Frequenz wie Q27, wenn der Schlüsselschalter A2 durch Einstecken des richtigen elektronischen Schlüssels 100 in die Schlüsselbuchse 101 geschlossen wird. Wird dieserSchlüssel eingesteckt, zählt ein Zähler Q28 an sich bekannter Art die von Q27 erzeugten Impulse und teilt ihre Frequenz. Q29 ist ein

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Digital-Analog-Umsetzer, der die geteilte Impulsfrequenz in ein proportionales analoges Ausgangssignal umsetzt, das über die Diode 102 und die Widerstände 103 und 104 an die Basis von Q5 geführt wird, der dadurch leitend wird.

Wenn nun der Gaspedalschalter A3 geschlossen wird, gelangt die Basis von Q8 in dem Block "Ventilsteuerlogik" an Erde. Dadurch wird Q8 abgeschaltet, und infolgedessen werden auch Q2 und Q3 abgeschaltet, und die Motorwicklung 51 liegt nicht mehr an Spannung. Das Kugelventilelement 32 in dem Bremsensteuerventil 20 wird durch die Feder 54 aus seiner Kriechüberwachungsstellung (Fig. 8) in seine Offenstellung (Fig. 7) bewegt, und deswegen wird in dem Bremssystem die Betriebsweise des normalen Bremsens wiederhergestellt. Während dieser Zeit bleibt der Haltestempel 59 in seiner ausgefahrenen. Lage und befindet sich in dem Ausschnitt 60 am Umfang der Anschlagscheibe 53.

Wenn der Schlüssel 100 abgezogen oder der Zündschalter geöffnet wird, wird dem bistabilen Solenoid 58 Energie mit einer Polarität zugeführt, die den Haltestempel 59 von der Anschlagscheibe 53 wegzieht, und die Feder 54 dreht die Anschlagscheibe 53 in die in Fig. 9 wiedergegebene Stellung Diebstahlsicherung» In dieser Stellung ist das Ventil 20 geschlossen und der Bremsdruck wird in den Bremsleitungen 27 und 29 aufrechterhalten, so daß die Bremsen 21 und 22 betätigt bleiben.

Beim Abziehen des Schlüssels 100 läuft der obenbeschriebene Vorgang folgendermaßen ab:

Bei noch geschlossenem Zündschalter 71 ist der Pluspol der Batterie weiterhin mit der Steuerschaltung verbunden. Die Basis des Transistors Q22 in dem Block "Schlüssel-

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kennungslogik" ist über den Widerstand 105, die Diode 102, den Widerstand 103 und den Widerstand 106 geerdet. Der Emitter von Q22 ist über die Widerstände 92 und 107 an den Pluspol der Batterie angeschlossen. Der Kollektor von Q22 ist geerdet. Nach dem Abziehen des Schlüssels 100 leitet Q22 und erdet die Basis von Q8 im Block "Ventilsteuerlogik". Da Q8 jetzt abgeschaltet ist, werden Q2 und Q3 abgeschaltet und die Speisung der Motorwicklung 51 wird unterbrochen.

In dem Block "Pegeldetektor -//-1 " in Fig. 2 ist die Basis des Transistors Q23 über die Widerstände 108 und 106 geerdet. Wenn der Schlüssel 100 in die Buchse 101 gesteckt ist, hat diese Basiselektrode positives Potential, und Q23 ist in leitendem Zustand. Der Emitter von Q23 ist geerdet, und der Kollektor von Q23 steht über einen Widerstand 109 mit dem jetzt leitend gewordenen Q1 in Verbindung.

Der Kollektor von Q23 steht ferner unmittelbar mit der Basis eines Transistors Q13 in dem "Einzelschritt"-Block in Verbindung, und während Q23 leitend ist, erdet dieser Transistor die Basis von Q13 und hält Ql3 gesperrt. Ein zweiter Transistor Q14 in dem "Einzelschritf-Block wird leitend geschaltet durch Widerstände 110 bzw. 111, die mit der Basis bzw. dem Kollektor verbunden ist, solange Ql3 nichtleitend bleibt. Der Kollektor von Q14 ist über die Leitung 112 und den Widerstand 113 mit der Basis eines Transistors Q20 im Block "ümsteuerschaltung" in Fig. 2 verbunden, und während Q14 leitet, bleibt Q20 gesperrt. Der Kollektor von Q14 liegt über die Leitungen 112 und 114 an der Basis des Transistors Q19 in dem Block "ümsteuerschaltung", so daß Q19 bei leitendem Q14 abgeschaltet ist. Daher sind Q19 und Q20 nicht leitend, wenn der Schlüssel 100 in der Buchse 101 steckt.

