DE4016661A1

DE4016661A1 - Antiblockiersystem

Info

Publication number: DE4016661A1
Application number: DE4016661A
Authority: DE
Inventors: Akihiko Mori; Yasuo Naito
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1989-05-24
Filing date: 1990-05-23
Publication date: 1990-11-29
Anticipated expiration: 2010-05-24
Also published as: DE4016661C2; US5072393A; JPH02310164A; KR930008915B1; KR900017852A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antiblockiersystem, bei dem eine Stellvorrichtung bewirkt, daß ein Bremsdruck abnimmt, wenn ein Fahrzeugrad während der Bremszeit des Fahrzeugs zum Blockieren neigt, bei dem der Bremsdruck reaktiviert wird, wenn die Radgeschwindigkeit aufgrund einer solchen Druckminderung sich wiederaufgebaut hat, und bei dem diese Abläufe wiederholt werden, um zu verhindern, daß das Rad in seinen Blockierzustand kommt.

Fig. 5 ist eine Zeichnung, die helfen soll, die Betriebswei se eines konventionellen Antiblockiersystemes für ein Kraft fahrzeug zu erklären, wie es beispielsweise in der JP-PS 28 541/1986 offenbart ist. In Fig. 5 bezeichnet die Bezugszahl 101 die Geschwindigkeit eines Rades, die Bezugszahl 102 die aktuelle Geschwindigkeit eines Fahrzeuges, die Bezugs zahl 103 die Geschwindigkeit des Fahrzeuges unter Berück sichtigung des Schlupfverhältnisses von x%. Bezugszahl 104 bezeichnet die Abnahme der Radgeschwindigkeit 101 bzw. die Radverzögerung, Bezugszahl 105 einen Bremsdruck.

Im Zeitraum zwischen t ₂-t ₃ wird der Bremsdruck erniedrigt, weil die Radverzögerung 104 einen gegebenen Wert α1 über schreitet, d.h., es besteht hier eine Neigung des Fahrzeug rades zum Blockieren.

Danach wird im Zeitraum zwischen t ₅-t ₆ der Bremsdruck nach und nach erhöht, weil die Radbeschleunigung größer ist als ein gegebener Wert α3, was bedeutet, daß das Rad keine Blockierneigung hat.

Das konventionelle Antiblockiersystem führt eine Überwachung so durch, daß die Bremskraft schrittweise erhöht wird, nachdem die Bremskraft verringert worden ist. Dies ergibt dann Probleme, wenn die Schwankungen des Bremsdrucks in bezug auf die optimale Bremskraft groß sind, und die Über wachungszeit in der Umgebung der optimalen Bremskraft zu kurz ist, um den Bremsweg abzukürzen.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, diese Proble me zu lösen und ein neues und verbessertes Antiblockiersy stem zu schaffen, bei dem ein adäquater Zuwachsbetrag des Bremsdruckes ermittelt wird, nachdem die Bremskraft verrin gert wurde und bei dem die Bremskraft schnell in den Bereich der optimalen Bremskraft reaktiviert wird, so daß der Brems weg abgekürzt werden kann.

Die vorstehende und andere Aufgaben der vorliegenden Erfin dung werden gelöst, indem ein Antiblockiersystem zur Verfü gung gestellt wird, das einen Radgeschwindigkeitsdetektor zum Erfassen der Geschwindigkeit mindestens eines Rades eines Fahrzeuges und zum Ausgeben der Information über die Radgeschwindigkeit, eine Bremskraft-Einstellvorrichtung zum Vermindern oder Erhöhen der auf das Rad aufzubringenden Bremskraft und mit einem Radverzögerungsdetektor zum Erfas sen der Beschleunigung/Verzögerung der Radgeschwindigkeit und zum Ausgeben der Information über die Verzögerung des Rades umfaßt, wobei ein Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner zum Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund der Informa tion über die Radgeschwindigkeit vorgesehen ist, ein Schlupfverhältnisrechner zum Berechnen des Schlupfverhält nisses aufgrund der Information über die Fahrzeuggeschwin digkeit und der Information über die Radgeschwindigkeit zum Ausgeben einer Information über das Schlupfverhältnis, ein Fahrzeugverzögerungsdetektor zum Messen der Verzögerung des Fahrzeuges und zum Ausgeben einer Information über die Fahrzeugverzögerung, ein Abnahmebetragsrechner zum Aufnehmen der Information über die Radverzögerung und der Information über das Schlupfverhältnis und zum Ausgeben eines Signals, das repräsentativ für die Abnahme der an die Bremskraft- Einstellvorrichtung auszugebenden Bremskraft ist, wenn eine Blockierungsneigung des Rades bei Überschreiten eines gege benen Wertes der Radverzögerung oder des Schlupfverhältnis ses erfaßt wird, ein Maximalbeschleunigungsdetektor zum Messen der Maximalbeschleunigung des Rades aufgrund der Information über die Fahrzeugverzögerung und einen Zunahme betragsrechner zum Aufnehmen der Information über das Schlupfverhältnis, der Information über die Fahrzeugverzö gerung und der Information über die Maximalbeschleunigung und zum Ermitteln eines Steuerbetrages aufgrund der Bezie hung zwischen der Information über die Maximalbeschleunigung und der Information über die Fahrzeugverzögerung, wenn das Schlupfverhältnis einen gegebenen Wert erreicht oder darun ter bleibt, so daß ein für eine Zunahme der Bremskraft repräsentatives Signal an die Bremskraft-Einstellvorrichtung ausgegeben wird.

