DE2209745A1

DE2209745A1 - Bremsblockierschutz Steueranlage fur Fahrzeuge

Info

Publication number: DE2209745A1
Application number: DE19722209745
Authority: DE
Inventors: Philip Ralph Flint Wind Robert Harold Grand Blanc Mark Douglas Edward Davison Mich Peterson (V St A )
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1971-03-15
Filing date: 1972-02-25
Publication date: 1972-09-28
Also published as: DE2209745C3; FR2130298B1; FR2130298A1; JPS5640054B1; GB1311259A; CA939788A; DE2209745B2; US3680923A

Description

DipUnn, K. Wither

1 BERLIN 19
Boik'srallee 9
Tel. 3644285

v//vh-2839 25. Feb. 1972

General Motors Corporation, Detroit, Mich., Y.St.A.

Brems blockierscliutz-Steueran lage für Fahrzeuge

iie Erfindung "bezieht sich auf eine Bremsblockierschutz-Steueranlage für Fahrzeuge mit mehreren ■bremsbaren Rädern und mehreren Abfühlern für die Geschwindigkeit der Räder und einem Überwachungskreis zum Feststellen der Fehlfunktion eines Abfühlers, der in diesem Falle die Steueranlage unwirksam macht, und mit Einrichtungen, die ein erstes Signal vor dem ersten Entlasten der Bremse während des Bremszyklus durch die Steueranlage liefern.

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Bei Bremsblockierscb.utz--ⁱ>teueranlagen ist es erwünscht, die einzelnen Teile der Steueranlage bezüglich ihrer einwandfreien Wirkungsweise zu überwachen und bei Peststeilen einer Fehlfunktion die Steueranlage unwirksam zu machen, so dass ein Bremsen in üblicher Weise durchgeführt werden kann. Im besonderen ist es erwünscht, die Abfühler für die Radgeschwindigkeit zu überwachen, insbesondere, dass diese stets einwandfrei mit dem übrigen Teil der Steueranlage verbunden sind und dadurch das einwandfreie Ansprechen auf die Raddrehung gewährleistet ist.

Eine Bremsblockierschutz-Steueranlage für Fahrzeuge mit einem eingegliederten Uberwachungskreis ist in der DT-OS 2 012 897 der Anmelderin beschrieben. Der Uberwachungskreis fühlt dort die Spannung an der Niederspannungsseite des Abfühlers ab, so dass zwei Leiter zwischen dem Abfühler und der Steueranlage vorgesehen werden müssen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den zweiten Leiter zu vermeiden, indem für die Leitungsüberprüfung eines Abfühlers für die Radgeschwindigkeit desseu eine Seite unmittelbar an Masse gelegt wird.

Die Bremsblockierschutz-Steueranlage nach der Erfindung kennzeichnet sich dadurch, dass der Uberwachungskreis Einrichtungen enthält, die feststellen, ob ein Ausgang einer der

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Abfühler für die Badgeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert übersteigt und dann ein zweites, eine Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigendes Signal liefern, ferner Einrichtungen, die feststellen, ob ein Ausgang eines anderen Abfühlers für die Radgeschwindigkeit einen vorgegebenen niedrigeren Wert unterschreitet und dann ein drittes Signal liefern, und durch Einrichtungen, die auf die ersten, zweiten und dritten Signale ansprechen und bei Vorliegen aller drei Signale die Steueranlage unwirksam machen.

Hi weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass einem der Abfühler für die Radgeschwindigkeit ein Lei tungsüberprlifungskreis zugeordnet ist, der die ordnungsgeriiässe Verbindung des Abfühlers mit der Steueranlage überwacht und bei Störung ein viertes signal zum überwachungskreis liefert, der hierauf die Steueranlage unwirksam macht.

liach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass der überwachungskreis einen Zeitverzögerungskreis enthält, der das Unwirksaraschalten der Steueranlage für eine vorgegebene Zeit nach dem Feststellen einer Pehlfunktion verzögert.

Diä Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. In dieser ist

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Pig. 1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform einer Bremsblockierschutz-Steueranlage mit einem selbsttätig arbeitenden Überwachungskreis und Pig. 2 und 2a eine detaillierte Darstellung eines

Teils der Steueranlage nach Pig. I.

Im grundsätzlichen Aufbau entspricht die Bremsblockier· schutz-Steueranlage nach der Erfindung der in der DT-OS 2 012 897 beschriebenen Steueranlage. Es wird die Geschwindigkeit eines gebremsten Rades abgefühlt und die Gefahr eines Blockierens des Rades ermittelt, in welchem Palle ein Absenken des Bremsdruckes vorgenommen wird, um dem gebremsten Rad ein Aufholen der Drehzahl zu gestatten, wonach bei genügendem Drehzahlanstieg die Bremse wieder angelegt wird. Diese Bremszyklen werden gegebenenfalls mehrmals wiederholt. Die Modulation des Bremsdruckes für die Hinterradbremsen wird durch einen unterdruckbetätigten Bremsdruckmodulator vorgenommen, wie er in der erwähnten DT-OS 2 012 897 oder der US-PS 3 524 685 beschrieben ist, während für die Modulation des Bremsdruckes an den Vorderradbremsen ein hydraulisch betätigter Bremsdruckmodulator verwendet ist. Den Modulatoren sind Magnetsteuerventile zugeordnet, die so ausgebildet sind, dass bei erregtem Steuerventil ein Entlasten des Bremsdruckes eintritt, während das Anlagen der Bremsen bei stromlosen Steuerventilen bewirkt wird.

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Die erfindungsgemässe Anlage enthält auch zwei je einem Radpaar zugeordnete Bremsblockierschutz-Steuerkreise mit beiden Kreisen gemeinsam zugeordneten Elementen. Pur die Gesamtanlage ist ein einziger Überwachungskreis vorgesehen. Die Bremsblockierschutz--Steueranlage nach der Erfindung kann für übliche Kraftfahrzeuge mit Hinterradantrieb oder Vorderantrieb Verwendung finden. Im Ausführungsbeispiel ist die Verwendung bei einem hinterradangetriebenen Fahrzeug gewählt, wobei für die Hinterräder ein gemeinsamer Abfühler für die mittlere Radgeschwindigkeit der Hinterräder vorgesehen ist, während den nicht angetriebenen Vorderrädern je ein besonderer Abfühler für die Radgeschwindigkeit zugeordnet ist.