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Mit dem Herausnehmen des Schlüssels 100 aus der Buchse wird Q23 abgeschaltet, Q13 angeschaltet, Q14 abgeschaltet und Q19 und Q2O werden eingeschaltet, so daß die Speiseleitung zu dem Solenoid hergestellt ist. In diesem Augenblick wird der Kollektor von Q23 positiver und bringt positives Potential an die Basis von Q13, der dadurch eingeschaltet wird. Wenn Q14 abgeschaltet wird, wird dessen Kollektor positiv und liefert ein positives Potential an die Basis von Q19 und die Basis von Q2O, wodurch beide eingeschaltet werden. Der durch das Solenoid 58 fliessende positive Strom (in Fig. 2 von rechts nach links) führt zum Zurückholen des Haltestempels 59.

Die Erregung des Solenoids 58 erfolgt nur kurzzeitig, und danach wird er automatisch entregt. Der Grund hierfür ist, daß Q13 leitend und Q14 gesperrt nur während eines kurzen Zeitraums bleiben; die Zeitspanne wird bestimmt durch die Werte des Widerstands und der Kapazität der Schaltelemente in dem "Einzelschritt"-Block nach Fig. Nach dieser Zeitspanne wird Q13 abgeschaltet und Q14 leitend geschaltet, und infolgedessen werden Q19 und Q20 abgeschaltet und unterbrechen die Stromzuführung für das Solenoid 58. Das Ventil 20 verbleibt aber in seiner Position "Diebstahlsicherung" (gestrichelt in Fig» 5, mit ausgezogenen Linien in Fig. 9 dargestellt); dabei wirkt das Kugelventilelement 32 als Rückschlagventil in einer Richtung, wodurch das Bremsfluid in den Bremsleitungen 27 und 29 festgehalten wird.

Wenn jetzt der Motor des Fahrzeugs angelassen wird, ohne daß der Schlüssel 100 in die Schlüsselbuchse 1Ol gesteckt ist, bleiben die Bremsen blockiert. Weil der richtige Schlüssel 100 nicht in die Schlüsselbuchse 101 gesteckt ist, ist Q22 in dem Block "Schlüsselkennungs-

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logik" leitend, wodurch Q8 und Q2 sowie Q3 abgeschaltet sind. Infolgedessen wird die Motorwicklung 51 nicht gespeist, und das Kugelventilelement 32 wird nicht aus seiner Position für Diebstahlsicherung (Fig. 9) gedreht.

Wird der Zündschalter 71 geöffnet, so laufen hinsichtlich der Speisung des Solenoids 58 folgende Vorgänge ab:

Die reihengeschalteten Dioden 115, 116 und 117 mit den Widerständen 118 und 119 in dem "Pegel-Detektor VA 2" sind zwischen den Emitter von Q1 und Erde geschaltet. Wenn Q1 wegen des öffnens des Zündschalters abgeschaltet wird, wird die abklingende Spannung von dieser Schaltung abgefühlt, und eine verminderte Spannung wird an die Basis eines Feldeffekttransistors Q25 gelegt. Q25 wird leitend und legt ein positives Potential über die Leitung 114 an die Basis von Q19 und über die Leitung 113 an die Basis von Q2O, wodurch sowohl Q19 als auch Q2O leitend werden. Dadurch wird die Leitung durch die Solenoidwicklung 58 für Strom der richtigen Polarität hergestellt, durch den der Haltestempel 59 zurückgeholt wird. Bei offenem Zündschalter 71 erhält die Motorwicklung 51 keine Speisespannung weswegen, nachdem der Haltestempel 59 zurückgezogen ist, die Feder 54 das Kugelventilelement 32 in die Diebstahlsicherungsstellung dreht (Fig. 9).