Der Abnahmebetragsrechner gemäß der vorliegenden Erfindung berechnet eine erforderliche Abnahme in der Bremskraft aufgrund der Information über die Radverzögerung und der Information über das Schlupfverhältnis und gibt ein für die Abnahme repräsentatives Signal an die Bremskraft-Einstell vorrichtung ab. Wenn das Schlupfverhältnis einen gegebenen Wert erreicht oder darunter bleibt, berechnet der Zunahmebe tragsrechner eine erforderliche Erhöhung des Bremsdrucks aufgrund der Information über die Fahrzeugverzögerung und der Information über die Maximalbeschleunigung des Rades, nachdem die Bremskraft verringert wurde, und gibt ein für die erforderliche Erhöhung der Bremskraft repräsentatives Signal an die Bremskraft-Einstellvorrichtung aus, so daß die Bremskraft schnell in die Umgebung der optimalen Brems kraft gebracht werden kann.

Die Erfindung ist im folgenden anhand von Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel mit weiteren Einzelheiten näher erläutert, wobei

Fig. 1 ein Blockschaltbild ist, das eine Ausführung des Antiblockiersystems nach der vorliegen den Erfindung zeigt,

Fig. 2(a) ein Blockschaltbild ist, das eine spezielle Ausgestaltung der Ausführung nach Fig. 1 zeigt,

Fig. 2(b) eine vergrößerte Ausschnittsansicht der in Fig. 2(a) gezeigten Bremskraft-Einstellvor richtung ist,

Fig. 3 ein Flußdiagramm ist, das die Arbeitsweise eines Mikrocomputers zeigt, der im in der Fig. 2(a) gezeigten Kontrollkreis enthalten ist,

Fig. 4(a)-4(e) Diagramme sind, die einen Betrieb gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen und

Fig. 5 eine graphische Darstellung ist, die eine konventionelle Antiblockierüberwachung in einem Fahrzeug zeigt.

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, das die schematische Struk tur der Ausführungsform zeigt.

Gemäß der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform weist das Antiblockiersystem eine Bremskraft-Einstellvorrichtung 1, einen Radgeschwindigkeitsdetektor 2, einen Radverzögerungs detektor 3, einen Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner 4, einen Schlupfverhältnisrechner 5, einen Fahrzeugverzögerungsdetek tor 6, einen Abnahmebetragsrechner 7, einen Maximalbeschleu nigungsdetektor 8 und einen Zunahmebetragsrechner 9 auf.

Die Bremskraft-Einstellvorrichtung 1 dient zum Vermindern oder Erhöhen einer Bremskraft, die auf das Rad eines Fahr zeuges wirkt. Der Radgeschwindigkeitsdetektor 2 erfaßt die Radgeschwindigkeit des Rades und gibt Information über die Radgeschwindigkeit aus. Der Radverzögerungsdetektor 3 erfaßt die Beschleunigung/Verzögerung der Radgeschwindigkeit auf grund der Information über das Rad und gibt Information über die Verzögerung des Rades aus. Der Fahrzeuggeschwindig keitsrechner 4 berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit auf grund der Information über die Radgeschwindigkeit und gibt Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit aus. Der Schlupfverhältnisrechner 5 berechnet das Schlupfverhältnis aufgrund der Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Information über die Radgeschwindigkeit und gibt Information über das Schlupfverhältnis aus. Der Fahrzeugver zögerungsdetektor erfaßt die Verzögerung des Fahrzeuges und gibt Information über die Fahrzeugverzögerung aus.