Gemäss Pig. 1 ist ein Abfühler 10 für die Geschwindigkeit des linken Vorderrades, ein Abfühler 12 für die Geschwindigkeit des rechten Vorderrades und ein Abfühler 14 für die Geschwindigkeit der Hinterräder vorgesehen. Die Abfühler sind von bekannter Bauart als elektromagnetische Umwandler mit veränderlicher Reluktanz ausgebildet. Die Abfühler IO und 12 für die Vorderräder werden von zugeordneten Rädern urnLttelbar angetrieben, während der Abfühler 14 für die Hinterräder von einer Antriebswelle oder einem anderen Seil des Antriebes angetrieben werden, dessen Drehzahl der mittleren Dreh» zahl der beiden Hinterräder proportional ist. Der Abfühler 10 ist unmittelbar mit einem Rechteckverstärker 16 verbunden,

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während der Abfühler 12 mit einem Rechteckverstärker 18 über einen Leitungsprüfkreis 20 verbunden ist, der die Leitungsverbindungen des Abfühlers 12 überwacht. Die Rechteckverstärker und 18 sind mit einem digitalen Frequenzauswähler 22 verbunden, der über einen Leiter 24 als Ausgang ein Rechtecksignal liefert, dessen Frequenz der Geschwindigkeit des schneller laufenden Vorderrades entspricht, während in einem Leiter 26 ein Rechtecksignal entsteht, dessen Frequenz der Geschwindigkeit des langsamer laufenden Vorderrades entspricht. Der Frequenzauswähler ist hierzu mit einem Gitter enthaltenden Kreis ausgerüstet, der die eingehenden Signale zu dem gewünschten Ausgang leitet. Der Leiter 24 ist an einen Frequenz-Spannungswandler 28 angeschlossen, der einen Gleichspannungsauslass liefert, der sich mit der grösseren Vorderradgeschwindigkeit ändert. Dieser Ausgang wird durch einen Differentiator 30 differenziert, so dass in einem Leiter 32 ein die Radbeschleunigung darstellendes Gleichspannungssignal abgeleitet wird.

Der Abfühler 14 für die Hinterräder ist mit einem Rechteckverstärker 16· verbunden, der seinerseits mit einem Frequenz-Spannungswandler 28· und einem Differentiator 30' verbunden ist, so dass in einem Leiter 32' ein Beschleunigungssignal für die Hinterräder geliefert wird. Von den Frequenz-Spannungswandlern 28 und 28· führen Leiter 34 bzw. 34' zu einem Analogkreis 36 zur Auswahl des die höchste Geschwindigkeit

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anzeigenden Signals der Vorder- oder Hinterräder. Der Ausgang dieses Kreises v/ird einem gemeinsamen Anpassungs-Steuerkreis £3 zugeleitet, der das maximale Geschwindigkeitssignal differenziert und dem sich ergebenden Verzögerungssignal eine kurze Zeitverzögerung erteilt, so dass sein Ausgang auf dem leiter 40 eine rohe Annäherung an die Fahrzeugverzögerung darstellt. Das Verzögerungssignal im Leiter 40 wird dann als Vergleichssignal verwendet, mit dem das Radverzögerungssignal aus dem Leiter j2 verglichen wird. Dies erfolgt in einem Integrator 42, in dem die Differenz zwischen der Radverzögerung und der simulierten Fahrzeugverzögerung integriert wird, um ein Geschwindigkeitsfehlersignal in einem Leiter 44 zu bilden, das die Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit und der Fahrgeschwindigkeit darstellt. Ein Vergleicher 46 vergleicht das Geschwindigkeitsfehlersignal aus dem Leiter mit einem Schwellenwert, der normalerweise einer Fahrgeschwindigkeit von etwa 3,2 km/h entspricht,und erregt "bei Überschreiten dieses Schwellenwertes einen Treiber 48, der seinerseits eine Spule 50 des Hagnetsteuerventils für die Voräerradbremsen erregt, deren anderes Ende an eine B+ -Spanηungsquelle angeschlossen istr Ein zugeordneter Schwellemvertkreis 52 modifiziert den Schwellenwert des Vergleichers 46 in Abhängigkeit von Signalen, die er von einem Besohleunigur-gsschaltss? 54, einem Impulsgenerator 56 und einem gemeinsamen logischen Zyklus-

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anlaufkreis 58 erhält. Der Beschleunigungsachalter 54 fühlt das Radgeschv/indigkeitssignal im leiter 34 ab. Wenn beim Aufholen der Drehzahl des gebremsten Rades beim Entlasten des Bremsdruckes die Radbeschleunigung einen vorgegebenen Wert überschreitet, liefert der Beschleunigungsschalter 54 einen Ausgang, der den Schwellenwertkreis 52 veranlasst, den Schwellenwert für ein Signal zum Anlegen der Bremse zu erhöhen. Der Pulsgenerator hat einen Eingang von dem Vergleicher 46 und fühlt das Anlegen der Bremse ab und liefert in diesem Falle einen Ausgang für etwa 150 Milli-Sekunden, wodurch der Schwellenwertkreis 52 eine Erhöhung des Schwellenwertes für diese Zeit veranlasst. Diese Erhöhung des Schwellenwertes überdeckt Störsignale im Leiter 44, die durch Springen der Räder auftreten können, das besonders beim Bremsen bei Fahrt über eine Fahrbahn hohen Reibbeiwertes auftritt.

Der logische Zyklusanlaufkreis 58 erhält Eingänge vom Vergleicher 46 für die Vorderräder und vom Vergleicher 46" für die Hinterräderr S_eine Ausgänge sind sowohl mit dem Schwellenwertkreis 52 für die Vorderräder als auch mit einem Schwellenwertkreis 52' für die Hinterräder verbunden. Vor dem Absenken des Bremsdruckes während des Bremszyklus liefert der Zyklusanlaufkreis ein Ausgangssignal, das eine Erhöhung des Schwellenwertes bedingt. Beim Lüften entweder der Vorderradoder der Hinterradbremsen, das durch die Vergleicher 46 oder

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angezeigt wird, verschwindet dieses Signal des Zyklusanlaufkreises, worauf der Schwellenwert auf den normalen Wert verringert wird.

