DE2643493A1

DE2643493A1 - Radschlupfregelvorrichtung fuer kraftfahrzeuge und dergleichen

Info

Publication number: DE2643493A1
Application number: DE19762643493
Authority: DE
Inventors: Joseph E Fleagle
Original assignee: Wagner Electric Corp
Current assignee: Wagner Electric Corp
Priority date: 1975-10-06
Filing date: 1976-09-27
Publication date: 1977-04-07
Also published as: AR210502A1; JPS5244389A; ES451476A1; MX143521A; GB1546913A; FR2327121B1; US4036537A; CA1089954A; FR2327121A1; BR7605598A; IT1074129B; JPS5926504B2

Description

WAGNER ELECTRIC CORPORATIiDIi, Parsippany, New Jersey 07054» U.S.A.

betreffend Radschlupfregelvorrichtung für Krafi?fahrzeuge und dergleichen

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung, die es ermöglicht, eine zeitliche Verzögerung bei der Betätigung eines Radschlupfregelsystems für Kraftfahrzeuge und dgl. herbeizuführen.

Die Erfindung ist bei Radschlupfregelsystem derjenigen Bauart anwendbar, bei der sowohl Beschleunigungssignale als auch Beschleunigungs- und -Geschwindigkeitssignale verwendet werden, um Bremslöseeinrichtungen zu betätigen. Eine Anwendbarkeit der Erfindung ist insbesondere beim Gegenstand der Patentanmeldung P 25 53 706.8-21 der Anmelderin mit dem Titel "Radschlupfrege !vorrichtung für Kraftfahrzeuge und dergleichen" mit dem Hinterlegungsdatum vom 28. November 1975 gegeben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht ausschließlich beim Gegenstand der genannten Patentanmeldung anwendbar, sondern es besteht eine allgemeine Anwendbarkeit bei Blockier- bzw. Schleuderschutzsystemen, bei denen sowohl eine Beschleunigung als

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auch eine Geschwindigkeit zum automatischen zyklischen Lösen von Bremsanlagen herangezogen wird, um die Gefahr des Schleuderns bei einem Fahrzeug zu verringern oder völlig auszuschalten O

Um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern, wird im folgenden auf die vorstehend genannte Patentanmeldung Bezug genommen.

Fig. 1 der vorliegenden Patentanmeldung entspricht der Fig. 1 der vorstehend genannten älteren Patentanmeldung, abgesehen davon, daß sie gemäß der vorliegenden Erfindung zusätzliche Teile zeigt, die durch den Diagrammblock 110 bezeichnet sind. Nachstehend wird die Erfindung nach der vorstehend genannten Patentanmeldung kurz geschilderte

Durch die Erfindung ist ein Steuersystem zum Einstellen des Drucks des einer druckmittelbetätigten Bremsbetätigungseinrichtung zuzuführenden Druckmittels in Abhängigkeit von vorbestimmten Änderungen der Raddrehgeschwindigkeit und der Änderungsgeschwindigkeit der Raddrehgeschwindigkeit geschaffen worden, welche durch die Beaufschlagung der Radbremsbetätigungseinrichtungen mit einem Druckmitteldruck herbeigeführt werden. Signale, die zur Winkelgeschwindigkeit und der Änderungsgeschwindigkeit der Winkelgeschwindigkeit eines gewählten Rades proportional sind, werden benutzt, um Folge und Dauer des Ein- und Ausschaltens von Magnetventilen einer Modulations-

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ventilbaugruppe zu steuern. Die schrittweise Abnahme der Raddrehgeschwindigkeit nach einem Zeitpunkt, in dem ein Verzöge* rungsSchwellenwert erreicht worden ist, bei dem ein allmähliches Verstellen des Druckmitteldrucks in der Bremsleitung bewirkt wird, wird überwacht, um zu ermitteln, wann ein kontinuierlich veränderbarer Bezugsteilbetrag Δν der Raddrehgeschwindigkeit überschritten worden ist, und sobald dies geschieht, wird eine plötzliche Verminderung des Druckmitteldrucks in der Bremsleitung herbeigeführt. Dieser kontinuierlich veränderbare Bezugsteilbetrag Δν wird bei jedem Arbeitsspiel erstens durch den Wert der Raddrehgeschwindigkeit in dem Zeitpunkt bestimmt, in dem der Verzögerungsschwellenwert erreicht wird, und zweitens durch ein veränderliches Bezugssignal, das in einer Beziehung sowohl zur Raddrehgeschwindigkeit als auch zur Verzögerung während der Verzögerungsperioden des überwachten Rades steht, das jedoch während der Beschleunigungsperioden des überwachten Rades nur in Beziehung zur Beschleunigung steht.