Der Abnahmebetragsrechner 7 nimmt die Information über die Radverzögerung und die Information über das Schlupfverhält nis auf. Wenn durch den Abnahmebetragsrechner 7 festgestellt wird, daß die Radverzögerung oder das Schlupfverhältnis einen gegebenen Wert überschreitet, gibt der Abnahmebetrags rechner 7 ein Signal an die Bremskraft-Einstellvorrichtung 1 aus, das repräsentativ für die Abnahme der Bremskraft ist.

Der Maximalbeschleunigungsdetektor 8 erfaßt die Maximalbe schleunigung des Rades aufgrund der Information über die Fahrzeugverzögerung und gibt die Ergebnisse der Messung an den Zunahmebetragsrechner 9.

Der Zunahmebetragsrechner 9 empfängt die Information über die Fahrzeugverzögerung, die Information über das Schlupf verhältnis und die Information über die Maximalbeschleuni gung des Rades. Wenn dabei das Schlupfverhältnis einen gegebenen Wert erreicht oder darunter liegt, berechnet der Zunahmebetragsrechner 9 einen Steuerbetrag aufgrund der Beziehung zwischen der Information über die Maximalbeschleu nigung und der Information über die Fahrzeugverzögerung, so daß ein Signal an die Bremskraft-Einstellvorrichtung 1 ausgegeben wird, das repräsentativ für eine erforderliche Zunahme der Bremskraft ist.

Als nächstes wird die Ausführungsform genauer mit Bezug auf Fig. 2 beschrieben.

Fig. 2(a) ist ein Blockschaltbild, das den Aufbau der spezi ellen Ausgestaltungsform zeigt. Aus Gründen der Einfachheit wird bei der Erklärung nur auf ein Rad Bezug genommen.

In Fig. 2(a) bezeichnet die Bezugszahl 10 eine Radbremse, Bezugszahl 11 einen Radgeschwindigkeitssensor, der so ange ordnet ist, daß er die Radgeschwindigkeit erfaßt. Bezugszahl 12 bezeichnet einen G-Sensor (Beschleunigungssensor), der die Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs erfaßt und der als Differentialwandler ausgebildet sein kann.

Bezugszahl 13 bezeichnet einen Kontrollkreis, der über einen Stromquellenschalter 14 mit Energie versorgt wird und der an seinem Eingangskreis 13 a Signale vom Radgeschwindig keitssensor 11 und vom G-Sensor 12 erhält und dessen Zen tralrecheneinheit, die einen Mikrocomputer 13 b verwendet, gemäß einem Befehlsprogramm arbeitet, das in einem Speicher 13 c abgelegt ist. Die Ergebnisse der Operation werden an den Ausgangskreis 13 d ausgegeben.

Die Bremskraft wird auf die Radbremse 10 über einen Haupt- bzw. Steuerzylinder 16 und über eine Bremskraft-Einstellvor richtung 17 gegeben, wenn ein Fahrer ein Bremspedal 15 unter normalen Bedingungen betätigt.

Die Betriebsweise unter Antiblockier-Bedingungen wird de tailliert mit bezug auf Fig. 2(b) beschrieben, die eine vergrößerte Ansicht der Bremskraft-Einstellvorrichtung 17 darstellt.

In Fig. 2(b) werden der Druck in einer Kammer 17 c und der Druck in einer Kammer 17 d der Vorrichtung 17 unter normalen Bedingungen auf dem gleichen Wert gehalten, und ein Absperr ventil 17 e der Vorrichtung wird daher von einem Kolben 17 f der Vorrichtung in Offenstellung geschoben.

Wenn der Kontrollkreis 13 ein Signal ausgibt, das repräsen tativ für eine Abnahme der Bremskraft ist, werden sowohl ein Magnetventil 17 a zum Herabsetzen des Druckes und ein Magnetventil 17 b zum Aufrechterhalten des Druckes betrieben, um den Druck in der Kammer 17 c in einen Speicherbehälter 19 über eine Leitung zu entlassen.

Im Ergebnis wird der Kolben 17 f in Fig. 2(b) nach oben verschoben, um das Absperrventil 17 e zu schließen, so daß die Verbindung zwischen dem Steuerdruck und dem Raddruck abgeschnitten wird, wobei das Volumen der Kammer 17 d sich ausdehnt. Daher wird die Bremskraft herabgesetzt.