Die in 3?ig. 1 eingezeichneten, noch nicht erwähnten Elemente des Steuerkreises für die Hinterräder entsprechen denen des Steuerkreises für die Vorderräder. Sie arbeiten in gleicher Weise wie diese und haben die gleichen Bezugszeichen mit einem Beistrich erhalten. Diese Elemente sind in den erwähnten Druckschriften näher erläutert und da sie nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind, ist eine detaillierte Beschreibung entbehrlich.

Ein beiden Steuerkreisen gemeinsamer Einschaltkreis 60 wird erregt, wenn die Zündanlage der Antriebsmaschine des Fahrzeugs eingeschaltet wird, wodurch den Vergleichern und 46' Pulse zugeleitet werden, die eine kurze Bremsdruckentlastung bewirken, durch &ίψ die mechanischen Teile kurzzeitig bewegt und damit überprüft werden. Ein Synchronjsierungskreis 62 spricht auf den Ausgang des Zyklusanlaufkreises 58 und den Ausgang des Treibers 43 im Steuerkreis für die Vorderräder an und liefert zu einem Leiter 64 einen Puls, wenn ein Brecaslüften an den Vorderrädern stattfindet und der Zyklusanlaufkreis 58 einen Ausgang hat. Dieser Puls im leiter 64 erregt den Einschaltkreis 60, um einen Puls lediglich zum Vergleicher 46' der Steueranlage für die Hinterräder zu liefern, um ein kurzes Absenken des Bremsdruckes an den Hinterradbremsen zu

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bewirken. Wenn also die Steueranlage durch Lüften der Vorderradbremsen eingeleitet wird, werden kurzzeitig auch die Hinterradbremsen gelüftet. Mit diesem Lüften endet der Ausgang des Zyklusanlaufkreises und die Steuerkreise der Vorder- und Hinterräder werden frei, um für den weiteren Bremsvorgang "bis zum Anhalten des Fahrzeugs unabhängig voneinander zu arbeiten. Der Zweck dieser Ausbildung ist das Vermeiden einer üblichen Eigenschaft von Hauptbremszylindern, die unter gewissen B^-etriebsbedingungen einen übermässigen Bremsdruck in den Bremsleitungen au den Hinterradbremsen aufbauen, wenn die Vorderradbremsen erstmalig gelüftet werden.

Der Überwachungskreis 66 enthält einen logischen Kreis, der auf zahlreiche Eingänge anspricht, um eine Fehlf unkt ion der Anlage abzufühlen, einen Verzögerungs kreis, der geschaltet wird, wenn eine Fehlfunktion festgestellt wird, und einen Ausgangskreis, der nach Ablauf einer Verzögerungszeit erregt wird, um eine V/arolampe 68 einzuschalten und die Steuerkreise unwirksam zu machen, indem die Eingänge der Vergleicher 46 und 46' über einen Leiter 70 und Dioden 72 und 72' an Masse gelegt werden. Zu den verschiedenen Eingängen des logischen Kreises gehören Modulatorschalter 74 und 74* der Steuerkreise für die Vorder- bzw. Hinterräder, der Leitungsprüfkreis 20, der Leiter 26, der das kleinere Radgeschwindigkeitssignal des Frequenzenauswählers 22 führt, Leiter 76 und 76' /on den Mag-

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neten 50 bzw. 50' der Steuerventile, der leiter 54*der das maximale Radgeschwindigkeitssignal zuleitet, ein leiter 78 vom Synchronisierungskreis 62, ein leiter 59 vom Zyklusanlaufkreis 53 und der Ausgang des Rechteckverstärkers 16^f für die Hinterräder über einen leiter 80,

In den I?ig, 2 und 2a der Zeichnungen sind Einzelheiten des Einschaltkreises 60, der gemeinsamen logischen Zyklusanlaufkreises 58, des Synehronisierungskreises 62, des leitungspriif kreises 20 und des Überwach ungs kreis es 66 dargestellt, wobei der logische Abfühlkreis 66a gesondert herausgezeichnet ist, um die Verhältnisse klarer zu veranschaulichen. Zwei nicht dargestellte Spannungsquellen dienen der Versorgung der einzelnen Kreise. Die eine ist die Fahrzeugbatterie B+ mit einer Nennspannung von 12 Volt und die andere eine geregelte Spannungsquelle Z+ mit einer Spannung von 8,2 Volt.

Der Einschalt kreis 60 (IPig. 2a) besteht aus einem Widerstand 02, einen Kondensator 84 und einem Widerstand 66, die in Reihe geschaltet zwischen Z+ und Hasse liegen. Ein Transistor 88 ist mit seiner Basiselektrode zwischen dem Widerstand 82 und dem Kondensator 84 angeschlossen, während seine Emitterelektrode über einen grossen Widerstand SO mit der Spannungsquelle Z+ verbunden ist. Die KollektoreTiektrode des Transistors 38 1st über einen Widerstand 32. mit eines Ausgangs-

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leiter 61 verbunden, der zum Vergleicher 46 des Steuerkreises für die Vorderräder führt. Ein zweiter'Transistor 94 ist mit seiner Emitterelektrode zwischen den Widerständen 96 und 98 eines Spannungsteilers angeschlossen, der zwischen der Spannungsquelle Z+ und Masse liegt. Die Basfeelektrode des Transistors 94 ist mit der Emitterelektrode des Transistors 88 verbunden, und seine Kollektorelektrode ist über einen Widerstand 100 mit einem Leiter 61' zum Vergleicher 46' der Steueranlage für die Hinterräder verbunden. Der leiter 64 vom Synchronisierungskreis 62 ist über einen Widerstand 102 an die Basiselektrode des Transistors 94 angeschlossen.