Wenn der Fahrzeugmotor mit in die Buchse 101 gestecktem Schlüssel 100 gestartet wird, bleiben Q13 abgeschaltet, Q14 eingeschaltet und Q19 und Q20 abgeschaltet. Q23 ist, wie erwähnt, eingeschaltet und hält Q13 durch Erden von dessen Basis gesperrt.

Zu diesem Zeitpunkt müssen, wenn das Fahrzeug sich in Fahrt setzen soll, zwei Vorgänge im Bremssystem ablaufen:

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(1) das Kugelventilelement 32 muß aus der Diebstahlssicherungsstellung (Fig. 9) herausgedreht werden,
und

(2)der Haltestempel 59 muß von der Solenoidwicklung 58 in den Ausschnitt 60 in der Anschlagscheibe 53 geschoben werden.

Die erforderliche Drehung des Kugelventilelements 32 läuft in folgender Weise ab:

Die Basis von Q22 in dem Block "Schlüsselkennungslogik" nimmt von Q29 ein positives Potential auf, wodurch Q22 abgeschaltet bleibt. Der Verbindungspunkt 120 zwischen den Widerständen 1O3, 104 und 106 in dem Block "Blockierung" ist nun positiv, wodurch Q23 in dem Block "Pegeldetektor •//Ί" leitend wird. Dadurch wird Q24 abgeschaltet, so daß ein positives Potential an die Basis eines Transistors Q15 in dem Block "Einzelschritt + Umsetzer" (Fig. 2) von dem Emitter des jetzt leitenden Q1 über einen Widerstand 121 abgegeben wird. Wenn Q15 leitend ist, ist Q16 nichtleitend, so daß positives Potential an die Basis von Q18 und Q21 in dem Block der Umsteuerschaltung für das Solenoid 58 gelangen kann. Infolgedessen werden Q18 und Q21 leitend und schließen einen Stromweg derart, daß positiver Strom von links nach rechts (in Fig. 2) durch das Solenoid 58 fließen kann. (Man beachte, daß die Strompolarität der Strompolarität entgegengesetzt ist, die die Solenoidwicklung veranlaßt hatte, den Haltestempel 59 zurückzuziehen). Das in der angegebenen Weise erregte Solenoid läßt seinen Stempel 59 nach aussen fahren (d.h. in Richtung auf die Anschlagscheibe 53).

Ist Q16 abgeschaltet, so hat sein Kollektor positives Potential über den Widerstand 122, der die Verbindung zu

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dem Emitter von Q1 herstellt. Die Basis von Q17 erhält positives Potential über den Widerstand 122 und den Widerstand 123, so daß Q17 leitend wird. Dadurch wird der Kollektor von Q17 geerdet und gibt Erdpotential an die Basis von Transistor 75 und Q2 und die Basis von Transistor 77 in Q3 auf dem Wege über eine Diode 124 und die zugeordneten Widerstände 76 und 78. Infolgedessen werden Q2 und Q3 eingeschaltet und speisen die Motorwicklung 51, während die Solenoidwicklung 58 weiterhin mit Strom einer Polarität erregt wird, die dafür sorgt, daß der Haltestempel 59 nach draussen gestreckt verbleibt.

Bei einer derartigen Speisung der Motorwicklung dreht der Motor das Kugelventilelement 32 und die Anschlagscheibe 53 aus der Diebstahlsicherungs-Stellung (Fig. 9) in die Kriech-überwachungs-Stellung (Fig. 9). Der ausgefahrene Haltestempel 59 greift in den Randausschnitt 60 in der Anschlagscheibe 53 ein, sobald die Anschlagschulter 63 an der Anschlagscheibe vorbeigelaufen ist.

Nach Ablauf eines vorgegebenen Zeitintervalls, das durch die Werte von Widerstand und Kapazität in dem Block "Einzelschritt + Umsetzer" bestimmt wird, kehren Q15 und Q16 in den leitenden Zustand bei Q15 und den nichtleitenden Zustand bei Q16 zurück, und Q17 wird nichtleitend. Infolgedessen bleiben Q18 und Q21 nicht mehr leitend, und die Solenoidwicklung 58 wird entregt. Auch Q2 und Q3 werden nichtleitend, und die Motorwicklung 51 wird entregt.