Wenn der Kontrollkreis 13 ein Signal ausgibt, das das Halten des Druckes anzeigt, wird das Magnetventil 17 a für die Abnahme des Druckes deaktiviert, während nur das Magnetven til 17 b für das Aufrechterhalten des Druckes betrieben wird. Im Ergebnis wird die Bewegung des Kolbens 17 f beendet, um die Bremskraft zu halten.

Wenn der Kontrollkreis 13 ein Signal ausgibt, das repräsen tativ für ein Anwachsen des Druckes ist, werden sowohl das Magnetventil 17 a als auch das Magnetventil 17 b deaktiviert, so daß der Druck in der Kammer 17 c durch die Kombination eines Pumpmotors und eines Zwischenspeicher 20 als Energie quelle erhöht wird, wobei der Pumpmotor und der Zwischen speicher einen hohen Druck aufrechterhalten. So wird der Kolben 17 f in Fig. 2(b) nach unten bewegt, um das Volumen in der Kammer 17 d zu verringern, so daß die Bremskraft herauf gesetzt wird.

Wie schon erläutert, funktioniert das System gemäß der vorliegenden Erfindung derart, daß die Operationen des Absenken des Druckes, Haltens des Druckes und Heraufsetzen des Druckes in Übereinstimmung mit Befehlen vom Kontroll kreis 13 wiederholt werden, um die Bremskraft anzupassen und so dem Blockieren des Rades vorzubeugen.

Als nächstes wird die Betriebsweise des Mikrocomputers 13 b im Kontrollkreis 13 mit Bezug auf das Flußdiagramm der Fig. 3 beschrieben.

Wenn der Betrieb des Mikrocomputers beginnt, werden RAMs und andere Baugruppen in einem Schritt S 1 initialisiert, worauf die Radgeschwindigkeit V _n in einem Schritt S 2 berech net wird. Als Rechengrundlage, um die Radgeschwindigkeit V _n zu finden, kann beispielsweise eine periodische Messung angewendet werden. Bei der periodischen Messung wird die Radgeschwindigkeit V _n aufgrund der Anzahl P _n der Pulse gefunden, die der Radgeschwindigkeit V _n entsprechen und über eine gewisse Zeitdauer eingegeben wurden, dem Zeitpunkt t 1, zu dem der erste Puls nach begonnener Messung eingegeben wird, und dem Zeitpunkt t _n, zu dem der Endpuls eingegeben wird, gemäß dem folgenden Ausdruck, in dem K eine Konstante ist:

Als nächstes wird die Radverzögerung α _n in einem Schritt S 3 berechnet. Bei dieser Berechnung wird die Radverzögerung basieren auf dem Kontrollzyklus T des Mikrocomputers 13 b, der Radgeschwindigkeit V _n-1 im vorangegangenen Kontroll zyklus und der Radgeschwindigkeit V _n im vorliegenden Kon trollzyklus gefunden, und zwar gemäß dem folgenden Ausdruck:

In diesem Ausdruck bedeutet die Ungleichung α _n < 0 eine Verzögerung, die Ungleichung α _n < 0 Beschleunigung; L ist eine Konstante. Wenn die Ungleichung α _n < 0 erhalten wird, wird der Wert von α _n im Speicher abgelegt. Wenn ein Wert erhalten wird, der größer ist als der abgelegte Wert, wird der größere Wert in dem Speicher als α _max abgelegt.

Im nächsten Schritt S 4 wird die Fahrzeugverzögerung G _n eingegeben.

Im nächsten Schritt S 5 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V _pn berechnet. In der Berechnungsvorschrift werden der Wert, der durch Herabsetzen der Radgeschwindigkeit V _pn im vorange gangenen Kontrollzyklus bei einem festgesetzten Verhältnis erhalten wird, und der Wert der Radgeschwindigkeit V _n im vorliegenden Kontrollzyklus verglichen, und der größere Wert wird ausgewählt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu finden.

Das vorbestimmte Verhältnis kann abhängig von der Fahrzeug verzögerung oder den Ausgangsbedingungen der Kontrollsignale modifiziert werden.