Der Hauptzweck des Einschaltkreises 60 besteht darin, eine kurze Bremsentlastung zu bewirken, um die Bremsdruckmodulatoren zu prüfen, wenn die Zündanlage der Antriebsmaschine des Fahrzeugs eingeschaltet wird. In diesem Falle erscheint die Spannung Z+ zuerst. Anfänglich hat die Basiselektrode des Transistors 88 eine geringe Spannung, da der Kondensator 84 nicht aufgeladen ist, und der Transistor 83 befindet sich im leitenden Zustand, um den Leiter 61 zu versorgen. Hierdurch wird der Transistor 94 leitend und versorgt den Leiter 61·. Nach einer kurzen Verzögerung ist der Kondensator 84 genügend aufgeladen, um die Transistoren 88 und 94 in den nichtleitenden Zustand umzuschalten, worauf die Ausgangssignale zu den Leitern 61 und 61* verschwinden. Die kurzen Pulse in den Leitern 61

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und 61' sind jedoch ausreichend, um die Yergleicher zu erregen und eine kurze Entlastung der Bremsen zu "bewirken. Der Einschaltkreis 60 hat den weiteren Zweck, ein Lüften der Hinterradbremsen nur dann zu bewirken, wenn der Leiter 64 Spannung führt. Ist dieses der Pail, so wird über den Leiter 64 ein schwaches Signal zugeleitet, das Strom von der Basiselektrode des !Transistors 94 abzieht, wodurch der Transistor 94 leitend wird und den Leiter 61' versorgt, wodurch ein Lüften der Hinterradbremsen bewirkt wird.

Der gemeinsame Zyklusanlaufkreis 53 enthält zwei Dioden 104, die über Leiter 57 und 57' mit den Vergleichern 46 bzw. 46' der Steuerkreise für die Vorderräder bzw. die Hinterräder verbunden sind. Die Dioden sind über einen Widerstand 106 mit der Basiselektrode eines Transistors 108 verbunden, die auch über einen zeitverzögernden Kondensator 110 an Masse liegt. Zum Kondensator 110 liegt parallel ein grosser Widerstand 112. Die Emitterelektrode des Transistors 108 ist zwischen den Widerständen 114 und 116 eines Spannungsteilers angeschlossen, der zwischen der Spannungsquelle Z+ und Masse liegt, während die Kollektorelektroäe über einen Widerstand 118 mit der Basiselektrode eines Transistors 120 verbunden ist. Die Basiselektrode des Transistors 120 ist über einen grossen Widerstand 122 ebenfalls an Masse gelegt. Die Emitterelektrode des Transistors 120 liegt an Masse, während die Kollektorelektroäe

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über den Spannungsteiler 124 und 126 an die Spannungsquelle B+ angeschlossen ist. Zwischen den Widerständen 124 und 126 des Spannungsteilers ist die Basiselektrode eines Transistors angeschlossen, dessen Emitterelektrode an der Spannungsquelle B+ liegt und deren Kollektorelektrode unmittelbar mit dem Ausgangaleiter 59 des Zyklusanlaufkreises verbunden ist.

Während des Betriebes ist vor einem Lüften der Bremsen innerhalb des Bremszyklus der Kondensator 110 nicht aufgeladen, so dass die Basiselektrode des Transistors 108 kleine Spannung aufweist. Die Transistoren 108, 120 und 128 sind dann leitend geschaltet und bewirken ein hohes Ausgangssignal an dem Ausgangsleiter 59. Liefert einer der Vergleicher 46 oder 46' ein Signal, das ein Lüften der Bremsen anzeigt, so wird über die Leiter 57 oder 57' der Kondensator 110 schnell aufgeladen und schaltet die Transistoren in den nichtleitenden Zustand um, so dass die Spannung im Leiter 59 auf einen niedrigen Wert absinkt. Am Ende der Bremsentlastungsperiode nehmen die Leiter 57 oder 57' wieder eine geringe Spannung an und der Kondensator 110 entlädt sich langsam über din grossen Widerstand 112. Nach einer Zeit von etwa 2 Sekunden erreicht die Basiselektrode des Transistors 108 eine genügend niedrige Spannung, durch die alle drei Transistoren wieder in den leitenden Zustand geschaltet werden. Beim normalen Ablauf von Bremszyklen indessen liefern die Vergleicher Bremsentlastungssignale

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häufiger als alle 2 Sekunden, so dass der Kondensator 110 nicht entladen -wird und die Spannung im Leiter 59 niedrig "bleibt, bis die einzelnen Bremszyklen des Bremsvorganges abgelaufen sind. Das Zyklusanlaufsignal im leiter 59 erscheint daher nur vor dera ersten Entlasten der Bremse im Rahmen des ersten Bremszyklus und kann erst 2 Sekunden nach Beenden des Bremszyklus erneut auftreten. Ein zusätzlicher Ausgang erfolgt über einen Leiter 63, der mit der Kollektorelektrode des Transistors 120 verbunden ist, und der niedrig ist, wenn der Ausgang am Leiter 59 gross ist und umgekehrt.

Der Synchronisierungskreis 62 enthält einen

Transistor 130, dessen Basiselektrode über einen Widerstand 132 mit dem Leiter 65 und über einen Widerstand 134 mit Masse verbunden ist. Seine Emitterelektrode liegt an Masse und die Kollektorelektrode ist über eine Diode 136 mit dem Leiter 76 verbunden, der auf die dem Treiber 43 zugewandte Seite des Magneten 50 des Steuerkreises für die Vorderräder führt. Die Kollektorelektrode des Transistors 130 ist auch über einen Widerstand 138 mit der Spannungsquelle Z+ und über einen Kondensator 140 mit dem Leiter 64 verbunden. Ein zweiter Transistor 142 ist nit seiner Basiselektrode über einen zeitverzögernden Kondensator 144 mit der Kollektorelektrode des Transistors 130 und über einen V/iderstand 146 mit der Spannungsquelle Z+ verbunden.

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Seine Emitterelektrode liegt an Masse und seine Kollektorelektrode ist über einen Belastungswiderstand 148 mit der Spannungsquelle B+ und über eine Diode 150 mit der Ausgangsleitung 78 verbunden, die zum Überwachungskreis 66 führt.