Wenn der Schlüssel 100 in die Schlüsselbuchse 101 gesteckt und der Fahrzeugmotor angelassen wird, erhält die Basis von Q5 in dem "Blockierungs"-Block ein positives Potential über die Widerstände 104 und 103 und die Diode 102 von dem Ausgang von Q29 in dem Block "Schlüsselkennungs-

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logik", und dadurch wird Q5 abgeschaltet. Der Kollektor von Q8 wird positiv über den Widerstand 79, der ihn über den Zündschalter 71 mit dem Pluspol der Batterie verbindet. Infolgedessen werden die Basen des Transistors 75 in Q2 und des Transistors 77 in Q3 positiv, schalten Q2 und Q3 ab und entregen die Motorwicklung 51. Das Kugelventilelement 32 wird von der Feder 54 aus der Stellung "Kriechüberwachung" (Fig. 8) in die normale Offenstellung (Fig.7) gedreht.

Wenn jemand versucht, das Fahrzeug zu starten, ohne den richtigen Schlüssel 100 in die Schlüsselbuchse 101 gesteckt zu haben, ist der Ausgang von Q29 in dem Block ¹¹ Schlüs se lkennungs logik" nicht positiv, weshalb der Verbindungspunkt 12O in dem "Blockierungs"-Block geerdet wird. Die Basis Q4 in dem "Alarm"-Block wird geerdet, und Q4 wird leitend. Die akustische Alarmanlage A5 erhält Strom von dem Batteriepluspol über den Zündschalter 71, den Widerstand 130 und die Emitter-Kollektorbahn von Q4. Die Alarmvorrichtung A5 gibt einen Alarmton ab, um anzuzeigen, daß eine unbefugte Person den Wagen zu fahren versucht.

Nachstehend werden die Vorgänge zusammengefaßt, die sich unter den verschiedenen Voraussetzungen abspielen:

Fahrzeug geparkt, Motor stillgesetzt.

Der von dem Solenoid betätigte Haltestempel 59 ist zurückgezogen. Das Kugelventilelement 32 befindet sich in der Position "Diebstahlsicherung" (Fig. 9).

Normaler Start.

Der richtige elektronische Schlüssel 100 wird in die

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Schlüsselbuchse 101 gesteckt und anschliessend wird der Zündschalter 71 (mit dem üblichen Schlüssel) geschlossen und der Motor des Fahrzeugs angelassen. Die Motorwicklung 51 wird erregt und veranlaßt das Kugelventilelement 32 zur Drehung gegen den Uhrzeiger aus der Position "Diebstahlsicherung" in Fig. 9 heraus. Der Solenoidstempel 59 wird durch Erregen der Solenoidwicklung 58 über Q18 und Q21 ausgefahren und hält das Kugelventilelement 32 in der Position "Kriechüberwachung" (Fig. 8) an.

Normales Fahren.

Mit dem Treten des Gaspedals in dem Fahrzeug schließt der Fahrer den Schalter A3, und dadurch wird Q5 leitend und Q8, Q2 und Q3 werden nichtleitend, wodurch die Motorwicklung 51 entregt wird. Die Feder 54 dreht nun das Kugelventilelement 32 in Uhrzeigerrichtung (in Fig. 8) aus der Position "Kriechüberwachung", die dort gezeichnet ist, in die normale Offenstellung gemäß Fig. 7. Solange die Fahrzeuggeschwindigkeit einen beträchtlichen Wert hat, wird das Kugelventilelement 32 in dieser Stellung festgehalten (d.h. in der Betriebsweise "normales Bremsen"), weil die von dem Geschwindigkeitssensor ausgehenden Impulse so schnell aufeinanderfolgen, daß Q6 abgeschaltet bleibt, Q7 leitend geschaltet bleibt und Q8, Q2 und Q3 abgeschaltet bleiben. Die Solenoidwicklung 58 ist entregt, weil Q14 leitend ist und Q16 leitend ist. Der Haltestempel 59 ist ausgefahren.

Nichtnormales Fahren.