Anspruch 1 der Patentanmeldung P 25 53 706.8-21 hat folgenden Wortlaut:

1· Verfahren zum Regeln des Schlupfes an mindestens einem bremsbaren Rad, bei dem die Drehgeschwindigkeit des Rades überwacht wird, bei dem die Änderungsgeschwindigkeit der Raddreh- · geschwindigkeit überwacht wird, bei dem ein Bezugsteilbetrag der Raddrehgeschwindigkeit generiert wird, bei dem die Ä'nderungsgeschwindigkeit der Bremskraft mindestens während jeder

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Zeitspanne modifiziert wird, während welcher die Änderungsgeschwindigkeit der Raddrehgeschwindigkeit einen vorbestimmten Verzögerungsschwellwert überschreitet, und bei dem die Bremskraft mindestens während jeder Zeitspanne verringert wird, während welcher die Verringerung der Raddrehgeschwindigkeit, die ausgehend von dem Wert der Raddrehgeschwindigkeit in dem Zeitpunkt gemessen wird, in welchem die Ände rungs geschwindigkeit der Raddrehgeschwindigkeit den vorbestimmten Verzögerungsschwellwert überschreitet, den variablen Bezugsteilbetrag der Raddrehgeschwindigkeit überschreitet, dadurch gekennzeichnet, daß der variable Bezugsteilbetrag (bv) der Raddrehgeschwindigkeit während Perioden der Radverzögerung sowohl in Abhängigkeit von der Ä*nde rungs ge schwindigkeit (a(t)) der Raddrehgeschwindigkeit als auch in Abhängigkeit von der Verringerung der Raddrehgeschwindigkeit variabel ist, welche ausgehend von dem'Wert der Raddrehgeschwindigkeit in dem Zeitpunkt gemessen wird, in dem die Änderungsgeschwindigkeit (a(t)) der Raddrehgeschwindigkeit den vorbestimmten Verzögerungsschwellwert des überwachten Rades überschreitet, und daß vorzugsweise während Perioden der Radbeschleunigung der variable Bezugsteilbetrag (Δν) der Raddrehgeschwindigkeit nur in Abhängigkeit von der Änderungsgeschwindigkeit (a(t)) der Raddrehgeschwindigkeit des überwachten Rades variabel ist.

Genauer gesagt betrifft die Erfindung eine Radschlupfregelvorrichtung für Kraftfahrzeuge, insbesondere eine automatische Vorrichtung dieser Art, bei der gefühlte Geschwindigkeits- und

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Beschleunigungsparameter dazu dienen, automatisch zyklische Bremslösevorgänge zu steuern. Es hat sich gezeigt, daß mit Spitzen versehene Raddrehgeschwindigkeitsfühler, wie sie in Fig. 1 bei 10 und 12 angedeutet sind, mechanischen Fluchtungsfehlern und anderen Störungen ausgesetzt sind, die einmal oder mehrmals je Radumdrehung zu störenden scheinbaren zyklischen Veränderungen der Geschwindigkeit führen. Diese fälschlich angezeigten Geschwindigkeitsänderungen werden von den in Fig. bei 20 angedeuteten Differenzierungsschaltungen fälschlich als Beschleunigungen oder Verzögerungen nachgewiesen. Bei einer Radschlupfregelvorrichtung, die mindestens zum Teil direkt auf eine Verzögerung oder Beschleunigung eines Rades anspricht, können solche bei jeder Umdrehung des Rades auftretenden falschen Beschleunigungs- oder Verzögerungssignale zu einer übermäßig häufigen bzw. fehlerhaften Betätigung der Vorrichtung führen«

Die Erfindung ist insbesondere bei Vorrichtung anwendbar, bei denen der Radschlupf in zwei Stufen geregelt wird, und zwar einer ersten Stufe, die dann betätigt wird, wenn nur ein Schwellwert der Beschleunigung oder ein Schwellwert der Verzögerung überschritten wird, sowie einer zweiten Stufe, die dann.betätigt wird, wenn gleichzeitig mit einem Beschleunigungs- oder Verzögerungsschwellwert ein Schwellwert der Geschwindigkeitsänderung überschritten wird. Gemäß der Erfindung wird die Radschlupf regelung, die in Abhängigkeit vom Überschreiten des Beschleunigungs- oder Verzögerungsschwellwertes stattfindet,