Wenn im Betrieb sich die Steueranlage im Anfangsbereich eines Bremszyklus befindet und die Spannung im Leiter 63 niedrig ist, ist der Transistor 130 nichtleitend, so dass seine Kollektorelektrode eine hohe Spannung aufweist. Tritt ein Lüften der Vorderradbremsen ein, ohne dass ein Entlasten der Hinterradbremsen vorliegt, so verbindet der Treiber 48 den Magneten 50 mit Masse, so dass der Leiter 76 und die Kollektorelektrode des Transistors 130 augenblicklich eine niedrige Spannung annehmen. Dann entlädt sich der Kondensator 140, um einen «Strompuls im Leiter 64 zu erzeugen, der kurzzeitig den Transistor 94 im Einschaltkreis 60 umschaltet, um den Leiter 61' zu versorgen, wodurch ein Lüften der Hinterradbremsen für etwa 30 Milli-Sekunden bewirkt wird. In der Zwischenzeit befindet sich der Zyklusanlaufkreis 58 in dem Bereich des Schaltens in Abhängigkeit von dem stromlosen Magneten 50. Diese Wirkung ist jedoch etwas langsamer als die des Synchronisierungskreises infolge der Zeitverzögerung, die durch den Kondensator 110 und den Widerstand 106 bewirkt ist. Am Ende des Schaltvorganges des Zyklusanlaufkreises nimmt der Leiter 63 eine hohe Spannung an und der Transistor 130 wird leitend, so dass seine

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Kollektorelektrode niedrige Spannung hat. Danach kann sich der Kondensator 140 nicht wieder aufladen, solange der Zyklusanlaufkreis in diesem Schaltzustand "bleibt und der Synchronisierungskreis kann kein weiteres Lüften der Hinterradbremsen veranlassen. Warehd des Arbeitens des Zyklusanlaufkreises ist der Transistor 142 leitend, so dass seine Eollektorelektrode geringe Spannung aufweist. Schaltet jedoch der Zyklusanlaufkreis den Transistor in den leitenden Zustand oder ist der Leiter 76 über den Treiber 43 an Masse gelegt, so liefert der Kondensator 144 einen Entlastungspuls, um den Transistor 142 für 1/10 Sekunde einzuschalten, wodurch sich ein entsprechender hoher Spannungspuls im Leiter 73 ergibt.

In dem logischen Abfühlkreis 66a, der ein Teil des Überwachungskreises ist, ist der Leiter 26, der die Signale entsprechend der niedrigeren Vorderradgeschwind-igkeit führt, an einen differenzierenden Kondensator 152 (Pig. 2) angeschlossen und die sich ergebenden Pulse werden über eine Diode 154 der Basiselektrode eines Transistors 156 zugeleitet. Eine Diode 153 und ein Widerstand 155 bilden einen Entladungsweg zur Masse. Die Basiselektrode ist ferner mit Masse über einen Belastungswiderstand 158 verbunden, während die Emitterelektrode an Masse liegt und die Kollektorelektrode über einen Widerstand 16ü mit dem Leiter 59 verbunden ist, der das Zyklusanr laufsignal fuhrt. Die Kollektorelektrode ist ferner über einen

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zeitverzögernden Kondensator 162 mit Masse und ferner mit einem leiter 164 verbunden. Wenn im Betrieb ein Zyklusanlaufsignal im Leiter 59 vorliegt, versucht sich der Kondensator 162 aufzuladen, um in dem Leiter 164 eine hohe Spannung zu erzeugen. Die Pulse vom Kondensator 152 schalten jedoch periodisch den Transistor 156 um, so dass der Kondensator 162 unaufgeladen bleibt solange diese Pulse in genügend rascher Folge eintreffen. Bewegt sich das Fahrzeug mit einer merkbaren Geschwindigkeit von beispielsweise 1,6 km/h und drehen sich die Vorderräder hierbei in normaler Weise, so sind die vom Kondensator 152 gelieferten Pulse geeignet, um den Kondensator 162 ohne Ladung zu halten, sofern nicht eine Fehlfunktion im Abfühler eines Vorderrades vorliegt. Ein solcher Fehler kann ein Kurzschluss innerhalb des Abfühlers oder eine unterbrochene Verbindung zwischen dem Abfühler und dem Steuerkreis sein. Die Spannung im Leiter 164 ist also eine Anzeige über den Lcitungszustand im Radabfühler des Vorderrades, sofern sich das Fahrzeug mit einer merkbaren Geschwindigkeit bewegt.

Ein zweiter Kreis, der in ähnlicher lieise arbeitet, hat einen Eingang über den Leiter 80 vom Ausgang des Rechteckverstärkers 16' der Steueranlage für die Hinterräder. Dieser Kreis enthält einen Kondensator 152¹, eine Diode 153', eine Diode 154', einen Widerstand 155¹, einen Transistor 156', einen Widerstand 158', einen Widerstand 160¹, einen Koüü ^ ator 162'

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BAD ORiOtNAL

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und einen Ausgangsleiter 166. Der Widerstand 160' liegt an der Spannungsquelle Z+, so dass der Eechteckrerstärker Ιδ* eine hohe Spannung im Ausgangsleiter 166 stets dann liefert, wenn der Abfühler 14 für die Hinterräder eine Pehlfunktioa fcat oder wenn die Hinterräder eine sehr kleine Geschwindigkeit aufweisen oder sogar "blockiert sind.

Der Leiter 34, eier das Gleichspannungssignal zuleitet, das der Geschwindigkeit des schneller laufenden Vorderrades proportional ist, ist über einen Widerstand 168 mit der Basiselektrode eines Transistors 170 verwunde*!, >5ie ihrerseits über einen Pilterkondensator 172 an Masse liegt. Die Emitterelektrode ist zwischen den Widerständen 174 und 176 eines Spannungsteilers angeschlossen, der zwischen äer Spannungsquelle Z+ und Masse liegt, während die ICsllsktGr-alektroae über einen Widerstand 178 mit der Basiselektrode eises Transistors 180 verbunden ist. Dessen Basiselektrode ist aus:rerasm über einen .Belastungswiderstand 1S2 mit der Spannungsqnells 2-3-verbunden. Die Kollektorelektrcde des !Transistors löO ist unmittelbar an einen Leiter 1-34 angeschlossen, *-:äbr3iiä die Smitt elektrode an der Spannungsquelle Z-f liege. 'Die. TiiderstäDäa 174 und 176 des Spannungsteilers sind so ge"*?al:It, üass der Tv?,~ü» sistor 170 nur dann leiterd ist, "wean äi-5 Pabrgessfeiadiglr?!'^ die durch die Spannung im Leiter "A öarge-v isllt i?is?J, eis^-3 Schwellenwert von etwa 6,4 kL./h übersteigt OcerrallJ äia^Gi;