Wenn der Schlüssel 100 abgezogen wird, während das Fahrzeug in Bewegung ist, werden Q23 und Q14 abgeschaltet, wodurch Q19 und Q20 leitend werden und eine Speiseleitung

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für die Solenoidwicklung 58 herstellen, wodurch der Haltestempel 59 aus dem Ausschnitt 60 in der Anschlagscheibe 53 zurückgezogen wird. Nachdem die Motorwicklung 51 nun entregt ist, dreht die Feder 54 das Kugelventilelement 32 aus der Offenstellung gemäß Fig. 7 in die in Fig. 9 gezeichnete Stellung Diebstalsicherung. Wenn jetzt die Bremsen betätigt werden, bleiben sie infolgedessen blockiert, weil das Kugelventilelement 32 nun in der oben beschriebenen Weise als Rückschlagventil arbeitet.

Kriechüberwachung.

Wenn das Fahrzeug bis zum Anhalten abgebremst wird, beispielsweise an einem Haltesignal, läßt der Geschwindigkeitssensor A1 den Transistor Q6 leitend werden, Q7 wird abgeschaltet und Q8, Q2 und Q3 werden leitend, so daß die Motorwicklung 51 gespeist wird. Der Motor dreht gegen die Wirkung der Feder 54 das Kugelventilelement 32 gegen den Uhrzeiger (in Fig. 7) aus der dort gezeichneten Offenstellung in die in Fig. 8 gezeichnete Stellung "Kriechüberwachung". (Der Haltestempel 59 ist ausgefahren). Das Bremsventil 20 arbeitet daher nun als einseitig wirkendes Rückschlagventil, wobei das Bremsfluid in den Bremsleitungen 27 und 29 festgehalten wird, so daß die Bremsen 21 und 22 angezogen bleiben und das Vorwärtskriechen des Fahrzeugs verhindert. Sobald der Gaspedalschalter A3 wieder geschlossen wird* wird die Motorwicklung 51 entregt, und die Feder 54 dreht das Kugelventilelement 32 in die Offenstellung gemäß Fig. 7 (für den normalen Bremsbetrieb) zurück.

Normales Parken.

Nachdem das Fahrzeug angehalten ist, wird der Zündschalter 71 geöffnet und der Elektronikschlüssel 100 aus der Buch-

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se 101 abgezogen. Mit dem öffnen des Zündschalters wird das gesamte elektronische Steuerungssystem von seiner Stromversorgung, der Fahrzeugbatterie, getrennt. Die Solenoidwicklung 58 wird kurzzeitig erregt, wenn Q19 und Q2O eingeschaltet werden, weil Q23 nichtleitend wird, Q13 leitend und Q14 nichtleitend wird. Bei dieser Erregung zieht die Solenoidwicklung den Haltestempel 59 zurück und ermöglicht es der Feder 54, das Kugelventilelement 32 in die in Fig. 9 gezeichnete Position "Diebstahlsicherung" zurückzuführen. (In diesem Augenblick wird die Motorwicklung 51 entregt, weil der Zündschalter offen ist).

Position "Diebstahlsicherung".

Wenn der Fahrzeugmotor mit dem Zündschlüssel oder mit Hilfe eines Uberbrückungsdrahtes angelassen wird, ohne daß der richtige elektronische Schlüssel 100 in die Schlüsselbuchse 101 gesteckt ist, schaltet Q22 in dem Block "Schlüsselkennungslogik" ab, wodurch Q8, Q2 und Q3 abgeschaltet werden und verhindert wird, daß die Motorwicklung 51 Strom erhält, um das Kugelventilelement 32 aus der Position "Diebstahlssicherung" (Fig. 9) herauszudrehen.

Wenn die Stromversorgungsleitungen zu der Steuerungsschaltung durchschnitten werden, wird die abfallende Stromversorgungsspannung in dem Block "Pegeldetektori^2" nachgewiesen, und der Feldeffekttransistor Q25 wird eingeschaltet. Dadurch werden sowohl Q19 als auch Q2O leitend und schließen einen Stromkreis über die Solenoidwicklung für einen Strom mit einer Polarität, die zum Zurücknehmen des Haltestempels 59 durch die Solenoidwicklung führt (sofern dieser Stempel nicht bereits zurückgezogen ist,

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weil das Fahrzeug geparkt worden war). Bei zurückgezogenem Haltestempel 59 dreht die Feder 54 das Kugelventilelement 32 in die Position "Diebstahlsicherung" (Fig. 9).

Ende der Beschreibung.