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unterdrückt, solange einem entsprechendem Betriebszustand nicht auch eine Überschreitung des Geschwindigkeitsänderungs-Schwellwertes vorausgeht. Sobald die erforderliche Kombination einer Änderung der Beschleunigung und einer Änderung der Geschwindigkeit erreicht wird, wird eine Betätigung allein in Abhängigkeit von der Beschleunigung bzw. der Verzögerung durch eine Zeitgeberschaltung während einer kurzen nachfolgenden Zeitspanne ermöglicht,, Während einer Anhalteperiode arbeitet die Radschlupfregelvorrichtung zyklisch. Mit anderen Worten, die Radschlupfregelschaltungen schalten sich während der Zeit, innerhalb welcher das Fahrzeug zum Stillstand gebracht wird, in schneller Folge ein und aus„ Daher ergibt sich nur eine geringe Wirkung, wenn eine einzige Betätigung eines Magnetventils bei der Radschlupfregelvorrichtung am Beginn des Radschlupfregelzyklus unterdrückt wird.

Bis jetzt ist es üblich, das Problem von Störungen dieser Art dadurch zu lösen, daß man das Beschleunigungs- bzw. Verzögerungssignal einer starken Filterung unterzieht, um die zyklischen Veränderungen zu beseitigen. Zwar erfüllt diese Maßnahme ihre Aufgabe, doch führt sie bei der Vorrichtung auch zu einer unannehmbaren Verzögerung des Ansprechens während der gesamten Zeit, die zum Anhalten des Fahrzeugs benötigt wird. Eine solche Anhalte- oder Bremsperiode kann bei einem Fahrzeug eine Dauer von mehreren Sekunden haben. Gemäß der Erfindung wird lediglich die Einleitung des Radschlupfregelvorgangs um einen kleinen Bruchteil einer Sekunde verzögert. Diese Verzögerung

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wird einmalig bei der Einleitung des Arbeitsspiels herbeigeführt. Danach wird keine weitere Verzögerung hervorgerufen, bis ein völlig neuer Radschlupfregelvorgang eingeleitet wird,.

Durch die Erfindung ist eine Radschlupf regelvorrichtung geschaffen worden, bei der eine Verzögerungsschaltung vorhanden ist, die ein fehlerhaftes Triggern der Vorrichtung dann verhindert, wenn infolge von Fluchtungsfehlern, des Vorhandenseins von Schmutz oder einer Beschädigung der Raddrehgeschwindigkeitsfühler fehlerhafte Signale auftreten,, Bei dieser Zeitverzögerungsschaltung muß ein erstes Arbeitsspiel der Radschlupfregelvorrichtung beendet worden sein, bei dem bestimmte Bedinungen sowohl bezüglich der Verzögerung als auch bezüglich der Geschwindigkeit erfüllt sein müssen, bevor zugelassen wird, daß Verzögerungssignale allein die Radschlupfregelschaltungen betätigen,, Ein Zeitgeber ermöglicht den Ablauf nachfolgender Betätigungszyklen der Radschlupfregelvorrichtung allein in Abhängigkeit von der Beschleunigung während einer normalen Folge von Betätigungsvorgängen, die zu einem vollständigen Bremsvorgang gehören.

Die Erfindung und vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigt:

Fig_o 1 in einem Schaltbild die Erfindung als Bestandteil einer typischen Rads chlupfre ge !vorrichtung nach der

eingangs genannten Patentanmeldung, wobei der Diagramm-709-8U/076A

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block 110 die Anordnung nach der vorliegenden Erfindung bezeichnet; und

Figo 2 ein logisches Schema des Inhalts des Diagrammblocks 110 nach Fig_o 1₀

Die Wirkungsweise der eigentlichen Radschlupfrege!vorrichtung ist in der eingangs genannten Patentanmeldung beschrieben, auf die hier Bezug genommen wird_e Die folgende Beschreibung beschränkt sich auf die vorliegende Erfindung.

Ein Verzöge rungs signal 116, das von der Verzögerungsschwellwerts chaltung 22 der Rads chlupfre ge !vorrichtung aus zugeführt und durch die Schaltungen 10, 12, 14, 16 und 18 erzeugt worden ist, zeigt an, daß die gefühlte negative Änderungsgeschwindigkeit der Geschwindigkeit einen Schwellwert überschreitet. Vor dem Beginn des Radschlupfregelzyklus hält ein normales schwaches Ausgangssignal des Zeitgebers 117 das NAND-Gatter 118 geschlossen. Zwar wird vorzugsweise ein solches NAND-Gatter verwendet, doch sei bemerkt, daß man auch beliebige andere gleichwertige Schaltungen vorsehen könnte, die die gleiche Aufgabe erfüllen, z.B. ein UND-Gatter, dem eine Umkehrstufe nachgeschaltet ist. ¥enn das Verzögerungssignal 116 erstmalig auftritt, kann dieses Signal somit keine Änderung des Ausgangssignals des NAND-Gatters 118 herbeiführen. Das Radschlupfsignal 114, das als Eingangssignal bei der Radschlupfregelvorrichtung durch die Schaltungen 10, 12, 14, 16, 20, 22 (oder