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Schwellenwertes leitet der Transistor 170 und gestattet das Leitendwerden des Transistors 130, so dass eine hohe Spannung am Leiter 184- auftritt. Ein Transistor 186 ist mit seiner Kollektorelektrode unmittelbar an den Leiter 184 angeschlossen, während seine Emitterelektrode über einen Belastungswiderstand 188 an Hasse liegt und seine Basiselektrode mit den Leitern 164 und 166 über Widerstände 190 und 192 verbunden ist. Ist die Spannung im Leiter 184 hoch und die Spannung im Leiter 164 oder im Leiter 166 ebenfalls hoch, so leitet der Transistor 186 und seine Kollektorelektrode weist eine hohe Spannung auf. Mit der Kollektorelektrode ist ein Ausgangsleiter 194 verbunden, der demzufolge eine hohe Spannung führt, weun die maximale Radgeschwiddlgkeit eines Vorderrades den Schwellenwert von 6,4 km/h übersteigt, die angezeigte Geschwindigkeit der Hinterräder sehr klein ist oder die angezeigte Hadgeschwindigkeit des langsamer laufenden Vorderrades während des Zyklusanlaufes sehr gering ist. Zusammenfassend stellt ein starkes Signal im Leiter 194 eine Fehlfunktion eines Abfühlers oder eine Abweichung der Radgeschwindigkeit dar, die über eine längere Zeit aufrechterhalten unerwünscht ist. Ein Transistor 196 ist mit seiner Kollektorelektrode mit dem Leiter 134 verbunden, während seine Emitterelektrode über einen Belastungswiderstand 193 an Masse liegt und seine Basiselektrode mit dem Leiter 166

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über einen Widerstand 200 verbunden ist. Wenn die Leiter 134 und 166 hohe Spannung aufweisen, leitet der Transistor 196 und drückt einem Ausgangsleiter 202, der mit der Emitterelektrode verbunden ist, eine hohe Spannung auf. Eine hohe Spannung im Leiter 202 zeigt also eine Pehlfunktion des Abfühlers für die Hinterräder oder blockierte Hinterradbremsen an, während die Fahrgeschwindigkeit 6,4 km/h übersteigt. Die Ausgangsleiter 194 und 202 sind mit dem Überwachungskreis 66 verbunden.

Der Überwachungskreis 66 enthält einen ■Verzögerungskreis mit einem Kondensator 204» der an der Spannungsquelle Z+ liegt und in Reihe mit Widerständen 206 und 208 geschaltet mit der Kollektorelektrode eines Transistors 210 mit an Masse liegender Emitterelektrode verbunden ist. Ein zweiter Transistor 212 mit an Masse liegender Emitterelektrode ist mit seiner Kollektorelektrode zwischen den Widerständen 206 und 208 angeschlossen. Ein Entladungsweg für den Kondensator 204 ist daher durch die Widerstände 206 und 208 und einen oder beide der Transistoren gegeben. Ein Widerstand 214 und eine Diode 216 im Aufladekreis des Kondensators sind in Reihe geschaltet mit dem Kondensator 204 an die Spannungsquelle Z+ angeschlossen. Der Widerstand 214 ist ferner unmittelbar mit der Kollektorelektrode des Transistors 210 verbunden. Ist lediglich der Transistor 210 leitend, so entlädt sich der Kondensator

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204 über beide Widerstände 206 und 208. Die Werte der Widerstände sind so gewählt, dass damit eine Zeitverzögerung von 2,5 Sekunden bewirkt wird. Ist dagegen auch der Transistor leitend, so ist der Gesamtwiderstand des Entladungsweges geringer, so dass sich eine Zeitverzögerung von 0,6 Sekunden ergibt.

Ein Ausschaltkreis enthält einen Transistor 218, dessen Basiselektrode zwischen den Widerständen 204 und 206 angeschlossen ist, und dessen Emitterelektrode zwischen den Widerständen 220 und 222 eines Spannungsteilers angeschlossen ist, der zwischen der Spannungsquelle Z+ und Masse liegt. Die Kollektorelektrode ist mit der Basiselektrode eines Transistors 224 und über einen Belastungswiderstand 226 mit Masse verbunden. Die Emitterelektrode des Transistors 224 liegt an Masse, während ihre Kollektorelektrode über einen Belastungs-

widerstand 228 an der Spannungsquelle B+ liegt. Die Kollektoreinen

elektrode ist ausserdem über/eine Diode 230 enthaltenden sperrenden Kreis mit der Basiselektrode des Transistors 218 verbunden. Sinkt durch das Entladen des Kondensators 204 die Spannung an der Basiselektrode des Transistors 218 unter die Spannung an der Emitterelektrode, so wird der Transistor 218 leitend, wodurch auch der Transistor 224 leitend wird, so dass seine Kollektorelektrode etwa Massepotential annimmt.

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Der steuernde Kreis drückt eine ähnliche

niedrige Spannung auf die Basiselektrode des Transistors 218, so dass diese beiden Transistoren im leitenden Zustand miteinander verriegelt sind, und dies kann sich nicht ändern, bis die Spannung Z+ durch Öffnen des Zündkreises derAntriebsmaschine des Fahrzeugs verschwindet. Der Ausgangsleiter 70 ist mit der Kollektorelektrode des Transistors 224 verbunden und bei leitendem Transistor an Masse gelegt. Wie zuvor erwähnt, werden hierdurch die Eingangssignale zu beiden Vergleichern 46 und 46' mit Hasse verbunden, so dass die Steueranlage unwirksam geschaltet wird, so dass die Fahrzeugbremsen im Falle einer Fehlfunktion in der Blockierschutzsteueranlage in üblicher V/eise weiter bedient werden können. Der Kreis zur Warnlampe enthält einen Transistor 232, dessen Basiselektrode über einen Widerstand 234 mit der Kollektorelektrode des Transistors verbunden ist. Der Transistor 232 hat eine an Hasse liegende Emitterelektrode, während die Kollektorelektrode über einen Belastungswiderstand 236 an der Spannungsquelle B+ liegt. Die Kollektorelektrode ist ferner unmittelbar mit der Basiselektrode eines Transistors 233 verbunden, dessen Emitterelektrode an Ilasse liegt und dessen Kollektorelektrode über einen Belastungswiderstand 240 an der Spannungsquelle B+ liegt. Ein dritter Transistor 242 ist mit seiner Basiselektrode unmittelbar mit der Kollektorelektrode des Transistors 258 verbunden, während