Im nächsten Schritt S 6 wird der folgende Ausdruck zum Auf finden des Schlupfverhältnisses S _n verwendet:

Im nächsten Schritt S 7 wird überprüft, ob die Radverzögerung α _n kleiner ist als ein gegebener Wert α ₁. Wenn α _n α ₁ wird im nächsten Schritt S 8 überprüft, ob das Schlupfverhältnis S _n größer ist als ein gegebener Wert S ₁.

Wenn im Schritt S 7 α _n < α ₁ oder im Schritt S 8 S _n < S ₁ ist, wird eine Marke ASB im Schritt S 9 gesetzt, die anzeigt, daß Antiblockierüberwachung durchgeführt werden soll.

Die Marke ASB wird beim Abschließen der Antiblockierüberwa chung zurückgesetzt, d.h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich auf einen vorbestimmten Wert oder darunter erniedrigt hat, oder abhängig von der Anzahl der druckerhöhenden Ope rationen (nicht gezeigt).

In einem Schritt S 10 wird der im Schritt S 3 gespeicherte Wert α _max zurückgesetzt.

Im nächsten Schritt S 11 wird ein Signal (REL), das repräsen tativ für eine Druckabnahme, d.h. Abnahme der Bremskraft ist, ausgegeben.

Andererseits wird in einem Schritt S 12 überprüft, ob Anti blockierüberwachung durchgeführt wird oder nicht. Falls der Test positiv ausgeht, wird in Schritt S 13 überprüft, ob das Schlupfverhältnis S _n größer ist als ein gegebener Wert S ₂ (S ₂ < S ₁).

Im nächsten Schritt S 14 wird überprüft, ob das Schlupfver hältnis S _n gleich S ₂ ist oder nicht. Falls dies bejaht wird, wird im Schritt S 15 eine erforderliche Zunahmebetrag berechnet. Die Berechnungsweise wird später erklärt.

Wenn andererseits das Schlupfverhältnis S _n kleiner ist als S ₂, wird in Schritt S 16 überprüft, ob ein Signal (FB), das für einen Zuwachs des Druckes, d.h. der Bremskraft repräsen tativ ist, ausgegeben wird oder nicht.

Im negativen Fall wird in Schritt S 17 überprüft, ob die Haltezeit, während der die Bremskraft konstant gehalten wird, gezählt wird oder nicht. Falls die Haltezeit T _H nicht für eine gegebene Zeit fortgesetzt worden ist, wird ein Signal (HOLD), das das Halten der Bremskraft anzeigt, in Schritt S 18 ausgegeben.

Wenn andererseits die Haltezeit für eine gegebene Zeit fortgeführt wurde, wird ein erforderlicher Zunahmebetrag T _S des Drucks für eine gegebene Zeit in Schritt S 19 gesetzt, und ein Signal (FB), das die Zunahme des Druckes anzeigt, wird in Schritt S 20 ausgegeben.

In Schritt S 21 wird das Ablaufen deß Kontrollzyklus T des Mikrocomputers 13 b abgewartet. Wenn der Kontrollzyklus T abgelaufen ist, kehrt die Abfolge zu Schritt S 2 zurück, worauf die Schritte, die auf den Schritt S 2 folgen, wieder holt werden.

Beim Schritt S 15 kann der erforderliche Zunahmebetrag T _F durch den folgenden Ausdruck gefunden werden, der auf der Maximalbeschleunigung des Rades α _max basiert:

T _F = M α _max (4)

In diesem Ausdruck ist M von der Fahrzeugverzögerung G _n abhängig, wobei die folgenden Beziehungen gelten:

G _n < G₁ M = M₁ (5)
G₁ G _n<G₂ M = M₂ (6)
G₂<G _n M = M₃ (7)

wobei die Beziehung M ₁ < M ₂ < M ₃ gilt.

Dies bedeutet, daß der erforderliche Zunahmebetrag T _F umso größer ist, je größer die Maximalbeschleunigung α _max ist, und daß der erforderliche Zunahmebetrag T _F umso größer ist, je größer die Fahrzeugverzögerung G _n ist.

Der Zunahmebetrag T _S kann beispielsweise ein vorbestimmter Wert sein, der von dem Zunahmebetrag T _F verschieden ist.

Nun wird ein Beispiel für den Betrieb eines aktuellen Fahr zeuges mit Bezug auf Fig. 4 beschrieben.

Es sei angenommen, daß die Radgeschwindigkeit sich mit dem Zeitablauf geändert hat, wie Kurve 101 in Fig. 4(a) an zeigt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ändert sich, wie durch Kurve 102 angezeigt ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit mit Schlupfverhältnis in x% ändert sich wie durch Kurve 103 angegeben.