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Zusammenfassung

Die Erfindung betrifft ein Steuerungssystem zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug in Verbindung mit einem Ventil in dem hydraulischen Bremssystem des Fahrzeugs, um dadurch bestimmte Besonderheiten bei den Bremsvorgängen steuern zu können. Vorzugsweise bewirkt das vorliegende Steuerungssystem das Blockieren der Bremsen, um zu verhindern, daß das Fahrzeug vorwärtskriecht, nachdem es bis zum Anhalten abgebremst ist, etwa vor einem Haltesignal. Ausserdem ist es nach der Erfindung vorzugsweise möglich, die Bremsen nach dem Stillsetzen des Motors blockiert zu halten, damit das Fahrzeug nicht gestohlen werden kann.

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Claims

Patentansprüche ;

U Hydraulisches Bremssystem für Kraftfahrzeuge mit einer Ventilanordnung zur Steuerung des hydraulischen Drucks in dem genannten Bremssystem, wobei die genannte Ventilanordnung eine erste oder Offenstellung einnehmen kann, in der sie entweder den genannten hydraulischen Druck wegnimmt oder eine Druckerhöhung auf die Bremsorgane einwirken läßt, und wobei die genannte Ventilanordnung ausserdem mindestens eine zusätzliche Stellung einnehmen kann, in der sie als Rückschlagventil in einer Richtung wirkt und eine Druckerhöhung an den Bremsorganen wirksam werden und keine Druckentlastung an den Bremsorganen eintreten läßt,
gekennzeichnet durch

eine elektrisch erregbare Einrichtung (L) zum Steuern der Stellung der genannten Ventilanordnung (20)? und eine Steuerschaltung, die in Wirksverbindung mit der elektrisch erregbaren Einrichtung steht, um die Positionierung der genannten Ventilanordnung (20) in die genannte Offenstellung herbeizuführen, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, und in die genannte zusätzliche Stellung, nachdem das Fahrzeug angehalten worden ist.

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2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung (20) zwei zusätzliche Stellungen einnehmen kann, und daß sie in beiden Stellungen als Rückschlagventil in einer Richtung wirkt und von der genannten elektrisch erregbaren Einrichtung gesteuert wird.
3. Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung (20) in zwei entgegengesetzten Richtungen bewegbar ist und ferner eine Federeinrichtung (54) aufweist, die die genannte Ventilanordnung in einer Richtung kraftbeaufschlagt, und daß die genannte elektrisch erregbare Einrichtung umfaßt: einen Elektromotor (46), der bei Erregung die genannte Ventilanordnung (20) in die entgegengesetzte Richtung bewegt,

und ein Solenoid (58) mit einem hin und her bewegbaren Stempel (51), der ausgefahren werden kann, um die Bewegung der genannten Ventilanordnung (20) zu begrenzen, und zurückgezogen werden kann, so daß er die Bewegung der genannten Ventilanordnung (20) nicht mehr begrenzt.
4. Bremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Steuerschaltung wahlweise betreibbar ist,

um den genannten Motor (46) zu entregen und das genannte Solenoid (58) in dem Sinne zu erregen, daß der Stempel (59) ausgefahren wird, so daß die genannte Federeinrichtung (54) die genannte Ventilanordnung (2O) in einer Richtung gegen die genannte eine Stellung

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bewegt und der genannte Stempel (59) die genannte Ventilanordnung (20) in der genannten einen Stellung anhält;

um den genannten Motor (46) zu erregen und das genannte Solenoid (58) zu erregen, damit dieses seinen Stempel (59) ausfährt, um die genannte Ventilanordnung (20) in die entgegengesetzte Richtung zu bewegen in eine der genannten zusätzlichen Stellungen und um dem genannten Stempel (59) zu ermöglichen, die genannte Ventilanordnung (20) in der genannten einen zusätzlichen Stellung anzuhalten; und

um den genannten Motor (46) zu entregen und das genannte Solenoid (58) zu erregen, damit sein Stempel (59) zurückgezogen wird, so daß die genannte Federeinrichtung (54) die genannte Ventilanordnung (20) in die genannte eine Richtung in die andere der genannten zusätzlichen Stellungen zu bewegen vermag.
5. Bremssystem nach Anspruch 4„ dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Steuerschaltung eine Einrichtung aufweist, die bei in Bewegung befindlichem Fahrzeug den genannten Motor (46) gntregt und das genannte Solenoid (58) erregt, damit dieses seinen Stempel (59) herausfährt.
6. Bremssystem nach Anspruch 4„ dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Steuerschaltung eine Einrichtung aufweist, die bei zum Halten gebrachten Fahrzeug den genannten Motor (46) mit Spannung versorgt und das genannte Solenoid (58) erregt, so daß dieses seinen Stempel (59) herausfährt.