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seine Kollektorelektrode an Masse liegt und seine Emitterelektrode über einen Rückkopplungswiderstand 244 mit der Basiselektrode des Transistors 238 verbunden ist. Die Emitterelektrode des Transistors 242 ist ebenfalls mit Masse über eine Diode 246 und einen parallel dazu liegenden Widerstand 248 verbunden und ausserdem über die Warnlampe 68 mit der Spannungsquelle B+. Die Diode 246 leitet negative vorübergehende Schwankungen, die in dem die Spannung B+ führenden Leiter auftreten können. Im Normalzustand bei nichtleitendem Transistor 224 wird der Transistor 232 in den leitenden Zustand geschaltet, während die Transistoren 238 und 242 nichtleitend geschaltet sind, so dass der durch die Warnlampe 68 fliessende Strom vernachlässigbar klein ist und daher die Lampe nicht aufleuchtet. Jedoch gestattet der kleine Widerstand 248 einen ausreichenden Stromfluss durch die Lampe, um deren W&ndei genügend vorzuwärmen, so dass bei Zuführen der vollen Spannung eine Verzögerung des Aufleuchtens infolge zu kalter Wände verhindert ist. Wird jedoch der Transistor 224 leitend, so schalten die nachgeschalteten Transistoren ihren Zustand um, so dass der Transistor 242 leitend wird und die Warnlampe 68 aufleuchtet.

Zuleitung von der Die mit der Warnlampe 63 verbundene/Stromquelle B+ ist getrennt von dem Hauptleiter von der Spannungsquelle B+ zum Steuerkreis, so dass bei Verlust der Spannung am Hauptleiter die B+-Spannung

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der Warnlampe ebenso wie der Basiselektrode des !Transistors 238 über den Widerstand 244 zugeleitet wird, wodurch die !Transistoren 2pd und 242 leitend geschaltet werden, um das Aufleuchten der Warnlampe 68 zu bewirken.

Der Verzögerungs- und der Ausschaltkreis werden erregt, wenn an der Basiselektrode des Transistors 210 oder an den Basiselektroden beider !Transistoren 210 und 212 hohe Spannungen vorliegen. Wie im Zusammenhang mit dem logischen Abfühlkreis 66a erwähnt, führen die leiter 194 und 202 eine hohe Spannung, wenn das schneller laufende Vorderrad eine Geschwindigkeit von mehr als 6,4 km/h anzeigt und der Rechteckverstärker 16· für den Steuerkreis der Hinterräder einen sehr kleinen Ausgang hat. Die Leiter 194 und 202 sind mit den Basiselektroden der Transistoren 210 und 212 über Widerstände 247 bzw. 249 verbunden. Eine hohe Spannung schaltet daher die Transistoren 210 und 212 um, so dass in dem Verzögerungskreis eine Verzögerungszeit von 0,6 Sekunden eingestellt wird, d.h. dass der Steuerkreis unwirksam wird, wenn die 3?ehlf unkt ion am Abfühler der Eadgeschwindigkeit der Hinterräder langer als diese kurze Zeit andauert. Dies tritt beispielsweise ein, wenn die Hinterradbremsen blockiert sind und die Vorderradbremsen in einem Bremszyklus betätigt werden. Es ist dies ein unerwünschter Betriebszustand und das Unwirksamwerden des Steuerkreises ver-

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hindert eine Fortsetzung dieses unerwünschten Zustandes. Zeigt einer der Abfühler der Vorderräder eine grössere Geschwindigkeit als 6,4 km/h an, während die anderen eine sehr geringe Geschwindigkeit während des Anlaufes eines Bremszyklus anzeigen, also vor dem Bremsentlasten, so führt nur der Leiter 194 eine hohe Spannung, so dass der Transistor 210 leitend wird, wodurch im Verzögerungskreis eine Verzögerungszeit von 2,5 Sekunden eingestellt wird, nach welcher Zeit das Unwirksamwerden des Steuerkreises eintritt.

Ein anderer Überwachungskreis, nämlich der Leitungsprüfkreis 20, bewirkt auch ein Umschalten des Verzögerungskreises. Der Leitungsprüfkreis 20 enthält einen Transistor 250, dessen Kollektorelektrode über einen grossen Widerstand 252 an der Spannungsquelle Z+ liegt und dessen Emitterelektrode mit der Hochspannungsaeite des Abfühlers 12 für das rechte Vorderrad verbunden ist. Die Kollektorelektrode ist auch mit einem Leiter 21 verbunden, dermit der Basiselektrode des Transistors 210 über eine Diode 254 verbunden ist. Die Basiselektrode des Transistors 250 liegt über einen Belastungswiderstand 256 an der Spannungsquelle Z+ und dient zugleich als Eingang zum Rechteckverstärker 18. Ist der Abfühlxer 12 ordnungsgemäss mit dem Steuerkreis verbunden, so ergibt sich ein kontinuierlicher Kreis von der Emitterelektrode des Transistors 250 zur Masse durch die niedrige Impedanz des Abfühlers 12.

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Der Transistor ist dann leitend, um in dem Leiter 21 eine niedrige Spannung zu erzeugen. Ist jedoch die Verbindung des /Wühlers 12 unterbrochen oder liegt ein Kurzschluss innerhalb des Abfühlers vor, so wird der Transistor 250 in den nichtleitenden Zustand geschaltet und es tritt am Leiter 21 eine hohe Spannung auf, die den Verzögerungskreis betätigt. Diese Hassnahme sichert, dass mindestens einer der Abfühler für die Radgeschv/indigkeit im Kreis mit dem Steuerkreis liegt, und als Basis für einen Vergleich der Ausgänge der anderen Abfühler im logischen Abfühlkreis 66a dient.