Zusätzlich sei angenommen, daß die Rad-Beschleunigung/Ver zögerung sich gemäß Kurve 104 in Fig. 4(c) ändert und daß die Fahrzeugverzögerung sich ändert, wie es durch Kurve 106 in Fig. 4(b) angegeben ist.

Wenn die Maximalbeschleunigung α _{max 1}, die Maximalbeschleuni gung α _{max 2} und die Maximalbeschleunigung α _{max 3} gespeichert sind, werden druckerhöhende Signale berechnet, wie es durch Kurve 107 in Fig. 4(d) angezeigt wird. Die Berechnung der druckerhöhenden Signale wird durchgeführt, wenn die Fahr zeuggeschwindigkeit 102 und die Radgeschwindigkeit 101 sich schneiden. Ein erforderlicher Druckerhöhungsbetrag T _F wird aufgrund von α _max und der Fahrzeugverzögerung G berechnet.

Nachdem das druckerhöhende Signal angegeben worden ist, werden Signale T _S, die einen erforderlichen Druckzunahmebe trag anzeigen, in jedem Zyklus von T _H ausgegeben und bewir ken, daß der Bremsdruck sich ändert, wie bei 105 in Fig. 5(e) angezeigt. Dies bedeutet, daß nach Erniedrigen des Bremsdruckes dieser nach einer gewissen Zeit zunächst schnell und dann nach und nach erhöht wird.

Obwohl die Ausführung, wie früher ausgeführt, die Fahrzeug verzögerung in linearer Weise erfaßt, kann auch eine schalt typische Erfassung mit einem G-Schalter wie beispielsweise einem Quecksilberschalter verwendet werden.

Wenngleich bei der beschriebenen Ausführung der graduelle Zuwachs des Bremsdruckes nach schnellem Anwachsen im Brems druck in zwei Moden des Haltens und des Zunehmens durchge führt wird, kann auch der Bremsdruck nach und nach bis zu einem bestimmten Zuwachs zunehmen, wie es Kurve 108 in Fig. 4(e) zeigt.

Claims

Antiblockiersystem mit einem Radgeschwindigkeitsdetektor (2; 11) zum Erfassen der Geschwindigkeit wenigstens eines Rades eines Fahrzeuges und Abgeben einer Radgeschwindig keitsinformation, mit einem Radverzögerungsdetektor (3) zum Messen der Beschleunigung/Verzögerung des Rades und Abgabe einer Information über die Radbeschleunigung/ verzögerung und mit einer Bremskraft-Einstellvorrichtung (1; 17) zum Vermindern oder Erhöhen der auf das Rad aufzu bringenden Bremskraft, gekennzeichnet durch
einen Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner (4) zun Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Information über die Radgeschwindigkeit;
einen Schlupfverhältnisrechner (5) zum Berechnen des Schlupfverhältnisses basierend auf den Informationen über die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Radgeschwindigkeit zum Ausgeben einer Information über das Schlupfverhältnis;
einen Fahrzeugverzögerungsdetektor (6; 12) zum Messen der Verzögerung des Fahrzeuges und Abgeben einer entsprechen den Information;
einen Abnahmebetragsrechner (7) zum Aufnehmen der Infor mationen über die Radverzögerung und das Schlupfverhältnis und zum Ausgeben eines Signals, das repräsentativ für die Abnahme der an die Bremskrafteinstellvorrichtungen (1; 17) auszugebenden Bremskraft ist, wenn eine Blockierungs neigung des Rades bei Überschreiten vorgegebener Werte der Radverzögerung oder des Schlupfverhältnisses erfaßt wird,
einen Maximalbeschleunigungdetektor (8) zum Messen der Maximalbeschleunigung des Rades basiered auf Informationen über die Fahrzeugverzögerung und
einen Zunahmebetragsrechner (9) zum Aufnehmen von Informa tionen über das Schlupfverhältnis, die Fahrzeugverzögerung und die Maximalbeschleunigung und zum Ermitteln eines Steuerbetrages ausgehend von der Beziehung zwischen der Information über die Maximalbeschleunigung und die Infor mation über die Fahrzeugverzögerung, wenn das Schlupfver hältnis einen gegebenen Wert oder weniger überschreitet, so daß ein für eine Zunahme der Bremskraft an die Brems krafteinstellvorrichtung (1; 17) ein repräsentatives Signal ausgegeben wird.