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7. Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Steuerschaltung einen durch das Gaspedal des Fahrzeugs betätigbaren Schalter (A3) aufweist sowie eine auf eine Betätigung des genannten Schalters ansprechende Einrichtung, die den genannten Motor (46) abschaltet, während der Solenoidstempel (59) ausgefahren bleibt.
8. Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung umfaßt:

einen schlüsselbetätigten Schalter sowie einen Schlüssel, der eingeführt wird, um den genannten Schalter zu betätigen;

und eine Einrichtung, die wirksam wird, wenn der genannte Schlüssel nicht eingeführt ist, und die den genannten Motor (46) entregt und das genannte Solenoid (58) erregt, so daß dieses seinen Stempel (59) zurückzieht.
9. Bremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der schlüsselbetätigte Schalter der Zündschalter für den Fahrzeugmotor ist.
10. Bremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Steuerschaltung ausserdem einen schlüsselbetätigten Zündschalter für den Fahrzeugmotor aufweist, welcher Zündschalter von dem erstgenannten schlüsselbetätigten Schalter unterschieden und getrennt von ihm ausgebildet ist.
11. Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,

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daß die genannte Steuerschaltung umfaßt:

einen schlüsselbetätigten Zündschalter (71) für den Fahrzeugmotor;

einen zweiten schlüsselbetätigten Schalter, der von dem genannten Zündschalter unterschieden und getrennt von ihm ausgebildet ist;

und eine Einrichtung, die anspricht, wenn einer der beiden schlüsselbetätigten Schalter offen ist, und die den genannten Motor (46) entregt und das genannte Solenoid (58) erregt, so daß es seinen Stempel (59) zurückzieht.
12. Bremssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Steuerschaltung eine Einrichtung aufweist, die anspricht, wenn beide genannten schlüsselbetätigten Schalter geschlossen sind und das Fahrzeug in Bewegung ist, und die den genannten Motor entregt und das genannte Solenoid erregt, damit dieses seinen Stempel herausfährt ο
13. Bremssystem nach Anspruch 12„ dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Steuerschaltung eine Einrichtung aufweist, die anspricht, wenn beide genannten schlüsselbetätigten Schalter geschlossen sind und das Fahrzeug angehalten ist, und die den genannten Motor erregt und das genannte Solenoid erregt, damit dieses seinen Stempel herausfährt.
14. Bremssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Steuerschaltung umfaßt:

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einen durch das Gaspedal des Fahrzeugs betätigbaren Schalter;

eine Einrichtung, die beim Schließen des genannten Gaspedalschalters dann anspricht, wenn beide schlüsselbetätigten Schalter geschlossen sind, und die den genannten Motor entregt, während der Solenoidstempel ausgefahren bleibt.
15. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Steuerschaltung umfaßt: eine wahlweise betätigbare Vorrichtung; eine Einrichtung, mit der die genannte Ventilanordnung in die genannte zusätzliche Stellung gebracht werden kann, wenn die genannte wahlweise betätigbare Vorrichtung nicht betätigt wird.
16. Bremssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß

die genannte wahlweise betätigbare Vorrichtung einen schlüsselbetätigten Schalter sowie einen Schlüssel aufweist, der zum Betätigen des genannten Schalters einschiebbar ist.
17. Bremssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Ventilanordnung in einander entgegengesetzten Richtungen bewegbar ist und ausserdem aufweist:

eine Federeinrichtung, die die genannte Ventilanordnung in einer bestimmten Richtung zu bewegen sucht; und wobei die genannte elektrisch erregbare Einrichtung