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52), 34, 32 und 30 sowie zugehörige Gatter- und Zeitgeberschaltungen erzeugt wird, entsteht nur dann, wenn gleichzeitig sowohl ein Verzögerungsschwellwert als auch ein Schwellwert der Geschwindigkeitsänderung überschritten wird. Der zum Zuführen des Schlupfsignals 114 dienende Eingang des Zeitgebers 117 ist gemäß Fig. 2 außerdem über eine Ausgangsleitung 115 mit einem ersten Magnetventil verbunden, das betätigt werden kann, um den Radschlupf zu regeln«. Der Zeitgeber 117 wird am Ende des Schlupf signals: 114 getriggert, um dem NAND-Gatter 118 nach dem Aufhören des Schlupf signals 114 während einer kurzen Zeitspanne ein Betätigungssignal zuzuführen.

Normalerweise wird ein zweiter Zyklus innerhalb der Folge von echten Schlupfregelimpulsen innerhalb der Zeitspanne auftreten, während welcher das NAND-Gatter 118 durch den Zeitgeber 117 geöffnet gehalten wird» Daher bleibt das NAND-Gatter 118 geöffnet, während das zweite Verzögerungssignal 116 im Verlauf des SchlupfregelungsVorgangs auftritt, Somit liefert das NAND-Gatter 118 ein Einschaltsignal 120 für ein zweites Magnetventil zur Regelung des Radschlupfes beim zweiten Zyklus und den weiter darauf folgenden Zyklen im Verlauf des Radschlupfregelungsvorgangs.

Nach der Beendigung des Bremsenbetätigungsvorgangs wird zugelassen, daß der Zeitgeber 117 abläuft. Sobald dies geschieht, wird dem betreffenden Eingang des NAND-Gatters 118 erneut ein Sperrsignal zugeführt. Hierdurch wird das NAND-Gatter 118

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daran gehindert, den nächsten auftretenden Beschleunigungsimpuls zu seinem Ausgang gelangen zu lassen.

Alle in den Unterlagen offenbarten Angaben und Merkmale, insbesondere die offenbarte Anordnung der einzelnen Elemente, werden, soweit sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind, als erfindungswesentlich beansprucht.

Ansprüche; 7098U/0764

-ti

Le e rs e i t e

Claims

ANSPRÜCHE

[1. Rads chlup fre ge !vorrichtung für Kraftfahrzeuge und dgl., bei der Beschleunigungssignale und Beschleunigungs-und-Geschwindigkeitsänderungssignale getrennt verarbeitet werden, um zwei oder mehr Pegel für die Radschlupfregelung zu erhalten, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (II8) zum Sperren eines Bremslösesignals sowie eine Einrichtung (117) zum Beseitigen der Sperrung des Bremslösesignals beim Eintreten eines vorbestimmten Satzes von Bedingungen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperreinrichtung ein NAND-Gatter (II8) ist, das normalerweise durch ein ihm über einen seiner Eingänge zugeführtes Sperrsignal in seinem Sperrzustand gehalten wird_e
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Sperreinrichtung ein NAND-Gatter (118) und ein Zeitgeber (117) gehören, und daß der Zeitgeber normalerweise ein die Betätigung des NAND-Gatters sperrendes Ausgangssignal liefert.

4_e Vorrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß zu der Einrichtung zum Beseitigen der Sperrung des Bremslösesignals ein von der Radschlupfregelvorrichtung abgegebenes

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Signal (114) gehört, das anzeigt, daß Signale gleichzeitig in einer vorbestimmten Kombination aufgetreten sind.

5ο Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Auftreten der vorbestimmten Kombination von Signalen die Triggerung des Zeitgebers (117) bewirkt, um den Zeitgeber zu veranlassen, einem Eingang des NAND-Gatters (118) ein Betätigungssignal nach dem Aufhören des Triggersignals während einer vorbestimmten Zeitspanne zuzuführen, und daß das NAND-Gatter daraufhin betätigt wird, um das Bremslosesignal (120) den dieses Signal verarbeitenden Schaltungen während der Dauer des Betätigungssignals des Zeitgebers zuzuführen.

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