Um eine besonders lange Bremsentlastung abzufühlen, ist ein Transistor 25-3 vorgesehen, dessen Basiselektrode über Viiderstände 260 und 260^f mit den Leitern 76 bzw. 76' verbunden ist, welche zu den Magneten 50 bzw. 53' der Steuerventile führen. Die Kollektorelektroäe dieses Transistors liegt über einen Widerstand 262 an Hasse, während die Emitterelektrode zwischen den Widerständen 264 und 266 eines Spannungsteilers angeschlossen ist, der zwischen der Spannungsquelle B+ und Hasse liegt. Die K-ollektorelektrode ist über einen Widerstand 26j mit der Basiselektrode des Transistors 210 verbunden. Ist einer der Magneten 50 oder 50' erregt, so hat die Basiselektrode des Transistors 25-3 annähernd Massepotential, so dass der Transistor leitend ist und den Transistor 210 in den leitenden Zustand bringt, wodurch der Ver-

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zögerungsvorgang beginnt. Die Steueranlage wird unwirksam, wenn der Magnet langer als 2,5 Sekunden, stromlos bleibt. Eine Ausnahme hiervon tritt nur dann ein, wenn zu dieser Zeit das Zyklusanlaufsignal endet. Wie bereits erwähnt, drückt der Synchronisierungskreis 62 einen positiven Puls von 0,1 Sekunden Dauer auf den Leiter 73 bei Enden des Zyklusanlaufsignals und dieser Puls wird unmittelbar der Basiselektrode des Transistors 258 zugeleitet, so dass dieser für 0,1 Sekunden abgeschaltet wird, wodurch ein Rückstellen des Verzögerungskreises bewirkt wird.

Wie in den eingangs erwähnten Druckschriften beschrieben, enthält der Bremsdruckmodulator einen normalerweise geschlossenen Schalter, der zum Betätigen des Modulators geöffnet wird, um eine Entlastung der Bremsen zu bewirken. Diese Bauart gestattet das Überwachen von Fehlern eines Bremsdruckmodulators in der Entlastungsphase. Die Modulatorschalter 74 und 74' sind mit ihrer einen Seite an Masse gelegt, während ihre andere Seite mit dem Leiter 59 verbunden ist, der das Zyklusanlaufsignal durch die Widerstände 268 und 268¹ zuleitet. Widerstände 270 und 270' liegen parallel zu den Modulatorschaltern 74 und 74'. Die Hochspannungsseite jedes Schalters ist über einen Widerstand 272 oder 272· mit der Basiselektrode des Transistors 210 des Verzögerungskreises verbunden. Während des Zyklusanlaufs, also bei Spannung führendem Leiter 59, wird

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eine grosse Spannung an der Basiselektrode des Transistors herrschen, wenn einer der Modulatorschalter geöffnet ist. Dies tritt jedoch nicht ein, wenn "beide Schalter geschlossen sind. Ist somit ein Schalter für 2,5 Sekunden vor dem ersten Lüften der Bremsen geöffnet, so ist die Steueranlage unwirksam gemacht.

Zusammengefasst sind die logischen Fakten für den Überwachungskreis 66 und den zugeordneten logischen Abfühlkreis 66a folgende:
Die erste logische Angabe ist:

Die 2,5 Sekunden Zeitverzögerung wird wirksam, wenn eine der folgenden Bedingungen vorliegen:

1. Die Steueranlage befindet sich im Beginn eines Bremszyklus, d.h. vor dem Lüften der Bremsen, und es liegt einer der

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folgen* Tatbestände vor:

a) Einer der Modulatorschalter 74,74' ist offen, oder

b) die maximale Vorderradgeschwindigkeit ist grosser als der Schwellenwert von 6,4 km/h und das Geschwindigkeitssignal für das andere Vorderrad ist im wesentlichen Null.

2. Der Kreis des Abfühlers 12 für das rechte Vorderrad ist unterbrochen.

3. Die Ausgangsspannung einer der Treiber 48,48· ist niedrig,

es sei denn, dass der Zeitverzögerungskreis am Ende des Zyklusanlaufs zurückgestellt ist.

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Die zweite logische Angabe ist:

Die 0,6 Sekunden Zeitverzögerung wird betätigt, wenn die maximale Vorderradgeschwindigkeit grosser als der Schwellenwert von 6,4 ke/h ist, und die Ausgangsfrequenz des Rechteckverstärkers 16· für die Hinterräder nahezu Hull ist.

Die dritte logische Angabe ist:

Die Steueranlage wird unwirksam gemacht und die Warnlampe 68 leuchtet auf, weil entweder die Verzögerungszeit abgelaufen ist oder die Verbindung der Spannungsquelle Bf mit der Steueranlage unterbrochen ist.

Die erfindungsgemässe Ausbildung gestattet somit die Überwachung einer Anzahl von Bedingungen bei einer Bremsblockierschutz-Steueranlage und macht diese im Falle von Fehlfunktionen· unwirksam, wobei insbesondere die Abfühler für die Radgeschwindigkeit überwacht werden, deren eine Seite bei Auftreten von Fehlern an Masse gelegt wird.

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Claims

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■ 1. Bremsbloekierschutz-Steueranlage für Fahrzeuge mit mehrereTs-^bremcbaren Rädern und mehreren Abflihlern für die Geschwindigkeit der Räder und einem Überwachungskreis zum Peststellen der Fehlfunktion eines Abfühlers, der in diesem Falle die Steueranlage unwirksam macht, und mit Einrichtungen, die ein erstes Signal vor dem ersten Entlasten der Bremse während des Bremszyklus durch die Steueranlage liefern, dadurch gekennzeichnet, dass der ÜberwachungskreiG (6G) Einrichtungen (22,28,34,168 - 184) enthält, die feststellen, ob ein Ausgang einer der Abfühler (10,12) für die Radgeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert übersteigt und dann ein zweites, eine Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs anneigendes Signal liefern, ferner Einrichtungen (22,26, 152 -164, 152» - 162«, 166), die feststellen, ob ein Ausgang eines anderen Abfühlers (10,12,14) für die Radgeschv/indigkeit einen vorgegebenen niedrigeren Viert unterscheidet und dann ein drittes Signal liefern, und durch Einrichtungen (186, 66), die auf die ersten, zweiten und dritten Signale ansprechen und bei Vorliegen aller drei Signale die Steueranlage unwirksam machen.

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2. Bremsblockierschutz-Steueranlage nach

Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass einem der Abfühler (12) für die Radgeschwindigkeit ein Leitungsüberprüfungskreis (20) zugeordnet ist, der die ordnungsgemässe Verbindung des Abfühlers mit der Steueranlage überwacht und bei Störung ein viertes Signal zum Überwachungskreis (66) liefert, der hierauf die Steueranlage unwirksam macht.

5. Bremsblockierschutz-Steueranlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Überwachungskreis (66) einen Zeitverzögerungskreis (204 - 216) enthält, der das Unwirksamschalten der Steueranlage für eine vorgegebene Zeit nach dem Peststellen einer Fehlfunktion verzögert.

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