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einen Elektromotor umfaßt, der bei Stromzuführung die genannte Ventilanordnung in die entgegengesetzte Richtung zu bewegen sucht.
18. Bremssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte elektrisch erregbare Einrichtung ausserdem ein Solenoid mit einem hin und her bewegbaren Stempel aufweist, der in eine ausgefahrene Stellung bringbar ist, in der er die Bewegung der genannten Ventilanordnung begrenzt, und in eine zurückgenommene Stellung, in der er die Bewegung der genannten Ventilanordnung nicht begrenzt.
19. Bremssystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte wahlweise betätigbare Vorrichtung einen schlüsselbetätigten Schalter sowie einen Schlüssel aufweist, der einsteckbar ist, um den genannten Schalter zu betätigen.
20. Bremssystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Ventilanordnung zwei der genannten zusätzlichen Stellungen einzunehmen vermag und daß sie in jeder dieser beiden Stellungen als Rückschlagventil in einer Richtung wirkt, das von der genannten elektrisch erregbaren Einrichtung gesteuert wird.
21. Bremssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Steuerschaltung wahlweise betätigbar ist,

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um den genannten Motor zu entregen und das genannte Solenoid zu erregen, damit dieses seinen Stempel herausfährt, so daß die genannte Federeinrichtung die genannte Ventilanordnung in einer Richtung gegen die genannte eine Stellung zu führen vermag und der genannte Stempel die genannte Ventilanordnung in der genannten einen Stellung anzuhalten vermag; um den genannten Motor zu erregen und das genannte Solenoid zu erregen, damit dieses seinen Stempel herausfährt, so daß die genannte Ventilanordnung in die entgegengesetzte Richtung in eine ihrer genannten zusätzlichen Stellungen bewegt wird, und damit der genannte Stempel die genannte Ventilanordnung in der genannten einen zusätzlichen Stellung anzuhalten vermag; und um den genannten Motor zu entregen und das genannte Solenoid zu erregen, damit dieses seinen Stempel zurückzieht, so daß die genannte Federeinrichtung die genannte Ventilanordnung in die genannte eine Richtung in die

andere der genannten zusätzlichen Stellungen zu bewegen vermag.
22. Bremssystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Steuerschaltung eine Einrichtung enthält, die bei in Bewegung befindlichem Fahrzeug zu betätigen ist, um den Motor zu entregen und das genannte Solenoid zu erregen, damit dieses seinen Stempel herausfährt.
23. Bremssystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Steuerschaltung eine Einrichtung enthält, die bei angehaltenem Fahrzeug betätigbar ist, um

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den genannten Motor zu erregen und das genannte Solenoid zu erregen, damit dieses seinen Stempel herausfährt.
24. Bremssystem nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte, bei in Bewegung befindlichem Fahrzeug betätigbare Einrichtung einen Schalter enthält, der durch das Gaspedal des Fahrzeugs betätigbar ist.
25. Bremssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die wahlweise betätigbare Vorrichtung aufweist: einen Geschwindigkeitssensor und einen Schalter, der durch Niederdrücken des Gaspedals des Fahrzeugs betätigt wird.
26. Bremssystem nach Anspruch 25, gekennzeichnet durch eine Federeinrichtung, die die genannte Ventilanordnung in eine bestimmte Richtung zu bewegen sucht, wobei die genannte, elektrisch erregbare Einrichtung einen Elektromotor umfaßt, der bei Erregung die genannte Ventilanordnung in die entgegengesetzte Richtung zu bewegen sucht»
27. Bremssystem nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte elektrisch erregbare Einrichtung ausserdem ein Solenoid mit einem hin und her bewegbaren Stempel aufweist, der in eine ausgefahrene Position zur Begrenzung der Bewegung der genannten Ventilanordnung und in eine zurückgezogene Position, in der er die Bewegung der genannten Ventilanordnung nicht be-

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grenzt, zu bringen ist.
28. Bremssystem nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Steuerschaltung eine Einrichtung enthält, die bei in Bewegung befindlichem Fahrzeug betreibbar ist, um den Motor zu entregen und das Solenoid zu erregen, damit dieses seinen Stempel herausfährt.
29. Bremssystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Steuerschaltung eine Einrichtung enthält, die bei zum Stillstand gebrachtem Fahrzeug betreibbar ist, um den genannten Motor zu erregen und das genannte Solenoid zu erregen, damit dieses seinen Stempel herausfährt.

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